Parte 1
Proyecto 629 :
Proyecto 617
Proyecto 659T :
Proyecto 659 :
Proyecto 658 :
Proyecto 651 :
Proyecto 645 :
Proyecto 645 :
Proyecto 627 :
Proyecto 627 :
Proyecto 627 :
Proyecto 627 :
Proyecto 661 :
Proyecto 667BD :
Proyecto 667BD :
Proyecto 667B :
.jpg)
Proyecto 667B :
Proyecto 667A :
El Heinkel He 219 Uhu (" Búho águila") es un caza nocturno que sirvió en la Luftwaffe alemana en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial . Con un diseño relativamente sofisticado, el He 219 poseía una variedad de innovaciones, incluido el radar de intercepción de banda VHF avanzado Lichtenstein SN-2, también utilizado en los cazas nocturnos Ju 88 G y Bf 110 G. También fue el primer avión militar operativo en estar equipado con asientos eyectables y el primer avión alemán operativo de la era de la Segunda Guerra Mundial con tren de aterrizaje triciclo. Tenía el Uhusi hubiera estado disponible en cantidad, podría haber tenido un efecto significativo en la ofensiva de bombardeo nocturno estratégico de la Royal Air Force ; sin embargo, solo 294 de todos los modelos se construyeron al final de la guerra y estos tuvieron un servicio limitado. Ernst-Wilhelm Modrow fue el principal as de caza nocturno en el He 219. A Modrow se le acreditaron 33 de sus 34 victorias aéreas nocturnas en el tipo.
El desarrollo y la producción del He 219 fue prolongado y tortuoso, debido a las rivalidades políticas entre Josef Kammhuber, comandante de las fuerzas de combate nocturnas alemanas, Ernst Heinkel, el fabricante y Erhard Milch, responsable de la construcción de aeronaves en el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio de Aviación Alemán). Ministerio). El avión también era complicado y costoso de construir; estos factores limitaron aún más el número de aviones producidos.
Cuando el ingeniero Robert Lusser regresó a Heinkel desde Messerschmitt, comenzó a trabajar en un nuevo proyecto de bombardero de alta velocidad llamado P.1055 . Este fue un diseño avanzado con una cabina presurizada, asientos eyectables gemelos (los primeros que se planificaron para su uso en cualquier avión de combate), tren de aterrizaje triciclo, que presentaba un tren de morro que giraba su puntal principal 90°
durante la retracción (orientando rápidamente la rueda de morro en la
posición horizontal requerida para el almacenamiento dentro de la nariz,
solo al final del ciclo de retracción) para encajar completamente
dentro del fuselaje delantero, y torretas defensivas FDSL 131 de montaje lateral controladas a distancia similares a las utilizadas por el Messerschmitt Me 210. La energía la proporcionarían dos de los potencialmente problemáticos motores del "sistema de potencia" DB 610 de doble cárter que habían comenzado su desarrollo en junio de 1940, con un peso del orden de 1 a 1 ⁄ 2 toneladas cada uno, produciendo (2.950 PS/ 2910 hp) cada uno, ofreciendo un excelente rendimiento con una velocidad máxima de aproximadamente 750 km/h (470 mph) y un alcance de 4000 km (2500 mi) con una carga de bomba de 2000 kg (4410 lb).
El RLM rechazó el diseño en agosto de 1940 por ser demasiado complejo y arriesgado. Lusser ofreció rápidamente cuatro versiones del caza con varias envergaduras y opciones de motor para equilibrar el rendimiento y el riesgo. Al mismo tiempo, ofreció el P.1056 , un caza nocturno con cuatro cañones de 20 mm en las alas y el fuselaje. El RLM rechazó todos estos por los mismos motivos en 1941. Heinkel estaba furioso y despidió a Lusser en el acto.
Casi al mismo tiempo que Lusser estaba diseñando el P.1055, Kammhuber había comenzado a buscar un avión para su fuerza de combate nocturno en rápido crecimiento . Heinkel rápidamente rediseñó el P.1055 para esta función como el P.1060 . Este
diseño era similar en diseño pero algo más pequeño y propulsado por dos
de los motores de aviación de un solo bloque refrigerados por líquido
de mayor cilindrada (a 44,5 litros/2700 pulgadas cúbicas) fabricados en
masa en Alemania, el motor V12 invertido DB 603. Tal como lo diseñó Heinkel, los alojamientos de la góndola de estos motores presentaban radiadores anulares similares a los del Junkers Ju 88 con motor Jumo 211. A
, pero con una apariencia considerablemente más aerodinámica y que,
después de un refinamiento posterior de su diseño, probablemente se
unificaron como un diseño de empaque de unidad de motor Kraftei específico de Heinkel . También
se utilizaron góndolas de apariencia casi idéntica, completas con
radiadores anulares a juego, en los cuatro prototipos de fuselajes
prototipo He 177B construidos en 1943-1944, y los seis prototipos pedidos de bombarderos estratégicos de gran altitud He 274 de Heinkel con turbocompresores añadidos. Los primeros subtipos DB 603 tenían poco rendimiento a baja altitud,
que era un problema para el diseño de ala corta de Heinkel, pero
Daimler tenía un nuevo subtipo "G" del motor DB 603 destinado a producir
1400 kW (1900 PS) de potencia de despegue cada uno en desarrollo para
remediar el problema. Heinkel
estaba seguro de que tenía un ganador y envió el diseño al RLM en enero
de 1942, mientras que él mismo financió el primer prototipo. El RLM rechazó nuevamente el He 219, a favor de los nuevos diseños basados en Ju 88 y Me 210.
La
construcción del prototipo comenzó en febrero de 1942 pero sufrió un
serio revés en marzo, cuando Daimler dijo que el motor DB 603G no
estaría listo a tiempo. En cambio, entregarían un motor 603A con una nueva relación de transmisión a las hélices, como el DB 603C con la opción de usar hélices de cuatro palas, ya que los prototipos de cazas de gran altitud Fw 190C de potencia similar ya estaban comenzando a usar en los primeros años. 1943, con el DB 603. Los motores del DB 603 no llegaron hasta agosto de 1942 y el prototipo no voló hasta el 6 de noviembre de 1942. Cuando
Kammhuber vio el prototipo el 19 de noviembre, quedó tan impresionado
que inmediatamente ordenó su producción a pesar de las objeciones de
Milch. Milch, que había rechazado el He 219 en enero, estaba furioso.
Se
notaron problemas de estabilidad con la aeronave, pero Heinkel los
superó ofreciendo un premio en efectivo a los ingenieros que pudieran
corregirlos. Se realizaron más cambios en el armamento durante el desarrollo del prototipo de la serie He 219V. Los
cañones defensivos traseros dorsales, montados sobre el fuselaje y
disparando directamente hacia atrás desde una posición de "paso" dorsal
fija, montada internamente y orientada hacia atrás, en un punto justo
detrás del borde de salida del ala, se eliminaron debido a su ineficacia. El
complemento de armamento de tiro hacia adelante de la aeronave se
incrementó a dos cañones automáticos Mauser MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas, dentro de los arcos de las hélices para evitar la necesidad de sincronizadores de armas con cuatro cañones automáticos MG 151/20 más montados en la bandeja del
fuselaje ventral, que originalmente había terminado en un "escalón"
orientado hacia atrás similar y ubicado directamente debajo del
"escalón" dorsal trasero eliminado; esta característica orientada hacia
atrás también se eliminó por razones similares. El
modelo A-0 presentaba un escudo a prueba de balas, que podía levantarse
en la cabina interior delantera, ocultando toda la parte inferior del
parabrisas, brindando protección temporal al piloto y dejando una ranura de observación por la cual la mira podía apuntar a un bombardero. Luego se ordenaron prototipos de producción como el He 219 A-0 y progresaron rápidamente hasta el punto en que V7 , V8 y V9fueron entregados a las unidades operativas en junio de 1943 para su prueba.
Los prototipos anteriores, con hélices de cuatro palas para sus motores DB 603 (también utilizados en los prototipos Fw 190C, con el mismo motor DB 603) tenían puntas cónicas de metal de curvatura compuesta roma que también se utilizan para la serie de producción He 219A fuselajes Los ejemplos iniciales de estos conos de nariz poseían recortes para su uso con el cuarteto de mástiles que se proyectan hacia adelante para las antenas de radar de 32 dipolos de Matratze en las narices de al menos los primeros cinco prototipos, utilizados con los primeros Lichtenstein B / C de banda UHF. o instalación de radar C-1. Estos primeros fuselajes prototipo de la serie He 219V también tenían cubiertas de cabina que no se estrechaban suavemente hacia atrás en su perfil superior, como en los fuselajes de la serie He 219A de producción posterior, sino que terminaban en un recinto de forma casi hemisférica. El prototipo "V4" (cuarto), equipado con el diseño anterior de la capota, tenía un pequeño grado de estructura interna de metal dentro del acristalamiento hemisférico de la capota más trasera, aparentemente para una montura dorsal trasera de armas o equipo de observación para el eliminado armamento fijo de disparo hacia atrás con montaje en "paso". La idea de las características de "escalón" dorsal y ventral orientadas hacia atrás en el diseño original del fuselaje He 219, para ubicaciones de emplazamiento de armamento, se llevó más tarde al diseño revisado del fuselaje de mayo de 1943.competidor del contrato de diseño, el He 277, por su diseño de fuselaje revisado para acomodar un tren de aterrizaje de triciclo. El dibujo de disposición general Typenblatt del departamento de ingeniería de Heinkel para un diseño de Amerikabomber He 277 con motor triciclo y motor BMW 801E muestra los primeros "pasos" orientados hacia atrás de la serie He 219 V heredados por el diseño revisado del fuselaje del He 277 en ubicaciones similares en su fuselaje de popa. La adopción del par de características de "paso" del fuselaje trasero del prototipo He 219 reubicó el emplazamiento ventral hacia atrás dos metros, para proporcionar espacio para la bahía de bombas de siete metros de largo de la configuración de la rueda de morro del He 277. Las torretas de fuselaje de popa dorsal y ventral de Amerikabomber , generalmente disparando hacia atrás, con cada torreta colocada en la posición de las características de "escalón", armadas con un par de cañones MG 151/20 cada una.
Milch intentó repetidamente cancelar el programa He 219 y, en el proceso, Kammhuber fue destituido de su cargo. La producción cesó por un tiempo, pero se reinició porque los nuevos Junkers Ju 388 tardaban demasiado en entrar en servicio.
El He 219 tuvo un auspicioso debut en combate. En la noche del 11 al 12 de junio de 1943, Werner Streib voló el V9 y derribó cinco bombarderos entre las 01:05 y las 02:22 horas, antes de estrellarse al aterrizar.
Se ha afirmado que, "En los próximos diez días, los tres aviones de
preproducción Heinkel He 219A-0 [derribaron] un total de 20 aviones de
la RAF, incluidos seis de los anteriormente" intocables "de cazas Havilland Mosquito. Muy animado, Kammhuber continuó presionando para la producción inmediata ".
No existe ningún registro de pérdidas de Mosquito correspondientes ni
evidencia documental de que los pilotos del He 219 reclamaron seis
Mosquitos. De hecho, en opinión del famoso piloto de pruebas , el Capitán Eric Brown , que voló varios He 219 A-2 después de la guerra, el He219 tenía "decididamente poca potencia
" (cursivas suyas) y la "velocidad de ascenso ciertamente no era
impresionante" y lo encontró. ser "corto en rendimiento para lidiar con
el Mosquito".
La primera gran serie de producción fue el He 219 A-0
, aunque inicialmente la serie de preproducción, maduró hasta
convertirse en una serie de producción de larga duración, debido a los
numerosos cambios incorporados en el diseño, junto con la cancelación de
varias variantes planificadas. Los problemas de producción como resultado del bombardeo aliado en marzo significaron que el A-0 no llegó a las unidades de la Luftwaffe hasta octubre de 1943.
El A-0 generalmente estaba armado con dos cañones MG 151/20 de 20 mm en
las raíces de las alas y hasta cuatro cañones de 20 mm o 30 mm en una
bahía de armas ventral. Los primeros 10-15 aviones se entregaron con el radar FuG 212 "Lichtenstein" C-1 de banda UHF de 490 MHzcon un conjunto de antenas Matratze de 4 × 8 elementos dipolo. Se construyeron 104 He 219 A-0 hasta el verano de 1944, la mayoría de ellos en EHW (Ernst Heinkel Wien ) o Heinkel-Süd en Wien-Schwechat.
Una producción He 219A con antenas de radar Hirschgeweih VHF
La primera versión planificada para llegar a la producción fue el modelo He 219 A-2 , que tenía góndolas de motor más largas que contenían tanques de combustible adicionales , motores unitizados DB 603AA de 1670 PS con una altitud crítica más alta y, a menudo, también dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) . como un sistema ofensivo de disparo ascendente Schräge Musik completamente contenido dentro del fuselaje trasero, con las bocas de los cañones niveladas con la superficie dorsal del fuselaje. Con Schräge Musik, la bahía de armas ventral tenía dos cañones debido a las limitaciones de espacio. El A-2 presentaba un VHF actualizado de 90 MHzde banda ancha Telefunken FuG 220 Lichtenstein SN-2, completo con sus antenas Hirschgeweih de 4 × 2 elementos dipolo más grandes y de alta resistencia. Inicialmente tenía un alcance mínimo más largo que el radar C-1, pero había mejorado la precisión y la resolución y también era menos vulnerable a los atascos. Hasta finales del verano de 1944, se construyeron un total de 85 He 219 A-2 hasta noviembre de 1944, la mayoría en EHR ( Ernst Heinkel Rostock ) o Heinkel-Nord en Rostock-Marienehe (ahora Rostock-Schmarl).
El He 219 era un avión de combate capaz y los pilotos eran libres de cazar cualquier bombardero aliado detectado. El
control de tierra envió la aeronave al área correcta, donde los pilotos
tomaron el relevo y se guiaron hacia los bombarderos con la información del radar VHF de Lichtenstein . El rango máximo de detección de 4 km (3 millas) del radar SN-2 era mayor que la distancia entre los bombarderos. Si bien el rendimiento del A-2 no fue extraordinario (aproximadamente 580 km/h (360 mph) de velocidad), fue un avance suficiente sobre el Messerschmitt Bf 110 Gs y Dornier Do 217Ns para que la tripulación persiguiera a varios bombarderos en una sola salida.
He 219 capturado con marcas británicas en 1945. Al avión le falta el dosel de la cabina.
Para mejorar su capacidad de interceptar al Mosquito, se eliminó el exceso de peso del He 219. Con algunas armas y sistemas de radio eliminados, la aeronave pudo alcanzar una velocidad de 650 km / h (400 mph). A esta versión se le dio la designación A-6 . Ninguno de estos se produjo, pero se podrían tomar medidas similares de ahorro de peso a nivel de unidad.
La última versión de producción importante fue el A-7 con motores DB 603E mejorados y unificados. El A-7 normalmente tenía dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas (en el interior de los arcos de la hélice), dos MG 151/20 de 20 mm en la bahía de armas ventral y dos MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en la parte trasera. -montaje dorsal del fuselaje, artefactos ofensivos Schräge Musik que disparan hacia arriba . La producción de 210 aviones debía comenzar en noviembre/diciembre de 1944, pero se desconoce el número producido porque los documentos originales se han perdido o no contenían un número de subversión.
La serie de continuación del He 219A en servicio sería el He 219B equipado con los nuevos pero problemáticos motores Junkers Jumo 222
A/B de 24 cilindros de 1864 kW (2500 hp), un motor en línea refrigerado
por líquido de varios bancos, con seis filas de bloques de cilindros
con cuatro cilindros cada uno, lo que habría permitido que el He 219
alcanzara los 700 km/h (440 mph), cada uno de los cuales tenía casi el
mismo desplazamiento en su A/B (sobrealimentado) y E/F (sobrealimentado
con intercoolers) y cada uno solo un poco más pesado, en comparación con los motores radiales Double Wasp en el caza nocturno North American P-61. El ala He 219B también debía tener una envergadura aumentada de 22,06 m (72,38 pies), para un mejor rendimiento a gran altitud. El
Jumo 222 no alcanzó el estado de producción, con poco menos de 300
ejemplos construidos en al menos tres tamaños de cilindrada diferentes. Solo se instalaron unas pocas máquinas de prueba para los motores; se construyeron algunos fuselajes adicionales con el ala ampliada. Estos
ejemplos estaban programados para volar con versiones de gran altitud
de los motores estándar DB 603 en lugar de los problemáticos motores
multibanco Jumo 222, pero solo una o dos máquinas de prueba alguna vez
volaron con ellos.
Otra adaptación habría sido el He 219C, también destinado a utilizar el ala grande del diseño de la serie B y los motores Jumo 222, así como un fuselaje completamente nuevo de 17,15 m (56,27 pies), con una cabina completa de Ju 388J para tres personas . sección hacia adelante, convertida para aceptar el diseño de tren de morro estándar del He 219A (el Ju 388 en sí usaba el diseño de engranaje convencional del Ju 88), el Hecklafette HL 131V "quadmount" diseñado por Borsig, torreta de cola tripulada de cuatro cañones accionada hidráulicamente diseñada para más tarde Las versiones He 177A y He 177B-5 , así como más de un competidor en diseño de bombarderos estratégicos Amerikabomber . Se propusieron versiones de bombarderos diurnos y cazas nocturnos y se cortó metal para el proyecto pero, sin los motores Jumo 222 de más de 1.500 kW de potencia saliendo de su estado estrictamente experimental, nunca volaron.
Los
proyectos en papel incluyen el He 219E de muy gran altitud con una
envergadura mucho mayor de 28,5 m (93,5 pies) y motores DB 614 con una
potencia nominal de 1500 kW (2000 PS), que aparentemente eran una
versión mejorada del DB nunca producido. 603G V12 invertido, capaz del
nivel de potencia de salida deseado de 1.491 kW (2.000 hp) que Alemania tuvo tantos problemas para convertir en motores de aviación confiables para el combate.
Un proyecto más razonable fue el Hütter Hü 211, un diseño de Wolfgang Hütter que tomó el fuselaje y la cola de un He 219 estándar y agregó un ala de gran envergadura y alta relación de aspecto de 24,55 m (80,54 pies) para crear un interceptor rápido de gran altitud. . Dado que este diseño también estaba destinado a ser propulsado por el malogrado Jumo 222, nunca voló, aunque el trabajo continuó en dos juegos de alas hasta que fueron destruidos por los bombardeos aliados.
El He 219 fue el único caza nocturno con motor de pistón capaz de enfrentarse en igualdad de condiciones al Mosquito británico, dada su velocidad, maniobrabilidad y potencia de fuego, pero nunca jugó un papel significativo en la guerra porque la industria no logró ponerlo a disposición. en número suficiente.
Checoslovaquia
Alemania
Cuando terminó la guerra en Europa, el Servicio de Inteligencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., como parte de la " Operación LUSTY " (Tecnología Secreta de la Luftwaffe), tomó el control de tres He 219 en la base de Grove del 1er Ala de Combate Nocturno (Nachtjagdgeschwader 1) en Jutlandia, Dinamarca a partir del 16 de junio de 1945. Estos aviones fueron hechos aptos para volar por "Watson's Whizzers" y volaron a Cherburgo, Francia. El 219 A-2 Werknummer 290202 fue enviado a los Estados Unidos con otros 21 aviones alemanes capturados a bordo del portaaviones de escolta británico HMS Reaper , y fue reensamblado en Newark Army Air Field,Newark, Nueva Jersey.
Werknummer 290202 recibió el número de equipo extranjero FE-614 y luego T2-614. El avión voló a Freeman Field, Indiana para realizar pruebas de vuelo junto con un segundo de los tres He 219: un prototipo He 219 A-5, Werknummer 290060 y recibió el número de equipo extranjero FE-612. Se desconoce el destino del Werknummer 290060. Después de las pruebas, el He 219 A-2 Werknummer 290202 se trasladó al Aeropuerto Orchard Place en Park Ridge, Illinois
en 1946. Se almacenó en una fábrica de aviones vacante y luego se
transfirió al Museo Nacional del Aire del Smithsonian el 3 de enero de
1949. Finalmente, el El 219 fue embalado y enviado toda la instalación de almacenamiento del Smithsonian en Silver Hill, Maryland, a principios de 1955.
Para agosto de 2014, la estructura del ala (sin superficies de control instaladas) se había restaurado esencialmente y estaba lista para el viaje a los talleres Udvar-Hazy de NASM dentro de su hangar de restauración integral Mary Baker Engen, para unir el fuselaje y las góndolas del motor allí, con reemplazo. Se fabricarán componentes de antena de radar de banda VHF Hirschgeweih , basados en un ejemplo conservado ubicado en Europa y prestado a NASM para su replicación, como parte del proceso de restauración en curso. Las alas repintadas se exhibieron durante la jornada de puertas abiertas del 30 de enero de 2016 en la cabaña de pintura del hangar de restauración.
El 219 A-2 Werknummer 290202 está actualmente restaurado y en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en el aeropuerto de Dulles. Anteriormente, solo se exhibían el fuselaje, el empenaje y los motores, mientras que las alas se almacenaban en las instalaciones de Paul Garber en Silver Hill, Maryland. A partir de 2021, el avión restaurado y ensamblado, incluidas sus alas, góndolas (posiblemente como instalaciones de centrales eléctricas unificadas Kraftei específicas diseñadas por Heinkel ) y motores DB 603 parcialmente restaurados (hélices faltantes) se pueden ver exhibidos junto al Arado Ar 234 y Dornier Do 335 en el museo, los únicos ejemplos sobrevivientes de esos aviones, los cuales acompañaron a WkNr. 290202 al otro lado del Atlántico hace más de 60 años.
En abril de 2012, un He 219 previamente desconocido fue rescatado del fondo del mar, a 100 metros de la playa, al norte de Hirtshals, Dinamarca. Los restos están en varias piezas, pero serán restaurados y finalmente se exhibirán en Aalborg, Dinamarca. Aunque severamente dañado y faltando muchas partes, los restos de este avión se conservaron y luego se exhibieron en el Forsvars-og Garnisonsmuseum en Aalborg, Dinamarca. En agosto de 2015 se anunció que los restos se habían vendido a un entusiasta austriaco para una mayor restauración.
Datos de aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial, Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.2 – Flugzeugtypen Erla-Heinkel
Características generales
Rendimiento
Armamento
