.jpg)
jueves, 28 de febrero de 2013
miércoles, 27 de febrero de 2013
Tanque ligero: AAI HSTV(L)
Tanque HSTV(L)
A mediados de la década de 1970 el Comando de Desarrollo e Investigación de Tanques-Automotores del ejército de Estados Unidos y AAI comenzaron a trabajar en dos diseños para un nuevo tanque que era más ligero y por lo tanto le daba un nivel mucho mayor de la movilidad de los tanques en servicio en el ejército en el momento actual.
El segundo diseño era el "vehículo de prueba de alta capacidad de supervivencia (peso ligero)" también conocido como el HSTV (L), el primer prototipo fue terminado en 1980. Se utilizó la misma arma principal de 75 mm y cargador automático como el HiMag en una torreta de perfil muy bajo. El artillero y el conductor se encontraban en la parte delantera del casco y había controles de conducción con plazas de asiento semi-reclinada.
El vehículo utiliza una versión mejorada del antiguo equipo del tanque ligero M551 Sheridan (orugas y ruedas de carretera) y fue impulsado por un motor de turbina de gas. El vehículo no entró en servicio, pero se desarrolló más en la RDF/LT.
Especificaciones
Armamento: 75mm x1 principal arma / ametralladora 7,62 x1?
Armadura: Desconocida
Tripulación: 3
Dimensiones: 8.53m de longitud (incluyendo el cañon) / 2.41m de ancho / 2.79m de altura
Peso: 20.45 toneladas
Motor: Lycoming 650 AVCO turbina de gas 650hp
Velocidad: 83 kmh
Alcance: 160km
Tank Nut Dave
A mediados de la década de 1970 el Comando de Desarrollo e Investigación de Tanques-Automotores del ejército de Estados Unidos y AAI comenzaron a trabajar en dos diseños para un nuevo tanque que era más ligero y por lo tanto le daba un nivel mucho mayor de la movilidad de los tanques en servicio en el ejército en el momento actual.
El segundo diseño era el "vehículo de prueba de alta capacidad de supervivencia (peso ligero)" también conocido como el HSTV (L), el primer prototipo fue terminado en 1980. Se utilizó la misma arma principal de 75 mm y cargador automático como el HiMag en una torreta de perfil muy bajo. El artillero y el conductor se encontraban en la parte delantera del casco y había controles de conducción con plazas de asiento semi-reclinada.
El vehículo utiliza una versión mejorada del antiguo equipo del tanque ligero M551 Sheridan (orugas y ruedas de carretera) y fue impulsado por un motor de turbina de gas. El vehículo no entró en servicio, pero se desarrolló más en la RDF/LT.
Especificaciones
Armamento: 75mm x1 principal arma / ametralladora 7,62 x1?
Armadura: Desconocida
Tripulación: 3
Dimensiones: 8.53m de longitud (incluyendo el cañon) / 2.41m de ancho / 2.79m de altura
Peso: 20.45 toneladas
Motor: Lycoming 650 AVCO turbina de gas 650hp
Velocidad: 83 kmh
Alcance: 160km
Tank Nut Dave
APC: VCR (Francia)
Familia APC 6x6 VCR (Francia)
El Vehicule de Combat a Roues fue desarrollado como un proyecto privado por la empresa francesa Panhard como un APC 6x6 a ruedas, con los primeros ejemplares que se completaron en 1977. La producción para el modelo exportador se inició en 1979.
Variantes:
VCR - APC variante tiene capacidad para 9 soldados y 3 tripulantes. Tropas de salir de la sección trasera a través de la puerta trasera y gran escotilla del techo para el montaje de varios de MG. El comandante tiene una cúpula adelante con periscopios de visión.
VCR / AT - Esta variante es una reparación y recuperación, que está equipado con un aparejo de poleas así como herramientas y repuestos.
VCR / AA - El vehículo está equipado con un sistema SAM antiaéreo RBS-70.
VCR / TH - El vehículo está equipado con una torreta de montaje de cuatro misiles guiados por cable listas para disparar HOT.
VCR / IS - Variante ambulancia con una superestructura planteada para el personal médico de a pie.
VCR / PC - Se puede utilizar tanto para el mando y control o de guerra electrónica.
VCR / TT - versión 4x4 con hidrojets
Movilidad:
El vehículo utiliza un V-6 145hp motor de gasolina, que proporciona una velocidad de marcha superior de 90 km / h, y la velocidad del agua de 4 km / h (propulsado por sus ruedas). Tiene una autonomía de 700 km.
Extras adicionales del fabricante:
Protección NBQ, cabrestante, aire acondicionado, visión nocturna, 60 mm torreta montada mortero incumplimiento cargada, torreta ametralladora de 20 mm o un anillo montado antitanque MILAN lanzamisiles.
Operadores:
Panhard también desarrollado y fabricado un Vehículo blindado de reconocimiento 6x6 con ruedas y más tarde como un destructor de tanques (ERC 90 Sagaire) de la llamada serie ERC. Así que ambas series comparten muchos componentes de automoción y por lo que el vídeo fue adquirida por aquellas naciones que ya están usando la serie de ERC.
Argentina - Desde 1980 son operados por la IMARA junto con ERC 90 Sagaire
Gabón - Opera el ERC 90 Sagaire 2 Además de un número de torretas con SPAAG 20mm para el papel antiaéreo, así como VCR.
México - Opera el ERC 90 Lynx para sus infantes de marina, así como VCR / TT.
Otros operadores:
Emiratos Árabes Unidos
Irak - El ex operador de 100 VCR / TH.
Argentina - Opera el ERC 90 Lynx y VCR para la IMARA. Las fotos debajo lo muestran operando en las fuerzas de paz de Haití y en la versión mejorada por Mecatrol.
Tank Nut Dave (con adiciones)
El Vehicule de Combat a Roues fue desarrollado como un proyecto privado por la empresa francesa Panhard como un APC 6x6 a ruedas, con los primeros ejemplares que se completaron en 1977. La producción para el modelo exportador se inició en 1979.
Variantes:
VCR - APC variante tiene capacidad para 9 soldados y 3 tripulantes. Tropas de salir de la sección trasera a través de la puerta trasera y gran escotilla del techo para el montaje de varios de MG. El comandante tiene una cúpula adelante con periscopios de visión.
VCR / AT - Esta variante es una reparación y recuperación, que está equipado con un aparejo de poleas así como herramientas y repuestos.
VCR / AA - El vehículo está equipado con un sistema SAM antiaéreo RBS-70.
VCR / TH - El vehículo está equipado con una torreta de montaje de cuatro misiles guiados por cable listas para disparar HOT.
VCR / IS - Variante ambulancia con una superestructura planteada para el personal médico de a pie.
VCR / PC - Se puede utilizar tanto para el mando y control o de guerra electrónica.
VCR / TT - versión 4x4 con hidrojets
Movilidad:
El vehículo utiliza un V-6 145hp motor de gasolina, que proporciona una velocidad de marcha superior de 90 km / h, y la velocidad del agua de 4 km / h (propulsado por sus ruedas). Tiene una autonomía de 700 km.
Extras adicionales del fabricante:
Protección NBQ, cabrestante, aire acondicionado, visión nocturna, 60 mm torreta montada mortero incumplimiento cargada, torreta ametralladora de 20 mm o un anillo montado antitanque MILAN lanzamisiles.
Operadores:
Panhard también desarrollado y fabricado un Vehículo blindado de reconocimiento 6x6 con ruedas y más tarde como un destructor de tanques (ERC 90 Sagaire) de la llamada serie ERC. Así que ambas series comparten muchos componentes de automoción y por lo que el vídeo fue adquirida por aquellas naciones que ya están usando la serie de ERC.
Argentina - Desde 1980 son operados por la IMARA junto con ERC 90 Sagaire
Gabón - Opera el ERC 90 Sagaire 2 Además de un número de torretas con SPAAG 20mm para el papel antiaéreo, así como VCR.
México - Opera el ERC 90 Lynx para sus infantes de marina, así como VCR / TT.
Otros operadores:
Emiratos Árabes Unidos
Irak - El ex operador de 100 VCR / TH.
Argentina - Opera el ERC 90 Lynx y VCR para la IMARA. Las fotos debajo lo muestran operando en las fuerzas de paz de Haití y en la versión mejorada por Mecatrol.
Tank Nut Dave (con adiciones)
martes, 26 de febrero de 2013
Bombarderos: Tupolev TB-3 (ANT-6) (Unión Soviética)
Bombardero pesado Tupolev TB-3
TB-3 (ANT-6)
TB-3-4M-17F
Papel bombardero pesado
Fabricante Tupolev
Diseñador de Andrei Tupolev
Primer vuelo 22 de diciembre de 1930
Introducción 1932
Retirado de la Fuerza Aérea Soviética 1939 (oficialmente)
1945 Fuerza Aérea Soviética (de facto)
Usuarios primarios de la Fuerza Aérea Soviética
Aeroflot como G-2
Producido 1932-1934, 1935-1937
N. º construidos 819
Desarrollado a partir de Tupolev TB-1
Desarrollado en Tupolev ANT-16
El Tupolev TB-3 (en ruso: Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik, Bombardero Pesado, designación civil ANT-6) fue un bombardero pesado que fue desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en la década de 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer bombardero pesado de ala en voladizo del mundo de cuatro motores [1]. A pesar de la obsolescencia y estar oficialmente retirado del servicio en 1939, el bombardero TB-3 realizó tareas de transporte a lo largo de la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también entró en combate como una nave nodriza de cazas dentro del proyecto Zveno y como un tanque ligero de transporte.
Desarrollo
En 1925, la Fuerza Aérea Soviética se acercó a la TsAGI con la exigencia de un bombardero pesado con potencia de motor total de 2.000 CV (1.970 kW) y, o bien tren de aterrizaje con ruedas o flotador. La Tupolev OKB comenzó el trabajo de diseño en 1926 con los requisitos operativos gubernamentales finalizadas en 1929. [1] [2] El Tupolev TB-1 se tomó como base para el diseño y la aeronave fue impulsado inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" que generaban 600 PS (590 kW) cada uno, [3] con la intención de cambiar a Mikulin M-17 (BMW VI modificado) en la producción final. [1] [4] La maqueta fue aprobado el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo fue mostrado el 31 de octubre de 1930. [5] El avión voló el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov en los controles y con el tren de aterrizaje de esquí, a pesar de casi chocar debido a la vibración que causando que los impulsores ser cerraran, el vuelo de prueba fue un éxito. [1] [3] El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética aprobó la producción en masa de ANT-6 con motores M-17. [5]
El primer prototipo ANT-6
El prototipo fue reinstalado con motores Viz BMW 500 de 730 CV (720 kW) cada uno, radiadores más grandes y hélices de paso fijo de madera de diseño TsAGI. Un tren de aterrizaje de una sola rueda fue considerado demasiado débil y fue reemplazado por bogies en tándem con neumáticos de 1350 × 300 mm. [1] El primer TB-3-4M-17 de pre-producción voló el 4 de enero de 1932 con AB Yumashev e IF Petrov a los mandos. Inesperadamente, las aeronaves posterior producidas en masa resultaron ser 10-12% más pesadas que el prototipo que obstaculizaron significativamente el rendimiento. [1] La discrepancia se descubrió que era debido a las altas tolerancias positivas sobre las materias primas que se tradujeron en acero de chapa, tuberías, y cables siendo mucho más gruesos que en los prototipos cuidadosamente construidos. Los aviones fueron también fueron más crudamente pintados con una capa gruesa de camuflaje y laca. [1] [6] Las fábricas pidieron a los trabajadores obtener sugerencias sobre cómo reducir el peso, pagando 100 rublos por cada kilogramo (2,2 libras) removida de la aeronave. En combinación con los esfuerzos OKB, esto se tradujo en un ahorro de peso de casi 1.000 kilogramos (2.200 libras). A pesar de esto, los aviones de producción pueden diferir unas de otras por tanto como varios cientos de kilogramos. [1] [6] [7]
En 1933, un único TB-3-4M-17F se simplificó con la eliminación de las torretas y grilletes de bombas, protección de todas las aberturas, y la instalación de las polainas en las ruedas. Esto dio lugar a sólo un incremento del 4,5% de la velocidad máxima y un incremento similar en el alcance. Tupolev concluyó que la racionalización era mínimamente beneficioso para la aeronave de gran tamaño y lenta. Para estudiar el efecto de la piel ondulada, en enero-febrero de 1935, un TB-3-4AM-34R solo tenía las arrugas gradualmente cubiertas con tela. Esto resultó en una ganancia de 5,5% de la velocidad máxima y un aumento del 27,5% en el techo. El mismo avión demostró un aumento significativo en la tasa de ascenso cuando está equipado con hélices experimentales de cuatro palas. [1] [8]
Vuelos Record [1] [9]
TB-3-4M-34R estableció un récord de vuelo de resistencia de 18 horas y 30 minutos.
TB-3-4AM-34FRN con AB Yumashev a los mandos estableció una serie de registros de carga a gran altitud:
11 de septiembre de 1936 - 5.000 kilogramos (11.000 libras) a 8.116 metros (26.627 pies), mejoró a 8.980 metros (29.460 pies), el 28 de octubre.
16 de septiembre de 1936 - 10.000 kilogramos (22.000 libras) a 6.605 metros (21.670 pies)
20 de septiembre de 1936 - 12.000 kilogramos (26.000 libras) a 2.700 metros (8.900 pies)
Cabina y torreta de la nariz del TB-3, piel corrugada es claramente visible.
Diseño
La TB-3 era un avión de construcción de acero todo metalizado. El marco se compone de vigas de sección en V cubiertos con piel corrugada no estresada que iba desde 0,3 hasta 0,8 mm de espesor. Las ondulaciones eran de 13 mm de profundidad y 50 mm de distancia. El ala cantilever era apoyada por cuatro secciones de perchas de tubo. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más fuertes, la envergadura se aumentó desde 39,5 hasta 41,85 metros con un aumento concurrente del área alar de 230 a 234,5 m². Cualquier parte de la aeronave podría ser pisados en los zapatos blandos sin dañar la piel, y los bordes de ataque de las alas se bajaban para formar pasarelas para el mantenimiento del motor. Los controles eran accionado por cable con un estabilizador de incidencia variable y un sistema de compensación del ajuste en caso de fallos de motor en un lateral. El tren de aterrizaje principal fijo no estaba equipado con frenos. Los depósitos de combustible no tenían protección de fugas ni contra fuego, aunque los motores tenían un extintor de incendios interior. Los motores M-17 fueron ajustados para proporcionar un alcance máximo teórico de 3.250 kilómetros sin bujías o el ensuciamiento del carburador. El armamento defensivo consistía en ametralladoras ligeras en cinco torres - uno en la nariz, dos en la parte superior de la mitad de fuselaje y un "cubo de basura" retractable debajo de cada ala entre las barquillas de motor. Más tarde se trasladaron variantes de una de las torretas principales del fuselaje de popa de la aleta caudal. [1]
Paracaidistas embarcan en un transporte TB-3.
TB-3 llevando una Tanqueta T-27
Historia operacional
El TB-3 fue utilizado operacionalmente durante la Batalla de Khalkhin Gol y en la Guerra de Invierno con Finlandia. A pesar de que se retiró oficialmente del servicio en 1939, al comienzo de la Gran Guerra Patria el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 TB-3 operativos, con unos 25 operados por la Armada Soviética. [10] Colocado lejos de frontera occidental de la URSS, los TB-3s evitaron pérdidas catastróficas durante los ataques aéreos alemanes en primer lugar, después de que que los TB-3s del tercero TBAP (Regimiento de Bombarderos Pesados) comenzó a volar misiones de bombardeo nocturno el 23 de junio. La escasez de aviones listos para el combate también requirió el uso diurno de TB-3 sin escolta de cazas y en este papel de bombardero, operando a bajas y medianas alturas, sufrió grandes pérdidas frente a los cazas y fuego de tierra enemigos. En agosto de 1941, los TB-3 constituían el 25% de la fuerza de bombarderos soviéticos y, eran operados por tripulaciones de élite de la fuerza aérea, volaban hasta tres misiones de combate por noche. [10] El avión participó en todas las batallas importantes hasta 1943, incluyendo la primera batalla de Smolensk, la batalla de Moscú, la batalla de Stalingrado, el cerco de Leningrado, y la batalla de Kursk. El 1 de julio de 1945, 18o Ejército Aéreo todavía tenía diez TB-3 en servicio activo. [10]
La TB-3 sirvió ampliamente como avión de carga y transporte de paracaidistas, transportando hasta 35 soldados en la última función. [1] En los primeros cinco meses de la guerra, el avión transportó 2.797 toneladas de carga y 2.300 de personal. [10]
La TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales como una nave nodriza de caza en el proyecto Zveno y en el transporte de tanques ligeros T-27, T-37 y T-38. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en configuración Zveno-SPB, cada uno con dos cazas Polikarpov I-16 que llevaban un par de bombas de 250 kilogramos, destruyeron un depósito de petróleo sin pérdidas. [10] El 11 de agosto y 13 de agosto de 1941, Zveno-SPB con éxito dañó el Puente rey Carol I sobre el Danubio en Rumania. [10] Las operaciones del Zveno terminaron en el otoño de 1942 debido a la alta vulnerabilidad de las naves nodrizas.
En reconocimiento del papel jugado por los TB-3 durante la guerra, tres aviones fueron incluidos en el primer desfile aéreo de la post-guerra el 18 de junio de 1945. [10]
TB-3-4AM-34FRN en configuración Zveno-SPB con un caza Polikarpov I-16 armados con bombas FAB-250.
Los paracaidistas saltan desde un Tupolev TB-3.
Fuente: Shavrov [1]
Variantes
TB-3-4M-17F
La primera versión de producción, compuesto por cerca de la mitad de toda los TB-3s construidos.
TB-3-4M-34
Con motores Mikulin AM-34 con radiadores revisados, agregó enfriadores de aceite, varias docenas construido.
TB-3-4M-34R
Con motores Mikulin AM-34R con engranajes de reducción que proporciona un rendimiento significativamente mejorado, torreta de popa adicional de la aleta caudal, las ruedas traseras con frenos hidráulicos, mejoras aerodinámicas del ala-fuselaje unirse y radiadores, generadores de viento retráctiles.
TB-3-4AM-34o
Una serie de aviones de demostración de largo alcance con fuselajes y los frenos aerodinámicos de la rueda. Algunos aviones tenían solo las ruedas del tren principal de 2 metros de diámetro y tres hélices de palas metálicas. Se utiliza para vuelos a Varsovia, París y Roma en 1933-1934.
TB-3-4AM-34RN
Versión de alta altitud con motores AM-34RN, hélices de cuatro palas de los motores intraborda y dos palas en fuera de borda, tren de aterrizaje principal con una única rueda de 2 metros, torretas con ametralladoras ShKAS actualizadas, velocidad máxima 288 kilómetros por hora a 4.200 metros (13.800 pies), techo de servicio de 7.740 metros (25.390 pies). Probado en agosto y octubre de 1935, pero no entró en producción a medida que el diseño básico del TB-3 iba quedando obsoleto.
TB-3-4AM-34FRN/FRNV
Con motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia y hélices de cuatro palas, mejoras aerodinámicas, incluyendo torres estilizadas, ruedas de 2 metros (6,6 pies) para el tren de aterrizaje con frenos, velocidad máxima de más de 300 kilómetros por hora.
TB-3D
Variante propuesta con motores diesel Charomsky AN-1 de 750 CV (740 CV) y proyectada de 4.280 kilometros, no entró en producción como otras características de rendimiento fueron inferiores a TB-3-4AM-34RN.
G-2
Los TB-3 jubilados con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con Aeroflot
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"
TB-3 modificado para la expedición de 1937 al Polo Norte con cabina cerrada, ruedas principales únicas de 2 metros, tres hélices de palas metálicas.
Operadores
Especificaciones (TB-3-4M-17F de modelo 1934)
Tupolev TB-3
datos de Shavrov [1]
Características generales
Tripulación: Cuatro
Longitud: 24,4 m
Envergadura: 41,80 m
Altura: 8,50 m
Superficie alar: 234,5 m2
Peso en vacío: 11.200 kg
Peso Cargado: 17.200 kg
Max. peso al despegue: 19.300 kg
Planta motriz: 4 × motores Mikulin M-17F V12, de 525 kW (705 CV) [11], cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 212 km / h (114 nudos, 129 mph) a 3.000 metros (9.800 pies)
Rango: 2.000 km (1.080 NM, 1.240 mi)
Techo de servicio: 4.800 m (15.750 pies)
Índice de la subida: 1,25 m / s (246 ft / min)
Carga alar: 73 kg / m² (15 lb / ft ²)
Alimentación / masa: 0,15 kW / kg (0,09 hp / lb)
Tiempo de trepada: 5 min a 1.000 metros (3.300 pies), 29 min a 3.000 metros (9.800 pies)
Mejor tiempo de giro: 40 segundos
Carrera de despegue: 300 metros (980 pies)
Rolido de aterrizaje: 330 metros (1.080 pies)
Armamento
Armas: 5-8 × 7,62 mm ametralladoras DA, 100 63 compartimientos redondos
Bombas: hasta 2.000 kilogramos (4.400 libras) de bombas
Notas
1. Shavrov V.B. (1985) (in Russian). Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3.
2. Gunston 1995, pp. 384–385.
3. Duffy and Kandalov 1996, p.42.
4. Vanags-Baginskis 1988, p.5.
5. Gunston 1995, p.385.
6. Duffy and Kandalov 1996, p.43.
7. Gunston 1995, p.386.
8. Vanags-Baginskis 1988, p.12.
9. Duffy and Kandalov 1996, p.211.
10. "TB-3 (ANT-6)" (in Russian). OAO "Tupolev". Retrieved 2007-04-16.
11. Originally measured as 715 PS
Bibliografía
-Duffy, Paul and Andrei Kandalov. Tupolev:The Man and His Aircraft. Shrewsbury, UK:Airlife Publishing, 1996. ISBN 1-85310-728-X.
-Gordon, Yefim and Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publishing, 2005. ISBN 1-85780-214-4.
-Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 – 1995. London:Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
-Kulikov Victor and Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 & Petkyakov PE8 (in French). Outreau, France: Lela Presse, 2001. ISBN 2-914017-05-7.
-Shavrov V.B. Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie, 1985. ISBN 5-217-03112-3.
-Vanags-Baginskis, Alex. "Chronicle of the Remarkable ANT-6...Progenitor of Blackjack" Air Enthusiast Number 35, January–April 1988. Bromley, Kent, UK: Pilot Press ISSN 0143-5450. pp. 1–18.
Wikipedia
TB-3 (ANT-6)
TB-3-4M-17F
Papel bombardero pesado
Fabricante Tupolev
Diseñador de Andrei Tupolev
Primer vuelo 22 de diciembre de 1930
Introducción 1932
Retirado de la Fuerza Aérea Soviética 1939 (oficialmente)
1945 Fuerza Aérea Soviética (de facto)
Usuarios primarios de la Fuerza Aérea Soviética
Aeroflot como G-2
Producido 1932-1934, 1935-1937
N. º construidos 819
Desarrollado a partir de Tupolev TB-1
Desarrollado en Tupolev ANT-16
El Tupolev TB-3 (en ruso: Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik, Bombardero Pesado, designación civil ANT-6) fue un bombardero pesado que fue desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en la década de 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer bombardero pesado de ala en voladizo del mundo de cuatro motores [1]. A pesar de la obsolescencia y estar oficialmente retirado del servicio en 1939, el bombardero TB-3 realizó tareas de transporte a lo largo de la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también entró en combate como una nave nodriza de cazas dentro del proyecto Zveno y como un tanque ligero de transporte.
Desarrollo
En 1925, la Fuerza Aérea Soviética se acercó a la TsAGI con la exigencia de un bombardero pesado con potencia de motor total de 2.000 CV (1.970 kW) y, o bien tren de aterrizaje con ruedas o flotador. La Tupolev OKB comenzó el trabajo de diseño en 1926 con los requisitos operativos gubernamentales finalizadas en 1929. [1] [2] El Tupolev TB-1 se tomó como base para el diseño y la aeronave fue impulsado inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" que generaban 600 PS (590 kW) cada uno, [3] con la intención de cambiar a Mikulin M-17 (BMW VI modificado) en la producción final. [1] [4] La maqueta fue aprobado el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo fue mostrado el 31 de octubre de 1930. [5] El avión voló el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov en los controles y con el tren de aterrizaje de esquí, a pesar de casi chocar debido a la vibración que causando que los impulsores ser cerraran, el vuelo de prueba fue un éxito. [1] [3] El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética aprobó la producción en masa de ANT-6 con motores M-17. [5]
El primer prototipo ANT-6
El prototipo fue reinstalado con motores Viz BMW 500 de 730 CV (720 kW) cada uno, radiadores más grandes y hélices de paso fijo de madera de diseño TsAGI. Un tren de aterrizaje de una sola rueda fue considerado demasiado débil y fue reemplazado por bogies en tándem con neumáticos de 1350 × 300 mm. [1] El primer TB-3-4M-17 de pre-producción voló el 4 de enero de 1932 con AB Yumashev e IF Petrov a los mandos. Inesperadamente, las aeronaves posterior producidas en masa resultaron ser 10-12% más pesadas que el prototipo que obstaculizaron significativamente el rendimiento. [1] La discrepancia se descubrió que era debido a las altas tolerancias positivas sobre las materias primas que se tradujeron en acero de chapa, tuberías, y cables siendo mucho más gruesos que en los prototipos cuidadosamente construidos. Los aviones fueron también fueron más crudamente pintados con una capa gruesa de camuflaje y laca. [1] [6] Las fábricas pidieron a los trabajadores obtener sugerencias sobre cómo reducir el peso, pagando 100 rublos por cada kilogramo (2,2 libras) removida de la aeronave. En combinación con los esfuerzos OKB, esto se tradujo en un ahorro de peso de casi 1.000 kilogramos (2.200 libras). A pesar de esto, los aviones de producción pueden diferir unas de otras por tanto como varios cientos de kilogramos. [1] [6] [7]
En 1933, un único TB-3-4M-17F se simplificó con la eliminación de las torretas y grilletes de bombas, protección de todas las aberturas, y la instalación de las polainas en las ruedas. Esto dio lugar a sólo un incremento del 4,5% de la velocidad máxima y un incremento similar en el alcance. Tupolev concluyó que la racionalización era mínimamente beneficioso para la aeronave de gran tamaño y lenta. Para estudiar el efecto de la piel ondulada, en enero-febrero de 1935, un TB-3-4AM-34R solo tenía las arrugas gradualmente cubiertas con tela. Esto resultó en una ganancia de 5,5% de la velocidad máxima y un aumento del 27,5% en el techo. El mismo avión demostró un aumento significativo en la tasa de ascenso cuando está equipado con hélices experimentales de cuatro palas. [1] [8]
Vuelos Record [1] [9]
TB-3-4M-34R estableció un récord de vuelo de resistencia de 18 horas y 30 minutos.
TB-3-4AM-34FRN con AB Yumashev a los mandos estableció una serie de registros de carga a gran altitud:
11 de septiembre de 1936 - 5.000 kilogramos (11.000 libras) a 8.116 metros (26.627 pies), mejoró a 8.980 metros (29.460 pies), el 28 de octubre.
16 de septiembre de 1936 - 10.000 kilogramos (22.000 libras) a 6.605 metros (21.670 pies)
20 de septiembre de 1936 - 12.000 kilogramos (26.000 libras) a 2.700 metros (8.900 pies)
Cabina y torreta de la nariz del TB-3, piel corrugada es claramente visible.
Diseño
La TB-3 era un avión de construcción de acero todo metalizado. El marco se compone de vigas de sección en V cubiertos con piel corrugada no estresada que iba desde 0,3 hasta 0,8 mm de espesor. Las ondulaciones eran de 13 mm de profundidad y 50 mm de distancia. El ala cantilever era apoyada por cuatro secciones de perchas de tubo. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más fuertes, la envergadura se aumentó desde 39,5 hasta 41,85 metros con un aumento concurrente del área alar de 230 a 234,5 m². Cualquier parte de la aeronave podría ser pisados en los zapatos blandos sin dañar la piel, y los bordes de ataque de las alas se bajaban para formar pasarelas para el mantenimiento del motor. Los controles eran accionado por cable con un estabilizador de incidencia variable y un sistema de compensación del ajuste en caso de fallos de motor en un lateral. El tren de aterrizaje principal fijo no estaba equipado con frenos. Los depósitos de combustible no tenían protección de fugas ni contra fuego, aunque los motores tenían un extintor de incendios interior. Los motores M-17 fueron ajustados para proporcionar un alcance máximo teórico de 3.250 kilómetros sin bujías o el ensuciamiento del carburador. El armamento defensivo consistía en ametralladoras ligeras en cinco torres - uno en la nariz, dos en la parte superior de la mitad de fuselaje y un "cubo de basura" retractable debajo de cada ala entre las barquillas de motor. Más tarde se trasladaron variantes de una de las torretas principales del fuselaje de popa de la aleta caudal. [1]
Paracaidistas embarcan en un transporte TB-3.
TB-3 llevando una Tanqueta T-27
Historia operacional
El TB-3 fue utilizado operacionalmente durante la Batalla de Khalkhin Gol y en la Guerra de Invierno con Finlandia. A pesar de que se retiró oficialmente del servicio en 1939, al comienzo de la Gran Guerra Patria el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 TB-3 operativos, con unos 25 operados por la Armada Soviética. [10] Colocado lejos de frontera occidental de la URSS, los TB-3s evitaron pérdidas catastróficas durante los ataques aéreos alemanes en primer lugar, después de que que los TB-3s del tercero TBAP (Regimiento de Bombarderos Pesados) comenzó a volar misiones de bombardeo nocturno el 23 de junio. La escasez de aviones listos para el combate también requirió el uso diurno de TB-3 sin escolta de cazas y en este papel de bombardero, operando a bajas y medianas alturas, sufrió grandes pérdidas frente a los cazas y fuego de tierra enemigos. En agosto de 1941, los TB-3 constituían el 25% de la fuerza de bombarderos soviéticos y, eran operados por tripulaciones de élite de la fuerza aérea, volaban hasta tres misiones de combate por noche. [10] El avión participó en todas las batallas importantes hasta 1943, incluyendo la primera batalla de Smolensk, la batalla de Moscú, la batalla de Stalingrado, el cerco de Leningrado, y la batalla de Kursk. El 1 de julio de 1945, 18o Ejército Aéreo todavía tenía diez TB-3 en servicio activo. [10]
La TB-3 sirvió ampliamente como avión de carga y transporte de paracaidistas, transportando hasta 35 soldados en la última función. [1] En los primeros cinco meses de la guerra, el avión transportó 2.797 toneladas de carga y 2.300 de personal. [10]
La TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales como una nave nodriza de caza en el proyecto Zveno y en el transporte de tanques ligeros T-27, T-37 y T-38. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en configuración Zveno-SPB, cada uno con dos cazas Polikarpov I-16 que llevaban un par de bombas de 250 kilogramos, destruyeron un depósito de petróleo sin pérdidas. [10] El 11 de agosto y 13 de agosto de 1941, Zveno-SPB con éxito dañó el Puente rey Carol I sobre el Danubio en Rumania. [10] Las operaciones del Zveno terminaron en el otoño de 1942 debido a la alta vulnerabilidad de las naves nodrizas.
En reconocimiento del papel jugado por los TB-3 durante la guerra, tres aviones fueron incluidos en el primer desfile aéreo de la post-guerra el 18 de junio de 1945. [10]
TB-3-4AM-34FRN en configuración Zveno-SPB con un caza Polikarpov I-16 armados con bombas FAB-250.
Los paracaidistas saltan desde un Tupolev TB-3.
Fuente: Shavrov [1]
Variantes
TB-3-4M-17F
La primera versión de producción, compuesto por cerca de la mitad de toda los TB-3s construidos.
TB-3-4M-34
Con motores Mikulin AM-34 con radiadores revisados, agregó enfriadores de aceite, varias docenas construido.
TB-3-4M-34R
Con motores Mikulin AM-34R con engranajes de reducción que proporciona un rendimiento significativamente mejorado, torreta de popa adicional de la aleta caudal, las ruedas traseras con frenos hidráulicos, mejoras aerodinámicas del ala-fuselaje unirse y radiadores, generadores de viento retráctiles.
TB-3-4AM-34o
Una serie de aviones de demostración de largo alcance con fuselajes y los frenos aerodinámicos de la rueda. Algunos aviones tenían solo las ruedas del tren principal de 2 metros de diámetro y tres hélices de palas metálicas. Se utiliza para vuelos a Varsovia, París y Roma en 1933-1934.
TB-3-4AM-34RN
Versión de alta altitud con motores AM-34RN, hélices de cuatro palas de los motores intraborda y dos palas en fuera de borda, tren de aterrizaje principal con una única rueda de 2 metros, torretas con ametralladoras ShKAS actualizadas, velocidad máxima 288 kilómetros por hora a 4.200 metros (13.800 pies), techo de servicio de 7.740 metros (25.390 pies). Probado en agosto y octubre de 1935, pero no entró en producción a medida que el diseño básico del TB-3 iba quedando obsoleto.
TB-3-4AM-34FRN/FRNV
Con motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia y hélices de cuatro palas, mejoras aerodinámicas, incluyendo torres estilizadas, ruedas de 2 metros (6,6 pies) para el tren de aterrizaje con frenos, velocidad máxima de más de 300 kilómetros por hora.
TB-3D
Variante propuesta con motores diesel Charomsky AN-1 de 750 CV (740 CV) y proyectada de 4.280 kilometros, no entró en producción como otras características de rendimiento fueron inferiores a TB-3-4AM-34RN.
G-2
Los TB-3 jubilados con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con Aeroflot
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"
TB-3 modificado para la expedición de 1937 al Polo Norte con cabina cerrada, ruedas principales únicas de 2 metros, tres hélices de palas metálicas.
Operadores
- China: Fuerza Aérea de la China nacionalista
- Unión Soviética: Aeroflot, Fuerza Aérea Soviética, Aviación Naval Soviética
Especificaciones (TB-3-4M-17F de modelo 1934)
Tupolev TB-3
datos de Shavrov [1]
Características generales
Tripulación: Cuatro
Longitud: 24,4 m
Envergadura: 41,80 m
Altura: 8,50 m
Superficie alar: 234,5 m2
Peso en vacío: 11.200 kg
Peso Cargado: 17.200 kg
Max. peso al despegue: 19.300 kg
Planta motriz: 4 × motores Mikulin M-17F V12, de 525 kW (705 CV) [11], cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 212 km / h (114 nudos, 129 mph) a 3.000 metros (9.800 pies)
Rango: 2.000 km (1.080 NM, 1.240 mi)
Techo de servicio: 4.800 m (15.750 pies)
Índice de la subida: 1,25 m / s (246 ft / min)
Carga alar: 73 kg / m² (15 lb / ft ²)
Alimentación / masa: 0,15 kW / kg (0,09 hp / lb)
Tiempo de trepada: 5 min a 1.000 metros (3.300 pies), 29 min a 3.000 metros (9.800 pies)
Mejor tiempo de giro: 40 segundos
Carrera de despegue: 300 metros (980 pies)
Rolido de aterrizaje: 330 metros (1.080 pies)
Armamento
Armas: 5-8 × 7,62 mm ametralladoras DA, 100 63 compartimientos redondos
Bombas: hasta 2.000 kilogramos (4.400 libras) de bombas
Notas
1. Shavrov V.B. (1985) (in Russian). Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3.
2. Gunston 1995, pp. 384–385.
3. Duffy and Kandalov 1996, p.42.
4. Vanags-Baginskis 1988, p.5.
5. Gunston 1995, p.385.
6. Duffy and Kandalov 1996, p.43.
7. Gunston 1995, p.386.
8. Vanags-Baginskis 1988, p.12.
9. Duffy and Kandalov 1996, p.211.
10. "TB-3 (ANT-6)" (in Russian). OAO "Tupolev". Retrieved 2007-04-16.
11. Originally measured as 715 PS
Bibliografía
-Duffy, Paul and Andrei Kandalov. Tupolev:The Man and His Aircraft. Shrewsbury, UK:Airlife Publishing, 1996. ISBN 1-85310-728-X.
-Gordon, Yefim and Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publishing, 2005. ISBN 1-85780-214-4.
-Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 – 1995. London:Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
-Kulikov Victor and Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 & Petkyakov PE8 (in French). Outreau, France: Lela Presse, 2001. ISBN 2-914017-05-7.
-Shavrov V.B. Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie, 1985. ISBN 5-217-03112-3.
-Vanags-Baginskis, Alex. "Chronicle of the Remarkable ANT-6...Progenitor of Blackjack" Air Enthusiast Number 35, January–April 1988. Bromley, Kent, UK: Pilot Press ISSN 0143-5450. pp. 1–18.
Wikipedia
Suscribirse a:
Entradas (Atom)