Fuerza Aérea Argentina: Bases de la FAA (Parte 3)

Bases de la Fuerza Aérea Argentina

José C. Paz/Dr. Mariano Moreno, BA (SADJ)
Pista: 16/34
Posición: 34° 33'38 .34 "S 058 ° 47'22 .43" W
Elevación: 30 metros s.n.m


Brigada: VII Brigada Aérea
Grupo: Grupo Aéreo 7
Escuadrón: Escuadrón y Salvamento Búsqueda I
Aeronaves: Bell 212, UH-1N
Escuadrón: II Escuadrón Táctico (R)
Aeronaves: H500D, (R) H500E
Escuadrón: III Escuadrón
Aeronaves: UH-1H
Escuadrón: IV Escuadrón
Aeronaves: H369HM, (R) H500C




Mendoza/El Plumerillo, Mza (SAME)
Pista: 18/36
Posición: 32°49'54.18"S 068°47'34.28"W
Elevación: 820 metros s.n.m



Brigada: IV Brigada Aérea


Grupo: Grupo Aéreo 4 de Caza -Bombardeo

Escuadrón: I Escuadrón (disuelto)
Escuadrón: II Escuadrón de Caza-Bombardeo

Aeronaves: AT-63, IA-63

Escuadrón: III Escuadrón de Búsqueda y Rescate y Tareas Especiales

Aeronaves: SA315B

Escuadrón: IV Escuadrón

Aeronaves: Sukhoi Su-29AR

Escuadrón: Escuadrón Convencionales Ce182
Aeronaves: RC500U

Los dos primeros escuadrones dan un curso de armas táctico conjuntamente, el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC). El Escuadrón Sukhoi también comprende el equipo de demostración Escuadrilla Acrobática "Cruz del Sur".

Aviones argentinos: Los proyectos de deltas argentinos

Los proyectos de ala delta en Argentina 

Después de la Segunda Guerra Mundial (II GM), las grandes potencias vencedoras se lanzaron al desarrollo de aviones de reacción, aquel invento alemán que, desde 1944, había revolucionado la guerra aérea sobre los cielos de Europa. La Argentina, por entonces país poderoso, que se había mantenido neutral casi hasta el final de la contienda, se convirtió en pionera del desarrollo aeronáutico en Latinoamérica con la producción del primer jet de diseño propio. 

Para comprender lo que esto significó, debemos mencionar que recién a fines de los '80 Brasil llevó adelante un proyecto similar: el AMX fabricado en conjunto con Aeritalia. Ambas naciones son las únicas del hemisferio sur que desarrollaron este tipo de aeronaves. 
A partir de 1946, el gobierno del Gral. Perón se propuso impulsar el desarrollo tecnológico e industrial argentino y para lograrlo contrató técnicos e ingenieros europeos que habían desarrollado algunas de las más importantes armas de la II GM. De esta manera, a poco de finalizadas las acciones bélicas, las autoridades argentinas, comenzaron a contactarse con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país donde no había resentimientos. 




En 1947 comenzaron a llegar técnicos alemanes, con gran experiencia y conocimientos, trayendo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw-190; seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes; Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe; los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs-293; y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes.
Reimar Horten, apenas llegó, se dedicó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 "Clen Antú" e IA-41 "Urubú"), un transporte (IA-38) y un caza de reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 el Brig. Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA, presentó al Brigadier Cesar Ojeda, ministro de Aeronáutica, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V con que iba a ser equipado, estaba ubicada en forma ventral y el armamento interno era de cuatro cañones de 20 mm. Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio que el Pulqui II (caza en el que trabajaba Kurt Tank). Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado ya que el Pulqui II se encontraba en un estado de desarrollo avanzado, y la Argentina no podía permitirse construir dos aviones de reacción al mismo tiempo.

Sin embargo, Horten siguió trabajando, esta vez sobre el IA-37, que también era un ala volante, con bastantes diferencias con respecto a las anteriores. En 1953 comenzó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora. 


PROYECTO I.A. 37 ALA DELTA 
Proyecto de interceptor supersónico conformación ala delta, diseño del Dr. Reimar Hörten, erróneamente conocido como PULQUI III. Se pretendía lograr 1300 Km/h. Los planes de desarrollo comienzan en 1953 y el objetivo era poner en vuelo motorizado el primer prototipo en 1956, pero el proyecto es demorado luego del derrocamiento de Perón. En 1956 Hörten presenta un cambio en el proyecto, modificando la posición prono por una cabina convencional con cúpula de acrílico rebatible hacia la derecha; se reinician los vuelos del planeador Esc. 1:1 en 1957 acumulando más de 50 h de prueba en 1958. Cuando el prototipo metálico estaba en un importante grado de avance se acepta la propuesta de dejar el proyecto I.A. 37 y continuar con el desarrollo de un birreactor supersónico. El primer vuelo como planeador lo realiza el 1° de octubre de 1954, comandado por el Primer Teniente Jorge Connan Doyle; fue remolcado por el trimotor JUNKERS-JU 52/3M (Tía Jú) perteneciente a la FMA pilotado por el Primer Teniente Nelio González. 

 
Fase final de la construcción del ALA DELTA. Setiembre de 1954. 

Se habían previsto cuatro etapas de estudio: 

1. Analizar comportamiento con un modelo escala 1:10 catapultable construido en madera compensada con un peso de 5 Kg; parámetros a medir: trayectoria, estabilidad, perfil alar, centro de gravedad; los lanzamientos se realizaron con tensores elásticos sandows en el Lago San Roque; la trayectoria del modelo se fotografiaba con cámaras de alta velocidad (4000 cuadros por segundo y con películas de alta resolución); se utilizó también un modelo escala 1:5 con un peso de 22 Kg; para el Túnel Supersónico se construyeron modelos metálicos de acero inoxidable escala 1:25.



Horten indica que debido a la falta de materia prima, (hasta faltaba la madera balsa para los modelos a escala del IA-37) debieron lanzar a estos modelos con una catapulta sobre el Lago San Roque. Aquí la verdadera imagen del IA 37 catapultable, que dio lugar a muchos rumores sobre una supuesta versión de un caza naval ala volante a reacción, sin cola y catapultable.

2. Evaluar un planeador Esc.1:1 con puesto de pilotaje posición prono (ventral) para estudiar las aceleraciones G negativas (se sostenía por esos años que en maniobras bruscas el piloto en esa posición absorbía con mayor comodidad los efectos).

3. Construir prototipo metálico con planta de poder ROLLS ROYCE DERWENT V de 1632 Kg de empuje a 14000 r.p.m.; combustible en tres tanques, dos alares y uno ventral interno, con capacidad de 1700 l para 2 h de autonomía; esta versión debía llevar asiento eyectable y tren de aterrizaje ventral de una rueda.

4. Reemplazar las turbinas por dos ROLLS ROYCE AVON R.A. 3 de 2948 Kg de empuje para lograr una velocidad de 1300 Km/h. 

 
Vista frontal con los frenos aerodinámicos desplegados. La cúpula está moldeada en acrílico de 11 mm de espesor. 
 
Por ser el pilotaje en posición prono contaba con un apoya mentón para comodidad del piloto. Jorge Connan Doyle, Piloto de Pruebas, ensaya el dispositivo. 
 
Personal afectado al mantenimiento y puesta a punto del Planeador Esc. 1:1 I.A. 37 ALA DELTA con posición de pilotaje convencional. 
 


 
JUNKERS JU-52 (Tía Jú) empleado para el remolque del Planeador Esc. 1:1 del I.A.37 ALA DELTA. Este trimotor se utilizaba como banco de pruebas volante para los motores I.Ae. R-19 EL INDIO colocados en la proa, mientras que los laterales ubicados en las alas eran motores WRIGT CYCLONE R.1820 E.1. construidos en Córdoba hasta el año 1937. 

Características (estaban previstas para la tercera etapa): perfil del ala simétrico 10% de espesor; alargamiento 2,08; cuerda base 10 m; diedro 0°; incidencia 0°; flecha 63,5°; estructura de duraluminio; elevones estática y aerodinámicamente compensados de duraluminio; superficie elevones 2,4 m²; superficie alar 48 m². Deriva semimonocasco de duraluminio superficie 3,3 m²; timón de dirección 1,1 m²; flecha 72°. Tren de aterrizaje tipo ventral (una rueda) y una en cada extremo de ala; amortiguación oleoneumática; retracción hidráulica; frenos dunlop. Envergadura 10 m; longitud 11,78 m; peso vacío 3300 Kg; peso máximo 4800 Kg; velocidad máxima 800 Km/h a 8000 m; velocidad de aterrizaje 110 Km/h; techo 15000 m; alcance 2000 Km. 

 

En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre, remolcado por un Junkers Ju-52, aunque luego se utilizaron DC-3 y el Lincoln LV-ZEI (Lincolian, tipo Aries II). El piloto fue el capitán Conan Doyle e iba en posición prona (acostado). En las siguientes salidas participaron los 1os tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. 
Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves, empleando poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. En los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. 

 

En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V con el cual no se alcanzarían las performances requeridas, de todos modos, serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en que no se conseguían turbinas de mayor potencia en el extranjero y resultaba imposible fabricarlas en el país. 

 

Poco después introdujo mejoras: en 1956 se cambió la posición del piloto, que pasó a estar sentado y además, se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador hubo volado 50 horas. 
Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon, se proyectó un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. 

En 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de la Argentina de contar con un caza de reacción de diseño propio, que recién se concretaría con la fabricación del IA-63 Pampa, que voló por primera vez en 1984. 

IA 48 - El avión soñado 

Este modelo, designado IA-48, estaría equipado con dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2 950 kg de empuje, dos Nene 101 de 2 267 kg o dos Bristol Orpheus BOr de 2 200 kg bajo las alas, a su vez, el ala sería delta ojival o gótica y estaba diseñado para alcanzar Mach 2,2. La Armada se mostró interesada en el modelo para emplearlo en el nuevo portaaviones Independencia que había llegado en 1958, por ese motivo sufrió algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores. 

 

Nunca pasó de la mesa de dibujo y nunca se supo el por qué no se construyó esta maravilla para la época. Se habla de presiones recibidas acompañadas por la negativa de proveer los motores para una centena de naves de Mach 2,2 que se planeaban construir.- 

Fuente 1
Fuente 2

Calendario Aeronáutico 2011 "Fuerza Aérea en Acción"

Calendario Aeronáutico 2011 "Fuerza Aérea en Acción"

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- Museo Nacional de Aeronáutica - Morón (Buenos Aires) - 4697-6964
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- Kioscos Cerrito 378 (y Av. Corrientes) - 510 (y Lavalle)
- Kiosco "Condor" - Parada Maipu 4 - Av. De los Inmigrantes 1950
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- Kiosco M. T. Alvear 636 (Plaza San Martín)
- Kiosco Mitre 711 (y Maipú)
- Kiosco Pasaje Obelisco Norte
- Kioscos Pellegrini 189 (y Perón) - 423 (y Av. Corrientes)
- Kiosco Peru 30 (y Av. de Mayo)
- Kiosco Viamonte 509 (y San Martín)
- Kioscos Aeropuerto Ezeiza
- Kioscos Florida 1 - 102 - 290 - 425 - 499 - 502 - 589 - 697 - 703 - 817 - 895 - 945
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Muchas gracias!

Horacio J. Clariá
www.avialatina.com.ar

APC: Vadeo con el M113

Vadeo con VC M113 A-1/A-2 
Por el Suboficial Principal Alfredo Daniel De Paula y el Sargento Ayudante Angel Daniel Alarcón, con la colaboración del Capitán Pablo Gerardo Giordano 


Después de muchos años, y con motivo de las malas experiencias ocasionadas por un exceso de confianza y un poco de desconocimiento, los vehículos de combate (VVCC) M113 del Regimiento de Infantería Mecanizado 24 se hicieron nuevamente al agua para probar su capacidad de vadeo en aguas profundas. Luego de varias experiencias exitosas, el personal de la unidad arribó, en su conjunto, a una conclusión fundamental: el temor y el desconocimiento pueden ser los vicios más peligrosos que puede tener el soldado. 
El presente artículo explica, básicamente, los pasos que deberán llevarse a cabo y su secuencia, para ejecutar un vadeo de aguas profundas con el vehículo de dotación. Se describe, también, un sencillo ejemplo de su aplicación en el campo táctico, el cual, bajo ningún punto de vista intenta convertirse en modelo exhaustivo de procedimiento de combate, sino, por el contrario, pretende alentar el trabajar creativo de todos los comandos tácticos y técnicos inferiores (conductores de VC, jefes de grupo y jefes de sección), para aceptar el desafío de recuperar una capacidad perdida. 


Actividades preparatorias a ejecutar en guarnición 

Limpieza de los tapones de drenajes 

Aplicar una delgada capa de grasa de litio o vaselina sólida en la rosca, para lograr una adecuada lubricación e impermeabilización. A continuación, colocar los mismos, ajustándolos correctamente en la batea del vehículo. 

Colocación de las tapas de inspección 

Colocar las tapas medianas (tres) y grandes (dos), teniendo en cuenta que las juntas estén sanas y que los tornillos tengan sus respectivas arandelas para asegurar su torque. Al igual que en el paso anterior, se aplicará una capa de grasa o vaselina en las juntas, y se procederá a ajustarlas correctamente. 

 
Controles en el lavadero 

Sacar los pisos, e inspeccionar que la rejilla que protege la entrada de la bomba de achique trasera esté limpia. Luego, verificar la limpieza de la bomba de achique delantera que se encuentra ubicada en el compartimiento del motor, teniendo en cuenta que, además de inspeccionarla en forma ocular, se deberá desconectar el cable de entrada a la bomba, e introducir un alambre en el interior de la misma para asegurar la libre circulación del agua. 
Una vez ejecutadas estas actividades, y con el VC estacionado en un piso llano, llenar la batea con agua hasta cubrir las bombas de achique. Luego, poner en funcionamiento las mismas y comprobar que el agua fluya hacia el exterior. 
Esta actividad permitirá comprobar el estado de las tapas de inspección, tapones de drenaje y, principalmente, el funcionamiento de las bombas de achique. En caso de detectarse alguna filtración, se procederá a subsanarla. Téngase en cuenta, que la capacidad de extracción de la bomba de achique es de 150 l/min. Las juntas de las tapas de inspección podrán ser reemplazadas, en caso de estar deterioradas, por unas de fabricación casera, confeccionadas con cámaras de automóvil. 
Así, también podrán reemplazarse los tapones de drenaje, en caso de que estuvieran deteriorados o faltasen, por tapones de caño galvanizado de 1” existentes en el comercio local. 

 

Mantenimiento de burletes 

Lubricar los burletes de la puerta de acceso, burletes de rampa y burletes de tapa del compartimiento del motor, con una delgada capa de vaselina, teniendo en cuenta que no debe existir ningún elemento extraño, como pueden serlo pequeñas piedras, tornillos, etc, que impidan el correcto sellado del burlete. Inspeccionar las gomas encauzadoras, las cuales deberán estar sanas, flexibles y colocadas con sus respectivas guías y tornillos ajustados correctamente al casco del VC. 
Si se observara que el estado de los burletes no es el adecuado (si están resecos, con restos de pintura, falta de flexibilidad, etc.) se procederá a preparar una mezcla constituida, básicamente, por algún tipo de solvente (nafta, aguarrás) y vaselina. Teniendo en cuenta que la proporción estará relacionada con el deterioro del burlete, la proporción de vaselina será mayor que la de solvente, si éste estuviera reseco. En cambio, si el burlete presenta falta de elasticidad por tener restos de pintura, la proporción de solvente será mayor. El tiempo requerido para la recuperación del material estará relacionado directamente, con el estado de mantenimiento en que se encuentre el mismo. Cuanto mayor sea el deterioro, mayor tiempo de reparación se necesitará. 


 

Marcación de borda libre 

Las marcas de borda libre tienen por finalidad marcar claramente la línea de máxima tolerancia de hundimiento del vehículo durante la navegación. Si al entrar en el agua dichas marcas desaparecieran, deberá abandonarse inmediatamente la tarea, ya que de continuarse con la misma se pondría en riesgo tanto la vida del personal como la existencia misma del material. Además, debe tenerse en cuenta que la diferencia de borda libre de lado a lado del VC, no deberá exceder los 5 cm, ya que en caso de oleaje o turbulencia, un valor mayor podrá ocasionar la entrada de agua por un lateral de la compuerta de carga o compartimiento del conductor. 
• Parte delantera: medir 20 cm desde el techo del vehículo a ambos lados y colocar cinta adhesiva, o pintar unos 20 cm aproximadamente, de manera que, sin afectar sensiblemente el enmascaramiento, puedan ser vistas sin dificultad. 
• Parte trasera: medir 30 cm desde el techo del VC, y marcar de la misma manera que en la parte delantera. 

  


Actividades preparatorias a ejecutar en campaña 

• Inspeccionar en forma ocular, si las tapas y tapones de drenaje se encuentran colocados en sus respectivos lugares. 
• Verificar el funcionamiento de las bombas de achique en seco, encenderlas y colocar la mano en los orificios de salida que tiene el VC para la descarga del agua. Se deberá sentir la presión del aire que sale expulsada por las bombas. La salida de la bomba delantera se encuentra ubicada en la parte delantera izquierda, cerca de la escotilla del conductor y la salida trasera está ubicada en la parte superior derecha. 
• Trabar la tapa del motor desde el interior del VC. La puerta de acceso deberá estar cerrada y trabada con el seguro de la puerta, como así también la tapa de combustible. Los periscopios M17 estarán colocados. 
• Colocar la tabla rompe olas desplegada, y por una orilla previamente seleccionada, ingresar al agua con el VC de punta, hasta ver la parte inferior de la tapa del motor bajo el agua. Sacar la tapa lateral del motor para verificar que no se filtró agua a través de los tapones de drenaje o tapas de inspección. Salir del agua e ingresar con el VC de cola hasta que la misma alcance un nivel aceptable, que permita verificar que el agua no se filtra en el interior del VC, a través de los burletes y del gancho pinzote. 
• De no observarse filtraciones, salir del curso de agua y buscar un lugar donde detener el VC en una posición tal, que quede inclinado hacia delante, de modo que de haber ingresado agua al interior a través de los tapones o tapas de inspección, la misma se acumule en el recinto del motor, y al encender las bombas de achique expulsen el agua hacia el exterior. 
De observarse alguna filtración de agua por la rampa, puerta, gancho pinzote, tapones y tapas de inspección, debe solucionarse la novedad ajustando las tapas, los tapones y aplicando, de ser necesario, una nueva capa de vaselina. Repetir la actividad hasta solucionar definitivamente el desperfecto. Téngase en cuenta que el VC no siempre es totalmente estanco, y que será normal que las bombas expulsen una pequeña cantidad de agua luego de la inmersión. Como norma, no debe ejecutarse la actividad de vadeo, bajo ningún punto de vista, en caso de que las bombas expulsen agua en forma continua, por más de 30 segundos. 

 

Ejecución del vadeo 

Actividades previas 

Antes de ejecutar cualquier actividad preparatoria para el vadeo de aguas profundas, es necesario corroborar que la velocidad del curso de agua no supere la capacidad de navegación del VC. Para ello, la velocidad de la corriente no debe ser superior a 1,14 m/s y las olas no deben superar los 15 cm. 
• Calcular la velocidad de corriente. 
Posicione dos personas u objetos a 30 m de distancia, en cercanías de la costa. Arroje un objeto flotante en el punto A y tome el tiempo que demora en recorrer la distancia hasta el punto B. Si el tiempo es menor a 35 segundos, la corriente es muy rápida. Por lo tanto, no intente navegar en la misma. Lleve a cabo este procedimiento, tanto cerca de la costa como en el canal medio del curso de agua. 

 

• Calcular el desvío del VC producido por la velocidad de corriente. 
Para calcular el desvío aproximado en segunda orilla producido por la corriente, debe dividirse la velocidad de corriente por la velocidad de navegación del VC (5,7 km/h = 1,58 m/s), y multiplicarlo luego por el ancho del curso de agua en metros. Este resultado permitirá apreciar si el lugar aproximado de salida es, a simple vista, adecuado, o si en función de dicha apreciación, deberá seleccionarse otro lugar de ingreso para evitar las restricciones que presenta en ese sitio la segunda orilla, en función del desvío calculado. 

 

• Reconocimiento de 1ra orilla y medición de pendiente. 
Reconocer, inicialmente, un lugar de ingreso con suelo firme y sin obstáculos importantes (escombros, piedras, zanjas). Ingresar con el vehículo en el lugar seleccionado, y una vez inclinado trabar los mandos y colgar una plomada u objeto pesado en la esquina superior trasera del VC. Si la caída supera el centro de la rueda tensora, la pendiente será mayor al 30% por lo cual no se podrá ingresar en dicho lugar. Repita la operación hasta conseguir que la plomada caiga detrás o, como máximo, sobre el centro de la rueda tensora. 

 
 

• Estibaje y preparación de la carga. 
Inspeccionar el estibaje de la carga, teniendo en cuenta que el peso deberá estar equilibrado, ya que el VC no dispone de quilla. Las mochilas deben estar correctamente colocadas y amarradas con los vientos largos al techo del VC. El resto del material, armamento, dotación de munición y otros, estarán colocados de acuerdo con el PON de orden interno del VC. Tener en cuenta que el centro de gravedad del VC se encuentra a la altura del pie de artillero -columna que sujeta el asiento del J Gpo y Ap 12,7 mm-. 

 
 

• Encender las bombas de achique. 
Probarlas con el sistema en seco. 

 

• Embarcar al personal. 
Embarcar el grupo en orden de combate, con todas las escotillas abiertas, y sin hacer colocar el cinturón de seguridad a ningún integrante de la tripulación. 

Actividades durante la ejecución 

• Desplegar la tabla rompeolas. 
• Colocar la palanca selectora de cambios, en posición 1. 

 

• Ingresar por el lugar seleccionado al curso de agua, a velocidad de paso de hombre y en forma frontal. De esta forma, evitará que, de haber algún obstáculo o irregularidad bajo el agua, provoque una inclinación peligrosa. 

 

• Colocar la palanca selectora de cambios en 1-2, una vez que el vehículo empiece a flotar. Tener en cuenta que el vehículo estará sensiblemente más hundido por adelante, debido al peso del motor. 

 

• Acelerar, en forma gradual, hasta llegar a las 2.000 RPM. El vehículo avanzará entonces a una velocidad aproximada de 5,7 km/h. 
Evite las aceleraciones y detenciones bruscas; éstas pueden hacer cabecear en forma peligrosa al VC, originando como consecuencia inmediata, la entrada de agua dentro del compartimiento de carga, y en última instancia, el hundimiento del mismo. Conductor: recuerde que el VC no tiene quilla y que en el mismo acarrea un peso a flote aproximado de 1.500 Kg. 
• Girar lentamente para maniobrar o esquivar obstáculos. 
• De ser necesario frenar, quitar el pie del acelerador, trabar los mandos y colocar la palanca selectora de cambios en reversa, acelerando gradualmente hasta detener el VC. 
• Reorganizar la carga y redistribuir el personal, en caso de que la diferencia del nivel del agua indicado por las marcas de borda libre sea superior a 5 cm. 
• Salir del agua colocando la palanca selectora de cambios nuevamente en la posición de 1, una vez que el VC se asiente en el fondo del curso de agua y salir en forma similar a como se ingresó. 

 

Actividades posteriores 

• Plegar la tabla rompeolas. 
• Apagar las bombas de achique, una vez que dejen de bombear agua. 
De ser posible, volver a colocar el VC en una pendiente, con su frente inclinado hacia delante, para acumular el resto de agua en el recinto del motor y evacuar la misma con las bombas de achique. 
• Sacar los tapones de drenaje para drenar el resto del agua de la batea, y volver a colocar una vez finalizada la actividad. 
• Ejecutar el mantenimiento prescripto en los reglamentos y guías de lubricación. 

 

Revista del Suboficial N° 660