Pictorial: Su-17/20/22 Fitters en el Mundo

Pictorial: Su-17/20/22 "Fitter"

Ejemplar checo 
 
Un biplaza búlgaro 
 
Ejemplar iraquí 
 
Ejemplar egipcio 
 
Ejemplar afgano 
 

 
 
 


Ejemplar gemano oriental utilizado para una exhibición aérea 
 
 

Ejemplares polacos 
 
 


Su-22 peruanos 
 
Su-17 soviéticos 
 
 
 
 

Su-20 Polaco 
 
 
Su-20 libios 
 
 
 

Videos 

Sanidad militar: Shock hipovolémico

Shock hipovolémico
Consideraciones históricas de importancia en el enfoque del tratamiento con fluidos. 

El escenario de la I Guerra Mundial (1918) ofreció algunos de los avances más importantes en el tratamiento del shock hipovolémico secundario a traumas. La documentación crítica con relación al tiempo entre el inicio de la agresión y el comienzo del tratamiento (concepto de "golden hour"), demostraron que los soldados resucitados dentro de la primera hora después del trauma tuvieron una mortalidad de solo 10 % mientras aquellos tratados en las primeras 8 horas la mortalidad fue de hasta 75 %. También en 1918 el cirujano militar norteamericano Walter Cannon y cols. 1 demostraron que el tratamiento preventivo del shock secundario a hemorragias con fluidos intravenosos, tenía un efecto deletéreo en la recuperación de los pacientes con hemorragias activas. 

Son cinco los conflictos bélicos que aportaron las bases de nuestros conocimientos actuales en el tratamiento del shock hemorrágico: las Primera y Segunda Guerras Mundiales, el conflicto de Corea, la guerra de Vietnam y por último los conflictos de Afganistán e Irak. Durante la Primera Guerra Mundial los cirujanos W. Cannon y J. Fraser 1 llamaron al uso limitado de fluidos y sangre durante la hemorragia indicando que: (cita textual) 

"Injection of a fluid that will increase blood pressure has dangers in itself. Hemorrhage in a case of shock may not have occurred to a marked degree because the blood pressure has been too low and the flow too scant to overcome the obstacle offered by a clot. If the pressure is raised before the surgeon is ready to check any bleeding that may take place, blood that is sorely needed may be lost.'' 

(Traducción: La inyección de un líquido que aumente la presión arterial tiene peligros en sí mismo. La hemorragia en un caso del choque pudo no haber ocurrido a un grado marcado porque la presión arterial ha sido demasiado baja y al flujo demasiado escaso para superar el obstáculo ofrecido por un coágulo. Si se eleva la presión antes de que el cirujano esté listo para diagnosticar y resolver cualquier sangrado que pueda ocurrir, la sangre que es necesaria puede ser ràpidamente perdida.) 

Para el grupo de Cannon los parámetros hemodinámicos a alcanzar eran una presión sistólica de 70 a 80 mmHg con una infusión de soluciones cristaloideas hipertónicas/coloides creándose desde entonces las bases de la resucitación hipotensiva. 

En la década del 50 los trabajos de Wiggers propusieron la resucitación agresiva con soluciones cristaloideas que permitieran no solo repletar el compartimiento intravascular sino también el espacio extravascular con una resucitación completa del enfermo antes que se estableciera un tratamiento definitivo. Diez años más tarde Moore y Shires propusieron la clásica relación 3:1 (3 mililitros de solución cristaloidea por cada mililitro de sangre perdida) que sirvió como guía en los tratamientos dados durante la guerra de Vietnam y es lo que propone el actual curso de la ATLS (Advance Trauma Life Support). 

Los recientes conflictos en Afganistán e Irak demuestran que el número de soldados norteamericanos muertos en acción permanecen similares a conflictos anteriores (20 %) pero que los fallecimientos mediatos y tardíos por heridas aumentó, posiblemente por las largas distancias entre el sitio donde la agesión inicial ocurrió y el lugar donde se estableció el tratamiento definitivo renovando el debate entre las estrategias de resucitación con grandes volúmenes vs. hipotensión permisible/resucitación de bajos volúmenes. 

Estos conflictos demostraron que la hemorragia no controlada es la causa principal de muertes prevenibles en el campo de batalla, por tanto, las nuevas estrategias de reanimación que priorizan el control agresivo de la hemorragia antes que el tratamiento agresivo con fluidos se acercan más a las conclusiones dadas por Cannon y Fraser que a las propuestas de Moore, Shires y el algoritmo de la ATLS. 

Dado lo anterior es importante preguntarse si es mejor administrar fluidos y así mejorar la entrega de oxígeno hística (DO2) tomando el riesgo de una coagulopatía dilucional y disrupción del coágulo recién formado o demorar la resucitación hasta que la hemorragia se controle quirúrgicamente y tomar el riesgo de un colapso hemodinámico con la consiguiente disfunción multiorgánica. 

Desafortunadamente, hay pocas investigaciones que concluyan de forma definitiva el manejo del paciente traumatizado con hemorragia activa 8 hasta el verano del 2007 solo se publicaron dos ensayos prospectivos hechos en humanos investigando la eficacia de la resucitación hipotensiva con resultados diferentes. 

Por lo limitado y controversial de los resultados derivados de estudios prospectivos hechos en humanos, la resucitación hipotensiva debe verse actualmente como una opción en fase experimental y no como parte de los cuidados estándares del paciente en shock. 

Fuente: http://bvs.sld.cu (Fluidoterapia con coloides en el shock hipovolémico).

Cazabombardero: Sukhoi Su-17 / Su-20 / Su-22 Fitter

Sukhoi Su-17
Su-17 / Su-20 / Su-22 


Su-17 conservado en un museo militar en Toliatti, Rusia. 

Tipo Cazabombardero 
Fabricante OKB Sukhoi 
Diseñado por Nikolai Zyrin 
Primer vuelo 2 de agosto de 1966 
Introducido 1970 
Retirado 1998 (Rusia) 
Estado En servicio 
Usuarios principales
-Fuerza Aérea Soviética 
-Fuerza Aérea Rusa 
-Fuerza Aérea Libia 
-Fuerza Aérea Egipcia 
-Fuerza Aérea Polaca 
Producción 1969–1990 
N.º construidos 2.867 
Desarrollo del Sukhoi Su-7 

El Sukhoi Su-17 (en ruso: Сухой Су-17; designación OTAN: Fitter1 ) fue un cazabombardero desarrollado a partir del Su-7. El nuevo avión tuvo un gran éxito con una larga carrera en el servicio soviético. Este avión fue exportado ampliamente a las fuerzas aéreas de países del Bloque del Este y Oriente Medio con las designaciones Su-20 y Su-22. 

Historia 
El Su-17 comenzó como un intento de mejorar el rendimiento del cazabombardero Su-7. Aunque el Su-7 tenía ciertas características buenas, como su estructura robusta y su velocidad a bajas cotas, tenía un radio de acción muy corto y velocidades de despegue y aterrizaje altas que necesitaban de pistas de vuelo largas. 
Los estudios del centro de aerodinámica soviético, el TsAGI, habían sugerido las ventajas de las alas de geometría variable. Este tipo de alas podía expandirse para mejorar las capacidades a bajas altitudes, o retraerse mejorando la velocidad. Se habían desarrollado varios modelos de alas, y para el Su-7 (y el bombardero Tupolev Tu-22) la configuración elegida sólo permitía mover la parte más externa del ala, dejando la parte interna fija. Aparte de ser más fácil de adaptar a los fuselajes existentes, este tipo de ala permitía que el tren de aterrizaje se montara en la parte fija y poder colocar sujeciones de armamento. 
Un Su-7 modificado con el nuevo tipo de alas fue construido y realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1966 como Su-7IG (изменяемой геометрии - izmenyaemoi geometrii, "de geometría variable") también conocido como S-221. Las alas podían cambiar de posición de forma manual a tres ángulos de 28, 45 y 63 grados. Los resultados fueron satisfactorios, mejorando la velocidad en despegue y aterrizaje lo que recortaba la distancia necesaria a la mitad, y doblando la capacidad de carga de armas. 
En el mundo occidental, pudieron ver por primera vez el avión en el aeropuerto de Domodedovo en Moscú en julio de 1967, considerando al Su-7IG (con designación OTAN Fitter-B) un experimento único, y se sorprendieron cuando la fuerza aérea soviética comenzó a ser equipado con este avión en 1972. 
El nuevo avión, conocido en el OKB como S-32, fue designado Su-17. El primer modelo de producción fue el Su-17M, con motores y aviónica más potentes, y una espina dorsal para poder llevar más combustible. Se creó una versión limpia para exportación designada como Su-20, con una reducción del equipo estándar. Las tres primeras versiones recibieron la designación de la OTAN Fitter-C. 


Cazabombardero interdictor Sukhoi Su-22A "Fitter F" de la Fuerza Aérea del Perú en pleno vuelo 


Posteriormente Sukhoi desarrolló una larga lista de variantes principales. Las versiones soviéticas recibían el nombre de Su-17, mientras que su equivalente para exportación, Su-22. Alrededor de 3.000 unidades del Su-17 y derivados se fabricaron entre 1966 y el final de su producción en 1991. El avión fue exportado por todo el mundo, incluyendo Afganistán, Angola, Argelia, Bulgaria, Checoslovaquia, Corea del Norte, Egipto, Etiopía, Hungría, Irán, Irak, Libia, Polonia, Perú, República Democrática Alemana, Siria, Vietnam y Yemen. Tras la desaparición de la URSS, otros usuarios fueron Azerbaiyán, Bielorrusia, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán. Varias empresas ofrecieron programas de actualización para los aviones aún activos. 
Los soviéticos realizaron un uso intenso del Su-17 en Afganistán en la Guerra de Afganistán (1978-1992), con unos 100-150 aviones en servicio. Aunque no existía oposición aérea, algunos fueron derribados por fuego terrestre y misiles tierra-aire FIM-92 Stinger. La dureza del Su-17 era apreciada por sus tripulantes, aunque aparentemente su precisión como cazabombardero era modesta. Se utilizaron un amplio abanico de armas, incluyendo explosivo aire-combustible. 
El Su-17 también fue utilizado en combate por Libia e Iraq. Dos aviones libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sidra por F-14 Tomcat de la Armada de los Estados Unidos el 19 de agosto de 1981. Iraq perdió aviones durante la Guerra Irán-Irak de los años 1980, y seis fueron destruidos por la USAF en la Guerra del Golfo. 
La Fuerza Aérea Rusa retiró la mayoría sus Su-17, aunque unas 550 unidades permanecen en servicio en distintas naciones. 
La Fuerza Aérea del Perú, luego de contar con 52 unidades del Su-22 adquiridas durante la década del 70, y después de la pérdida comprobada de 5 aeronaves,[2] que incluían dos aeronaves del modelo Fitter F, durante el Conflicto del Cenepa (Ecuador-Perú, 1995), a pesar de los esfuerzos que hizo para repotenciar los sistemas de armas de los Su-22, y darles el mantenimiento necesario para alargarles, por varios años, su periodo de vida útil, decidió, por cuestiones de costo y seguridad para sus pilotos, retirar de su orden de batalla, a partir de 2006, a estos formidables cazabombarderos, que durante muchos años constituyeron su columna vertebral. 


Su-20 de exportación. 

Su-22UM3K de la Fuerza Aérea Polaca en la exhibición RIAT de 2010. 

Historia operacional 

Unión Soviética / Rusia 
El Su-17 entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1970. El avión fue utilizado por los soviéticos y las fuerzas del gobierno de Afganistán durante la invasión soviética de Afganistán. Los aeródromos de gran altitud y el clima caliente con polvo creó especiales problemas operacionales. En el verano, el recorrido de despegue del Su-17 y los aterrizajes aumentaba 1,5 veces con frecuencia terminaban con explosión de neumáticos y frenos quemados. Los fallos de aviónica eran comunes debido al calor y la contaminación de la arena. 
Sin embargo, el motor AL-21F demostró tolerancia a la ingesta habitual de la arena y el combustible contaminado con arena y en 1985 superó la preparación para el combate de la flota de los Sukhoi Su-17 y Su-25 y los helicópteros. El primero de la serie Su-17 fueron reemplazados rápidamente con más capaz Su-17M3 y Su-17M4. A pesar de su durabilidad y capacidad de carga, la aeronave resultó mal adaptada para el combate en el terreno montañoso debido a la velocidad de ataque de alta y baja maniobrabilidad, y la necesidad de mantenerse fuera del alcance de la artillería antiaérea, debido a la falta de protección de armadura significativa, aunque armadura externa se añadió en torno al motor, sistema hidráulico y los sistemas de combustible basados ​​en análisis de daños, esto sigue siendo insuficiente en comparación con el dedicado apoyo aéreo cercano Su-25. 
La aparición de los MANPADS, tales como el Strela 2 de fabricación soviética (de contrabando desde Egipto), y los americanos FIM-43 Redeye y más tarde FIM-92 Stinger, presentaron una nueva amenaza y obligó a los Su-17 a altitudes operativas aún mayores. Revisadas las tácticas y de la modificación de hasta 12 dispensadores de bengalas que disparaban de forma automática durante la ejecución del ataque demostraron su eficacia, y en 1985 sólo uno Su-17 soviético se perdió en el fuego de tierra. 
Obligado a operar 3500-4000 m (11,500-13,000 pies) por encima del suelo, el Su-17 cambió el uso de cohetes no guiados a las bombas, incluidas las armas termobáricas, mientras que los Su-25 se encargaron de ataques de precisión. Hacia el final de la guerra , la fuerza de Su-17 fue sustituido parcialmente por el Mikoyan-Gurevich MiG-27 con el fin de realizar pruebas de funcionamiento del nuevo caza-bombardero. 
El Su-17M3 / 4 se utilizaron durante la Primera Guerra de Chechenia junto con Su-24 y Su-25 años-en el ataque terrestre y misiones de reconocimiento. 
En un movimiento para eliminar los aviones de ataque de un solo motor de su inventario, la Fuerza Aérea de Rusia retiró sus últimos Su-17M4, junto con su flota de MiG-23/27s en 1998. Alrededor de 550 permanecen en servicio con otras naciones. 

Libia 
Dos SU-22 libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sidra por la Marina de los EE.UU. F-14 Tomcat, el 19 de agosto de 1981. Un Su-22 disparó un misil AA-2 Atoll de frente a uno de los F-14 desde la distancia de acercamiento a unos 300 metros. Ambos fueron derribados luego por misiles AIM-9. 
Un Su-22 libio se estrelló cerca de la ciudad de Bengasi, Libia el 23 de febrero de 2011. Los miembros de la tripulación, el capitán Attia Abdel Salem al Abdali y su número dos, Ali Omar Gadafi, recibieron la orden de bombardear la ciudad en respuesta a la guerra civil de Libia de 2011. Ellos se negaron, abandonando la aeronave y eyectándose al suelo. Los SU-22 fueron utilizados por las fuertemente armadas fuerzas leales libios contra las fuerzas insurgentes de mediados de febrero hasta mediados de marzo de 2011, cuando la misión internacional se puso en marcha y la zona de exclusión aérea se impuso. Entre otras misiones, los Su-22 también atacaron las posiciones anti-Gadafi sobre Bin Jawad a principios de marzo de 2011 como las fuerzas gubernamentales recuperaron la ciudad. Algunos SU-22 de la Fuerza Aérea de Libia fueron reclamados derribado por los rebeldes. Uno de ellos fue destruido en el suelo por un F-16AM de la fuerza aérea belga el 27 de marzo. [10] Otro SU-22 de la Fuerza Aérea de Libia fue destruidos probablemente en las noches de apertura de las incursiones de las Naciones Unidas del aire en sus refugios. 

Irak 
Del 22 de septiembre de 1980 hasta el 20 de agosto de 1988, durante la guerra Irán-Irak, Irak usó versiones de exportación del Su-17 (Su-20 y Su-22) junto con más Su-7. Ellos fueron los más utilizados en el ataque terrestre y el papel de apoyo aéreo cercano. 
En 1991, durante la Guerra del Golfo, estuvieron en servicio activo limitado, porque el régimen iraquí desconfiaba de la Fuerza Aérea. 
Dos Su-20/22 y un Su-7 fueron derribados por F-15C de la USAF en los últimos días de la campaña, cuando el FAIrak se estaba moviendo sus aviones a Irán. Muchos más fueron destruidos en tierra por las fuerzas aéreas de la coalición o evacuados a Irán y nunca fueron devueltas. 
El 20 y el 22 de marzo, otros dos Su-20/22s fueron derribados por F-15C de la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante la Operación Provide Comfort, que comenzó poco después de la guerra. 

Perú 
Perú fue el único cliente de exportación de América del tipo. El 24 de abril de 1992, Fitters peruanos atacaron a un C-130H Hércules del 310a Escuadrón de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea de EE.UU., que fue interceptado en el mar, al oeste de Lima, hiriendo a seis de los catorce miembros de la tripulación. El miembro de la tripulación Joseph C. Beard, Jr., fue muerto, cuando fue succionado desde la cabina a 18.500 pies, y miembro de la tripulación Ronald Hetzel sufrió heridas graves, con el pecho abierto soplado y le cortaron la vena yugular. 
Durante la guerra fronteriza de 1995 entre Perú y Ecuador, dos Sukhoi Su-22 peruanos se perdieron. 
La demanda ecuatoriana fue que dos Sukhoi Su-22M fueron derribados el 10 de febrero de 1995 por dos Mirage F.1 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Esta versión no pudo ser demostrado a través de pruebas documentales. Sin embargo, según el informe de la Fuerza Aérea del Perú acerca de la acción, sobre la base de las comunicaciones por radio, la información del radar, el testimonio de los pilotos y un análisis de los restos de los Su-22s que se encontraron en la selva peruana (el otro explotó antes de tocar tierra). El análisis de los restos indica que el Su-22 se vio afectado por el fuego antiaéreo, lo que lleva a una incontrolable fuego del motor antes de las dos Mirage F.1 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana llegaran a la zona de combate. Los dos pilotos, el Comandante FAP Maldonado y el mayor FAP Caballero, se eyectaron, pero ninguno sobrevivió. Las misiones de ataque continuaron hasta el final de las hostilidades el 14 de febrero de 1995. 
Los Su-22s volaron 45 misiones en la zona de combate. Un grupo de 20 personas de los Fitters se estableció también en El Pato, como una fuerza de represalia si Ecuador decidía atacar el puerto de la costa. [14] 

Siria 
La Fuerza Aérea Siria utilizó Su-20/22s para atacar a las fuerzas israelíes en la Guerra de Yom Kipur y 1982 Guerra del Líbano. Varios Su-20/22s fueron derribados por la Fuerza Aérea de Israel. 

Yemen 
El 11 de agosto de 2009, las fuerzas armadas yemeníes comenzaron la Operación Tierra Quemada en el norte de Yemen para combatir a la insurgencia la región de Saada. La Fuerza Aérea de Yemen apoyó al ejército en los ataques aéreos en las ofensivas a posiciones mantenidas por rebeldes. El 5 de octubre de 2009, un Su-22 yemení se estrelló cuando volaba en formación con una aeronave, en el camino de regreso de una misión. Los rebeldes afirmaron que lo derribaron, mientras que las fuerzas armadas yemeníes dijeron que se estrelló debido a problemas técnicos. El 2 de octubre, los insurgentes dijeron que derribaron un "MiG-21", mientras que una vez más el ejército insistió en los problemas técnicos la causa del accidente. El 8 de noviembre, un tercer avión de combate yemení informado como un "Sukhoi" fue destruido. Una vez más los militares afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos, mientras que los rebeldes afirmaron que lo habían derribado. El piloto se eyectó y fue recuperado por las fuerzas amigas. 
La Fuerza Aérea de Yemen, una vez más utilizaron aviones Sukhoi durante el levantamiento de la primavera árabe. El 28 de septiembre de 2011, un Su-22 de la Fuerza Aérea yemení fue derribado por miembros de tribus opuestas al gobierno del presidente Saleh. El gobierno confirmó que las tribus rebeldes eran responsables del derribo, y que el piloto del jet había sido capturado.  

Polonia 
El 19 de agosto de 2003, un Su-22M4K de la Fuerza Aérea polaca fue derribado accidentalmente por fuego amigo durante un ejercicio por una batería SA-6 polaco. El avión estaba volando a 21 km de la costa sobre el Mar Báltico, cerca de Ustka. El piloto se eyectó y fue rescatado después de dos horas en el agua. Más tarde este piloto murió en un accidente de C-295M el 23 de enero de 2008.  

Variantes 

Su-7IG (Fitter-B): el Su-7BMK original convertido y utilizado para pruebas de vuelo. 
Fitter-C, la designación OTAN para tres modelos: 
Su-17: un número pequeño (quizá 24) de aviones en preproducción en 1969, basados en el avión de entrenamiento Su-7U de fuselaje más largo, con una espina dorsal abultada para combustible adicional (4.550 L en total). Mantenía el motor Lyulka AL-7F-1 del Su-7 (con un empuje en seco de 68,64 kN y con postcombustión de 99,12 kN). 
Su-17M: primera variante de producción, que comenzó en 1971, utilizando el motor Lyulka AL-21F-3 y manteniendo el radar SRD-5M del Su-7BMK. Podía alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,1. La versión equivalente para exportación se denominó Su-20. 
Su-17R: una cantidad pequeña de Su-17M equipados con contenedores con equipo de reconocimiento. La versión equivalente para exportar se denominó Su-20R. 
Su-17M-2D (Fitter-D): introducido en 1974 con un morro más largo (38 cm), eliminando el radar de alcance. El nuevo radomo cónico fijo en la entrada de aire, que reducía la velocidad máxima a Mach 1,7, contenía el telémetro láser/buscador de blancos Fon-1400. Bajo el morro llevaba el radar de navegación DISS-7. La versión de exportación, Su-17M-2K (Fitter-F), llevaba una aleta dorsal, eliminaba el telémetro/buscador y usaba el motor Tumanskii/Khatchaturov R-29BS-300 de 112,76 kN de empuje con postcombustión. 
Su-17UM-2D (Fitter-E): primera versión biplaza de entrenamiento, basada en el Su-17M-2D, pero con un fuselaje diferente de igual longitud que el del Su-17M. La capacidad de combustible se había reducido al igual que las armas internas, pero mantenía la aviónica y armamento externo completos. La versión para exportar, que usaba el motor R-29BS-300, fue designada como Su-17UM-2K. 
Su-17UM-3 (Fitter-G): versión revisada del avión de entrenamiento. A diferencia de los últimos modelos del Su-17, mantenía el radomo de entrada móvil, lo que le permitía alcanzar Mach 2,1 a altas cotas. Se eliminaron algunas aviónicas de combate para introducir un nuevo sistema que permitiese al instructor crear ataques simulados y emergencias en vuelo. Las versiones de exportación recibieron el nombre de Su-22UM-3K, tanto como motores Lyulka como Tumanskii/Khatchaturov. 
Su-17M-3 (Fitter-H): nuevo modelo monoplaza basado en el Su-17UM-2D, pero con una sola cabina y manteniendo los cañones. Se le añadió una nueva sujeción para misiles K-13 (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid) entre las dos sujeciones existentes en cada ala. La capacidad de combustible interno aumentó a 4.850 L. La versión de exportación, similar pero con motor R-29BS-300, era el Su-22M-3K (Fitter-J). 
Su-17M-4 (Fitter-K): última versión en producción, que comenzó alrededor de 1980, con una mejora notable en la aviónica, incluyendo baliza de navegación, navegación inercial, un telémetro láser más potente y sistema de alerta radar SPO-15LE. La mayoría de este modelo estaba equipado para utilizar misiles guiados por TV y contenedores con misiles antirradiación. Las versiones de exportación fueron designadas como Su-22M-4. 
Su-22M-5: un paquete franco-ruso de mejoras para las aeronaves existentes con una cabina modernizada, controles HOTAS y sistemas de aviónica mejorados. Eliminaba el telémetro láser a favor del radar Phantom de Phazotron/Thomson-CSF. 


Su-22 polaco 
 
Países operadores del Su-17/20/22. 

Operadores 
Actuales operadores 
Angola: La Fuera de Defensa Aérea de Angola utiliza 8 Su-22. 
Libia: La Fuerza Aérea Libia ha llegado a utilizar hasta 90 Su-22, actualmente dispone de 39 aviones Su-22M3 y Su-22UM3K en servicio. 
Polonia: La Fuerza Aérea Polaca continúa siendo uno de los principales operadores con 48 Su-22M4K y Su-22UM3K en servicio de los 137 aviones entregados. Todos los Su-22 polacos serán retirados antes de 2012. 
Siria: La Fuerza Aérea Siria dispone de 60 aviones Su-22 en servicio. 
Vietnam: En torno a 145 ejemplares Su-22M4 sirven con la Fuerza Aérea Popular Vietnamita. 
Yemen: Hasta 50 Su-22 han servido con la Fuerza Aérea de Yemen, algunos continúan en servicio. 


Su-22 de la Fuerza Aérea Checa. 


Su-22 polaco en vuelo. 

Especificaciones (Su-17M4) 

Referencia datos: Sukhoi,5 Wilson6 

Características generales 
Tripulación: 1 (piloto) 
Longitud: 19,02 m 
Envergadura: ala de geometría variable 
Ala extendida: 13,68 m 
Ala plegada: 10,02 m 
Altura: 5,12 m 
Superficie alar: 
-Ala extendida: 38,5 m² 
-Ala plegada: 34,5 m² 
Peso vacío: 12.160 kg 
Peso cargado: 16.400 kg 
Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador Lyulka AL-21F-3. 
Empuje normal: 76,4 kN (7.791 kgf; 17.175 lbf) de empuje. 
Empuje con postquemador: 109,8 kN (11.196 kgf; 24.684 lbf) de empuje. 
Capacidad de combustible: 3.770 kg 

Rendimiento 
Velocidad máxima operativa (Vno): 1.860 km/h (1.156 MPH; 1.004 kt) (Mach 2,0) 
Alcance en combate: 1.150 km (621 nmi; 715 mi) 
Alcance en ferry: 2.300 km (1.242 nmi; 1.429 mi) 
Techo de servicio: 14.200 m (46.588 ft) 
Régimen de ascenso: 230 m/s (45.275 ft/min) 
Carga alar: 443 kg/m² 
Empuje/peso: 0,68 
Límite de fuerzas soportadas: 7 G 

Armamento 
Cañones: 2× Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm con 80 proyectiles 
Puntos de anclaje: 10 en total (3 en cada una de las secciones fijas de las alas y 4 en los laterales del fuselaje) con una capacidad de 4.000 kg, para cargar una combinación de: 
Bombas: 
-Bombas de caída libre 
-Bombas de racimo 
-Bombas nucleares 
-Bombas guiadas por televisión o por láser (en las versiones más modernas del avión) 
-Cohetes: Contenedores de cohetes 
Misiles: 
-2× misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 'Aphid') para autodefensa 
-Misiles aire-superficie Kh-23 (AS-7 'Kerry'), Kh-25 (AS-10 'Karen'), Kh-29 (AS-14 'Kedge') y Kh-58 (AS-11 'Kilter') (en las versiones más modernas del avión) 
Otros: 
-Contenedores de cañones SPPU-22-01 
-Tanques de napalm 
-Contenedores de contramedidas electrónicas 
-Tanques de combustible externos 


Su-20 de la Fuerza Aérea de Egipto mostrando armamento completo 
 

Referencias 
1. Andreas Parsch y Aleksey V. Martynov (2008). «Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles - Fighters» (en inglés). Designation-Systems.net. Consultado el 18-11-2009. 
2. Según información oficial de la FAP, durante el conflicto del Cenepa se perdieron: un helicóptero Mi-25 Hind "D", un avión Cessna modelo 318E A-37B Dragonfly, un avión BAC Canberra B (I) Mk.8 y dos aviones Sukhoi Su-22A Fitter F 
3. Info about Czech air force 
4. Independent report about weapon export from Slovakia by SFPA 
5. Sukhoi. «Su-22M4». Consultado el 2007-04-15. 
6. Plantilla:Cite book 

Wikipedia.es
Wikipedia.en

Video del día: La polka aérea

Otro dogfight soñado: F-16 vs MiG-29

Polonia poseía el MiG-29 desde la época de su pertenencia al Pacto de Varsovia como una de las fuerzas aéreas de primera línea del bloque comunista. Posteriormente a la caída del Muro de Berlín, Polonia se alineó a la OTAN iniciando la inducción de material occidental en su inventario. El avión elegido como caza principal del servicio aéreo polaco fue el F-16 C/D Block 52+ "Jastrzab" (Halcón). En este video se aprecia un combate aéreo simulado entre los dos principales cazas polacos en servicio: el legendario Fulcrum y nuevo Halcón polaco. Enjoy!


Gracias a un visitante anónimo por la sugerencia.

Caza Multirol: HAL Tejas

Caza ligero Multi-rol HAL Tejas (India) 
Ficha 2
Tal vez le pueda interesar la Ficha 1

 
El caza indio HAL Tejas se esperaba que alcance su plena capacidad operativa en 2010 
 
 
 

Entrada en servicio prevista para 2010 
Tripulación 1 
Dimensiones y peso 
Longitud 13,2 m 
Envergadura 8,2 m 
Altura 4,4 m 
Peso (vacío) 6,5 tn 
Peso (máximo al despegue) 14,5 tn 
Motores y prestaciones 
-Motor 1 x General Electric F404-GE-IN20 
-Tracción (seco / con postcombustión) 53,9 / 85 kN 
-Velocidad máxima de 1990 a 2376 kmh 
-Techo de servicio ~ 16 kilometros 
-Alcance 3 000 km 
Armamento 
-Cañón 1 x cañón de doble barril GSh-23 de 23 mm (220 tiros) 
-Misiles misiles aire-aire Astra, R-77 (AA-12 Adder), R-73 (AA-11 Archer), Rafale Derby, misiles aire-superficie Kh-59, Kh-35, Kh-31 
-Bombas bombas de caída libre FAB-500T, OFAB-250-270-100-OFAB 120; bombas de racimo RBK-500, bombas guiadas por láser KAB-1500L 

 



El Tejas (Radiante) indio es un caza de peso ligero multi-rol, desarrollado por la Agencia de Desarrollo Aeronáutico y fabricados por HAL. Hizo su primer vuelo en 2001 y la producción limitada de este avión se inició en 2007. Se esperaba que alcanzara su plena capacidad operativa en la Fuerza Aérea de la India en 2010 y poco a poco sustituiría a los veteranos MiG-21, MiG-23, MiG-27, Jaguars y Mirage 2000. 
El avión de combate ligero o programa LCA fue lanzado en 1983. Su objetivo era desarrollar un caza totalmente indígena, que sustituiría a los MiG-21. En ese momento el MiG-21 era uno de los pilares de la Fuerza Aérea de la India. En 1984 la Agencia de Desarrollo Aeronáutico se creó para gestionar el programa LCA. El primer demostrador de tecnología fue terminado en 1995, sin embargo, se fue a tierra debido a problemas con el sistema de control de vuelo. 
Se trata de un diseño de ala delta alta, propulsado por un motor único. Los materiales compuestos se utilizan ampliamente en la estructura del avión para mantener el peso bajo. Estos aviones serán propulsados ​​por motor General Electric F404-GE-IN20 como planta de energía provisional, hasta que la turbina GTRE GTX-35VS Kaveri esté disponible. Otros motores también puede ser utilizados. Ambos motores están equipados con sistemas de postcombustión. El Tejas está equipado con sistema de control fly-by-wire y radar multi-modo (actualmente debido a los retrasos crónicos del programa se estudia instalar un radar AESA). 



Versión biplaza de conversión
El caza multi-rol HAL Tejas puede llevar a una amplia gama de armas, principalmente de origen ruso. Los aviones está equipados con ocho puntos de anclaje bajo las alas y bajo el fuselaje. La capacidad máxima es de más de 4 000 kg de armas y combustible externo. Se puede llevar misiles aire-aire (AAM) más allá del alcance visual Astra (indio), R-77 (AA-12 Adder), y Rafael Derby y de corto alcance R-73 (AA-11 Archer). Los misiles aire-superficie incluyen el Kh-59 dirigido por TV o por laser y misiles anti-buque Kh-35 o Kh-31. Las aeronaves también pueden llevar bombas, incluyendo varios de racimo o guiadas de precisión. Está equipado con un solo cañón de doble tubo de 23-mm. 
Una variante biplaza de entrenamiento de conversión y naval de este avión están en desarrollo. Se informa que la Fuerza Aérea india tiene necesidad para 200 cazas monoplazas y 20 entrenadores biplazas de conversión. La Marina de la India podría pedir más de 40 aviones para reemplazar a los Sea Harrier. Actualmente la Armada acaba de solicitar sus primeros 9 ejemplares.
Debido a los enormes retrasos de más de 30 años el programa del HAL Tejas es observado como un mal ejemplo de planificación en el uso de recursos.



 
 
 
 
 
Cabina toda de cristal con 3 MFD


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