sábado, 14 de junio de 2014

Argentina: Pulqui II, el fracaso del proyecto abre paso a la industria automotriz (3/3)


¿Por qué el Pulqui II no llegó a la serie?, una sociología histórica de la innovación tecnológica en tiempos de Perón
Alejandro Artopoulos
Universidad de San Andrés
alepoulos@udesa.edu.ar
Parte 3
Resumen
El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado en la Argentina durante un poco más de cuatro años entre 1949 y 1953. No solo se trató del diseño número treinta y tres de la estatal Fábrica de Aviones de Córdoba, también representó para la Argentina la oportunidad única de formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet. Si bien los prototipos fueron probados en vuelo con relativo éxito, el proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó. La administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba. Un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica, ya que pondría a la Argentina, por al menos una década, al frente del proceso de industrialización de Latinoamérica.

Parte 1 - Parte 2 - Parte 3

8. Los pilotos y los accidentes

Una de las tareas que debía acometer el grupo de desarrollo del Pulqui II para que el avión fuera producido, y finalmente reemplazara a los cazas de la primera generación jet Gloster Meteor de fabricación inglesa, fue persuadir a los pilotos de la recientemente creada Fuerza Aérea Argentina, y especialmente los pilotos de los cazas jet Gloster Meteor, de la superioridad y fundamentalmente de la fiabilidad del diseño propuesto.La Fuerza Aérea designó un grupo de los mejores pilotos de Gloster para que probaran el Pulqui II. Los elegidos fueron dos pilotos del comando de cazas de Tandil, el Capitán Vesania Mannuwal, hijo de inmigrantes indios, y su comandante Carlos Adolfo Soto. Dos pilotos de lo más granado de la flotilla de Glosters. El Capitán Mannuwal se estrelló y murió. Los restos del avión y su piloto fueron encontrados en una zona próxima al camino a los Molinos, al sur de la Fábrica Militar de Aviones. Este incidente se guardó en el máximo de los secretos. Sin embargo marcaría la suerte de la opinión de los pilotos de la Fuerza Aérea sobre el aparato. El promedio de los pilotos prefería pilotar aviones importados. Esta sensación se imprimió sobre la desconfianza que ya tenían con otro modelo, el Calquin.“Los pilotos siempre prefirieron el avión importado porque lo creían un avión más confiable, supuestamente, era un avión que no iba a tener problemas de abastecimiento y si los tenía era cuestión de resolverlo con guita; si comprás los repuestos, están los repuestos; y en la Fábrica de Aviones era cuestión de que lo hicieran y proveyeran y como dependían de la misma unidad, por ahí de la misma rama,no se les tenía la suficiente confianza. Y hay otra cosa que irrita, yo creo que esto es humanamente aceptable… de que tener un avión Sabre que hacía que fueran cuarenta pilotos a volar a EE.UU. seis meses, en tiempos en que no iba nadie a EE.UU., que tenía que estudiar y le pagaban el estudio del idioma, aprendía inglés… le daba una cantidad de beneficios volar y volver con ese avión que llenaba de satisfacciones. Incluso a nivel familia, llevaban a la familia, los chicos, se instalaban allá y estaban…era un incentivo espectacular” [52].
Esta distancia descripta por Burgos, estaba asociada además al creciente malestar que se extendió entre la oficialidad intermedia a partir de 1952. Luego de la primera asonada militar, fueron más abiertas las tentativas del ejecutivo de reemplazar la subordinación constitucional de los oficiales de las Fuerzas Armadas al jefe de Estado por la lealtad al liderazgo de Perón: la doctrina justicialista fue incorporada a los programas de las escuelas militares y las promociones estuvieron muy controladas desde presidencia y eran producto de la fidelidad individual al régimen o por lo menos su simulación. La resistencia al Pulqui II fue, entonces, parte de un proceso más amplio. Al Pulqui lo empezaron a llamar “Pulquiría” por porquería [53].
Frente a esta nueva realidad el rol de piloto de la fuerza aérea se situaba necesariamente lejos de apoyo a los productos de la fábrica aún cuando la variable política no tiñera la relación: “los pilotos (de Fuerza Aérea) nunca fueron amigos de la fábrica de aviones. ¿Por qué? Los pilotos que eran simple-mente pilotos, porque les interesaba mucho ir a buscar un avión a Inglaterra o a Estados Unidos, se pasaban un año de comisión allá, volando y cobrando buenos viáticos y volvían acá, que era distinto que ir a buscar un avión a la fábrica de Córdoba” [54].

9. El interés norteamericano

Un tema poco explorado respecto del Pulqui II fue el real interés que despertó el proyecto entre funcionarios y militares norteamericanos. Cuando las posibilidades de producirlo en serie ya estaban agotadas hubo una posibilidad de vender el proyecto tecnológico a EEUU. La guerra de Corea sorprendió ala superioridad técnica estadounidense con la aparición de los modernos cazas a reacción MiG-15 de fabricación soviética. Dos días antes de que el Pulqui II realizara su primer vuelo el 27 de junio de 1950, al amanecer del 25 de junio, ocho divisiones norcoreanas cruzaron el paralelo 38 en lo que parecía una rápida conquista de la zona sur. El Pulqui fue considerado por los norteamericanos como una alternativa a considerar en particular por la empresa Lockheed Martin, competidora de North American, fabricante del F-86 Sabre. De hecho hubo misiones de reconocimiento del proyecto. Para lograr la ventaja tecnológica los norteamericanos realizaban vigilancia tecnológica. En 1953 la revista argentina Gaceta Aérea afirmaba “Como es de dominio público, una firma norteamericana, de estrecha vinculación a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norte América manifestó sumo interés en adquirir algunos aviones Pulqui II para la defensa de su propio país. Es este el primer caso de esta naturaleza ocurrido en la historia de la aeronáutica argentina y del propio continente en que Estados Unidos de Norte América, uno de los grandes productores de aviación del mundo entero, se interese en la compra de un avión de origen latinoamericano” [55].En este caso el Pulqui no fue condenado por la economía sino por la política. Tanto el Departamento de Estado Norteamericano como el nacionalista Brigadier Ojeda, Ministro de Aeronáutica, se opusieron. Según sus propias palabras: “A Perón no le parecía mal, me dijo: ‘bueno, vendámoselo a los americanos, si les interesa...’ Perón no tenía ningún problema en asociarse con los Estados Unidos para fabricar el avión” [56]. La decisión sin embargo estuvo en manos de Ojeda.

10. Los últimos prototipos

Unas semanas después del accidente de Mannuwal se produce el fallido golpe de estado en el cual tomaron parte un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea. El Brigadier Cesar Ojeda renuncia y en su lugares nombrado en el Ministerio de Aeronáutica el Brigadier Juan Ignacio San Martín, que hasta ese momento ocupaba la gobernación de Córdoba.Concluida la experiencia fallida de la prueba del avión por pilotos de la tropa se intentó una nueva estrategia que volvió sobre la ventaja de la cercanía con el presidente. La destrucción del prototipo 02 daba la oportunidad de construir un nuevo prototipo mejorado, la construcción del tercer prototipo no se hizo esperar. Rápidamente se iniciaron los trabajos que fueron completados para septiembre de 1951. Se modificó nuevamente el timón de dirección (empenaje vertical) con el fin de dar solución a las fuertes oscilaciones que habían sido observadas antes de accidente de Mannuwal. Se aumentó la superficie y cuerda del timón, y se alargó en consecuencia el carenado superior de la tobera de escape. “El Pulqui II tenía un problema de una zona de sombra del timón de dirección que no era operable. O sea, había una sombra aerodinámica que hacía que a cierto ángulo el timón no actuaba, actuaba de golpe. Eso se modificó [57].
El nuevo prototipo se probó en vuelo el 23 de septiembre de 1951 por Tank. El puesto de jefe depilotos de prueba, que fue objeto de disputa al principio del proyecto, quedó en manos de Kurt Tank,debido a que el Comandante Weiss, hombre de confianza de San Martín, fue nombrado Secretario de Aeronáutica acompañando a la gestión en Buenos Aires.El 11 de octubre de 1952 se planeaba una exhibición para el Presidente Perón en un nuevo intento para darle sustento al Proyecto esta vez “desde arriba”. Sin embargo este nuevo intento de rearticularla red global de actores sociales también fracaso. Dos días antes, el 9, Behrens estaba preparando las rutinas de vuelo que incluían acrobacias. Luego de un vuelo rasante sobre la pista de la Fábrica, Behrens trepó hasta unos 800 metros y lo dejó caer en una barrena de cola presumiblemente en pérdida de sustentación, cuando recuperó el control ya estaba a baja altura y el avión golpeó contra el suelo incendiándose inmediatamente. Behrens murió y el aparato quedó destruido. Con este accidente la moral del equipo de diseño decayó por completo y determinó la imposibilidad de continuar a la fase de fabricación. El Ing. Löllmann, miembro del grupo Tank, describía las tareas del equipo luego del accidente: “Solo nos dedicábamos al Huanquero (avión multipropósito). Hacíamos todavía algunos estudios, Horten hacía estudios, y Tank todavía estudiaba ciertas cosas, pero realmente, con este segundo accidente,el desarrollo del Pulqui II y de los aviones a reacción de pasajeros ya había desaparecido.
-Investigador: ¿Y a qué se dedicaba Tank? ¿A qué dedicaba su tiempo?
-Ing. Löllmann: Eso yo me pregunto también. Él ya sabía que aquí ya no podía llegar a mucha cosa. Y él estaba viendo a dónde podía ir. Y al fin se decidió de irse a India.
Investigador: Eso, desde el 53’ en adelante, todo el mundo estaban desbandados y hacían cualquier cosa...
-Ing. Löllmann: ¡Exactamente! Todo el mundo hacía lo que quería. Y cuando Perón es derrocado en el 55’ por la Revolución Libertadora, cada uno ya sabía que los tiempos en la Argentina se terminaban. Pero mientras tanto ya habían tomado contacto con sus fábricas en Alemania para volver. Entonces la gente no iba a saltar así. Yo había decidido vivir en ESTADOS UNIDOS y solamente cinco muy muy fieles a Tank iban con él a India.”[58]
A pesar que el cuarto prototipo fue terminado y probado en vuelo durante 1953 se hizo simplemente para no apagar la esperanza. Se incorporaron modificaciones para extender su autonomía. Un ala tanque le permitió incrementar la cantidad de combustible y su radio de acción llegó a más de 2.000Km. Con este prototipo se concluyó la accidentada etapa de diseño y desarrollo y era posible iniciar una serie corta. Sin embargo la situación del país en cuatro años había cambiado. Como indica el cuadro resumen realizado por el ingeniero Corti en 1952 se inicia la etapa de desarrollo y construcción del IA35 Huanquero, proyecto dirigido por Tank, un avión multipropósito que podía cumplir funciones de transporte civil.

Cuadro 1: Cronograma de Proyectos IA 33/35/36/39


Fuente: Ing. Corti, Entrevista en Córdoba, 21 de mayo de 2003.

11. Decadencia del Pulqui y el surgimiento de IAME

A partir de 1952 los proyectos con un alto contenido nacionalista, y mucho más los de corte netamente militaristas, estaban condenados a retrasos y postergaciones ya que era evidente que ante la falta de fondos estatales para el financiamiento de la industrialización se debía recurrir a las empresas privadas,si además se quería que el proceso de inversión no consumiera divisas, había que recurrir a las empresas extranjeras. Estas eran las únicas que podían hacer frente a los volúmenes de inversión requeridos por la etapa de sustitución avanzada y disponían de las tecnologías de fabricación desconocidas en el país [59].
La atracción de capitales externos para solucionar las prioridades del gobierno, a saber, la sustitución de importaciones para la mecanización agrícola y de insumos, no obstante, fue difícil. De hecho con argumentos nacionalistas la oposición política trabó en la Cámara de Diputados el contrato con la California Argentina de Petróleo. Otro ejemplo, la producción doméstica de tractores: en 1946 la dotación de tractores importados solo ascendía a 10.000, una cifra exigua para la mecanización requerida del campo de ese tiempo. Las empresas Norteamericanas que gozaban de la fortaleza para realizar inversiones no estaban dispuestas a resignar las ganancias que generaban la importación de la totalidad de los vehículos e invertir a riesgo en la construcción de costosas fábricas.Mientras se sondeaban a otras empresas, el ejecutivo, por iniciativa de Juan Ignacio San Martín,decidió iniciar el proceso de instalación de industrias por sí mismo. Esta decisión se instrumentó convirtiendo al Instituto Aerotécnico en un complejo Aeronáutico - Automotriz. La decisión de crear Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) involucró en forma directa a todos lo técnicos y obreros de la fábrica de aviones e impactó negativamente en el Proyecto Pulqui II. Esta era una decisión de emergencia que atendía la necesidad de reducir drásticamente la fuga de divisas. Dado que no había capitales multinacionales dispuestos a invertir en la Argentina la solución más directa fue la fundación de IAME. De hecho no fue sino hasta 1955 que se pudo firmar con Industrias Kaiser el contrato de fusión con IAME. Se importó en forma masiva de maquinaria de producción moderna pero el update
de los procesos de producción recién se hicieron para 1956 con las primeras salidas de la línea de producción de las serie de Jeep [60].

Gráfico 1: Organigrama de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado. Año 1953.

Fuente: Fuerza Aérea Argentina, Área Material Córdoba, Libro histórico años 1923 a 1967.

Si bien el Poder Ejecutivo aprobó la instalación de cuatro fábricas (Fiat, Deutz, Fahr y Hanomag) con el compromiso de estas de llegar a producir 13.200 unidades al año, las inversiones se demoraron y el grueso de la producción entre 1952 y 1955 estuvo en manos de la nueva organización estatal que se montó sobre la infraestructura existente en la antigua Fábrica Militar de Aviones [61]. El 28 de marzo de 1952 según la ley 13.456, con la misión de promover el desarrollo de la investigación, proyectos, construcción y reparación de aviones y material aeronáutico y de la industria automotriz nace IAME. La idea de San Martín era: “generar la supervivencia de la fábrica”, “un poco pensando como los franceses. Los franceses tienen tres fábricas, la Citröen, la Renault y la Peugeot. Los italianos tienen Lancia, Fiat, y son todos de la Fiat. No había que tener veinte fábricas. Dos o tres. Una fábrica de camiones, pesados. Esa era la idea de San Martín” [62].


Local de IKA - Industrias Kaiser Argentina

Dentro de la fábrica de aviones San Martín le trajo a los grupos de ingeniería argentinos una nueva misión, un desafío nuevo. Gran parte del staff de la fábrica que antes se dedicaba al diseño y fabricación de aviones de diseño nacional como el DL o el Calquín se abocó al diseño y producción de los automóviles. Un ejemplo destacable es el ingeniero Taravella que en su libro autobiográfico relata el pasaje de diseñar y construir motores radiales como el Gaucho y el Indio a ocuparse de los motores de los autos, motocicletas, rastrojeros y tractores [63]. Se puede observar en el organigrama de 1953 el lugar que tomó la fabricación de automotores en IAME.

El desarrollo de Córdoba como polo industrial se impulsó desde 1943 por una tradición de dos décadas de la Fábrica Militar de Aviones, que había formado mano de obra e instalaciones fabriles con un know how avanzado para la época y se expandió desde 1952. Convirtió a Córdoba de una ciudad mediterránea semicolonial en el polo industrial. IAME actuó como un imán atrayendo fábricas de autos,de tractores, de motores, de diversos orígenes y a su vez como escuela. Los operarios que trabajaron en la industria automotriz en Córdoba pasaron previamente por la fábrica de aviones, IAME fue una escuela invisible de mano de obra y de técnicos que posibilitó el desarrollo industrial de la provincia de Córdoba.La constitución de IAME se realizó bajo la figura legal de empresa del estado, dejando de ser como era hasta ese momento una repartición pública. El objetivo era la autosustenciación económica y la promoción de pymes proveedoras y la instalación de otras industrias extranjeras con más tecnología, objetivo que se logró luego en el siguiente período a partir de 1955.



Epílogo

“dentro de lo complicado que es definirse acá, estoy seguro de que políticamente nunca fui peronista y más aún fui antiperonista y que participé activamente con Lonardi, con otra gente en la revolución del ’55, me hice cargo de la Fábrica de Aviones, pero con esa franqueza que te digo mi posición en eso te digo: la decisión de Perón de crear ese núcleo, de la forma que lo hizo y todo eso me parece la obra de un estadista, la decisión de los tipos que ganaron en el ’55 y lo primero que hicieron fue hacer mierda todo lo que había hecho Perón, bueno o malo, y entre ellos el tema este de congelar el Pulqui II, el IA-38, todo eso, me pareció un desastre producto del revanchismo, del egoísmo, de todo ese tipo de cosas” [64]
.
 Al inicio del proyecto nos preguntábamos ¿por qué el proyecto Pulqui II nunca pudo alcanzar la producción en serie? ¿Qué justificó que se hayan ensayado cinco prototipos por diez años sin que se decidiera construirlo o abandonarlo?
Estas preguntas nos enfrentan a un dilema. Las acciones que llevaron al estancamiento del proyecto responden a dos fuerzas en tensión. Por un lado la persistencia por la continuidad de un proyecto aún cuando había serias dudas acerca de su concreción, la lógica del
entrepreneur. Por otro las resistencias a la innovación radical de la economía del capitalismo periférico. En él las oportunidades de desarrollo se brindan a los entrepreneurs que apuestan a la producción en serie de bienes commodities o de bajo valor agregado dedicados al mercado local, la lógica del planificador.
No obstante los esfuerzos de diversos actores involucrados, la ventana de oportunidad se cerró y los esfuerzos no alcanzaron para poder desplegar el valor industrial de los prototipos. Impactados por la causa general de la falta de divisas para la compra de insumos importados como los motores jet o los asientos eyectores, todos los problemas técnicos y sociales dentro de las redes de soportes “locales” se hicieron más críticos. Los problemas técnicos del proyecto, en especial los derivados del diseño en flecha denominados “superstall”, provocaron problemas con los pilotos de la FFAA y la creciente desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, futuros usuarios de los Pulqui II de serie, hacia el modelo. En tanto los problemas de la organización, generaron enfrentamientos entre los pilotos y técnicos argentinos y alemanes y provocaron indirectamente que la tecnología alemana no derramara en los grupos de ingenieros argentinos. Además de este enfrentamiento se debía sumar las tensiones propias dentro del grupo alemán de los roces de la nueva comunidad de practicantes de la tecnología radical representada por Horten contra Tank. Sin usuarios ni desarrolladores, el proyecto ya estaba herido de muerte en 1953. En resumen la crisis de crecimiento de la economía que se inició en 1949 y se hizo evidente en 1951 cerró la ventana de oportunidad para el uso local y luego de la finalización del Guerra de Corea en 1953 se agotó la posibilidad de exportar el proyecto.


Renault Torino, un diseño completamente argentino

El rol del entrepreneur tecnológico desempeñado por San Martín fue clave en el cambio de rumbo que dejó al Pulqui en el camino e inauguró una nueva etapa de industrialización. San Martín dejó al proyecto Pulqui II a su suerte para dedicarse a temas tecnológicos más “mundanos” de la mecánica de los automóviles y rastrojeros. Luego de su experiencia como gobernador la puesta en marcha de la industria automotriz pasó a ocupar el primer lugar en su agenda. Fue el primero de una nueva serie de“constructores de sistemas” de emprendedores tecnológicos en el Estado, los planificadores. Antes de San Martín la industrialización para la defensa fue llevada a cabo por ingenieros militares como Mosconi y Savio. Luego de San Martín la segunda etapa de sustitución de importaciones trajo nuevos entrepreneurs como Sábato y Barotto.
El fracaso del Pulqui II se puede explicar como el fracaso de la innovación radical dentro del modelo de desarrollo para la defensa. Se trata de un dead end, de un callejón sin salida. Al cambiar el paradigma del desarrollo tecnológico, el Estado deja de producir solo insumos industriales para asegurar la defensa e introduce tecnologías en el mercado interno apostando a la innovación incremental para dinamizar la industrialización y tecnólogos como Tank son difíciles de aprovechar. En este contexto podemos ubicar a la fundación en 1952 de La Comisión Nacional de Energía Atómica luego del affaire Richter, la fundación de ARCOR en 1951 en la periferia de Córdoba y de Siderca en 1954.El fin del proyecto Pulqui II es el comienzo de la industrialización para el desarrollo del mercado interno a gran escala como política de estado. A modo de metáfora, tuvo que morir el Pulqui II para que naciera el Torino. San Martin se apalancó en la crisis de crecimiento de 1949 para volver sobre sus pasos. Del estudio de las maderas locales para construir los fuselajes y la adaptación de los motores radiales aeronáuticos pasó paradójicamente a ser pionero de la industria automovilística latinoamericana creando IAME y dando el ingreso a Industrias Kaiser. En este cambio de paradigma, el Pulqui II sirvió de bisagra para la historia industrial y tecnológica de la Argentina.

Notas al final

52. Entrevista el Com. Burgos, Buenos Aires, 24 de septiembre de 2003.
53. Torre (2002), p. 59.
54. Entrevista a San Martin (h), Córdoba, 20 de mayo de 2003.
55. Gaceta Aérea (1953). También se pueden rastrear este tipo de afirmaciones más adelante ver. Turbay, Alfredo,“Nuestra Industria Aeronáutica” Revista Nacional de Aeronáutica, enero 1956, Buenos Aires.
56. Entrevista a Frenkel, Buenos Aires, 11 de marzo de 2003.
57. Entrevista San Martin (h), Córdoba, 20 de mayo de 2003.
58. Entrevista a Ing. Löllman, Córdoba, 21 de mayo de 2003.
59. Gerchunoff (2002), p. 184.
60. Mac Donald (1988), pp. 334-42
61. Gerchunoff (2002), p. 186. El acuerdo con el gobierno incluía una cláusula contractual según la cual la fabricación de tractores deberían tener una componente de partes importadas que cayera con el tiempo. Se partía de un 80 o 90% para reducirlo a un 5% en el curso de cuatro años a partir de 1953.
62. Entrevista a Frenkel, Buenos Aires, 11 de marzo de 2003.
63. Taravella (1979), p. 153
64. Entrevista a Rogelio Balado, Buenos Aires, 4 de mayo de 2002. (Gentileza de Alberto Lalouf).


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3 comentarios:

  1. Anónimo23:01:00

    Primeiramente peço desculpas por estar postando em português, já que não tenho o domínio completo do idioma espanhol. E igualmente pelo tamanho do post.
    Só gostaria de lembrar ao autor Sr. Alejandro Artopoulos, ou melhor, esclarecer que fatos semelhantes ocorreram em outros países, veja o caso ocorrido aqui no Brasil, caso a FNM a Fábrica Nacional de Motores . Esta empresa surgida em 1939, no período da história brasileira chamado de Estado Novo, durante o governo do presidente Getúlio Vargas, que desejava transformar o Brasil em uma economia industrializada. Nesse espírito, o então coronel Antônio Guedes Muniz propôs a construção de uma fábrica de motores aeronáuticos que atenderia à aviação militar e à nascente produção nacional de aviões para uso civil.
    Muniz foi aos Estados Unidos e fechou um contrato para produzir motores radiais Curtiss-Wright R-975. Assim, em 1942, foi fundada a Fábrica Nacional de Motores. A construção em Xerém (distrito de Duque de Caxias, no pé da Serra de Petrópolis) ocorreu durante a guerra. Eram enormes e modernas instalações.
    Quando saiu o primeiro avião com motor FNM, em 1946, a guerra já havia acabado e os EUA torravam seus excedentes militares. Só a FAB tinha 180 motores Wright importados em estoque.
    Getúlio fora deposto e o interesse pela industrialização do Brasil esfriara. O novo presidente, Eurico Gaspar Dutra, mandou suspender a produção de motores. Para salvar a FNM, Muniz (já alçado a brigadeiro) pôs a fábrica para fazer desde peças para máquinas industriais a eletrodomésticos. Em 1947, a estatal teve ações vendidas na bolsa.
    Só em 1949 é que Xerém encontrou seu rumo: graças a um acordo com a marca italiana Isotta Fraschini, a FNM foi a primeira empresa a fabricar caminhões no Brasil. Estreou com o D-7.300, um modelo bicudinho com motor a diesel e capacidade para 7,5 toneladas de carga. Uns 200 caminhões deste tipo chegaram a ser feitos, mas a Isotta estava em má situação financeira na Europa e interrompeu o envio de peças.



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  2. Anónimo23:03:00

    Getúlio fora deposto e o interesse pela industrialização do Brasil esfriara. O novo presidente, Eurico Gaspar Dutra, mandou suspender a produção de motores. Para salvar a FNM, Muniz (já alçado a brigadeiro) pôs a fábrica para fazer desde peças para máquinas industriais a eletrodomésticos. Em 1947, a estatal teve ações vendidas na bolsa.
    Só em 1949 é que Xerém encontrou seu rumo: graças a um acordo com a marca italiana Isotta Fraschini, a FNM foi a primeira empresa a fabricar caminhões no Brasil. Estreou com o D-7.300, um modelo bicudinho com motor a diesel e capacidade para 7,5 toneladas de carga. Uns 200 caminhões deste tipo chegaram a ser feitos, mas a Isotta estava em má situação financeira na Europa e interrompeu o envio de peças.
    O jeito foi encontrar outro fornecedor de tecnologia: a estatal italiana Alfa Romeo. E foi com o modelo "cara chata" FNM D-9.500 que a linha de Xerém foi reativada em 1951. A nacionalização dos caminhões FNM (já chamados pelo povo de "Fenemê") aumentou. Em 1958, foi lançado o modelo D-11.000, também derivado dos Alfa italianos. Era o caminhão pesado e se tornaria lendário em nossas estradas, com seu jeitão bruto e o som inconfundível do motor a diesel de seis cilindros, todo de alumínio. Logo em 1960, a FNM lançou-se na produção de um sedã de luxo, o FNM-2000 JK, igualmente com tecnologia Alfa. Era o automóvel mais estável e veloz fabricado no Brasil na época, mas também o mais caro. Com o golpe militar, o novo governo fez uma intervenção e, em 1968, a velha parceira Alfa Romeo assumiu o controle da FNM, que continuou a fazer automóveis, caminhões e chassis de ônibus.
    Com o tempo a gama de automóveis passou por uma evolução: após o 2000, foi lançado o 2150 e, em março de 1974, foi lançado o Alfa Romeo 2300, um modelo fabricado exclusivamente no Brasil.
    A operação de Xerém, porém, nunca deu grande lucro. Em 1977, a fábrica foi vendida à Fiat, que continuou a fazer o modelo 180 por mais dois anos , quando fechou as portas da pioneira FNM.

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  3. Anónimo23:03:00

    Ao longo de todas as suas fases, a empresa produziu aproximadamente 15.000 veículos.
    Outro engano , me desculpe foi creditar o desenvolvimento do automóvel Torino como “Renault Torino, un diseño completamente argentino”. Este automóvel era uma adaptação do Rambler Rogue 1965 a uma frente mais ao estilo europeu, com um motor de tecnologia da extinta Kaiser americana. Afinal ,o K da sigla IKA era Kaiser, empresa que abandonou a concorrência em Detroit para se estabelecer na América do Sul. O nome Kaiser não foi adotado no Brasil visto que esta empresa já detinha a Willys Overland do Brasil ,subsidiária da Willys no Brasil, fundada em 26 de agosto de 1952, em São Bernardo do Campo, São Paulo. Em 1954 suas linhas de montagem começaram a pôr nas ruas o Jeep Willys, ainda montados com as peças americanas e comercializados com o nome de jipe Universal. Seguiram a versão Rural Willys surgida em 1956. Este fabricante produziu ainda o Aero-Willys, em 1960,ainda com a carroceria arredondada do modelo norte-americano, que rendeu a esta primeira versão o apelido de "Aero-Bola". Em termos de mecânica, o Aero era simplesmente o Jeep com carroceria urbana. Pesava 1.440 kg e atingia 120 km/h de velocidade máxima, com aceleração de 0 a 100 km/h em 17,8 segundos. O consumo de combustível era da ordem de 7 km/litro. Em 1962 foi feita uma completa reestilização da carroceria do Aero, liderada pelo projetista americano Brooks Stevens, e foi lançado em dezembro o modelo Aero 2600, com linhas retas, modernas para a época, e algumas alterações no motor que aumentaram a potência para 110cv. Esse novo Aero foi, sim o primeiro automóvel desenhado na América do Sul, e que deu origem ainda a uma versão de luxo em 1966 que era vendida como um veículo diferente, o Itamaraty. Este ainda tinha uma versão limousuine.
    No mais, ótimo texto e ótimo Blog, sucesso.
    Luiz



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