Comunismo: Las deserciones rumanas

Deserciones rumanas de la Guerra Fría

Contribuido por Adrian Roman || ACIG



Las deserciones de los aviones militares y civiles rumanos durante la Guerra Fría no fueron de alto perfil como, por ejemplo, la del MiG-25 de Belienko, ni tan numerosas como las chinas, pero sin embargo, todas fueron bastante únicas y muy interesantes. Desafortunadamente, casi nada se sabe sobre ellos en Occidente, y lo poco que se ha publicado sobre el tema tiene errores importantes.

1946 Heinkel He-111 H

En octubre de 1946, un He-111 H recién reparado en Caransebes debía volar a su base, el Regimiento de Bombarderos en Brasov. Los dos tripulantes seleccionados para el vuelo fueron Matei Ghica-Cantacuzino (piloto) y Raul Gheorghiu (mecánico), que se conocían bien, formando parte de la misma tripulación He-111 durante la Segunda Guerra Mundial, volando bombardeos contra los soviéticos en Frente oriental en 1941-42, hasta Stalingrado.

Los dos habían considerado desertar a Occidente desde hace algún tiempo, no solo por su propio bienestar, sino también para ayudar a uno de los mejores amigos de Matei, Mihail Farcasanu, escritor y político, jefe de la Organización Juvenil del Partido Liberal. Farcasanu, un acérrimo anticomunista, había estado escondido desde julio de 1946 cuando los comunistas buscaban arrestarlo y eliminarlo. El escape planeado fue conocido por Ivor Porter, miembro de la Embajada Británica en Bucarest.

Las autoridades comunistas y sus asesores soviéticos no confiaban en los veteranos de la Segunda Guerra Mundial, especialmente en aquellos que lucharon contra la URSS. En ese momento, todavía eran numerosos en la Fuerza Aérea, ya que eran los aviadores más experimentados y capaces disponibles. En consecuencia, se tomaron medidas, entre otras, la cantidad de combustible a bordo se limitó a la cantidad estrictamente necesaria para volar la misión en cuestión, en este caso un vuelo de ida a Brasov más algunas reservas, en total lo suficiente para unos 300 km. Pero Raúl manipuló el indicador de combustible para mostrar menos de la mitad de la cantidad real de combustible en los tanques; cuando se llenaron para el vuelo, terminaron teniendo más del doble de la cantidad de combustible requerida.

Después de que una comisión revisó el avión, lo pusieron en marcha y lo llevaron hasta el final del campo de aviación, fuera de la vista desde la pequeña torre de control. Allí, escondido detrás de un arbusto, esperaba Mihail Fracasanu, su esposa Pia y Vintila Bratianu, otra figura importante de la oposición. Saltaron a bordo del Heinkel mientras aceleraba los motores para el despegue. Dentro del espacio aéreo yugoslavo, el He-111 fue interceptado por cazas y ametrallado, siendo golpeado varias veces. Matei Ghica-Cantacuzino logró sacudirse a los cazas volando repetidamente hacia las nubes. Cruzó el mar Adriático con casi todos los instrumentos dañados por los cazas YuAF, solo un altímetro funcionaba correctamente. El bombardero finalmente aterrizó en un campo de aviación militar en Bari, Italia, literalmente en las últimas gotas de gasolina. Ivor Porter envió un telegrama preescrito a la base de la RAF en Bari, por lo que los fugitivos fueron detenidos de inmediato; de lo contrario, corrían el riesgo de ser devueltos. Los 5 recibieron asilo político en el oeste, y Mihail Farcasanu se convirtió en una de las figuras más importantes de la diáspora rumana.

1952 Heinkel He-111 H6

El 13 de marzo de 1952, el capitán Dumitru Piturca, el segundo al mando del 190º Regimiento de Bombarderos con sede cerca de la ciudad de Stalin, transportó un He-111 H6 serial 58 white a Belgrado (1950-1960). . Piturca era un veterano de la Segunda Guerra Mundial, cuando voló PZL.37 Los y luego Heinkel He-111 en el Frente Oriental (contra la URSS). Después de la guerra, fue retenido entre el personal volador, siendo un aviador muy capaz, ascendido al rango de Capitán y trasladado a Brasov, donde fue nombrado segundo al mando del Regimiento de Bombarderos.

En 1951, después de expresar su descontento varias veces sobre la situación en la Fuerza Aérea, y especialmente después de que su concubina, un empleado civil de la base aérea, huyó del país a Yugoslavia, los oficiales de inteligencia lo examinaron de cerca, por recomendación de sus mentores soviéticos. Su compañero de cuarto en la base, el doctor Ioan Bucur, tenía la tarea de espiarlo y escribir un informe semanal. Desconocido por las autoridades, Bucur y Piturca se hicieron verdaderos amigos y escribieron los informes juntos (!), Mientras también planeaban escapar del país.

Al igual que en la deserción anterior de 1946, tuvieron que encontrar una forma de evitar la "Orden 1500" que limitaba la cantidad de combustible a bordo al mínimo estrictamente necesario. En marzo de 1952, cuando los jóvenes aprendices se preparaban para sus primeras salidas en solitario, Piturca, que también era instructor de vuelo, solicitó que se reemplazara un tanque de combustible en uno de los He-111 en la fábrica cercana de IAR. Las regulaciones vigentes establecían que un nuevo tanque de combustible tenía que ser llenado completamente y probado en vuelo. El mismo día en que los estudiantes debían comenzar a volar, el 13 de marzo, el vuelo de Piturca probó ese Heinkel en particular. Mientras estaba en el aire, simuló un mal funcionamiento del motor y aterrizó. Mientras los mecánicos revisaban el motor, volvió a cargar combustible. Para el segundo vuelo, aparte de la tripulación habitual que consistía en Piturca, el operador de radio y el mecánico, el oficial político de la base, la teniente Ghinea Ion subió a bordo. Después de que la aeronave llegó al final de la pista, el Dr. Bucur saltó a bordo casi en movimiento y mantuvo al oficial político a punta de pistola.

Después del despegue se dirigieron directamente a Belgrado. Para evitar ser detectados, volaron a baja altitud y con la radio apagada. Su intención fue descubierta, pero muy tarde. Cuatro baterías AA abrieron fuego y dañaron levemente el avión. En ese momento, el comandante en jefe del Comando de Defensa Aérea era Constantin Doncea, un oficial comunista de alto rango que no sabía nada de aviación, por lo que tenía como asesor a un as de combate de la Segunda Guerra Mundial, el Capitán Ioan Galea. Este último argumentó que no tiene sentido luchar contra los cazas, ya que no podrán alcanzar al fugitivo, pero Doncea ordenó una lucha, sin embargo, 6 cazas fueron enviados en una búsqueda inútil.

El Heinkel aterrizó en Belgrado humeando, y fue rodeado por una multitud de personas curiosas. Piturca y Bucur permanecieron en Yugoslavia durante 4 meses, luego fueron a campos de refugiados en Trieste y Frankfurt, y finalmente recibieron visas estadounidenses en 1955. Piturca tomó el nombre de Dan Peters, se casó y trabajó en la banca. Murió en 1987, mientras que Bucur todavía vive en los Estados Unidos. Lamentablemente, los nombres y destinos de los otros dos miembros de la tripulación siguen siendo desconocidos, pero también permanecieron en el "mundo libre", al igual que el teniente Ghinea, el oficial político. No se sabe qué pasó con el avión.

De vuelta en el país, las consecuencias fueron nefastas. Casi todos los miembros de la base aérea fueron interrogados por la Securitate (servicio de inteligencia y policía política de Rumania). El teniente Popa Stefan, que estaba "de guardia" ese fatídico día, siendo responsable de lo que sucede en la base, fue sentenciado a 3 años en un campo de trabajos forzados. Algunos pilotos, especialmente los veteranos de guerra, fueron retirados del servicio activo y retirados, 6-7 más jóvenes fueron transferidos a otras unidades. El capitán Ioan Galea fue sentenciado a 8 años de prisión gracias a la estupidez de Doncea; Afortunadamente fue liberado después de tres años. Pero esto no disuadió a otros de desertar: poco después de la fuga de Piturca, otro equipo de Brasov voló a Grecia, también con un He-111. Esta vez, el 190º Regimiento se disolvió por completo, la mayoría de los pilotos restantes fueron enviados a la jubilación anticipada. El jefe asesor soviético de la base, el coronel Kuznetsov, fue despedido por sus superiores. Constantin Doncea fue relevado de su mando en mayo.

1952 Messerschmitt Bf109 Ga-6

El 5 de julio de 1952, una formación de cuatro Bf109 Ga-6 del 180º Regimiento despegó de Rosiori para una patrulla típica a 5000 metros. El teniente Cocis tuvo una falla en el motor a 800 metros y tuvo que regresar a la base, al igual que el teniente Ailiesei, que tuvo un problema de aceleración del motor y no pudo alcanzar la altitud designada de 5000 metros. Capitán Gh. Gheorghiu, el líder del vuelo, a bordo del avión serie 363 junto con su ayudante, el teniente Bores Constantin a bordo del avión serie 319, alcanzaron los 5400 metros, desde donde comenzaron una inmersión poco profunda hacia Yugoslavia. Los dos cazas aterrizaron en un campo, el # 319 sufrió un colapso del engranaje principal derecho en el proceso, un accidente bastante común para el Bf109. Ambos pilotos recibieron asilo político, mientras que los aviones fueron recuperados y puestos en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava.

1953 Yakovlev Yak-23 "Flora"

El 24 de junio de 1953, un Yak-23 (serie 35, c / n 135) volado por Mihail Diaconu desertó a Yugoslavia. El avión pertenecía al 135 ° Regimiento de caza a reacción con sede en Caransebes. Aterrizó en buenas condiciones en Yugoslavia, donde el piloto solicitó asilo político. Casi nada se sabe sobre su destino, excepto que fue a los Estados Unidos y cambió su nombre. Las noticias sobre la deserción se publicaron 35 días después en Yugoslavia, mientras que en Rumania el caso era (y aún es) prácticamente desconocido para el público.

Se le quitaron todas las marcas al avión y el VOC (Centro de Pruebas y Evaluación) lo sometió a un riguroso programa de pruebas de vuelo, incluidas las pruebas de armamento (el Yak-23 tenía dos armas NR-23 en la parte inferior, calibre 23 mm con 90 rondas cada). Tres pilotos yugoslavos diferentes, los capitanes Vodopivec, Prebeg y Todorovic realizaron 21 salidas por un total de 9 horas.

A veces, en octubre de 1953, las autoridades yugoslavas se comunicaron con la residencia local de la CIA, ofreciendo el Yak para su evaluación. La CIA, a su vez, recurrió al ATIC (Centro de Inteligencia Técnica Aérea) en Wright-Patterson AFB, así nació el "Proyecto Alfa". El Yak embalado fue transportado por un C-124 perteneciente al 4º Escuadrón de Transporte de Tropas, 62º Ala de Transporte de Tropas con sede en Larson AFB, Washington; el último tramo de la misión voló desde una base estadounidense cerca de Munich a Yugoslavia por la noche. Tres miembros del personal yugoslavo acompañaron al Yak desmantelado a Wright-Patterson AFB, Ohio.


El Yak-23 rumano siendo remolcado en el suelo en la AFB Wright-Patterson. La pequeña escritura en la cola dice "FUERZA AÉREA DE LOS EE. UU." Con una gran serie 0599 a continuación. Cabe señalar que el avión estaba equipado con tanques de combustible auxiliares de punta de ala cuando Diaconu desertó con él, y también durante las pruebas en Yugoslavia. Estos tanques no se ven en ninguna foto o video de la USAF tomada durante la evaluación en los EE. UU. (captura de pantalla de un video de la USAF)


El jefe del "Proyecto Alpha" era un empleado civil de la USAF, llamado I.H. Germán. El piloto del Yak fue el Capitán S.E. "Tom" Collins (el mismo que voló unas semanas antes por primera vez en el MiG-15 bis # 2057 norcoreano entregado por No Kum Sok), mientras que el teniente coronel Fred Wolfe voló en el avión de persecución. El jefe de la tripulación de tierra era Ray Gardiner con otros dos mecánicos: Stan Kulikowski y Ronnie Wilcoxin, muy probablemente ayudados por los yugoslavos que volaron junto con el avión.

El Flora recibió marcas extraíbles de la USAF y la serie FU-599. Para aquellos fuera del programa que preguntaron, fue el prototipo Bell X-5. Se realizaron un total de 8 vuelos de prueba, el primero el 4 de noviembre y el último el 25 de noviembre de 1953. Después de este último vuelo, se eliminaron las marcas de EE. UU., El avión se desarmó y se embaló para el transporte de regreso a Yugoslavia. Otro C-124 (cola no. 0097) de la misma unidad que el anterior, volado esta vez por el Capitán Leroy D. Good fue llamado a entregar las cajas. Además de la tripulación, de 6 a 12 extranjeros (casi seguramente yugoslavos) y un coronel de la USAF no identificado abordaron el avión en Wright Patterson. La ruta era la misma: volar a la base de la USAF cerca de Múnich que de noche a Yugoslavia, donde fueron interceptados y conducidos por dos cazas propulsados. Cpt. Good cree que aterrizó en Pancevo, donde desembarcaron el Yak y los extranjeros. El C-124 despegó poco después y voló a Orly, Francia para reabastecerse de combustible, que también es el lugar donde el coronel dejó el avión a su tripulación.

Noviembre de 1953, vista del Yak-23 en vuelo. Además de las marcas en la cola y el fuselaje, llevaba el rodete estadounidense debajo del ala derecha y encima del izquierdo. Estas fueron las únicas marcas que tenía en las alas. El avión de persecución utilizado durante estos vuelos fue un F-86. (captura de pantalla de un video de la USAF)


Posteriormente, el Yak-23, que obtuvo la dudosa distinción de ser el primer avión construido soviético que se probó en suelo estadounidense (en ese momento, el MiG-15 norcoreano todavía estaba en Okinawa) fue enviado de regreso a Rumania, pero no en vuelo. . Se desconocen las consecuencias directas de esta deserción en el 135º Regimiento, así como en todo el servicio. Para los soviéticos, la pérdida tecnológica fue cero, ya que ya habían retirado el Yak-23 en 1951 y habían transferido la mayoría de los ejemplos de vuelo a Polonia y Rumania. Ciertamente se puede decir que lo que Diaconu reveló en sus informes fue mucho más perjudicial para el Pacto de Varsovia en general y para el ejército rumano en particular, que la exposición de las capacidades del Yak-23.

A los estadounidenses definitivamente no les impresionó, ya que ya probaron el MiG-15bis mucho mejor; El informe resumido de ATIC afirmaba que “Hay una cantidad mínima de equipo instalado en la aeronave. ... Las características sobresalientes de la aeronave son sus capacidades de despegue, ascenso y aceleración, que son excelentes. ... La falta de presurización de la cabina, una restricción de 0,8 Mach No. y una pobre estabilidad direccional por encima de 325 nudos IAS [velocidad indicada del aire] son ​​sus principales inconvenientes ”.

Yugoslavia tenía mucho que ganar: tuvieron la oportunidad de probar un avión que todavía era utilizado como luchador de primera línea por Rumania y Bulgaria, dos de sus enemigos potenciales. El gesto de proporcionarlo a los Estados Unidos ciertamente ayudó a mejorar las ya buenas relaciones bilaterales.

1955 Heinkel He-114

Hubo mucha inquietud en las fuerzas armadas rumanas a principios de la década de 1950, ya que el proceso de politización estaba en pleno apogeo. Los miembros del partido comunista, aunque menos capaces, subieron de rango mucho más rápido que los demás y fueron favorecidos en todas las situaciones, independientemente de las regulaciones vigentes.

Uno de los oficiales descontentos fue el teniente Constantin Gornistu (25 años), quien a menudo hablaba de desertar con su amigo, el teniente Traian Cretu. Ambos fueron asignados al 347 ° Escuadrón de Hidroaviación basado en el Lago Siutghiol, cerca de Constanta. Esta unidad operaba en ese momento 13 hidroaviones Heinkel He-114 de la época de la Segunda Guerra Mundial. El 6 de mayo de 1955, ambos tenientes estaban en servicio de alerta. Fueron enviados a patrullar las costas del Mar Negro en busca de "submarinos estadounidenses" en un He-114 totalmente armado, y se les suministró combustible durante casi 2 horas de vuelo.

Una vez en el aire, los dos establecieron un rumbo hacia Turquía, aterrizando en Kandra, cerca de Estambul. Tuvieron suerte, ya que la AAA se estaba preparando para derribarlos. Considerados al principio como espías, fueron retenidos en la isla de Heybeliada e interrogados diariamente. Después de un tiempo, fueron transferidos a Frankfurt am Main, en Alemania, donde disfrutaron de un régimen de libertad supervisada con identidades falsas, bajo el control de la CIA e interrogados por una pareja de rumanos de origen judío.

La agencia les propuso regresar a Rumania e intentar secuestrar un Il-28, basándose en el hecho de que estos se encontraban en 1955 en la base aérea de Mihail Kogalniceanu, un lugar que los dos conocían bien. Ambos se negaron y básicamente se dejaron valerse por sí mismos. Poco después de que la CIA los abandonara, fueron abordados por miembros del Consulado rumano, quienes les dijeron que aunque condenados a muerte, se podría organizar una amnistía si regresaban al país. Traian Cretu mordió el anzuelo y regresó a Rumania a través de Alemania del Este, solo para ser encarcelado. Murió poco después de la liberación. Constantin Gornistu tuvo una vida bastante tumultuosa y ahora está retirado en Berlín.

Después de un estudio exhaustivo, el He-114 fue devuelto a las autoridades rumanas, que lo llevaron a casa desmantelado en un barco. Durante las reorganizaciones de la Aviación Militar en 1958, el 347 ° Escuadrón de Hidroaviación fue reducido a la Patrulla de Hidroaviación n. 256, que se disolvió por completo el 1 de abril de 1960, con los últimos 8 He-114 sobrevivientes eliminados.

1978 Britten Norman BN-2A Islander

Aunque el avión fugitivo no era militar, este caso vio la participación de la Fuerza Aérea, por lo que se presenta por completo. En la mañana del viernes 19 de mayo de 1978, dos mecánicos empleados por CIPA (Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic - Center for Aeronautical Personnel Training), llegaron a su lugar de trabajo, el aeropuerto de Baneasa en Bucarest, decidieron robar un avión y volarlo, por la primera vez en su vida, hasta Alemania. Viorel Nicolae (23 años) y George Florescu (25 años) tenían varias razones: al primo de George no se le permitió ir a Alemania para recibir atención médica y, finalmente, debido al rápido deterioro de su salud, no pudo escapar con ellos. falleció tres meses después. También carecían de perspectivas profesionales: se separaron de TAROM al CIPA menos glamoroso, no se les permitió tener un pasaporte, además, fueron atrapados por la policía mientras conducían una motocicleta sin licencia, y fueron observados 6 meses en la cárcel cada uno.

A las 2 de la tarde, uno de los aviones en los que Viorel fue asignado para trabajar, un isleño Britten Norman BN-2-A27 registrado YR-BNK aterrizó después de un vuelo de entrenamiento. Este avión había sido asignado previamente a Aviasan, un servicio de vuelo médico de emergencia a nivel nacional. En consecuencia, todavía tenía grandes letreros de la Cruz Roja en el fuselaje. Este detalle iba a resultar vital en los eventos posteriores. Viorel estaba muy interesada en cómo se comportó durante el vuelo, haciendo muchas preguntas a los pilotos sobre cualquier problema potencial. Como estaba programado para otra salida de entrenamiento a la mañana siguiente, lo revisó y lo alimentó. Su plan era tomar BN-2 serial YR-BNL porque tenía un radar meteorológico, pero como BNL se estaba retrasando, decidieron tomar BNK en su lugar.

Al ser el día de pago, la mayoría de las personas terminaron su programa y se fueron a casa, o estaban a punto de hacerlo, cuando los dos mecánicos se colaron a bordo, encendieron los motores y comenzaron a rodar muy rápido en la plataforma, directamente hacia el edificio principal. del aeropuerto La torre de control, ubicada en la parte superior de ese edificio, estaba siendo restaurada con los controladores reubicados en las oficinas en el primer piso, desde donde no podían ver la plataforma. Durante el rodaje de taxi salvaje, el BN-2 golpeó con su punta del ala izquierda el radomo de un An-24 RV YR-AME estacionado. Luego se inclinó bruscamente, a gran velocidad, a la derecha y tomó la corta calle de rodaje hacia la pista. Después del despegue (sin aletas), el BN-2 gradualmente ganó altura pero aparentemente se zambulló a nivel de la copa de los árboles sobre el bosque de Baneasa. Eran las 3:15 PM.

Inicialmente, nadie sabía quién estaba a bordo, pero pronto se ordenó a los militares que obligaran a aterrizar. El par de MiG-21 en QRA del 91º Regimiento en Deveselu había sido revuelto, pero se produjo un malentendido por la radio, por lo que interceptaron y obligaron a bajar un An-2. Mientras tanto, los fugitivos lograron cruzar las montañas de los Cárpatos a través de los valles y las nubes, pero solo así, ya que volaban por debajo de las cimas de las montañas. Los motores se configuraron al 70% de potencia para proporcionar la máxima resistencia. George era el "piloto" que volaba solo con los instrumentos, mientras que Viorel era el "copiloto" que ayudaba con la navegación por radio (un factor clave en un vuelo tan largo) y las señales visuales.

Los dos MiG-21MF-75 en alerta pertenecientes al 93º Regimiento en Giarmata (cerca de Timisoara) interceptaron el BN-2, que volaba a una altitud de 600 metros. Después de pasar frente al Islander, uno de los MiG disparó dos largos cañones como advertencia. Viorel vio claramente las rondas impactando el suelo delante de ellos, y ambos escucharon el ruido. Descendieron instintivamente; se dirigían hacia el aeropuerto de Arad cuando usaban la navegación por radio, por lo que es posible que los pilotos de MiG pensaran que entendieron el mensaje y que iban a aterrizar. También hay un informe de que el arma del segundo MiG se atascó. Después de que los MiG se fueron, Viorel hizo una corrección de navegación, desviándose del NDB Arad hacia la frontera húngara. Una batería AAA ubicada cerca los atrapó, pero el comandante de la batería recibió órdenes contradictorias: uno de los oficiales superiores le ordenó que lo derribara y otro que mantuviera el fuego. En la confusión, los fugitivos lograron cruzar la frontera hacia Hungría, luego de cruzar una buena parte de Rumania en un vuelo que duró 2,15 horas, del tiempo total de vuelo de 4 horas.

Las autoridades rumanas pidieron a los húngaros que lo "derribaran". YR-BNK fue interceptado y rodeado dos veces por un MiG-21 húngaro, que los dejó solos. Probablemente la Cruz Roja pintada a los lados del fuselaje evitó un derribo. Los fugitivos cruzaron Hungría desde el sudeste hasta el noroeste con el lago Balaton como punto de referencia y aterrizaron en Austria en un campo, cerca de Viena, dañando levemente el tren de aterrizaje delantero al golpear una zanja de riego, todo esto después de un intento fallido cuando Viorel logró un duro aterrizaje de tres puntos por pura casualidad. Aunque querían llegar a Múnich en Alemania, la nube cubría los Alpes y la inminente puesta de sol les hizo cambiar el plan, recordando cuán estrecha era su cruce de los Cárpatos.

El avión fue devuelto a Rumania desarmado en un camión, varios trabajadores de IRMA fueron enviados a Austria para desmantelarlo en el sitio. YR-BNK se encuentra actualmente (2009) en almacenamiento abierto en Baneasa, en espera de revisión. Inicialmente, Viorel y George fueron alojados en un campo de refugiados, pero cuando Rumania emitió una solicitud de extradición, las autoridades austriacas los encarcelaron durante 6 meses y tuvieron dudas sobre su historia, por lo que les resulta difícil creer que no fueran pilotos calificados. Finalmente, se les permitió solicitar asilo político y se fueron a Melbourne, Australia. George nunca voló de nuevo, Viorel obtuvo PPL. De vuelta en Rumania, fueron sentenciados en ausencia a 40 años de prisión.

Las consecuencias de esta deserción fueron inmediatas: los aeropuertos que no compartían la pista con ninguna unidad de la fuerza aérea, así como todos los aeródromos del Club Aéreo Rumano recibieron guardias militares armados. Uno no podría cargar combustible o arrancar un motor sin una orden escrita que se muestra a un oficial supervisor. Como medida de intimidación, dos IAR-316 B Alouette III fueron separados de Baneasa del 94. ° Regimiento de Helicópteros con base en Alexeni, cada uno armado con cuatro UB-4 (4 disparos, 57 mm de vainas de cohete no guiadas).

1987 Aero L-39ZA Albatros

El último aviador rumano que desertó durante la Guerra Fría a bordo de su avión fue Marian Smighelski, estudiante piloto en el tercer año en la Academia de Vuelo "Aurel Vlaicu" en Boboc. Descendiente de una antigua familia de nobles polacos, nació en Brasov, una ciudad con una larga tradición en la aviación, por lo que mientras estaba en la escuela secundaria ya estaba volando planeadores en el club aéreo local.

Al estar entre los mejores de su año, con resultados sobresalientes en los cursos de navegación, se le dio la clave del aula de navegación para mantenerlo ordenado. El mapa más grande allí, que cubre un muro completo, mostraba el área de responsabilidad de la Aviación Militar en caso de que estallara la Tercera Guerra Mundial: el sur de Rumania, Bulgaria, el noreste de Grecia y el noroeste de Turquía. Mientras planificaba la fuga, Smighelski había visitado el radar de vigilancia cerca de su unidad. El operador desprevenido le dijo más de lo que debería, entre otras, las altitudes mínimas de detección y los puntos ciegos en la cobertura del radar. El joven piloto se dio cuenta de que los lugares desde donde podía "desaparecer" eran la Zona * 4 o 5 de las seis zonas alrededor de la base.

* -cada base aérea tenía varias "zonas" a su alrededor, básicamente partes del espacio aéreo reservadas exclusivamente para el avión militar para los vuelos de entrenamiento actuales. Para una orientación más fácil, se estableció un pueblo u otro punto de referencia como el centro de cada zona.

La oportunidad de Smighelski apareció el sábado 26 de septiembre de 1987. Alrededor de las 13.00 horas, con otra hora de vuelo restante para ese día, esperó las órdenes al final de la pista con el motor en marcha y una carga completa de combustible. Se le ordenó a la Zona 4, con el centro en Cilibia - 18 km S-S-E desde la pista de aterrizaje en Boboc. Subió a 3000 metros y llegó al área designada. Luego, una inmersión a toda velocidad seguida de una recuperación a nivel de la copa de un árbol lo hizo desaparecer del radar. Todos en el SDA (Sistemul de Dirijare Apropiata - sistema de guía cercano) y el Puesto de Comando suponían que era un accidente, por lo que se inició una investigación.

Como el fugitivo volaba hacia el sur a 20-50 metros de altitud con 650-700 km / h, fue recogido brevemente en otro radar de vigilancia, pero afortunadamente para él, el par de MiG más cercano en QRA ya había sido revuelto para interceptar otro objetivo. . Además, el sistema IFF (si fue interrogado) lo mostró como un amigo, y no se había emitido ninguna alerta sobre su desaparición de Boboc. Cruzó la parte oriental de Bulgaria de norte a sur sin ningún incidente. Después de ingresar al espacio aéreo turco (Smighelski sobrevoló una ciudad que cree que es Kirklareli), se detuvo a 1200 m para encontrar un lugar para aterrizar cuando las luces de advertencia de combustible estaban encendidas (por emoción o miedo a ser interceptado, tenía el motor a toda potencia durante la mayor parte del tiempo en Rumania). A unos 20 km de Edirne, Smighelski vio un camino de tierra donde aterrizó con las ruedas, pero tuvo que desviarse hacia el campo porque un automóvil estaba estacionado al costado del camino. Al hacerlo, se dañó la nariz y el paquete de armas de 23 mm debajo de la cabina. Todo el viaje tomó 55 minutos.

Se desconoce el color serial y general exacto del L-39ZA de Smighelski. En 1987, algunos de los 32 aviones en servicio estaban pintados en gris claro en general, como en el ejemplo representado anteriormente, pero numerosos aviones conservaron el acabado de metal natural que tenían en la entrega, a principios de los 80. (Ilustraciones de Tom Cooper)


De regreso a Rumania, alrededor de las 17.00 horas, el general Opruta (un oficial muy capaz, ex piloto de MiG-19, jefe de las operaciones de vuelo de la fuerza aérea) llegó a Boboc desde Bucarest para investigar el accidente. Aún no se han encontrado restos, por lo que abordó un helicóptero (muy probablemente un IAR-316B Alouette III perteneciente a la escuela de vuelo) para buscar el área desde el aire. Al ver a algunos campesinos en un campo, aterrizó y les preguntó si vieron algo inusual. La respuesta fue que un avión rayó muy rápido justo sobre sus cabezas hacia el sur ... El general Opruta regresó de inmediato a Boboc y les dijo a los oficiales que abrieran sus radios, ya que los resultados de la investigación se transmitirán pronto. Minutos después, a las 18.00 horas, Radio Free Europe anunció la deserción de Smighelski a Turquía.

El avión fue desmantelado y llevado de regreso a Rumania, donde la familia tuvo que pagar los daños. Smighelski fue juzgado, declarado culpable y sentenciado a 40 años de prisión por traición y "evasión territorial". La respuesta oficial de las autoridades turcas fue que habían encontrado el avión, pero no el piloto.

Media hora después del aterrizaje, Smighelski fue detenido por las autoridades turcas. Sus primeros 5 meses en Turquía difícilmente pueden llamarse libertad. La mayor parte del tiempo lo mantuvieron en instalaciones subterráneas, con los ojos vendados cuando lo transfirieron de un lugar a otro. Finalmente lo llevaron a la embajada de EE. UU., Y luego a Estados Unidos, donde tuvo varios trabajos no relacionados con la aviación, hasta que recibió un trabajo de escritorio en el aeropuerto McGhee Tyson de Tennessee en 2003. La ironía de toda la situación es que podría obtener volver a ver su avión, ya que más de la mitad de los AF L-39 rumanos se han vendido a clientes privados en los EE. UU. y Canadá desde el año 2000.

A raíz de la deserción de Smighelski, siguió una gran investigación y varios oficiales perdieron sus tareas. Sin embargo, las peores consecuencias recayeron sobre los estudiantes piloto: las horas de vuelo se redujeron al mínimo, la cantidad de combustible a bordo fue limitada y, lo más extraño de todo, las salidas en solitario se realizaron con un instructor en el asiento trasero. En ese momento, la academia de vuelo era la más "liberal" de todas las escuelas militares en el país, tenía reglas menos rígidas sobre uniformes, licencias, uso del tiempo libre, etc. Todas las restricciones se harían cumplir drásticamente después de la deserción. Uno de los antiguos colegas de Smighelski recordó que su último año allí (1987-1988) se sintió como una prisión en comparación con los tres anteriores.

Fuentes de referencia y bibliografía

• Entrevista con Pia Bader-Farcasanu recuperada de: http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/Convorbiri%20cu%20Pia%20Bader%20Farcasanu%20de%20LV.htm
• Evaziunea din tara cu avionul He-111 - artículo de Horia Stoica Gabriel en la revista Modelist nr.4, 2010
• Roumains Les Messerschmitt Bf109 - artículo de AirMagazine hors-serie Nr. 1, París, 2002
• Una historia de NASIC, Capítulo Dos - Yak robado * - artículo de Bill Getz en la revista Air Force, junio de 2004
• Constantin Gornistu a fugit din comunism cu hidroavionul - artículo de Toma Roman Jr. en el periódico Jurnalul National, 13 de mayo de 2009
• The Escape from Bucharest - libro de Viorel Nichols, auto publicado con Lulu, 2008
• Fuga lui Smighelski. Cu avionul - artículo de Mircea Toma en Academia Catavencu Almanach
• foros de aviatia.ro

* en este artículo, por lo demás muy detallado, la explicación sobre cómo se adquirió el Yak es completamente absurda y desafía cualquier lógica. Supuestamente, lo sacaron de un tren que lo transportó desde un país no identificado, a través de Yugoslavia hasta Rumanía o Bulgaria, y lo volvió a poner sin que nadie lo notara. Esto es completamente imposible y absurdo por varias razones, siendo la más evidente:

- Yugoslavia estaba en un estado de guerra fría con la URSS y los países del Pacto de Varsovia desde 1948. No había absolutamente ninguna manera de que los soviéticos o sus aliados transportaran nada que tuviera un uso militar remoto, y mucho menos los modernos aviones de combate, a través de Yugoslavia en ese momento.

- es imposible dejar un tren con equipo militar sin vigilancia en un país de tránsito durante más de 3 semanas, de modo que parte de su carga pueda despegarse y volverse a poner sin consecuencias.

- también debe tenerse en cuenta que el artículo en cuestión también contiene un mapa de Europa donde Austria se presenta como miembro de la OTAN, lo que nunca fue.