Cómo la inteligencia soviética engañó a colegas estadounidenses para que subieran a un avión
Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética no solo dominó el ajedrez y los cohetes: también jugó una partida magistral de desinformación aeronáutica.
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Contexto histórico:
Tras Vietnam, los EE.UU. comenzaron a sospechar que los aviones soviéticos no eran simples fierros voladores. El MiG-21 humilló a muchos Phantoms. Se desató el pánico en el Pentágono. -
Desinformación Soviética:
En lugar de cazar espías, la KGB alimentó a los agentes descubiertos con documentos falsos, datos inventados y cálculos fantasmas. Era una operación psicológica de ingeniería inversa: que los gringos reaccionaran a una amenaza que no existía. -
Resultado inmediato:
El Secretario de Defensa Robert McNamara, traumatizado por la Crisis de los Misiles y obsesionado con los costos, impulsó el diseño de un “súper avión” único para marina y ejército: el F-111B, que se estrelló más en pruebas que en combate. -
El "monstruo" que nació del engaño:
El fracaso del F-111B llevó al desarrollo urgente del F-14 Tomcat, un avión con motores defectuosos, sobrepeso y problemas aerodinámicos... pero muy fotogénico (gracias, Top Gun). -
Conclusión amarga:
Los soviéticos jamás necesitaron ganar una batalla aérea: sembraron dudas, generaron paranoia y llevaron a EE.UU. a precipitar el desarrollo de aviones caros, defectuosos y, al final, insostenibles. Grumman, el fabricante del F-14, quebró.
La guerra la ganó la inteligencia, no la ingeniería.
En general, la creación de cualquier avión es la historia de una lucha de inteligencia. Basta con añadir propaganda, rumores y especulaciones a esta mezcla, y se obtiene una obra maestra, aunque con mucho trabajo rutinario.
Nuestra historia de hoy no trata exactamente sobre la carrera armamentista, pero también jugó un papel importante en lo que ocurrió al otro lado del mundo.
En realidad, todo empezó durante la Guerra de Vietnam. Creo que fue entonces cuando la Unión Soviética se declaró superpotencia aeronáutica. Es justo, porque durante la Segunda Guerra Mundial, los avances soviéticos en aviación, por decirlo suavemente, no fueron valorados por los Aliados, quienes consideraban seriamente que su tecnología era más avanzada.
Sí, existían ciertas condiciones para ello: los estadounidenses se dejaban llevar por la arrogancia a costa de sus "Airacobras" y "Kingcobras", que realmente nos dieron muy buenos resultados, pero los estadounidenses, que consideraban estos aviones una basura evidente, por alguna razón no tenían ningún mérito. Los británicos también guardaron silencio, modestamente, porque lo que nos enviaban no se valoraba más. Y los "Spitfires" llegaron a la Unión solo al final de la guerra, cuando ya había muchos aviones propios.
¡Pero intenta demostrarle a un piloto estadounidense que su P-51 Mustang no es la cumbre de la perfección! Sí, al principio también era un fenómeno bastante soso, pero los británicos lo retomaron, rediseñando la aerodinámica y equipándolo con un motor normal. Si tuviéramos algo así con 2000 caballos de potencia, también tendríamos colibríes huyendo de los Yaks.
Bueno, eso es todo, la guerra ha terminado, llega la era de los reactores, todo el mundo empieza a trabajar en aviones de nueva generación, y los rusos están desenterrando algo de los motores alemanes capturados, ya que para entonces no habían adquirido los suyos.
Y así, estalla la guerra, primero en Corea, luego en Vietnam. Y los mejores pilotos estadounidenses del mundo, en los mejores aviones estadounidenses del mundo, empiezan a ser derrotados. Y los derrotan dolorosamente, a menudo con los pies. Sí, puede que hayan utilizado a los ases de la guardia de la división de Kozhedub para esto, pero, disculpen, ¿quién obligó a los estadounidenses a enviar novatos a la batalla? Y, en general, ¿quién dijo que en la guerra todo debería ser fácil y tranquilo para Estados Unidos?
"Mi Phantom, era rápido como una bala... era..."
En general, los MiG-17 y MiG-19 nos hicieron pensar que con los rusos no todo es tan sencillo y claro como quisiéramos, y el MiG-21 creó un auténtico Pearl Harbor en Vietnam. Después de eso, Estados Unidos comenzó a analizar seriamente lo que hacían tras el Telón de Acero.
Los años setenta fueron el apogeo de la ciencia militar. Fue durante esta época que surgieron las armas más efectivas y letales , que aún hoy siguen en servicio: MiG-31, Su-27, F-15, F/A-18. Tanques . Artillería . Barcos. Helicópteros. Y casi todo lo desarrollado en aquellos años se usa en diversos conflictos en todo el mundo.
En aquel entonces, Estados Unidos contaba con diseñadores impresionantes, que inmediatamente se pusieron a trabajar en la creación de un avión que se convertiría en rival del MiG-21.
Naturalmente, los "caballeros de la capa y la daga" también salieron a la caza, con el objetivo de obtener información sobre los nuevos trabajos de los diseñadores aeronáuticos soviéticos. Y esto es bastante normal, después de todo, necesitamos saber a qué se enfrentarán mañana los nuevos aviones que se desarrollan hoy.
Y en una batalla entre bastidores, representantes de los servicios de inteligencia estadounidenses y soviéticos se enfrentaron.
Es poco probable que conozcamos todos los detalles de esta historia en los próximos años, pero para gran deleite de los lectores, diré que esta vez los agentes de inteligencia soviéticos superaron por completo a sus colegas estadounidenses. Sí, la activación de los agentes no pasó desapercibida; los nuestros comprendieron de inmediato la trama y también se pusieron manos a la obra.
Pero la tarea no consistía en capturar y arrestar a todos los agentes identificados. Había muchos rondando las oficinas de diseño y fábricas de aviones, así que incluso arrestar a la mayoría no habría servido de nada. Como mínimo, habrían aparecido nuevos agentes, aunque no en tal cantidad.
Es evidente que no todos fueron identificados; también hubo organismos que obtuvieron información y la proporcionaron a sus contactos en la CIA. Pero también hubo quienes llamaron la atención de la contrainteligencia soviética y fueron "expuestos". Y fue a través de estas personas que comenzaron a desinformar a Estados Unidos. En una ocasión, me encontré con un pequeño libro de memorias de Alexander Seryshev, jefe de departamento de la oficina de diseño de VASO. Allí, literalmente en cinco líneas, se informaba de que entre 10 y 12 personas de la oficina de diseño participaban constantemente en la creación de "medidas de cobertura". Es decir, en la elaboración de documentación ficticia y cálculos falsos que, como comprenderán, se utilizaron posteriormente.
Algunos podrían pensar que todo esto no parece muy serio, pero... Cabe recordar las desagradables sorpresas que se llevaron los del otro bando cuando, de hecho, descubrieron que los tanques soviéticos tienen un blindaje ligeramente superior, una velocidad ligeramente superior y una reserva de energía ligeramente superior. Se ha escrito un poco más sobre esto que sobre los aviones, pero ¿quién dijo que en el ámbito de la aviación todo era más tranquilo?
Y ríos de desinformación fluyeron por el océano. Bueno, no ríos ni arroyos, sino ríos de buen tamaño. Y aquí influyó en gran medida el hecho de que la URSS, en los años 60, desarrollaba una gran cantidad de aviones. Y todos ellos, como es habitual aquí, eran extremadamente clasificados.
Y lo principal era la diversidad de modelos. Aquí tienes un cazabombardero con ala de barrido variable (MiG-27), un avión interceptor/reconocimiento (MiG-25), un caza con ala de barrido variable (MiG-23), un bombardero con ala de barrido variable (Su-24), y un bombardero muy pesado, también con ala de barrido variable (Tu-22M).
Bueno, y en los rincones más recónditos, se trabajaba en lo que se convertiría en el Su-27 y el MiG-31. Pero hablaremos más sobre ellos más adelante.
En general, la opinión contraria era que los rusos pronto inundarían los cielos con sus nuevos y sin duda letales aviones. Y si bien la Fuerza Aérea estadounidense lo estaba haciendo más o menos bien, trabajaba arduamente en el F-15, en la Armada estadounidense no reinaba precisamente el caos, pero todos tenían claro que era hora de abandonar el Phantom, que era el F-4. El aparato estaba tan anticuado que solo podía usarse contra países con un atraso total en aviación, e incluso entonces, los rusos (soviéticos) comenzaron a invadir el mundo con sus MiG. Y el mundo empezó a comprar; a todos les gustaba cómo los aviones soviéticos se oponían a los estadounidenses en las dos últimas guerras.
Había que hacer algo, y tenía que hacerse como ayer. Y entonces, una persona muy importante jugó un papel importante: Robert Strange McNamara.
McNamara fue el hombre más inteligente de su época. Él y su equipo salvaron a Ford de un final triste y se convirtieron en el primer presidente de la junta directiva de la compañía que no pertenecía a Ford. Y fue sacado de esa cómoda silla por nada menos que John Kennedy, el 35.º presidente de Estados Unidos. Así, McNamara se convirtió en el Secretario de Defensa de EE. UU., y no en un secretario cualquiera, sino en quien ocupó este puesto durante dos días bajo dos presidentes. En resumen, nadie ha sido Secretario de Defensa de EE. UU. por más tiempo que McNamara.
Durante la Crisis de los Misiles de Cuba en octubre de 1962, McNamara fue miembro del Comité Ejecutivo del Consejo de Seguridad Nacional y desempeñó un papel fundamental en la resolución de la crisis. Fue un firme defensor del bloqueo en lugar de la línea dura. Ataque con cohetes y ayudó a persuadir al Estado Mayor Conjunto para que aceptara la opción del bloqueo, una decisión brillante que ayudó a evitar bajas en ambos bandos. Con tacto, guardamos silencio sobre la guerra nuclear.
La única pregunta es cuánto coraje le costó. En nuestro caso, McNamara jugó un papel importante en nuestra historia. Y precisamente porque McNamara tenía sus propias impresiones sobre las capacidades rusas tras la Crisis de los Misiles de Cuba, se tomó la información recibida con mucha seriedad.
McNamara decidió responder preventivamente a la Unión Soviética desarrollando el avión. Pero, al mismo tiempo, le preocupaban mucho los crecientes costos militares, de la flota y de la Fuerza Aérea estadounidense. Cabe mencionar que la Armada y la Fuerza Aérea estadounidenses presionaron seriamente al Secretario para que reemplazara el F-4 Phantom. La motivación es clara: ¿para qué necesita Estados Unidos un avión al que los rusos atacan tanto en la cola como en las alas?
McNamara tuvo la brillante idea de un solo avión para el Ejército y la Armada. Lo que se ha implementado hoy con la familia F-35, McNamara quería implementarlo ya en 1961.
En aquel entonces, McNamara pensó que era una gran idea: crear un diseño único que funcionara para ambos operadores, ahorrando potencialmente millones de dólares en investigación y desarrollo. El F-111 le pareció una buena opción al secretario, pero, por desgracia, como caza pesado embarcado, no era la mejor opción. El
Ejército sopesó el Boeing y el F-15, pero su versión naval no funcionó. El avión resultó ser demasiado pesado incluso para los estándares de la Fuerza Aérea, y una base naval era impensable. Además, ya se había informado de que los rusos estaban trabajando en aviones con un sistema de barrido variable, así que la tarea se planteó en ese sentido: el avión debía tener un ala de barrido variable. Esto se justificaba básicamente por lo siguiente: con el ángulo de flecha mínimo, el ala garantizaba el despegue y el aterrizaje en la cubierta de un portaaviones, y con el máximo, vuelos supersónicos. Además, un avión con un ala en el ángulo de flecha máximo ocupaba mucho menos espacio que uno con un ala convencional, lo cual resultaba muy útil para los hangares y elevadores de un portaaviones. Esto se aprecia claramente en la foto.
Además, el ala de barrido variable suponía un compromiso en cuanto a la aerodinámica del vuelo a velocidad supersónica, las patrullas a largo plazo en la zona y las maniobras vigorosas durante un combate aéreo.
Así pues, los rusos están volando, se necesita un nuevo avión, mejor que el ruso, que se necesita de forma rápida y económica. Así es aproximadamente como McNamara formuló la tarea. Además, para McNamara, la opción ideal sería el F-111, que podría producirse en todas las versiones posibles: caza, bombardero, hidroavión. Pero no todo lo deseado es posible.
Como se sabe históricamente, el diseño del avión Grumman con el CIS fue aprobado y puesto en funcionamiento. ¿
Cómo fabricar un avión de forma rápida y económica? Bueno, la forma más sencilla es aprovechar lo ya inventado y mejorarlo para adaptarlo a las condiciones requeridas. Y los chicos de Grumman siguieron precisamente ese camino.
En general, el avión que se construyó para la Armada de los EE. UU. en el pasado reciente fue... Se trata de una creación del avión General Dynamics F-111B, que recibió el merecido apodo de "Marsopa".
Por cierto, Grumman colaboró con General Dynamics en la creación de este avión (sección de cola con unidad de aterrizaje y chasis), ya que Grumman entendía la aviación de portaaviones. Sin embargo, no despegó, o mejor dicho, el F-111B despegó y voló, pero de tal manera que a la Armada no le pareció un placer luchar contra los rusos sobre el océano en el "Sea Pig".
Sin embargo, el diseñador jefe de la compañía (y posteriormente presidente) de Grumman, Mike Pelehach, tuvo una idea que dio lugar al "Proyecto 303", cuya esencia era la construcción de un nuevo caza aprovechando al máximo los resultados del fallido F-111B.
Cabe destacar que, desde finales de la década de 1940, Grumman se dedicó a la investigación en el campo de las alas de barrido variable. Tras la guerra, tras recibir más desarrollos alemanes en este sentido, los estadounidenses se pusieron manos a la obra y finalmente crearon el F-10F-1 Jaguar, el primer avión de combate completo con un sistema de coordenadas geográficas (CIS). Es cierto que el Jaguar no llegó a producirse debido a la complejidad del diseño, pero la experiencia adquirida por Grumman les permitió ir más allá.
Y, en general, con todas las posibilidades, no había otra alternativa al KIS. Se necesitaba un avión realmente pesado que pudiera resolver una amplia gama de tareas de combate, desde patrullar el AUG hasta interceptar aeronaves y (especialmente importante) misiles antibuque enemigos. Y que también pudiera despegar y aterrizar en la cubierta de un portaaviones.
Una amplia gama de misiones de combate genera capacidad multimodo tanto para motores como para aerodinámica. En ese nivel de desarrollo de ambos, no había una alternativa real al KIS, ni podía haberla. Ofrecer en un solo paquete un despegue/carrera corto, velocidad de vuelo supersónica, gran autonomía y, además, alta maniobrabilidad a velocidades subsónicas, es dudoso que en cualquier lugar del mundo, dentro de las paredes de una oficina de diseño de aviación, se pudiera resolver tal problema.
Además, los estadounidenses tenían que superar no solo al MiG-21, que en aquel entonces era un bombazo, sino también a lo que vendría después... Y había algo extraño en general, y era muy difícil comprender lo que se estaba desarrollando en la URSS. Por lo tanto, Pelekhech, sin más dilación, comenzó a trabajar en el programa "Contra-MiG-21". Afortunadamente, Pelekhech tenía los datos geométricos; estudió el MiG-21 en la exhibición aérea de Le Bourget.
Y el trabajo comenzó... Empezaron a moldear el F-111B en lo que se convertiría en el F-14.
A la extrema izquierda está Michael Pelehache, seguido por sus dos ingenieros y la mitad de un general de la Fuerza Aérea que pretende entender (no es así) lo que se está discutiendo.
En general, la fabricación de un avión, a menudo mejor, basado en uno ya es práctica mundial. Lo hicieron los nuestros (LaGG-3 - La-5), los alemanes (FW-190A - FW-190D), los británicos lo hicieron con el Mustang estadounidense. Se podría decir: "¿Qué pasa? Solo cambiaron el motor", pero detrás de este "solo" hay una enorme cantidad de trabajo, ya que reemplazar un motor refrigerado por agua por uno refrigerado por aire (el nuestro) y viceversa (el alemán) implicó una gran cantidad de modificaciones, mejoras en la aerodinámica, el centro de masas, etc.
Y mientras la competencia continuaba, se desarrollaban proyectos y, en general, llegó 1969, con la entrada en servicio del MiG-23 en la URSS.
"¡Ajá!", exclamaron los estadounidenses y continuaron su trabajo. Para entonces, McNamara ya había dimitido, pero eso no cambió nada.
Cabe mencionar que, una vez más, no se hizo sin trabajo de inteligencia. Mucha gente hoy señala que el MiG-23 se diseñó claramente con la vista puesta en el F-111, pero: el MiG-23 realizó su primer vuelo en 1962, y el F-111, en 1964, e incluso entonces, con un ala convencional. ¡Y la versión con el KIS despegó por primera vez en 1965! Así que, ¿quién copió qué de quién? La pregunta sigue abierta. Pero el hecho de que el F-111 entrara en servicio dos años antes que el MiG-23, en 1967, ¿qué dice? Bueno, dice que a menudo la prisa hace reír a la gente. Al menos 1996 fue el año del fin del F-111, y el MiG-23 sigue volando. Sí, en el tercer mundo, pero esto no disminuye las capacidades de este avión; al contrario, demuestra su sólida construcción.
Al menos, en muy poco tiempo quedó claro que el F-111 no sería un avión embarcado. Inicialmente, el problema residía en su peso de despegue, bastante decente, y en sus motores, francamente débiles. Considerando que los motores migraron del F-111 al F-14, merece la pena dedicarles un homenaje aparte.
Este es el mismo caso cuando "lo moldeé con lo que tenía disponible". Los motores Pratt & Whitney TF30 no estaban pensados para un caza, ni siquiera para uno pesado. Se distinguían por su eficiencia, que, junto con el CIS, permitía volar durante mucho tiempo a velocidad de crucero, pero lo cierto era que el TF30 nunca fue concebido para ser utilizado como motor de caza. No estaban diseñados para cambios constantes y rápidos de empuje, ni para las elevadas cargas típicas del combate aéreo de la época. El vuelo suave y tranquilo de un bombardero... sí, pero las maniobras...
El TF30 era propenso a fluctuaciones bruscas de velocidad y titubeos al operar en ángulos de ataque altos, o a guiñadas si el piloto accionaba las palancas de aceleración bruscamente, algo perfectamente normal en maniobras de combate.
Además, como los motores no cumplían con los requisitos de potencia, o mejor dicho, eran extremadamente débiles, los ingenieros de Grumman los separaron unos tres metros para dejar espacio para misiles y una gran superficie de sustentación entre ellos. En cuanto a la sustentación, francamente, funcionó: más de la mitad de la sustentación total del F-14 proviene de lo que Grumman llamó la "panqueque", la superficie entre las góndolas de los motores.
Pero si un motor fallaba (sobre todo por sobretensión), la sacudida de cabeceo resultante podía causar una barrena incontrolable. El fallo del compresor fue responsable de la pérdida de más de 40 F-14. Si los primeros Tomcat hubieran entrado en combate serio, se habrían perdido más por fallos del compresor que por acción enemiga.
Los pilotos de los Tomcat describían su avión como "una buena máquina que funcionaba con dos piezas de chatarra".
¿Sabían los estadounidenses que el TF30 no era pan comido? Sí, lo sabían. Pero el problema es que el TF30 nunca se consideró el motor principal del F-14. Se utilizó únicamente para impulsar el proyecto Tomcat, realizar pruebas de vuelo y entrar en servicio. Se suponía que el TF30 sería reemplazado por el último motor de tecnología avanzada, desarrollado por Pratt & Whitney bajo el nombre F401. El ATE nunca llegó, así que los Tomcats volaron con el TF30 hasta casi el final de la producción, hasta que llegó el buen motor General Electric F110, que sirvió de base al F-14D, pero ya era demasiado tarde.
En 1984, el secretario de la Marina, John Lehman, exaviador naval, declaró que la combinación TF30/F-14 era «probablemente la peor combinación de motor/avión en muchos años. El TF30 es simplemente un motor terrible...».
No había otra opción. Tenían prisa por alcanzar y superar a los rusos.
De hecho, todo es lógico. El MiG-23 se desarrolló desde 1961, despegó en 1967 (es decir, el prototipo "23-11", no el fallido E-8/2, que voló en 1962) y entró en servicio en 1969. Se dedicaron cuatro años al F-14, y en 1974 el avión ya estaba en producción y entró en servicio. En 2006 fue retirado, lo que no puede decirse del MiG-23/27, que aún está en desarrollo.
El Tomcat, si ignoramos sus pocas pero significativas deficiencias (peso, coste, motores débiles y poco fiables), fue un avión excepcional. Y si lo comparamos con cualquier otro, el análogo más cercano y único es el MiG-31. Pero este es un tema para otro artículo próximamente.
Se ha escrito mucho sobre lo que era el F-14 Tomcat, y resulta bastante monótono. Principalmente, por supuesto, recibe elogios. Moderno, bien equipado con electrónica, con los misiles Phoenix más potentes y de mayor alcance, etc.
Al igual que el Aston Martin de James Bond, el Tomcat se ha hecho más famoso en las películas que en la vida real. Top Gun y Tom Cruise... bueno, todos saben que son ases que no fallan. Pero seamos sinceros. A veces es más útil que contar los millones recaudados en taquilla por una película taquillera, incluso una muy buena.
El programa se cerró en 1991 tras la producción de 712 aviones de todas las modificaciones.
El predecesor del F-4 se produjo en 5195 unidades, y su sucesor, el F/A-18 Hornet, en 1480, y también se exportaron activamente.
De hecho, aquí está...
El F-14 estaba destinado a proteger la flota; su principal misión era obtener superioridad aérea, pero en combate (salvo varias batallas aéreas en Libia en 1981 y 1989) participó principalmente como bombardero; afortunadamente, la carga lo permitió. La guerra entre Irán e Irak es otra historia de detectives.
Curiosamente, 712 aviones condenaron definitiva e irrevocablemente a la compañía Grumman al colapso y a ser absorbida por Northrop.
Y ahora podemos afirmar con seguridad que los estadounidenses perdieron miserablemente la "guerra de inteligencia", porque:
- se creó un avión apresuradamente que no cumplía con los requisitos de la época;
- se pospusieron proyectos prometedores que podrían haber proporcionado a EE. UU. aviones más avanzados;
- a pesar de las deficiencias, gracias a los cabilderos de Pratt & Whitney, el F-14 se prolongó lo mejor posible durante bastante tiempo, lo que no tuvo el mejor efecto en la capacidad de defensa del país.
En resumen, fue un golpe muy duro, ¡pero no acabó ahí! En 1981, el MiG-31 y el Su-27 surcaron los cielos, y a partir de ese momento, el mundo de la aviación comenzó a vivir con estándares ligeramente diferentes. El F-14 comenzó su paso a la historia.
A veces, la desinformación bien inventada puede ser más efectiva que tres regimientos de bombarderos.
