Reconocimiento aéreo temprano de la posguerra de la Unión Soviética
Weapons and Warfare
DAYTON, Ohio - Boeing RB-47H en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)
Aunque al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos había capturado grandes cantidades de fotos y documentos alemanes en la Unión Soviética, este material se estaba desactualizando rápidamente. La principal fuente de información actual sobre las instalaciones militares de la Unión Soviética fue el interrogatorio de los prisioneros de guerra que regresaban del cautiverio soviético. Para obtener información sobre el progreso científico soviético, la comunidad de inteligencia estableció varios programas para informar a los científicos alemanes que habían sido trasladados a la Unión Soviética después del final de la guerra, pero ahora se les permitía irse.
El interrogatorio de los alemanes que regresaban ofrecía solo información fragmentaria, y no se podía esperar que esta fuente durara mucho más. Como resultado, a fines de la década de 1940, la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. comenzaron a intentar obtener fotografías aéreas de la Unión Soviética. El esfuerzo principal de la Fuerza Aérea involucró a un avión Boeing RB-47 (la versión de reconocimiento del bombardero mediano propulsado a chorro B-47) equipado con cámaras y equipo electrónico "hurón" que permitía a las tripulaciones detectar el seguimiento de los radares soviéticos. En ese momento, la Unión Soviética aún no había rodeado completamente sus fronteras con radares, y gran parte del interior también carecía de cobertura de radar. Por lo tanto, cuando los RB-47 encontraron un hueco en la red de alerta aérea, se lanzaban hacia el interior para tomar fotografías de cualquier objetivo accesible. Estos vuelos de "fotografía de penetración" (llamados SENSINT, inteligencia sensible, misiones) ocurrieron a lo largo de las costas del norte y Pacífico de Rusia. Un avión RB-47 incluso logró volar 450 millas tierra adentro y fotografiar la ciudad de Igarka en Siberia. Tales intrusiones trajeron protestas de Moscú pero ninguna respuesta militar soviética.
En 1950 hubo un cambio importante en la política soviética. Las unidades de defensa aérea se volvieron muy agresivas en la defensa de su espacio aéreo, atacando a todos los aviones que se acercaban a las fronteras de la Unión Soviética. El 8 de abril de 1950, cazas soviéticos derribaron un avión de patrulla de la Armada de los Estados Unidos sobre el Mar Báltico. Tras el estallido de la guerra de Corea en junio de 1950, la Unión Soviética extendió su "política de defensa aérea severa" al Lejano Oriente. En el otoño de 1951, un avión soviético derribó un bombardero Neptune de la Armada de los Estados Unidos cerca de Vladivostok. Un RB-29 perdido en el Mar de Japón el 13 de junio de 1952 fue probablemente también víctima de los cazas soviéticos. Estados Unidos no fue el único país afectado por la nueva política agresiva de defensa aérea soviética; Gran Bretaña y Turquía también reportaron ataques a sus aviones.
La política de defensa aérea de la Unión Soviética se volvió aún más agresiva en agosto de 1952, cuando su avión de reconocimiento comenzó a violar el espacio aéreo japonés sobre Hokkaido, la isla natal más septentrional de Japón. Dos meses más tarde, el 7 de octubre de 1952, un avión de combate soviético acechó y derribó un RB-29 estadounidense sobrevolando Hokkaido. El reconocimiento aéreo de la Unión Soviética y las áreas circundantes se había convertido en un negocio muy peligroso.
A pesar de los crecientes riesgos asociados con el reconocimiento aéreo del Bloque soviético, altos funcionarios de los Estados Unidos creían firmemente que tales misiones eran necesarias. La falta de información sobre la Unión Soviética, junto con la percepción de que era una nación agresiva decidida a expandir sus fronteras, una percepción que se vio reforzada por la invasión de Corea del Sur apoyada por los soviéticos en Corea del Sur en junio de 1950, incrementó la determinación de los Estados Unidos. para obtener información sobre las intenciones y capacidades soviéticas y así reducir el peligro de ser sorprendido por un ataque soviético.
Nuevos enfoques para la fotoreconocimiento
Mientras los aviones existentes de la Armada y la Fuerza Aérea volaban en sus arriesgadas misiones de reconocimiento sobre la Unión Soviética, los Estados Unidos comenzaron a planear un enfoque más sistemático y menos peligroso utilizando la nueva tecnología. Uno de los principales defensores de la necesidad de un nuevo avión de reconocimiento a gran altitud fue Richard S. Leghorn, graduado del Instituto de Tecnología de Massachusetts y empleado de Eastman Kodak, que había comandado el 67º Grupo de Reconocimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. . Después de la guerra, regresó a Kodak, pero mantuvo su interés en la fotoreconocimiento. Leghorn creía firmemente en la necesidad de lo que llamó reconocimiento antes del día D, es decir, reconocimiento de un enemigo potencial antes del estallido de las hostilidades reales, en contraste con el reconocimiento de combate en tiempo de guerra. En los documentos presentados en 1946 y 1948, Leghorn argumentó que Estados Unidos necesitaba desarrollar tal capacidad, que requeriría aviones de gran altitud y cámaras de alta resolución. El estallido de la guerra de Corea le dio a Leghorn la oportunidad de poner en práctica sus ideas. Recordado al servicio activo por la Fuerza Aérea, el teniente coronel Leghorn se convirtió en el jefe de la Rama de Sistemas de Reconocimiento del Comando de Desarrollo Aéreo de Wright en Dayton, Ohio, en abril de 1951.
En opinión de Leghorn, la altitud era la clave del éxito para el reconocimiento por encima de la cabeza. Dado que el mejor interceptor soviético en ese momento, el MiG-17, tuvo que luchar para alcanzar los 45,000 pies, 6 Leghorn razonó que un avión que podría superar los 60,000 pies estaría a salvo de los cazas soviéticos. Reconociendo que la forma más rápida de producir un avión de reconocimiento a gran altitud era modificar un avión existente, comenzó a buscar el avión más alto disponible en el Mundo Libre. Esta búsqueda pronto lo llevó a un bombardero mediano bimotor británico, el Canberra, construido por la English Electric Company. Canberra realizó su primer vuelo en mayo de 1949. Su velocidad de 469 nudos (870 kilómetros por hora) y su techo de servicio de 48,000 pies hicieron de Canberra una opción natural para trabajos de reconocimiento a gran altitud. La Royal Air Force desarrolló rápidamente una versión de reconocimiento del Canberra, el PR3 (el RP significaba fotoreconocimiento), que comenzó a volar en marzo de 1950.
En la insistencia de Leghorn, el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright invitó a representantes de English Electric a Dayton en el verano de 1951 para ayudar a encontrar maneras de hacer que la Canberra vuele aún más. Para entonces, la Fuerza Aérea ya había adoptado la versión de bombardero de Canberra, que la Compañía de aviones Glenn L. Martin debía producir bajo licencia como bombardero mediano B-57. Leghorn y sus colegas de English Electric diseñaron una nueva configuración de Canberra con alerones de gran altura muy largos, nuevos motores Rolls-Royce Avon-109, un piloto solitario y un fuselaje que se estresó a menos de las especificaciones militares estándar. Leghorn calculó que un Canberra así equipado podría alcanzar los 63,000 pies temprano en una misión larga y tan alto como 67,000 pies a medida que el suministro de combustible decreciente aligeraba la aeronave. Creía que un Canberra tan modificado podría penetrar en la Unión Soviética y China en un radio de 800 millas desde las bases alrededor de su periferia y fotografiar hasta el 85 por ciento de los objetivos de inteligencia en esos países.
Leghorn persuadió a sus superiores para que enviaran su sugerencia al Pentágono para su financiación. Sin embargo, no había aclarado su idea con el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo, cuya división de reconocimiento en Baltimore, encabezada por el teniente coronel Joseph J. Pellegrini, tenía que aprobar todos los nuevos diseños de aviones de reconocimiento. La unidad de Pellegrini revisó el diseño de Leghorn y ordenó modificaciones extensas. Según Leghorn, Pellegrini no estaba interesado en una aeronave de propósito especial que solo fuera adecuada para misiones de reconocimiento secretas en tiempos de paz, ya que creía que todas las aeronaves de reconocimiento de la Fuerza Aérea debían poder operar en condiciones de guerra. Por lo tanto, Pellegrini insistió en que el diseño de Leghorn cumpliera con las especificaciones de los aviones de combate, que requerían estructuras de avión, placas de blindaje y otros aparatos muy pesados que hacían que un avión fuera demasiado pesado para alcanzar las altitudes más altas necesarias para los sobrevuelos seguros del Bloque Soviético. El resultado final del concepto de Leghorn después de su alteración por parte del personal de Pellegrini fue el RB-57D en 1955, cuya altitud máxima era de solo 64,000 pies. Mientras tanto, Leghorn, frustrado por el rechazo de su concepto original, se había transferido al Pentágono a principios de 1952 para trabajar para el Coronel Bernard A. Schriever, Asistente para la Planificación del Desarrollo del Jefe Adjunto de Estado Mayor para el Desarrollo de la Fuerza Aérea.
En su nueva posición, Leghorn se hizo responsable de planificar las necesidades de reconocimiento de la Fuerza Aérea para la próxima década. Trabajó estrechamente con Charles F. (Bud) Wienberg, un colega que lo había seguido desde Wright Field, y Eugene P. Kiefer, un ingeniero aeronáutico educado en Notre Dame que había diseñado aviones de reconocimiento en el Centro de Desarrollo de Wright Air durante la Segunda Guerra Mundial. . Los tres expertos en reconocimiento creían que la Fuerza Aérea debería enfatizar el fotoreconecimiento a gran altitud.
Detrás de su defensa de la fotoreconocimiento a gran altitud estaba la creencia de que los radares soviéticos no podrían rastrear aviones que vuelan a más de 65,000 pies. Esta suposición se basó en el hecho de que la Unión Soviética usó conjuntos de radar construidos en Estados Unidos que se habían suministrado bajo Lend-Lease durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el radar de rastreo de objetivos SCR-584 (Signal Corps Radio) podía rastrear objetivos de hasta 90,000 pies, su alto consumo de energía quemó rápidamente un componente clave, por lo que este radar normalmente no se encendió hasta que un radar de alerta temprana detectó un objetivo. . El radar de alerta temprana SCR-270 se podía dejar encendido por períodos mucho más largos y tenía un alcance horizontal mayor (aproximadamente 120 millas), pero estaba limitado por la curvatura de la tierra a una altitud máxima de 40,000 pies. Como resultado, Leghorn, Kiefer y Wienberg creyeron que una aeronave que podría ascender a 65,000 pies antes de ingresar a un área barrida por el radar de alerta temprana no se detectaría, ya que los radares de rastreo de blancos no se activarán.
El problema con este supuesto era que la Unión Soviética, a diferencia de Gran Bretaña y los Estados Unidos, había seguido mejorando la tecnología de radar después del final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, incluso después de que la evidencia de mejoras en las capacidades del radar soviético estuvo disponible, muchos defensores del sobrevuelo a gran altitud continuaron creyendo que los aviones que vuelan a más de 65,000 pies estaban a salvo de la detección de radares soviéticos.
La búsqueda de la fuerza aérea para un nuevo avión de reconocimiento
Con el interés en el crecimiento del reconocimiento a gran altitud, varias agencias de la Fuerza Aérea comenzaron a desarrollar un avión para llevar a cabo tales misiones. En septiembre de 1952, el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo le otorgó a Martin Aircraft Company un contrato para examinar el potencial de gran altitud del B-57 modificando un solo avión para darle largas alas de gran altura y la versión americana del nuevo Motor Rolls-Royce Avon-109. Estas fueron las modificaciones que Richard Leghorn había sugerido durante el año anterior.
Casi al mismo tiempo, otra oficina de la Fuerza Aérea, el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright (WADC) en Dayton, Ohio, también estaba examinando formas de lograr un vuelo sostenido a grandes alturas. Trabajando con dos expertos aeronáuticos alemanes, Woldemar Voigt y Richard Vogt, que llegaron a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, el mayor de la Fuerza Aérea, John Seaberg, abogó por el desarrollo de un nuevo avión que combinaría el rendimiento a gran altitud del último turborreactor. Motores con alas de alta eficiencia para alcanzar altitudes elevadas. Seaberg, un ingeniero aeronáutico de la Corporación Chance Vought hasta su retiro al servicio activo durante la guerra de Corea, se desempeñaba como asistente del jefe de la Oficina de Nuevos Desarrollos de la Sucursal de Bombardeo de WADC.
En marzo de 1953, Seaberg había ampliado sus ideas para un avión de gran altitud en una solicitud completa de propuesta para "un sistema de armas de avión con un radio operativo de 1.500 nm [millas náuticas] y capaz de realizar misiones de reconocimiento antes y después del ataque. durante el día, buenas condiciones de visibilidad ". El requisito establecía que tal aeronave debe tener una velocidad de crucero subsónica óptima a altitudes de 70,000 pies o más sobre el objetivo, transportar una carga útil de 100 a 700 libras de equipo de reconocimiento y tener una tripulación de uno.
El Comando de Desarrollo Aéreo de Wright decidió no buscar propuestas de los principales fabricantes de fuselajes debido a que una empresa más pequeña le daría una mayor prioridad al nuevo proyecto y produciría un mejor avión más rápidamente. En julio de 1953, la Bell Aircraft Corporation de Buffalo, Nueva York, y la Fairchild Engine y Airplane Corporation de Hagerstown, Maryland, recibieron contratos de estudio para desarrollar un avión de reconocimiento de gran altitud completamente nuevo. Además, se le pidió a la compañía Glenn L. Martin de Baltimore que examinara la posibilidad de mejorar el rendimiento excepcional ya de gran altura del Canberra B-57. En enero de 1954, las tres empresas habían presentado sus propuestas. La entrada de Fairchild fue un avión monomotor conocido como M-195, que tenía un potencial de altitud máximo de 67,200 pies; Bell's era una embarcación de dos motores llamada Modelo 67 (más tarde el X-16), que tenía una altitud máxima de 69,500 pies; y el diseño de Martin era una versión de ala grande del B-57 llamada Modelo 294, que tenía un crucero de 64,000 pies. En marzo de 1954, Seaberg y otros ingenieros de Wright Field, después de evaluar los tres diseños contendientes, recomendaron la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron que la versión de Martin del B-57 era un proyecto interino que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell.
La sede de la Fuerza Aérea pronto aprobó la propuesta de Martin de modificar el B-57 y estaba muy interesada en el diseño de Bell. Pero la noticia de la competencia para un nuevo avión de reconocimiento había llegado a otro fabricante de aeronaves, Lockheed Aircraft Corporation, que presentó un diseño no solicitado.
Lockheed se había enterado por primera vez de la competencia de reconocimiento de aviones en el otoño de 1953. John H. (Jack) Carter, quien recientemente se había retirado de la Fuerza Aérea para convertirse en el director asistente del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed, estaba en el Pentágono por negocios y fue a ver a Eugene P. Kiefer, un viejo amigo y colega de la Oficina de Planificación de Desarrollo de la Fuerza Aérea (más conocido como AFDAP por el símbolo de su oficina de la Fuerza Aérea). Kiefer le dijo a Carter sobre la competencia por un avión de alto vuelo y expresó la opinión de que la Fuerza Aérea estaba realizando la búsqueda de manera incorrecta al exigir que el nuevo avión fuera adecuado tanto para el reconocimiento estratégico como para el táctico.
Inmediatamente después de regresar a California, Carter le propuso al vicepresidente de Lockheed L. Eugene Root (anteriormente el principal funcionario civil de la Oficina de Planificación de Desarrollo de la Fuerza Aérea) que Lockheed también envíe un diseño. Carter señaló que la aeronave propuesta tendría que alcanzar altitudes de entre 65,000 y 70,000 pies y pronosticar correctamente, "Si se puede realizar un rendimiento de altitud extrema en una aeronave práctica a velocidades cercanas a Mach 0.8, debería ser capaz de evitar prácticamente todos los Las defensas rusas hasta aproximadamente 1960 ". Carter agregó:" Para lograr estas características en una aeronave que tendrá una vida operacional razonablemente útil durante el período anterior a 1960, por supuesto, se requerirán esfuerzos agotadores y procedimientos extraordinarios, así como una filosofía de diseño no estándar. . "Algunas de las características de diseño" no estándar "sugeridas por Carter fueron la eliminación del tren de aterrizaje, el desconocimiento de las especificaciones militares y el uso de factores de carga muy bajos. El memorando de Carter se cerró con una advertencia de que el tiempo era esencial: "Para que este avión especial pueda tener una vida útil razonablemente larga, es obvio que su desarrollo debe acelerarse considerablemente más allá de lo que se considera normal".
Lockheed CL-282B
Los funcionarios superiores de Lockheed aprobaron la propuesta de Carter y, a principios de 1954, el mejor diseñador de aviones de la empresa, Clarence L. (Kelly) Johnson, comenzó a trabajar en el proyecto, conocido entonces como el CL-282, pero más tarde se hizo famoso bajo su designador de la Fuerza Aérea, el U-2. Como uno de los principales ingenieros aeronáuticos del mundo, Kelly Johnson tenía muchos diseños militares y civiles exitosos en su haber, entre ellos el P-38, P-80, F-104 y Constelación. Johnson rápidamente ideó un diseño radical basado en el fuselaje del caza a reacción F-104 pero incorporando un ala de planeador de alta relación de aspecto. Para ahorrar peso y, por lo tanto, aumentar la altitud de la aeronave, Johnson decidió forzar la estructura del avión a solo 2,5 unidades de gravedad (g) en lugar de la resistencia de especificación militar de 5,33 g. Para la planta de energía, seleccionó el motor turborreactor de combustión no automática General 73 J73 / GE-3 con 9,300 libras de empuje (este fue el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Así, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla de vientre reforzada para el aterrizaje, una técnica común de planeadores, y una carretilla con ruedas para el despegue. Otras características incluyen una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podría acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70,000 pies con un rango de 2,000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado a chorro.
A principios de marzo de 1954, Kelly Johnson presentó el diseño CL-282 a Brig. Oficina de Planificación del Desarrollo del General Bernard A. Schriever. Eugene Kiefer y Bud Wienberg estudiaron el diseño y lo recomendaron al general Schriever, quien luego le pidió a Lockheed que presentara una propuesta específica. A principios de abril, Kelly Johnson presentó una descripción completa del CL-282 y una propuesta para la construcción y mantenimiento de 30 aviones a un grupo de altos funcionarios del Pentágono que incluía al superior de Schriever, el teniente general Donald L. Putt, jefe adjunto de Personal para el Desarrollo, y Trevor N. Gardner, Asistente Especial para Investigación y Desarrollo del Secretario de la Fuerza Aérea. Después, Kelly Johnson notó que los funcionarios civiles estaban muy interesados en su diseño, pero los generales no.
El diseño CL-282 también se presentó al comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), General Curtis E. LeMay, a principios de abril por Eugene Kiefer, Bud Wienberg y Burton Klein de la Oficina de Planificación del Desarrollo. Según Wienberg, el general LeMay se levantó a mitad de la sesión informativa, se sacó el cigarro de la boca y dijo a los informantes que, si quería fotografías de gran altura, pondría cámaras en sus bombarderos B-36 y agregó que era No le interesa un avión que no tenga ruedas ni pistolas. El general abandonó la sala y observó que todo el negocio era una pérdida de tiempo.
Mientras tanto, el diseño del CL-282 se realizó a través de los canales de desarrollo de la Fuerza Aérea y llegó a Major Seaberg en el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright a mediados de mayo. Seaberg y sus colegas evaluaron cuidadosamente la presentación de Lockheed y finalmente la rechazaron a principios de junio. Una de las razones principales para hacerlo fue la elección de Kelly Johnson del motor no probado General Electric J73. Los ingenieros de Wright Field consideraron que el Pratt and Whitney J57 era el motor más potente disponible, y los diseños de Fairchild, Martin y Bell incorporaron este motor. La ausencia de tren de aterrizaje convencional también fue una deficiencia percibida del diseño de Lockheed.
Otro factor en el rechazo de la presentación de Kelly Johnson fue la preferencia de la Fuerza Aérea por aviones multimotor. Los expertos en reconocimiento de la Fuerza Aérea habían adquirido su experiencia práctica durante la Segunda Guerra Mundial en bombarderos de varios motores. Además, los expertos en fotografía aérea a finales de la década de 1940 y principios de la década de 1950 enfatizaron la distancia focal como el factor principal en la fotografía de reconocimiento y, por lo tanto, preferían los aviones grandes capaces de albergar cámaras de larga distancia focal. Esta preferencia llegó a un extremo a principios de la década de 1950 con el desarrollo de la incómoda cámara Boston de 240 pulgadas, un dispositivo tan grande que el YC-97 Boeing Stratocruiser que lo llevaba tuvo que ser parcialmente desmontado antes de poder instalar la cámara. Finalmente, muchos oficiales de la Fuerza Aérea compartieron la sensación de que dos motores son siempre mejores que uno porque, si uno falla, hay un repuesto para que el avión vuelva a la base. En realidad, sin embargo, los registros de aviación muestran que los aviones monomotores siempre han sido más confiables que los aviones multimotor. Además, un avión de reconocimiento a gran altura en el territorio enemigo tendría pocas posibilidades de regresar si uno de los motores falla, lo que obliga al avión a descender.
El 7 de junio de 1954, Kelly Johnson recibió una carta de la Fuerza Aérea rechazando la propuesta del CL-282 porque tenía un solo motor y era demasiado inusual y porque la Fuerza Aérea ya estaba comprometida con la modificación del Martin B-57. En ese momento, la Fuerza Aérea también había seleccionado el Bell X-16; El contrato formal para la aeronave se firmó en septiembre. A pesar de la selección de la Fuerza Aérea del X-16, Lockheed continuó trabajando en el CL-282 y comenzó a buscar nuevas fuentes de apoyo para la aeronave.
