Pictorial: Rusia ejercita sus cañoneros (1/2)

Prácticas de vuelos de helicópteros de combate de Chernigovka 
Parte 1

La última vez que os mostramos el proceso de producción de helicópteros de combate Ka-52 "Alligator" en Arsenyev. Hoy vamos a ver sus primeros vuelos de práctica en la base aérea de la Fuerza Aérea rusa de "Chernigovka". 

 
Los nuevos y únicos vehículos no dejan indiferente a nadie. 
 
Instrucciones antes del vuelo 
 
Los vehículos de combate están preparados para el vuelo también 
 
Mi-24 volarán también 
 
Los "Alligator" reemplazarán a los "Mi-24P", que son todavía actuales 
 
Los prácticamente silenciosos vehículos pueden despegar de inmediato del lugar y aterrizar en un pequeño pedazo de tierra lo que no se puede hacer el Mi-24. Se necesita un buen comienzo en marcha. Además de Ka-52 está equipado con aviónica en el aire que no tiene análogos en el mundo. 
 
 
Siendo cargado con cohetes no guiados aire-superficie 
 
 
 
 
 
 
 
10 misiles de cada lado 
 
Dos vehículos más acompañará el helicóptero - uno de reaprovisionamiento y una de lanzamiento. 
 
Listo para el despegue 
 
Antigua tradición - el piloto poco golpea la nariz del helicóptero ... 
 
Mi-24 fueron los primeros en volar 
 
 
 
Helicópteros Ka-52 les siguen 
 
Su máximo. la velocidad es de 310 km / h, que puede llevar a 2800 kg que pueden incluir misiles antitanque guiados, misiles aire-aire "," cohetes o misiles ... 
 
El armamento estacionario del "Alligator" se compone de un cañón de 30 mm 2A42 arma con munición de 460 tiros. 
 
La tripulación está compuesta por dos personas que tienen que resolver muchas tareas complejas: reconocimiento, la designación del objetivo, la coordinación de las acciones de los grupos de helicópteros de combate. 
 
No se necesita mucho tiempo para preparar Ka-52 para un vuelo 
 
Mi-8AMTSH - una modificación de ataque del famoso transporte Mi-8. Otra cosa nueva. 
 
Comenzó a ser producido en 1997 en Ulan Ude. 
 
A diferencia de los Mi-8 de esta modificación tiene cambios considerables de cabinas que han sido también blindado. Las placas de blindaje defienden la nariz y partes inferiores del vehículo.


English Russia

Video del día: Lucha antiterrorista en Rusia

Lucha anti-terrorista en Ingushetia 

Tropas federales rusas matan a terroristas chechenos islámicos con RPGs. Advertencia, las imágenes pueden afectar a personas sensibles.

Helicóptero utilitario: Kamov Ka-226 (Rusia)

Helicóptero multipropósito Kamov Ka-226 


El Kamov Ka-226 Sergei (designación OTAN: Hoodlum-C) es un pequeño helicóptero utilitario bimotor ruso diseñado por Kamov. El Ka-226 deriva del Kamov Ka-26 ("Hoodlum-A") y se caracteriza por tener un contenedor de misión intercambiable, en lugar de una cabina convencional. El Ka-226 entró en servicio en 2002.

 
 

Desarrollo 
Mi-2 y Ka-26 ya no se fabrican en serie desde hace tiempo, y se espera que terminen su ciclo de vida en breve. De esta forma, Rusia se pudo haber quedado sin helicópteros ligeros, que a su vez pueden cubrir hasta 80% de las necesidades de transporte de pasajeros y carga. Las investigaciones de marketing mostraron alta demanda en helicóptero ligero bimotor, que se pensaba desarrollar por medio de modernización profunda del exitoso Ka-26 y Ka-126. Así, las necesidades del mercado nacional e internacional se evaluaban en mas de 700 unidades. 

El entendimiento de la necesidad de desarrollo del sucesor de Ka-26 llegó antes. Se concluye un acuerdo entre los gobiernos de URSS y Rumanía, por el cual, en el año 1984, la oficina de diseño de Kamov (OKB im. N.I. Kamova) comienza la modernización del helicóptero, recibiendo éste la denominación de Ka-126. La principal novedad era la sustitución de la planta motriz: en vez de dos M-14B26 de pistón, se decidió instalar el nuevo turboeje TV-0-100 de 720 caballos de potencia. El incremento de la potencia de la planta motriz subía la “relación potencia a peso”, y mejoraba las características operativas. 

 
 
 

Se organizó la producción de Ka-126 en la planta rumana “IAR” situada en Braşov, y desde el año 1988 hasta 1991 se fabricó 11 helicópteros. El programa “Ka-126” sufrió de los procesos geopolíticos del comienzo de los años 1990. En 1991, la producción del helicóptero vio su fin, 7 unidades no finalizadas se traspasaron a la oficina de Kamov. Los medios de producción han sido transportados de Rumanía a la ciudad rusa de Orenburg, donde en la planta de “PO “Strela” se planeaba reiniciar su producción. Pero, el cese de la financiación del programa detuvo los trabajos en TV-0-100 y la producción de Ka-126. 

La falta de alternativa a TV-0-100 entre los turboejes de producción nacional, junto con las nuevas posibilidades de colaboración con los productores occidentales, y las crecientes exigencias de seguridad, llevaron a los constructores de la empresa “Kamov” a la elección de la planta motriz bimotor, en base del motor - entonces norteamericano - Allison 250-C20B (luego Rolls Royce adquiere dicha empresa), de 420 caballos vapor cada uno. Este helicóptero bimotor recibió la denominación Ka-226. 

Con el fin de disminuir las perdidas financieras y de tiempo, los trabajos de la creación del helicóptero se dividieron en dos etapas: la primera es la construcción de ejemplares de vuelo, mediante conversión de los Ka-126 de serie, por medio de equiparlos con turboejes Allison 250-C20B. Con ello, los equipos y dispositivos, que no tengan nada que ver con la planta motriz, se conservaban. La segunda etapa consistía en la fabricación de helicópteros de serie, ajustables a las exigencias de las reglas aéreas nacionales AP-29 y las estadounidenses FAR-29. Con ello, la aeronave recibía los motores mas potentes – Allison 250-C20R/2 (SR) de 450 caballos vapor, nuevo sistema motriz, autopiloto y demás equipos. 

El encargado en dirigir los trabajos en este proyecto, es jefe-constructor de la oficina de Kamov - Pak Evgeni Glebovich. En 1995 nombran a A.L.Pirozhnikov como suplente del jefe-constructor del proyecto, A.A. Ruzhich como constructor principal, S.I. Stetsenko como representante del jefe-constructor en la planta de “Strela”. Desde el año 1998, la puesta a punto de Ka-226 es dirigida por el jefe de la oficina de diseño – L.P. Shiriaev. 

 
 
 
Ka-266T con los motores Turbomeca 

En 1994, en “PO “Strela” comenzaron los trabajos de conversión de 3 Ka-126 en Ka-226. 

La gran actividad del constructor general de la oficina de diseño de Kamov - Mikheev Sergey Viktorovich (apellido, nombre, patronímico), contribuyó al apoyo del nuevo proyecto por parte de MCHS (Ministerio de Situaciones de Emergencia), “Gazprom” y gobierno de Moscú en 1996, que mostraron el interés en adquirir helicópteros Ka-226. Según las palabras de Mikheev, el desarrollo del helicóptero Ka-226 no hubiera sido posible sin la prestación de la considerable ayuda por parte de MCHS en 1996. La visita a la oficina de diseño, en 1996, del ministro de MCHS – Shoygú Sergei Kuzhugétovich, y la observación de la maqueta del helicóptero, decidieron la participación de MCHS en el proyecto. 

La defensa del proyecto y maqueta se celebró el 27 de diciembre de 1996, y la construcción de la primera unidad de pruebas terminó en 1997. 

Desde 1997, a la producción de Ka-226 se unió la planta de producción de helicópteros “Kamov” de la ciudad Kumertau - “FGUP “KumAPP”. 

El 4 de septiembre de 1997, en el Centro de Vuelos e Ensayos en Lyubertsy (Moscú), se realiza el primer vuelo-demostración de Ka-226, al mando del piloto de pruebas de “Kamov” - Lavrov Vladimir Aleksandrovich. En 1999, “Strela” finaliza el segundo ejemplar de pruebas, que en mayo de 2000, tras los ensayos terrestres de fabrica, se entrega a la OKB para la preparación de los ensayos en vuelo. 

La nueva etapa del desarrollo del helicóptero se ata al alejamiento de Ka-226 de sus antecesores. La diferencia principal entre Ka-26, Ka-126 y los primeros Ka-226, residía en la planta motriz. Se tomó la decisión de desarrollar helicóptero prácticamente nuevo, sustituyendo el casco, sistema motriz y dispositivos, guardando el aspecto exterior y el probado concepto de helicóptero “fácilmente transformable” basado en el “chasis portador”. 

Los Allison 250-C20B han sido sustituidos por Allison 250-C20R/2 - mas potentes (450 c.v.) e económicos. Se renovó la cabina de pilotos. El nuevo parabrisas mejoró la visibilidad fuera de la cabina, donde también se instalaron asientos de piloto, absorbentes de energía de impacto, en concreto AK-2000 de "NPP Zvezda". El ejemplar de ensayos se equipaba con la aviónica de la entonces Allied Signal (luego en 1999 se fusiona con Honeywell, y adopta su nombre). El complejo de pilotaje y aeronavegación de Ka-226 asegura la posibilidad de realizar vuelos, tanto de día, como de noche, en condiciones meteorológicas adversas. 



 
Ka-226T presentado durante HeliRussia 2011. 

La cabina renovada de carga y pasajeros, recibió la puerta deslizante, que permite realizar diversos trabajos en el aire, incluyendo los del uso de la grúa externa. Se desarrolló nuevo rotor principal con palas de materiales compuestos. Así, el viejo rotor de serie de Ka-26 se compone de 1350 piezas, mientras el nuevo de Ka-226 es de cerca de 400. Ello, junto a los nuevos cojinetes autolubricados, hace que necesite cuidado mínimo, y tenga gran vida útil. 

El volumen de la cabina de transporte permite equiparla con dos camillas junto al personal médico en versión de emergencias, o seis camillas en versión de evacuación médica. 

Kamov trabajó en múltiples versiones que pueden interesar el cliente: de socorro, médico, de patrulla – para MCHS. De emergencias, de bomberos, de policía – para Moscú. Versiones que portan dispositivos de monitoreo ecológico e industrial de instalaciones – para Gazprom. 

La versión de socorro de MCHS (Ka-226A) cuenta con grúa de hasta 300 kg, que se situá en el lado izquierdo, contenedor con herramientas en el lado derecho, un altavoz y un proyector de luz. La cabina de carga permite transportar 9 socorristas. 

Ka-226 médico se equipa con los dispositivos médicos necesarios. Con ello, en la cabina se pueden ponerse dos heridos en camillas junto a un par de médicos. 

La conversión del modelo básico (sin la cabina de transporte) en cualquier variante, se realiza mediante desmontaje de parte de dispositivos, y instalación de los equipos necesarios para el uso que se le quiere dar. Los equipos desmontables, dependiendo del fin de uso de la maquina, se fijan a los puntos de unión situados en la 5º cuaderna central de la parte delantera del fuselaje, en la cola y en el tren de aterrizaje principal. 

Desde el punto de vista exterior, el tren de aterrizaje sigue siendo el mismo que en Ka-226, sin embargo, su construcción sufrió mejoras apuntadas en mayor capacidad de absorción de energía y simplificación de algunos de sus elementos, disminuyendo su peso total. 

La planta motriz incluye reductor VR-126 y dos turboejes Allison. La capacidad de 4 depósitos de combustible es de 770 litros. 

Kamov-226 posee simetría aerodinámica y es muy fácil de pilotar. Gracias a la ausencia del rotor de cola, este Kamov es de lo mas seguro en maniobras cercanas a barreras (ciudad, montaña, etc.) y es menos sensible a la velocidad y dirección del viento. 

 

Ka-226T en HeliRussia 2011 
Ka-226T : Esta variante, en lugar de los motores Rolls-Royce 250C, está equipada con los más potentes Turbomeca Arrius 2G2. Cada motor desarrolla una potencia de 670 HP, incrementando el techo de servicio de la aeronave hasta cerca de los 7.000 metros, y permitiendo una mejor operación a gran altitud y altas temperaturas. 

El helicóptero y la mayoría de sus equipos se diseñó con tal que no son necesarios arreglos prefijados de fabrica, se practica “monitoreo de condición”. Con ello, las horas de vuelo fijadas hasta la fecha son de 18 000, y el tiempo de servicio – 25 años. Ambos, como es habitual, se pueden ir aumentando en futuro. 

En 1999 se firmó un contrato con MCHS que contemplaba el suministro de 5 Ka-226A, sin embargo, hasta la fecha de hoy (diciembre del 2010), MCHS sólo se llevó una unidad. Pero, el 13 de noviembre del 2010, el subjefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov, dirigiéndose al ministro de Situaciones de Emergencia (MCHS), dijo: -"Este año lo obtendremos, podéis seguir con el trabajo de suministro"(c). Referiendose al certificado que le permitirá a Ka-226 realizar vuelos en ciudades. 

Con el vuelo en público, el 28 de marzo de 2001, desde el aeródromo en cercanías de Moscú, comienzan las pruebas de certificación de Ka-226, que finalizan en 2002 tras realización de cerca de 300 vuelos. 

En comparación a Ka-26, las características técnicas y de vuelo de Ka-226 crecieron considerablemente. Ver características abajo. 

KumAPP se hace con la producción en serie de piezas tan complejas como rotor y palas, que antes han sido fabricados en otras empresas de suministros, así disminuyendo su costo. Los tres Ka-226 de pruebas han sido equipados con los nuevos rotores y palas, siéndolo por defecto el tercero, que ya se ha construido en 2002 en Kumertau. Por cierto, posiblemente por ello sea, que los Ka-226 salidos de KumAPP (recordemos que también se construyen en Orenburg) se denominan Ka-226-50, que según parece tiene soluciones técnicas prestadas de Ka-50 en la construcción de su rotor principal. 

En el 2001, Ka-226, junto con Mi-2A y Ansat, participó en el concurso por el helicóptero de enseñanza primaria. Y en septiembre se dejó vencer por Ansat. En octubre del 2001 se firma el contrato con Gazprom por 50 (40 según otras fuentes) Ka-226. 

La empresa “Kamov”, en perspectiva, ofrecerá en el mercado helicopteros Ka-226 con varios motores. En particular, el acuerdo con “Turbomeca”, firmado en MAKS-2001, contempla la instalación de motores Arrius 2G con potencia de 670 c.v., en lo que se denomina Ka-226T. El exceso de potencia de los motores servirá para el incremento de las características de Ka-226T en condiciones de alta montaña y altas temperaturas, en países con clima cálido. Un potencial sustituto de los SA-315B Lama como helicóptero de alta montaña. 

Primer Ka-226A ha sido recibido por MCHS en el año 2002. 
En agosto del 2003, el Comité Interestatal de Aviación entregó el certificado tipo a Ka-226, que posibilitó su uso por operarios nacionales. En 2004 se recibió el certificado del uso del helicóptero según la categoría A – despegue continuo con ascenso ante fallo de un motor. 
En 2004 comenzó la entrega de primeros Ka-226 al operador de aeronaves de Gazprom – compañía aérea GazpromAvia. En 2005, dos Ka-226 (Ka-226-50) fabricados en KumAPP han sido entregados al mando de aviación de FSB. Con el acuerdo conjunto de los directivos de dicho mando y de empresa “Kamov”, uno de los helicópteros entregados ha sido usado en pruebas de altura, con el fin de extender el certificado tipo. Los despegues-aterrizajes exitosos en los montes de Cáucaso de hasta 3000 metros, permitieron confirmar características de Ka-226, y ampliar condiciones de uso del helicóptero. Argentina se ha convertido aparentemente en el tercer usuario de este muy versátil aparato.

El helicóptero Ka-26 en su desarrollo recorrió gran camino. Hoy – el Ka-226 del mañana - es el Ka-226T, y su desarrollo no se detiene!! 

Fuente: AviaRus 

Características generales Ka-226A 
Tripulación: 1 piloto 
Capacidad: 9 pasajeros 
Carga: 1.400 kg internamente o 1.500 kg externos mediante eslinga 
Longitud: 8,1 m 
Diámetro rotor principal: 13 m 
Altura: 4,15 m 
Peso máximo al despegue: 3.400 kg 
Planta motriz: 2× Turboeje Rolls-Royce Allison 250-C20R (SR). 
Potencia: 335 kW 450 HP cada uno. 
Rendimiento 
Velocidad máxima operativa (Vno): 205 km/h 
Velocidad crucero (Vc): 195 km/h 
Alcance: 965 km 
Techo de servicio: 6.200 m (20.300 ft) / 7.500m (Ka-226T)
Usuarios: Rusia, Jordania, (próximamente Argentina).

Lanzagranadas: AGS-30 (Rusia)

Lanzagranadas ametralladora AGS-30 (Rusia) 

 
Lanzagranadas automático AGS-30 en el trípode estándar; la proyección vertical instalada en el trípode en los anfitriones derechos plegar el mango que lleva que permite arrastrar el arma sobre el campo de batalla a la posición de fuego. 
 
El soldado ruso dispara el lanzagranadas AGS-30 

Calibre: 30x29B 
Tipo: lanzagranadas automático operado por retroceso y de alimentación a cinturón 
Largo total: 1100 milímetros 
Peso: arma de 16 kilogramos completo con el trípode 
Alcance efectivo: objetivos de punto de hasta 800 m; alcance máximo de 1700 m 
Índice de fuego: 400 cartuchos por minuto 

El lanzagranadas automático AGS-30 ha sido desarrollado por el famoso KBP (Instrument Design Office) como opción más ligero al arma ya probada y acertada AGS-17 del mismo calibre. El desarrollo comenzó en principio de los 90, con las primeras armas producidas apareciendo antes de 1999. El AGS-30 está siendo fabricado por el fábrica de ZID en la ciudad de Kovrov (Rusia) y publicado hoy al ejército ruso y a varias unidades de operaciones especiales del Ministerio del Interior. Comparado al AGS-17, el AGS-30 es casi dos veces más liviano (16 kilogramos con el trípode, 30 kilogramos cargados con 29 cartuchos de munición en tambor estándar del cinturón). Puede ser fácilmente llevado al campo de batalla del mínimo de presión de un único hombre; sus montajes ligeros propietarios ofrecen el arco ancho del fuego y permiten fuego indirecto en distancias más largas. Esta arma se utiliza sobre todo en usos de apoyo de fuego de la infantería, y también se instala en varios IFV de manufactura rusa reciente. En usos del vehículo, AGS-30 se instala generalmente en montajes o torres accionados por control remoto, y se equipa de la unidad eléctrica del gatillo. 

AGS-30 es una ametralladora dispara granadas enfriada por aire, alimentada por cinta de granadas, lanzagranadas operado por retroceso avanzada. El AGS-30 dispara a perno abierto y tiene cinturones no-desintegrables de acero con las cavidades abiertas. Sobre el movimiento cerrado del perno, el cartucho fresco se activa adelante en el cañón de arma de fuego de su posición del carga; los casquillos vacíos se expulsan a la parte inferior. La alimentación de la AGS-30 desde tambores especiales que llevan 29 cartuchos ligados, iguales del cinturón según lo utilizado en AGS-17. El peso cargado del tambor del cinturón es de cerca de 14 kilogramos (31 libras). Interesantemente, las mordazas de espada se instalan en el integral del cojeclavos del arma al trípode, en vez del cuerpo del arma; el gatillo está situado en la mordaza de espada derecha. El AGS-30 puede disparar en tiros únicos y de manera completamente automática. El equipo estándar de la mira óptica PAG-17 es de 2.7X aumentos; miras de hierro de reserva también se ofrecen. 

World-Guns

Munición: En todos lados se cuecen habas

La munición de los FAMAS: un escándalo muy bien enterrado 


En el Número 728 de la revista TTU formaliza un escándalo confidencial que fue uno de los secretos del ejército francés durante muchos años, la mala calidad de la munición de 5.56mm para el rifle de asalto del ejército francés. TTU dice con una diplomacia que la honra que fue el casquillo de latón hecho por una empresa israelí y los Emiratos Árabes, que fue el origen de los incidentes de explosiones y también (que es tan grave también) del límite en la precisión en el campo de tiro de esta munición. Concretamente hablando, la munición reduce drásticamente la precisión al dispararse desde el arma (la bala podía ser inexacta más allá de los 30 metros), algo que puede ser catastrófico en una situación de combate. ¿Cuál fue la razón técnica para este fiasco? 

 

TTU nos dice que fue el cierre del taller Mans de la GIAT dedicada a la fabricación de Famas (la calidad del acero que hizo que el casquillo de la munición para los FAMAS franceses hayan sido especialmente fiables). ¿Qué podemos aprender de este escándalo, principalmente sofocado por el momento: es importante saber y conocer la política que decidió el cierre de la planta y la reubicación de la fabricación de municiones del Famas por parte de GIAT en el extranjero? Este hombre tiene que asumir públicamente la irresponsabilidad de su acto ya que su decisión ahora obliga al ejército francés a hacer malabares con un siempre fiable suministro de municiones de acuerdo a las necesidades operativas (es decir, de origen francés) y las existencias de municiones hechas en Israel y los Emiratos Árabes que son compatibles con las armas de la OTAN, pero no con los FAMAS. Recordemos que este fue el ministro socialista Alain Richard, que había iniciado la política de reforma para ahorrar dinero y recuperar los costos en términos de equipamiento militar. 

Esta política ha dado lugar a este resultado muy concreto que arma individual del soldado francés haya dejado de funcionar cuando se utiliza la munición hecha por otras normas técnicas en el extranjero. Nuestros soldados están en peligro debido a la irresponsabilidad de una cadena que se inicia desde la toma de decisiones políticas, pero que no se detiene allí. De hecho, es incomprensible que los directores técnicos de nivel intermedio no se han puesto de relieve el riesgo de fracaso. En este sentido, los medios de comunicación franceses deben mostrar si están a la altura de su reputación. Se cree que la revista Paris Match que se desembolsó en agosto de 2008 decenas de miles de euros para mostrar a los talibanes luciéndose con ropa y armas recuperadas a soldados franceses emboscados. Será interesante ver si un periodista de un medio de comunicación más importantes se atreverá a tomar un interés en el caso de la munición de Famas. 

En este caso en este asunto, no es una cacería, pero sacar un debate constructivo sobre la idoneidad de las decisiones políticas y la protección de las vidas de nuestros soldados en el campo. 

Fuente del texto: INFOGUERRE 

Theatrum Belli

Radar de vigilancia: ECRIEE / CETC JY-11/JY-11B HUNTER-1, XINDI (China)

Radar de vigilancia 3D de barrido mecánico 
ECRIEE / CETC JY-11/JY-11B HUNTER-1, XINDI (China) 


JY-11 transportable desplegado. 

Este radar se muestra en el listado CRIA 2004 de los productos chinos indígenas. 

Un moderno radar altamente móvil de banda F con un sistema integrado IFF de banda D diseñado como 3D para vigilancia a baja/media altura para llenar lagunas del sistema, capaz de control de tráfico aéreo (ATC) militar. 

Este radar fue declarado por primera vez (como Hunter1) en el Simposio Internacional de radar en Munich 1998, donde se afirma ser una gran movilidad, de estado sólido, la frecuencia de barrido, el radar indicación de destino. Para la movilidad sitúa moda muy rápidamente piggy-back en un camión plano posterior 4x4. 

El JY-11 es un radar 3D, mecánicamente escaneados en azimut y elevación de la frecuencia de escaneado en donde cuenta con cinco grupos de rayos: uno de largo alcance y cuatro grupos de mediano alcance. Los cinco grupos que forman un total de 14 vigas de lectura automática, que proporcionan 30 º de cobertura vertical. 

Instalaciones y capacidades incluyen un haz estrecho, la antena de lóbulo lateral baja con doble de ondas lentas estructura que permite el radar para operar en dos sub-bandas de frecuencia separadas por 100 MHz, lo cual supera la desventaja de escasa capacidad de interferencia contra el activo en una sola banda . 

Compresión de impulsos digital con una potencia relativamente baja, a través de un amplio rango dinámico, se consigue mediante un sintetizador de frecuencia completamente coherente altamente fiable. 


JY-11 siendo desplegados. 

Hay un JY-11B pero parece que tienen atributos significativamente más recientes. Este radar no se lleva en la lista de 2004 ERIC de productos chinos de indígenas. 

El JY-11B móvil, a poca altura del radar se cree que ha sido anunciado por primera vez en el CETC 2007 catálogo de productos y se afirma que es un estado sólido, móvil, de baja altitud el aire en 3D con radar de vigilancia, que opera en el E / F-banda. 

Emplea los reconfigurables de los haces de transmisión y formación de haz digital (DBF) para la recepción de proporcionar a baja altura y la buena detección de la superficie del mar, con las técnicas modernas de elaboración y toma de muestras, incluyendo AMTI Doppler pulsado. 

A diferencia de la renuncia JY-11, no se trata de un sistema desmontable, pero la antena se puede levantar en una torre de control hidráulico para mejorar la cobertura del sistema de baja altura, muy similar en concepto y diseño para el sistema alemán TRM-S, o de Bielorrusia Vostok E . 


JY-11B autopropulsado desplegado. 


Especificaciones JY-11: (Pd = 80, Pf = 6.10, RCS 2m2) 

Banda: 2,7 a 3,4 GHz 
Rango de detección: > 180 kilometros 
Detección de altitud: 15.000 m 
Elevación: 0 º ~ 30 º 
Azimut: 0 º ~ 360 º 
Resolución: 
Rango: 200 
Azimuth: 2,5 º 
Otros Datos: 
La potencia máxima de salida: nivel de lóbulo lateral Primero: 13,5 kW 
-35 DB 
MTBF: 800 horas 
MTTR: ​​0,5 horas 

Especificaciones JY-11B: (Pd = 80, Pf = 6.10, RCS 2m2) 
Datos de detección de objetivos: 
Rango: 210 kilometros 
Altitud: 12.000 m 
Altitud: 0 º ~ 35 º 
Azimut 0 º ~ 360 º 
Precisión de alcance: 50m 
Exactitud de azimuth : 0,3 ° 
Altura: precisión (≤ 100 km) : 500 
Rango de la resolución: 100m 
Azimut resolución: 1,8 º 
MTBCF: ​​1.000 horas 
MTTR: 0,5 horas 
Implementación: 10 minutos / 4 personas 
Retiro: 10 minutos / 4 personas 
Facilidad de transporte: carretera, ferrocarril, mar o aéreo 

Australia Air Power

ARA: Bell 47 en el COAN

Bell 47 D “Sioux” 0289 / 2-HE-3  

 
Helicóptero biplaza de transporte y entrenamiento 

Dimensiones
Longitud x diámetro rotor x alto: 8,33 x 10,72 x 2,89 mts. 

Peso: 
Básico: 651 kg 
Máximo de despegue 1067 kg. 

Performance: 
Velocidad máxima: 159 km/h. 
Alcance: 360 km. 

Planta de poder: 
Un motor FRANKLIN 6V4-200-C32AB de 200 SHP, Rotor principal de 2 aspas. 

Principales sistemas: 
AN/ARC 48 UHF 

Reseña: 
Fueron adquiridos 9 aparatos a partir de 1949, los que constituyeron los primeros helicópteros de la Aviación Naval. Operaron hasta el año 1969 en que fueron transferidos a la Prefectura Naval Argentina. 

 

El ejemplar del museo fue incorporado en el año 1951 como 0289/1-HE-6, luego 0289/2-HO-3 y finalmente 2-HE-3. 
Utilizado hasta el año 1965. 
Entregado al MUAN el 26 de julio de 1995. 
Restaurado, con el faltante de la cúpula de plexiglás original, que no se pudo conseguir. Permanece en exhibición en el Hangar Tecnológico. 

MUAN

Video del Día: La última defensa del Reich

Las Waffen SS en los últimos días del Reich

Una extraña filmación capturada a oficiales alemanes sobre los últimos días de la defensa de Berlin y sus alrededores. Se aprecia la utilización profusa de Panzerschreck y MP-44. Imágenes de la caída de todo un régimen.