La Sección de Aviación de Ejército 9 brindó apoyo a las ejercitaciones de la Compañía de Comandos 601 en Esquel.
Las actividades incluyeron infiltraciones, exfiltraciones con rappel y tiro aéreo desde aeronaves, en el marco de ejercicios de nivel Sección y Subunidad.
Cuando el 14 de junio de 1982 el general Mario Benjamín Menéndez firmó la rendición argentina en Puerto Argentino, culminaba no solo la Guerra de Malvinas sino una etapa entera en la historia militar del país. Para muchos, esa derrota marcó un punto de inflexión definitivo. Lo que siguió fue la desarticulación de una política de defensa ambiciosa, un retroceso estratégico y la progresiva pérdida de capacidades militares. Pero ¿qué habría pasado si Argentina hubiese seguido el rumbo que venía trazando hasta ese momento? ¿Cómo serían hoy sus Fuerzas Armadas si la política de adquisiciones militares de los años setenta y principios de los ochenta no se hubiese interrumpido?
Una ucronía es una narración o hipótesis histórica alternativa que imagina cómo habría sido la historia si un hecho real hubiese ocurrido de manera distinta o no hubiese ocurrido. Si digo "ucronías argentinas", lo primero que viene a la cabeza son escenarios ficticios de historia alternativa en los que algún hecho clave de la historia argentina ocurre de otra manera y cambia el curso de los acontecimientos. Ya hemos trabajado en este blog muchos escenarios ucrónicos, sobre todo asociados a la crisis del Beagle (haga clic en 1, 2, 3, 4, 5... entre otros). Quedan muchos más por analizar pero hoy nos enfocaremos en añadir racionalidad a un período larguísimo de la historia argentina reciente que no la tuvo.
Este ejercicio contrafáctico propone una hipótesis alternativa: un país que, tras la recuperación democrática, opta por continuar y profundizar su proceso de modernización militar, no como instrumento de agresión, sino como pilar de disuasión regional, soberanía tecnológica y autonomía estratégica. Para explorar esa posibilidad, es necesario retroceder al momento previo a la guerra y comprender qué tipo de arquitectura militar estaba gestándose.
Durante la década de 1970 y los primeros años de la siguiente, la Argentina trazó un proyecto de modernización militar que combinaba adquisiciones de tecnología extranjera de punta con un incipiente desarrollo nacional. Se trataba de una política que, aunque encuadrada dentro de un régimen autoritario, respondía a una visión geopolítica más amplia, compartida por diversas líneas internas de las Fuerzas Armadas y parte del espectro político. En el contexto de la Guerra Fría, y bajo la doctrina de defensa nacional autónoma, el país aspiraba a convertirse en una potencia militar regional con proyección atlántica. 
Daggers argentinos, el núcleo de la defensa aérea por 30 años
En la Fuerza Aérea, se adquirieron cazas Mirage III y Dagger, se diseñó el IA-63 Pampa como entrenador jet y plataforma liviana de ataque, y se contemplaba la compra del Mirage 2000, un avión de cuarta generación que habría convertido a la aviación argentina en una de las más modernas del hemisferio sur.
En la Armada, el eje era la incorporación de destructores MEKO 360 y corbetas MEKO 140 —ambos de origen alemán—, junto con un ambicioso plan submarino. Este preveía la construcción de seis submarinos TR-1700, dos en Alemania y cuatro en el astillero Domecq García de Buenos Aires, con la intención de desarrollar posteriormente una versión nuclear. La existencia del portaaviones ARA 25 de Mayo completaba una doctrina de proyección naval oceánica, inédita en la región.
El Ejército, por su parte, modernizaba su parque blindado con el Tanque Argentino Mediano (TAM), desarrollado junto a Alemania y fabricado en la planta TAMSE, acompañado de sus vehículos complementarios: el VCTP, el VCA 155 de artillería autopropulsada y unidades logísticas blindadas. El objetivo era construir una fuerza mecanizada versátil, equipada cada vez con más componentes nacionales.
Era una política de defensa integrada, sostenida por una incipiente base industrial y tecnológica, con empresas como CITEFA, INVAP, Astilleros Río Santiago, Domecq García y Fábrica Militar de Aviones. Malvinas interrumpió este proceso. Pero si no lo hubiese hecho, ¿cuál sería el resultado?
Imaginemos un escenario donde el gobierno de Raúl Alfonsín decide no desmontar el aparato de defensa, sino someterlo a control civil democrático y convertirlo en una herramienta de soberanía moderna. Se reconfigura la doctrina militar hacia un enfoque defensivo, se castiga la represión ilegal, pero se mantiene el plan de reequipamiento.
Los submarinos TR-1700 se terminan según el cronograma original: dos llegan desde Alemania (como en la realidad), y los otros cuatro son completados en el astillero nacional entre 1987 y 1992. Esto convierte a la Armada en la única de América Latina con una flota oceánica moderna y capacidad disuasiva submarina extendida.
Paralelamente, se concreta la adquisición de 36 Mirage 2000, que comienzan a llegar en 1987, reemplazando progresivamente a los Mirage III y Dagger. La Fábrica Militar de Aviones inicia una línea de producción mejorada del IA-63 Pampa, con aviónica modernizada y versiones artilladas para apoyo cercano. 
Imaginando un IA-63 Pampa NG, armado con radar y lanzamisiles en las alas
El Ejército continúa fabricando el TAM y sus derivados, completando más de 500 unidades hacia 1990. Se inician además procesos de mejora electrónica, sensores nocturnos y enlace digital. La doctrina de brigadas blindadas se actualiza bajo normas OTAN, con ejercicios binacionales regulares junto a Chile y Brasil.
Durante la década de los noventa, en este escenario contrafáctico, la Argentina adopta una política de profesionalización militar sin renunciar a su capacidad operativa. El gobierno de Carlos Menem, en lugar de reducir el presupuesto de defensa, lo racionaliza. Se introduce una carrera militar universitaria y se vinculan institutos de investigación militar con universidades nacionales.
Para los años 90s debido a la experiencia de Malvinas se haría clara la necesidad de contar con un avión AWACS tanto para la FAA como para las operaciones del COAN. La necesidad ya se había presentado en 1985 cuando hubo sugerencias de intercambiar los dos DDG Tipo 42 de la ARA (ARA Santísima Trinidad y ARA Hércules) por un avión AWACS E-4 de Arabia Saudita. Obviamente el trueque nunca hubiese sido autorizado por el Congreso de Estados Unidos pero si presentaba la primera evidencia que era necesaria esa plataforma para nuestras fuerzas armadas. En los 90s, cambiado el escenario internacional, con las relaciones carnales de la administración Menem y el estado de socio extra-OTAN, esta necesidad, ahora sí, podría haberse negociado con el mismo país en la forma de los E-2C Hawkeye. Aviones altamente versátiles que podrían haber cumplido inicialmente de manera más que aceptable ese rol en el contexto de nuestro país.
La industria de defensa comienza a exportar: el TAM y el VCTP se podría haber vendido a países de África y Asia, el Pampa pudo tranquilamente haber encontrado mercados en Centroamérica, y piezas electrónicas desarrolladas por INVAP se integran a sistemas de vigilancia aérea y misiles de países socios. Esto permite sostener la inversión sin depender exclusivamente del presupuesto nacional. TAMSE inicia también la modernización y generación de capacidades largamente esperadas como los vehículos de defensa aérea (SPAAG), MRLS y obuses autopropulsados (TAM VCA) todos basados en la célula TAM, para gestionar distintas capacidades de ataque y defensa de los regimientos de caballería de tanques. También se modificarían los excedentes de M113 como SPAAG al estilo de los actuales Korkut turcos (foto abajo) así como la estandarización de la torreta blindada de 20mm (Torblin).
En paralelo, se mantienen las inversiones estratégicas: se inicia el desarrollo del primer reactor nuclear naval argentino, pensado como etapa previa al primer submarino nuclear. Se modernizan los MEKO 360 con sistemas AEGIS ligeros y misiles de crucero de medio alcance.
La Fuerza Aérea comienza a evaluar reemplazos para el Mirage 2000 con miras a 2010. Un camino que se analiza es adquirir el AMD Rafale debido a la gran confianza en los sistemas franceses, aunque las limitaciones presupuestarias post-1998 hacen más viable una asociación regional con Brasil para desarrollar un avión de combate sudamericano (posiblemente derivado del Gripen sueco).
La crisis económica de 2001 golpea duramente al país. Sin embargo, en esta línea contrafáctica, el Estado Mayor Conjunto cuenta con una reserva estratégica para continuidad de programas esenciales, sostenida por exportaciones y cooperación internacional.
La construcción del primer submarino nuclear argentino continúa a ritmo lento pero constante, y se logra botar en 2009 el ARA Santa Fe, equipado con propulsión nuclear luego de haber estudiado instalar la propulsión híbrida AIP de origen sueco. La Armada, aunque con operaciones reducidas, mantiene presencia efectiva en el Atlántico Sur.
De la Meko 360, que por problemas de motorización británica, podían ser reemplazados en los 1990/2000 por la clase Meko 200 con motorización norteamericana para luego poder llegar a modelos más modernos como la FREMM para los 2020s.
La Fuerza Aérea moderniza la flota de Mirage 2000 y produce localmente una versión del Pampa con radar multimodo y capacidad aire-aire. Se inician proyectos con Israel para incorporar drones de ataque ligeros y misiles BVR, en una estrategia que privilegia calidad por sobre cantidad.
El Ejército implementa el programa TAM 2C, con blindaje reactivo, sensores térmicos y mando digitalizado. Las brigadas de montaña y selva se modernizan con apoyo logístico aéreo propio, incluyendo helicópteros ligeros de fabricación nacional.
En el período reciente, esta Argentina contrafáctica afianza su autonomía estratégica. La cooperación con Brasil y Suecia da lugar a la producción conjunta de 24 cazas Gripen NG adaptados a los requisitos argentinos, con transferencia de tecnología completa. Esto permite retirar finalmente los Mirage 2000 y mantener una flota mixta de Gripen y Pampa III+.
¿Gripens argentinos sobre Buenos Aires?
La Armada recibe en 2015 el segundo submarino nuclear, ARA Santiago del Estero con reactor compacto CAREM, con capacidad de lanzar misiles de crucero. Tal vez misiles franceses SCALP comprados y adaptados gracias a un contrato. Se evalúa la reactivación de la capacidad portaaviones mediante la adquisición de un buque ligero STOVL de segunda mano modernizado en Tandanor, adaptado para operar drones y aviones de despegue corto.
ARA Santiago del Estero, un Tipo TR-1700 ampliado con un reactor CAREM, morro más hidrodinámico y sistemas mejorados
La industria nacional lanza el satélite SARA-D para comunicaciones militares cifradas, y se establece una red C4ISR nacional que integra a las tres fuerzas. INVAP provee radares 3D para todo el país y el sistema de defensa aérea ya cubre el 85% del espacio nacional con misiles de corto y medio alcance.
La política exterior argentina se reposiciona: participa activamente en misiones de paz bajo mandato de la ONU, exporta sistemas de defensa livianos a África y mantiene una relación estratégica con países como India, Egipto e Indonesia.
¿Qué habría pasado si, a pesar del ascenso de gobiernos de izquierda —como efectivamente ocurrió—, se hubieran concretado finalmente las repetidas promesas o intentos de adquirir material militar no occidental? Esto en un contexto político marcado por una fuerte desconfianza hacia las Fuerzas Armadas.
Durante el gobierno peronista se evaluaron diversas alternativas: los Mirage F1 españoles, el IAI Kfir Block 60 israelí, el KAI F/A-50 Golden Eagle surcoreano, y finalmente el CAIC JF-17 Thunder de origen chino-pakistaní. De todos ellos, el que estuvo más cerca de concretarse fue el último.
Pilotos argentinos llegaron a volar el JF-17 en Pakistán, y de haberse adquirido, las unidades habrían operado desde la Base Aérea Militar de Tandil. Sin embargo, la cantidad prevista nunca superó los 12 aviones más 2 adicionales, por lo que habrían conformado el único escuadrón de combate real del país, junto a un puñado de entrenadores Pampa III —estos últimos con capacidad de combate extremadamente limitada.
De haberse optado por este camino, lo más probable es que se hubieran adquirido vehículos blindados 6x6 Guaraní de la empresa brasileña IVECO, y quizás una cantidad limitada de VN-1 8x8 para equipar unidades de despliegue rápido. Pero no mucho más que eso.
En cuanto a la Armada, no se preveían incorporaciones significativas, salvo quizás algunos viejos avisos de origen ruso. Todas las naves de clase Meko se hundirían del puro óxido.
El principal problema de seguir esta vía habría sido el alejamiento total de la esfera de influencia de la OTAN, lo que implicaría una colisión directa con Estados Unidos. Un factor estratégico a considerar es que abrir esa puerta habría llevado con alta probabilidad a que Washington refuerce militarmente a Chile, en un intento de equilibrar la presencia de equipamiento chino en la región.
Otro escenario puede haber sido la cooperación con Corea del Sur. Un emergente productor de aviones de combate luego de haber ganado experiencia muy valiosa en la producción bajo licencia de los KF-16 en las instalaciones de KAI. El país ofrece los flamantes entrenadores avanzados y de ataque ligero F/A-50 Golden Eagle. Equipados con una pieza del legendario motor F404 de los F/A-18 Hornet, Argentina decide que es una buena opción para reemplazar a los todavía omnipresentes aviones A-4AR Fightinghawk.
Aviones F/A-50 Golden Eagle argentinos volando sobre Santa Rosa, La Pampa.
Coproducidos en la FAdeA reestatizada, los aparatos tendrían su propio centro de mantenimiento en el Área Material Río Cuarto, teniendo estos aviones las capacidades de entrenar tripulaciones y plena capacidad de combate ligero. Con una extensión de este acuerdo, la KAI (ávida por extender sus operaciones en los cuatro puntos cardinales) ofrecería participar en el desarrollo del caza KF-21, un bimotor de altas prestaciones bimotor con dos motores F-404. Con unos pocos cientos de millones de dólares de co-financiamiento y el envío de un gran equipo de técnicos argentinos para la participación del diseño y adaptación de la aeronave a las necesidades de las fuerzas armadas argentinas. Basta con ver los esfuerzos enormes que ha hecho Corea del Sur para obtener el contrato de cazas peruanos donde llegó a oferta 24 F/A-50 y 24 KF-21 por menos de 4 mil millones USD.
El KF-21 sería rebautizado en Argentina como Proyecto SAIA-20, una adaptación del viejo SAIA-90 que ya preveía que la FAA debía contar un caza pesado de altas prestaciones bimotor, precisamente, equipados con los dos motores que portaba el F/A-18. El sueño podría haber vuelto a ser realidad. El modelo nacional estaría equipado con bombas Dardo III, radar AESA diseñado por INVAP y diversa aviónica desarrollada en conjunto con KAI y Elbit. El avión producido y adaptado para las fuerzas armadas argentinas podría haberse denominado IA-81 Shotel, que significa Flecha en el lenguaje de los legendarios Patagones. Si, ya va siendo hora al fin de sacar toda la nomenclatura de los araucanos (ahora autodenominados mapuches) los nombres de los productos militares argentinos.
Un KF-21 Boramae coproducido en Argentina e imaginado localmente con el nombre IA-81 Shotel ("Flecha" en lenguaje Aonikenk) volando sobre la ciudad de Jujuy.
Finalmente, el mismo acuerdo podría extenderse a tecnología de guerra terrestre, como los tanques K2 Black Panther como complemento de los TAMs. En términos de la Armada, diversos sistemas navales se analizarían para su adquisición, entre ellos USV y UUV así como sistemas de sonar. Corea del Sur es, sin dudas, de las industrias más productivas en términos militares del Mundo.
En este presente alternativo, Argentina contaría con una fuerza militar moderna, profesional y plenamente subordinada al poder civil. No se trataría de un país militarizado, sino de una nación que supo construir poder disuasivo inteligente y base industrial nacional.
Su aviación de combate empezaría a integrar tecnologías de quinta generación en drones y sensores, lanzaría desde sus propios vectores sus satélites y micro-satélites militares, su flota submarina aseguraría la soberanía atlántica, y su Ejército dispondría de una capacidad de maniobra mecanizada, artillada y digitalizada inédita en América Latina. Todo esto sostenido por una industria de defensa competitiva, con exportaciones anuales por encima de los 500 millones de dólares.
Además, el país ha fortalecido su posición geopolítica: no dependería de alianzas militares con potencias externas, mantendría la iniciativa en la cuestión Malvinas en foros internacionales, y sería visto como garante de estabilidad regional.
Este ejercicio contrafáctico no busca idealizar una carrera armamentista, ni ignorar los desafíos éticos, económicos y políticos que implica sostener un complejo militar moderno. Pero sí propone repensar el abandono sistemático de capacidades estratégicas que Argentina sufrió durante décadas, muchas veces no por necesidad, sino por desidia, desconfianza o inercia política.
Argentina debió seguir con los planes de inversión y encarar el abastecimiento de la industria militar mundial. ¿Qué diferencia había en el complejo militar argentino de finales de los 1980s con el complejo militar turco actual? ¿Por qué el KAAN turco de hoy no pudo haber sido en SAIA-90 en 1990s? La democracia argentina ha sido el aprendizaje durísimo de 40 sufrir el país la administración de un banda organizada de delincuentes e incompetentes que no lograron casi ningún objetivo socialmente deseable: ¡no mejoró la educación, ni la vivienda, ni la justicia ni tampoco creció la economía! Los únicos que mejoraron su vida fueron los propios políticos.
¿Esta era la línea de sucesión para la FAA si no hubiese la democracia desmantelado todo el complejo militar argentino?
Sin dudas el sector más castigado fue la defensa con el desmantelamiento casi completo de toda la infraestructura de producción militar. De haber seguido mínimamente un nivel de gasto militar acorde, los Mirage III hubiesen sido suplantados por los Mirage 2000 y luego complementados con F-16s reemplazando los A-4 y, mas cercano en nuestros tiempos, el salto final hacia el Rafale, el Gripen (sin tecnología británica) y, por que no, el KF-21 o los F-16 Block 70. De lado de las fuerzas terrestres, la modernización del TAM ya debió haber llegado a finales de los 90s, con la incorporación de Leopard 2 en los 2000s con modernizaciones hasta el día de hoy. De lado de las fuerzas navales, las Meko se debieron vender en los 90s por la motorización británica y su reemplazo por Meko 200 primero con motorización americana para llegar a los 2020s con FREMM francesas o italianas. Ello junto a incorporar algún LPH, LST ó LPD, tal vez usado de Francia o Italia.
Hoy debiéramos tener una fuerza respetable, pequeña, altamente móviles y profesionales, sin necesidad de tener tanto poder de proyección como en los 80s pero si con capacidad de disuasión frente a la Royal Navy en las Malvinas: esa es nuestra hipótesis de conflicto permanente y el desafío más importante en el futuro. La Argentina de 2025 podría haber sido muy diferente. Con voluntad, planificación y control democrático, el país pudo haber mantenido su autonomía tecnológica y su capacidad de defensa sin recurrir al militarismo ni a aventuras geopolíticas irresponsables. Demás está añadir, ninguno de estos escenarios (ni ningún escenario de crecimiento económico) es factible bajo un gobierno populista, sea del partido o alianza de partidos que sea.
Hoy, en un mundo cada vez más incierto, donde la disuasión sigue siendo parte del lenguaje internacional, mirar atrás no es solo nostalgia: es una advertencia. Lo que se pierde una vez, cuesta generaciones recuperarlo. Y en defensa, como en historia, las decisiones no tomadas también escriben el destino.
Christian Baghai || Medium
El F-14 Tomcat es actualmente el avión de combate más avanzado de la Fuerza Aérea Iraní. Para mantener sus Tomcats operativos desde 1979, Irán recurrió a una red encubierta de contrabandistas, espías y especuladores del mercado negro, algunos de los cuales operaban dentro de las fronteras estadounidenses. Pero antes de profundizar en esta red clandestina, exploremos cómo Irán, el único país además de EE. UU. que opera el Tomcat, adquirió el F-14 en primer lugar.
A principios de la década de 1970, el Sha de Irán se sintió amenazado por sus vecinos Irak y Rusia. Deseaba un avión de combate moderno para reemplazar a los F-4 Phantom en su fuerza aérea. Su aliado, el presidente Nixon, le ofreció elegir entre el F-14 Tomcat y el F-15 Eagle, tras un vuelo de prueba en la Base Aérea Andrews. El Sha encargó 80 Tomcats, junto con 714 misiles Phoenix de largo alcance y una década de apoyo de mantenimiento por parte de técnicos estadounidenses. Estados Unidos también accedió a entrenar a las tripulaciones iraníes de los Tomcat, que comenzaron su entrenamiento en la Base Aérea Nacional Miramar de San Diego en 1974.
En 1979, el Sha fue derrocado y el Ayatolá Jomeini tomó el poder, dando lugar a la República Islámica de Irán. Inicialmente, el nuevo régimen desconfiaba de sus pilotos de caza de élite, lo que impidió el vuelo de los F-14 y encarceló a muchas de las tripulaciones. Sin embargo, esto cambió en septiembre de 1980, cuando el Irak de Saddam Hussein invadió Irán. Los clérigos iraníes se dieron cuenta de que sus pilotos de combate bien entrenados eran cruciales para la defensa, en particular contra los aviones de fabricación soviética de la Fuerza Aérea Iraquí.
A pesar del entrenamiento proporcionado por Grumman, el personal de tierra iraní se enfrentó a desafíos. El fabricante había ocultado información, y técnicos estadounidenses sabotearon algunos de los misiles Phoenix al salir. No obstante, los Tomcats iraníes lograron su primera victoria en combate el 7 de septiembre de 1980, cuando un F-14 derribó un helicóptero Mi-25 iraquí. Durante la guerra, los F-14 iraníes dominaron los cielos contra los MiG-21 y MiG-23 iraquíes, a pesar del deterioro de la cadena de suministro.
En 1982, Irán declaró una yihad de autosuficiencia, reclutando ingenieros y técnicos para producir piezas más sencillas, como discos de freno y neumáticos. Sin embargo, el radar y la aviónica avanzados del F-14 requerían componentes que superaban sus capacidades nacionales. Irónicamente, uno de los primeros proveedores fue Israel, a pesar de la ruptura de relaciones diplomáticas y la hostilidad. Corredores de armas israelíes independientes vendían piezas del F-14 obtenidas de distribuidores estadounidenses a precios elevados a clientes iraníes. Esta ruta de suministro se cerró cuando Hezbolá, patrocinado por Irán, comenzó a atacar a Israel.
Un segundo proveedor, aún más sorprendente, fue la administración Reagan, parte del escándalo Irán-Contra, que implicó la venta secreta de armas a Irán para financiar a los rebeldes de la Contra en Nicaragua. Este escándalo estalló en 1987, lo que provocó el despido del coronel Oliver North y nuevas interrupciones en la cadena de suministro iraní del F-14.
Con los canales oficiales cerrados, Irán recurrió a una red clandestina de traficantes de armas. David Panchetti, del Servicio de Investigación Criminal de Defensa, y la agente de aduanas estadounidense Wendy Dwart descubrieron el tráfico ilícito en 1998. Arrestaron a varias personas implicadas en el contrabando de piezas del F-14 a Irán, entre ellas Parvis Lobby, Saheed Humayuni y otros. Estos contrabandistas utilizaban diversos métodos para adquirir y enviar piezas, a menudo mediante complejos esquemas para ocultar el origen y el destino de los componentes.
Humayuni, por ejemplo, encargaba piezas utilizando alias y las enviaba a través de países intermediarios como Singapur. Su red involucraba a su hermano Saroosh en Londres y a varias empresas fachada. A pesar de sus esfuerzos, Humayuni y sus socios fueron finalmente capturados y encarcelados. Las investigaciones de los agentes también revelaron incompetencia burocrática, ya que las piezas de aeronaves incautadas en ocasiones se revendían al público, lo que creaba nuevas oportunidades para los contrabandistas.
Otra figura destacada fue Arif Durrani, un traficante de armas pakistaní que improvisaba transacciones de armas desde su restaurante en México. Durrani utilizaba una red de intermediarios para conseguir piezas y modificarlas según las especificaciones antes de venderlas con grandes beneficios. Finalmente fue arrestado y condenado, lo que pone de relieve la naturaleza extensa y, a menudo, caótica de la red de contrabando. El fin de la era del F-14
En 2006, la Armada estadounidense retiró sus últimos F-14, dejando a Irán como único operador. Esta mayor demanda de piezas provocó acciones más agresivas por parte de los agentes estadounidenses, incluyendo la incautación de F-14 intactos y la destrucción de aeronaves sobrantes para evitar que las piezas llegaran a Irán. El Congreso aprobó una ley que prohibía el comercio de componentes del F-14, y el presidente George W. Bush la promulgó en 2008. El Pentágono también recibió la orden de desmantelar y destruir más de 100 F-14 en la Base Aérea Davis-Monthan en Arizona para garantizar que ninguna pieza pudiera ser contrabandeado a Irán.
A pesar de estos esfuerzos, la Fuerza Aérea Iraní continuó operando el F-14, atribuyéndose el éxito en el mantenimiento e incluso la modernización de la aeronave. Imágenes de 2015 mostraron F-14 iraníes escoltando bombarderos rusos Tu-95 sobre Siria, lo que indica que los Tomcats seguían operativos.
La historia del F-14 Tomcat en servicio en Irán es una fascinante historia de intriga geopolítica, operaciones encubiertas e ingenio técnico. A pesar de enfrentarse a importantes desafíos, como el aislamiento y las sanciones, Irán logró mantener su flota de F-14 en vuelo mediante una combinación de esfuerzos de autosuficiencia y una extensa red de contrabando. El legado del Tomcat en Irán es un testimonio de la durabilidad de la aeronave y de los esfuerzos que las naciones están dispuestas a hacer para mantener sus activos estratégicos. Mientras la Fuerza Aérea Iraní continúe operando el F-14, el mercado negro de sus componentes persistirá, lo que planteará desafíos constantes para quienes se encargan de hacer cumplir los embargos internacionales de armas.
En junio de 1982, durante la Guerra de las Malvinas, el RFA Sir Tristram, un buque auxiliar de la RFA (RFA), fue amarrado en Puerto Argentino, la capital de las Islas Malvinas.
El buque había jugado un papel vital en el conflicto, inicialmente sirviendo como un buque logístico de aterrizaje (LSL) para transportar tropas y suministros durante la invasión británica de las islas.
El 8 de junio de 1982, frente a la costa, el buque fue alcanzado por una bomba disparada por la Fuerza Aérea Argentina.
Después de que las fuerzas británicas aseguraron con éxito el Puerto Argentino, el Sir Tristram fue reutilizado como un cuartel y almacén flotantes para apoyar las operaciones en curso después del conflicto.
Naval Historia
Vegim Krelani || Plane Historia
Los Leduc 021 y 022 fueron la creación de un genio de la aviación. Pero si tuviera que elaborar una lista de los diseñadores de aviación más conocidos, innovadores e influyentes, seguramente incluiría a personas como Reginald Mitchell de Supermarine, Kelly Johnson de Lockheed, Willy Messerschmitt de Messerschmitt y el equipo MiG de Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich.
Por supuesto, tendrías razón: todas estas personas produjeron diseños radicales que influyeron en la historia de la aviación. Sin embargo, faltaría una persona en esa lista: el diseñador francés René Leduc.
En los años 50, Leduc creó el prototipo de un avión que utilizaba un sistema de propulsión único y que parecía tan futurista que parecía salido de las páginas de una tira cómica de Dan Dare. Sin embargo, hoy en día, René Leduc y su avión están prácticamente olvidados fuera de Francia. Esta es su historia y la del asombroso Leduc 022.
Mucho antes de que el vuelo con objetos más pesados que el aire fuera algo más que una fantasía, a un novelista francés se le atribuye haber imaginado una forma de propulsión totalmente nueva.
El Leduc 022. El diseño del 022 era muy poco convencional. Crédito de la foto: ignis CC BY-SA 3.0.
En 1657 se publicó una novela titulada L'Autre Monde: ou Les États et Empires de la Lune ( El otro mundo: de los estados e imperios de la luna ). Esta novela cómica, escrita por Cyrano de Bergerac, puede considerarse una de las primeras novelas de ciencia ficción y, según Arthur C. Clark, fue la primera en concebir lo que luego se denominaría motor estatorreactor.
Sin embargo, tendrían que pasar más de 200 años antes de que otro francés, René Lorin, elaborara una propuesta detallada para un motor basado en el principio del athodyd (conducto aerotermodinámico).
Se trata de un tipo de motor a reacción que utiliza el movimiento hacia delante del propio motor para introducir aire en la cámara de combustión. Se lo conoció como estatorreactor, pero tenía una limitación importante si se utilizaba en un avión: solo comenzaba a producir empuje cuando el avión ya estaba moviéndose por el aire.
El Leduc 022 utilizaba dos motores, uno de ellos un estatorreactor. 
Conceptos básicos de un estatorreactor. Crédito de la foto: Konstantin Kosachev CC BY-SA 4.0.
Cuanto más rápido se desplazara el avión, más empuje se produciría (los estatorreactores funcionan mejor a velocidades superiores a Mach 1). Sin embargo, cuando Lorin publicó sus teorías en la revista “ Aérophile ” en 1913, el avión promedio de la época tenía dificultades para alcanzar los 80 km/h. Evidentemente, se trataba de una idea interesante, pero estaba tan adelantada a su tiempo que no tenía una aplicación práctica inmediata.
No fue hasta la década de 1920 cuando un ingeniero francés que trabajaba para Bréguet Aviation en su fábrica de Villacoublay, René Leduc, volvió a examinar esta idea con más detalle. Inicialmente, imaginó un motor en el que un sistema de válvulas y flaps controlaría la admisión y la salida de aire a un motor a reacción.
Este se conocería como Pulse Jet y se usaría principalmente en la bomba voladora alemana Fieseler Fi103 que se conocería como V1 o doodlebug durante la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, Leduc no estaba satisfecho con el Pulse Jet, y casi inmediatamente comenzó a trabajar en un avión más avanzado y eficiente que eliminaría la necesidad de válvulas y en su lugar utilizaría un flujo continuo de aire para proporcionar un empuje suave.
El V-1 utilizaba tecnología de pulsorreactor. Crédito de la foto: Bundesarchiv Bild CC BY-SA 3.0 de.
En 1933 obtuvo una pequeña subvención del gobierno francés para realizar experimentos y en 1936 pudo demostrar que funcionaba un prototipo de estatorreactor en la fábrica de Breguet. En 1937 se firmó un contrato para el siguiente paso, la construcción de un avión en el que se utilizaría este motor.
Sin embargo, la finalización de este avión tomó mucho más tiempo del que Leduc o cualquier otra persona podría haber imaginado debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
El primer prototipo que demostró el funcionamiento del motor estatorreactor, el Leduc 010, utilizaba un novedoso fuselaje circular de doble casco. El piloto (que prácticamente no tenía visibilidad hacia delante) se sentaba dentro del estrecho fuselaje interior.
El hermano menor del Leduc 022. El 010 estaba propulsado únicamente por un motor estatorreactor.
Un hueco entre este y el delgado casco exterior proporcionaba la entrada para el motor estatorreactor. Unas alas cortas, rectas y delgadas le daban al avión una envergadura de solo 10 m (30 pies). Los alerones en las alas y una cola y un timón convencionales proporcionaban el control del vuelo y se instaló un tren de aterrizaje retráctil con solo dos ruedas principales.
Como solo estaba equipado con un motor estatorreactor, el Leduc 010 no podía volar sin ser elevado por otro avión y liberado a gran altura. Luego planeaba hasta alcanzar la velocidad suficiente para encender el estatorreactor.
Nunca se pensó que fuera otra cosa que un avión experimental para demostrar el principio del estatorreactor. Los trabajos para completar este avión estaban a punto de finalizar en mayo de 1940, cuando comenzó la invasión alemana de Francia.
El Leduc 010 tendría que ser transportado por otro avión y se eligió el SE.161. Crédito de la foto: RuthAS CC BY-SA 3.0.
Las instalaciones de Breguet, incluido el Leduc 010, fueron evacuadas de Villacoublay, cerca de París, a una nueva base en Montaudran, en el sur de Francia. Sin embargo, la nueva fábrica fue bombardeada y el prototipo quedó prácticamente destruido, quizás afortunadamente porque esto impidió a los alemanes estudiar el avión.
Los trabajos del proyecto se detuvieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945, pero incluso cuando se reanudaron, el progreso fue lento debido a la escasez de recursos y trabajadores calificados.
Cuando finalmente se completó el prototipo 010, se fijó un gran pórtico al fuselaje superior de un avión de pasajeros francés de cuatro motores, el SE.161 “ Languedoc ” .
El primer vuelo del avión compuesto tuvo lugar el 19 de noviembre de 1946 y el 21 de octubre de 1947 el Leduc 010 realizó su primer vuelo libre sin motor.
Las pruebas fueron esenciales para que el proyecto se convirtiera posteriormente en el Leduc 022. 
El 010 se montó en la parte superior del SE.161 para realizar pruebas.
El 21 de abril de 1949, el Leduc 010 encendió por primera vez su motor estatorreactor y pudo ascender y maniobrar por sus propios medios. El concepto de utilizar un estatorreactor para propulsar un avión tripulado ya estaba probado. Pero incluso mientras se realizaban los vuelos de prueba del 010, René Leduc había comenzado el diseño de un avión estatorreactor práctico que también pudiera despegar y aterrizar por sus propios medios.
René Leduc dejó Breguet y fundó una nueva empresa para continuar el desarrollo de aviones estatorreactores. Se construyeron otros dos prototipos 010 y uno, denominado 016, estaba equipado con dos pequeños turborreactores “ Marboré ” instalados en las puntas de las alas, pero estos no proporcionaban suficiente potencia para el despegue.
Uno de ellos, el 010-02, también estaba equipado con alas en flecha, pero todos estos aviones estaban concebidos como meros bancos de pruebas voladores para el concepto de motor estatorreactor.
El 021 comparte muchas similitudes con el Leduc 022. El Leduc 021. Crédito de la foto: Alainh31 CC BY 2.5.
La siguiente versión de este avión fue el Leduc 021, que en esencia era un 010 a mayor escala, provisto de tanques de combustible en los extremos de las alas. Todavía no podía despegar por sí solo y, en todos los vuelos, era transportado en el pórtico sobre un avión de pasajeros del Languedoc .
El 021 estaba equipado con una exclusiva cabina de plexiglás con forma de “ anillo de cristal ” en la parte delantera del fuselaje interior y completaría más de 250 vuelos durante los cuales alcanzaría una velocidad de Mach 0,95.
En 1953, la Armée de l'Air (Fuerza Aérea) francesa emitió una nueva especificación para un interceptor capaz de destruir cualquier avión enemigo existente pero que también pudiera despegar desde una pista de césped de menos de 1 km de largo.
¡Seguramente no querrás intentar salir del Leduc 022 a toda prisa! La cabina parecía incómoda para entrar y salir.
Leduc respondió con lo que sería su diseño de avión final, el Leduc 022. Éste era similar al 021, pero con una serie de mejoras importantes.
La parte delantera del fuselaje, incluida la cabina, se convirtió en una cápsula de escape que podía desprenderse para descender en paracaídas en caso de emergencia. Se añadió un radar de medición de distancia al morro y se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil y resistente.
Las alas estaban en flecha hacia atrás a 30˚ y, por primera vez, se instaló una unidad de doble potencia, compuesta por un estatorreactor y un turborreactor SNECMA Atar 101D-3 que proporcionaría potencia para el despegue y el aterrizaje, mientras que el estatorreactor proporcionaría empuje a alta velocidad.
El Leduc 022. Crédito de la fotografía: Dick Gilbert CC BY 2.0.
Se planeó que el armamento fuera un par de misiles aire-aire guiados por comando Nord AA.20, además de hasta 40 cohetes aire-aire no guiados.
En diciembre de 1956, el 022 realizó su primer vuelo, utilizando únicamente la potencia de su turborreactor para despegar y aterrizar. Durante el 34.º vuelo de prueba, en mayo de 1957, se encendió por primera vez el estatorreactor y en diciembre, el 022 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,15.
Esto era prometedor, pero poco después, tras haber completado más de 140 vuelos con éxito, el 022 se incendió mientras rodaba y quedó completamente destruido.
Se planeó que el Leduc 022 utilizara el Nord AA.20.
Los trabajos de construcción de un segundo prototipo ya habían sido cancelados y en febrero de 1958 el Ejército del Aire canceló oficialmente el proyecto Leduc. René Leduc nunca más diseñaría un avión.
La cancelación definitiva del proyecto estatorreactor Leduc tras completarse sólo un prototipo del 022 no se debió a fallos inherentes al diseño, sino a otros acontecimientos en Francia.
Las continuas guerras en Indochina y Argelia consumían una proporción cada vez mayor del presupuesto militar y el dinero escaseaba para la investigación y el desarrollo. El Nord 1500 Griffon , con motor turborreactor , se creó en respuesta a la misma especificación del Ejército del Aire de 1953 que dio origen a los Leduc 021 y 022 y realizó su primer vuelo en 1957.
Incluso en esta forma, equipado únicamente con un turborreactor, era más rápido que el avión Leduc, y la siguiente iteración, el Griffon II, provisto del motor turborreactor completo, alcanzó más de Mach 2. Pero al igual que el Leduc 022, el Griffon nunca pasó de la etapa de prototipo, principalmente debido a la aparición de otro nuevo avión militar francés, el Dassault Mirage.
El Nord 1500 Griffon II fue otro avión propulsado por estatorreactor que nunca llegó a fabricarse. Imagen de Pline CC BY-SA 3.0.
El Mirage voló por primera vez en 1954. Aunque estaba propulsado únicamente por un motor turborreactor con postcombustión convencional, las primeras versiones alcanzaron Mach 1,4 y la primera versión de producción, el Mirage III, era capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2.
Con este tipo de rendimiento disponible con un motor convencional, es comprensible que el Ejército del Aire perdiera interés en aviones estatorreactores experimentales potencialmente costosos.
Sin embargo, el concepto de estatorreactor está lejos de desaparecer. Los estatorreactores son capaces de operar a velocidades de hasta Mach 5, donde los turborreactores dejan de funcionar de manera eficiente o no funcionan en absoluto. El vehículo orbital británico HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing) diseñado por British Aerospace en la década de 1980 utilizaba un motor de cohete turborreactor, aunque nunca pasó de la etapa de concepto.
Se cree que en otros lugares se han realizado estudios de diseño sobre aviones de reconocimiento extremadamente avanzados y de muy alta velocidad (Mach 3+) que utilizan motores estatorreactores.
Quizás todavía veamos aviones civiles o militares propulsados por estatorreactores, pero el hombre que primero convirtió este concepto en una realidad voladora fue el olvidado genio de la aviación, René Leduc.
Tripulación: 1
Longitud: 18,21 m (59 pies 9 pulgadas)
Envergadura: 9,95 m (32 pies 8 pulgadas)
Peso máximo de despegue: 8.975 kg (19.786 lb)
Capacidad de combustible: 2728 l (600 gal imp.; 721 gal EE. UU.)
Planta motriz: 1 × estatorreactor Leduc, 63,6 kN (14 300 lbf) de empuje a 1000 km/h (620 mph) al nivel del mar
Planta motriz: 1 × turborreactor SNECMA Atar 101D-3, 31,3 kN (7000 lbf) de empuje
Velocidad máxima: 1.200 km/h (750 mph, 650 kn), esta velocidad se alcanzó en pruebas, que se interrumpieron debido a la pérdida del primer prototipo.
Techo de servicio: 8.800 m (28.900 pies) (logrado)
