Por Quora Sénior - Slate
El humo se eleva después de un ataque aéreo de la coalición liderada por Estados Unidos en Kobani, Siria, el 21 de octubre de 2014.
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martes, 8 de septiembre de 2015
Costos militares: ¿Cuanto cuesta un ataque aéreo?
¿Cuánto cuesta un ataque aéreo?
Por Quora Sénior - Slate
El humo se eleva después de un ataque aéreo de la coalición liderada por Estados Unidos en Kobani, Siria, el 21 de octubre de 2014.
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Por Quora Sénior - Slate
El humo se eleva después de un ataque aéreo de la coalición liderada por Estados Unidos en Kobani, Siria, el 21 de octubre de 2014.
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lunes, 7 de septiembre de 2015
SGM: El bombardeo de Wieluń y un crimen de guerra
La primera "batalla" de la Segunda Guerra Mundial fue un crimen de guerra nazi
Business Insider
Paul Szoldra, We Are The Mighty
Erhard Milch abordar un staffel JU-87 en un campo de aviación noruego.
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Business Insider
Paul Szoldra, We Are The Mighty
Erhard Milch abordar un staffel JU-87 en un campo de aviación noruego.
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Soldado del futuro: Proyecto Land Warrior (USA) - Parte III
Land Warrior - versión Actual
Parte III
El proyecto fue cambiado nos últimos años y ahora tiene otra fase. La Raytheon, que recibió el contrato original de ingeniería y producción, seleccionó una arquitectura que incluía hardware de procesamiento y software desarrollados específicamente para esta aplicación. El resultado de este abordaje, junto con otras decisiones que contribuirán para el proyecto original fuese mucho pesado y grande, el programa atrasó bastante y con futuro incierto. Era caro, poco confiable, con funciones limitadas, y sin conectividad con otros sistemas.
Ya en 1998 el programa estaba atrasado, sobrepasó el presupuesto (costó más de US$100 millones) y falló nos testes. El equipamiento era incomodo y no aceptado hasta para el infante más fuerte. El CRS montado en las costas tenía el efecto equivalente al casco de una tortuga confundiendo el soldado cuando cae y rueda. La propia Raytheon afirmó que estos fracasos se deben al no uso de sistemas comerciales y no enfatizó la ergonometría. Fue establecido que el sistema tenía que ser confortable para tener éxito.
En este año la tecnología estaba sobrepasada por los estándares comerciales y el costo por conjunto era de US$85 mil. En 1999 la Raytheon salió del programa.
En octubre de 2000, el gerente del proyecto, junto con el Soldier Systems Command redirigían los esfuerzos para resolver estas deficiencias. Siguiendo una validación competitiva en diciembre de 1999 realizada por la Pacific Consultants LLC, el servicio seleccionó la propuesta de la Exponente que se basó en hardware y software COTS (commercial off-the-shelf), ó "en el estante".
Los contratantes principales de 1999 para la introducción de los sistemas COTS eran la Exponent, Computer Science Corp, Pacific Consultants, PEMSTAR y Omega Training Group. El primero prototipo híbrido (V0.4) fue testado todavía en ese ano. En 2000 fue testado la versión V0.6 con un pelotón participando en entrenamiento conjunto en Fort Polk.
El Exponente lidera un consorcio de seis empresa que construirán 70% de la versión de pré-producción (versión 0.6) de la unidad LW. La Pemstar Pacific Consultant proveyó el computador personal y el radio de datos voice-over-IP (VOIP), junto con software de control, y es responsable por toda integración del sistema. otros miembros de el equipo como la Kaiser Electroniccs (ahora parte de la Rockwell Collins), Point Research y Computer Sciense Corporations (CSC), proveen servicios de ingeniería de sistemas y de integración.
El nuevo proyecto es esperado costar US$15-20 mil para producción de los componentes electrónicos y es 10kg más ligero. La adopción de computadores de estándar industrial redujo el precio de este de US$32 mil para US$440 cada. El uso de cables de estándar IEEE 1394 FireWire de la interface bajaron el costo de US$5mil a US$100. El costo total debe llegar a US$32 mil por todo el conjunto para producir 47.245 conjuntos.
La versión 0.6 participó del experimento de combate avanzado Joint Contingency Force (JCF), conducido en el Joint Readiness Training Center, Fort Polk, Louisiana, en septiembre 2000. Un pelotón de infantes con 45 tropas de la 82a división paracaidista condujo tres misiones por ocho días, incluyendo salto de paracaídas nocturno en el asalto inicial y captura de pista de aterrizaje (con tropas esparcidas en una área de 2km cuadrados en la zona de lanzamiento), un asalto en área urbana y emboscada, las dos últimas con disparo de armas.
Las tres misiones fueron completadas con éxito, con comentarios positivos de los usuarios. La unidad quedó pronta para combate en 40-45minutos, 25-50% más rápido que el normal, y la unidad LW reaccionó agresivamente al contacto.
Durante un contacto, cinco soldados y su líder de GC estaban moviéndose en dirección la área de la compañía cuando encontraron dos equipos de francotirador en una colina la 350-400 metros de distancia. El primero soldado la ser alcanzado fue capaz de indicar el local aproximado del francotirador para los otros miembros. Dos fueron considerados muertos, y otro ferido, mientras maniobraban en lugar abierto. Los sobrevivientes, un infante y un ametralladorista, mataron a los francotiradores y sus observadores a distancia de 350m.
El líder de GC, que perdió contacto con el equipo en el inicio del encuentro, detectó el movimiento en la retaguardia donde los su grupo debía estar. La reacción inicial fue pensar que eran de la fuerza enemiga, y preparó el disparo. Contactó a los soldados para revisar, pero estaban ocupados encontrando a los francotiradores. El líder entonces llamó la localización dos miembros por íconos en el HMD y confirmó que eran los mismos que veía y evitó el fraticidio.
El LW fue considerado como teniendo grande mejoría de la efectividad de la unidad de infantería en combate aproximado con ó mas equipe, GC ó pelotón, con los soldados participantes mostrando gran aceptación del equipamiento. La mejoría de la conciencia de la situación fue considerada un multiplicador de fuerza.
Otro beneficios fueron obtenidos en áreas como movilización rápida de las unidades y conjunto, identificación de blancos y encuentros (con el TWS ó visión nocturna), y interoperabilidad vía link con el sistema Force XXI Battle Command Brigade and Below (FBCB2) y la Internet Táctica.
Otras ventajas adicionales incluye grande uso de iniciativa individual y equipe; capacidad de conducir acciones de comando y control durante el movimiento de las unidades, como cambio de la misión y ejecución rápida de orden simples y rápidas con uso del mapa mostrado en el display; y movimientos rápidos y preciso sin pérdida del contacto ó parada para revisar el mapa. La gran dispersión dos miembros individuales fue posible con el uso del mapa mostrado en el display para mantener la posición en la formación.
Soldado americano vistiendo la configuración actual del LW, mostrando las conexiones entre la mira térmica en la arma y el display en el casco. Las tecnologías del LW fueron sobrepasadas por otros desarrollos mismo antes de entrar en operación. El US Army está mudando la énfasis de la integración completa de sensores con el programa Objective Force Warrior. El consorcio LC liderado por la Computer Sciences Corp (CSC) está desarrollando el LW versión 1.0 (Block 1.0) en un contrato de US$69 millones durante 28 meses asignado en junio de 2001. La entrada en producción iniciada en 2003. La primera unidad debe ser equipada en 2004 con capacidad operacional en 2007.
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Parte III
El proyecto fue cambiado nos últimos años y ahora tiene otra fase. La Raytheon, que recibió el contrato original de ingeniería y producción, seleccionó una arquitectura que incluía hardware de procesamiento y software desarrollados específicamente para esta aplicación. El resultado de este abordaje, junto con otras decisiones que contribuirán para el proyecto original fuese mucho pesado y grande, el programa atrasó bastante y con futuro incierto. Era caro, poco confiable, con funciones limitadas, y sin conectividad con otros sistemas.
Ya en 1998 el programa estaba atrasado, sobrepasó el presupuesto (costó más de US$100 millones) y falló nos testes. El equipamiento era incomodo y no aceptado hasta para el infante más fuerte. El CRS montado en las costas tenía el efecto equivalente al casco de una tortuga confundiendo el soldado cuando cae y rueda. La propia Raytheon afirmó que estos fracasos se deben al no uso de sistemas comerciales y no enfatizó la ergonometría. Fue establecido que el sistema tenía que ser confortable para tener éxito.
En este año la tecnología estaba sobrepasada por los estándares comerciales y el costo por conjunto era de US$85 mil. En 1999 la Raytheon salió del programa.
En octubre de 2000, el gerente del proyecto, junto con el Soldier Systems Command redirigían los esfuerzos para resolver estas deficiencias. Siguiendo una validación competitiva en diciembre de 1999 realizada por la Pacific Consultants LLC, el servicio seleccionó la propuesta de la Exponente que se basó en hardware y software COTS (commercial off-the-shelf), ó "en el estante".
Los contratantes principales de 1999 para la introducción de los sistemas COTS eran la Exponent, Computer Science Corp, Pacific Consultants, PEMSTAR y Omega Training Group. El primero prototipo híbrido (V0.4) fue testado todavía en ese ano. En 2000 fue testado la versión V0.6 con un pelotón participando en entrenamiento conjunto en Fort Polk.
El Exponente lidera un consorcio de seis empresa que construirán 70% de la versión de pré-producción (versión 0.6) de la unidad LW. La Pemstar Pacific Consultant proveyó el computador personal y el radio de datos voice-over-IP (VOIP), junto con software de control, y es responsable por toda integración del sistema. otros miembros de el equipo como la Kaiser Electroniccs (ahora parte de la Rockwell Collins), Point Research y Computer Sciense Corporations (CSC), proveen servicios de ingeniería de sistemas y de integración.
El nuevo proyecto es esperado costar US$15-20 mil para producción de los componentes electrónicos y es 10kg más ligero. La adopción de computadores de estándar industrial redujo el precio de este de US$32 mil para US$440 cada. El uso de cables de estándar IEEE 1394 FireWire de la interface bajaron el costo de US$5mil a US$100. El costo total debe llegar a US$32 mil por todo el conjunto para producir 47.245 conjuntos.
La versión 0.6 participó del experimento de combate avanzado Joint Contingency Force (JCF), conducido en el Joint Readiness Training Center, Fort Polk, Louisiana, en septiembre 2000. Un pelotón de infantes con 45 tropas de la 82a división paracaidista condujo tres misiones por ocho días, incluyendo salto de paracaídas nocturno en el asalto inicial y captura de pista de aterrizaje (con tropas esparcidas en una área de 2km cuadrados en la zona de lanzamiento), un asalto en área urbana y emboscada, las dos últimas con disparo de armas.
Las tres misiones fueron completadas con éxito, con comentarios positivos de los usuarios. La unidad quedó pronta para combate en 40-45minutos, 25-50% más rápido que el normal, y la unidad LW reaccionó agresivamente al contacto.
Durante un contacto, cinco soldados y su líder de GC estaban moviéndose en dirección la área de la compañía cuando encontraron dos equipos de francotirador en una colina la 350-400 metros de distancia. El primero soldado la ser alcanzado fue capaz de indicar el local aproximado del francotirador para los otros miembros. Dos fueron considerados muertos, y otro ferido, mientras maniobraban en lugar abierto. Los sobrevivientes, un infante y un ametralladorista, mataron a los francotiradores y sus observadores a distancia de 350m.
El líder de GC, que perdió contacto con el equipo en el inicio del encuentro, detectó el movimiento en la retaguardia donde los su grupo debía estar. La reacción inicial fue pensar que eran de la fuerza enemiga, y preparó el disparo. Contactó a los soldados para revisar, pero estaban ocupados encontrando a los francotiradores. El líder entonces llamó la localización dos miembros por íconos en el HMD y confirmó que eran los mismos que veía y evitó el fraticidio.
El LW fue considerado como teniendo grande mejoría de la efectividad de la unidad de infantería en combate aproximado con ó mas equipe, GC ó pelotón, con los soldados participantes mostrando gran aceptación del equipamiento. La mejoría de la conciencia de la situación fue considerada un multiplicador de fuerza.
Otro beneficios fueron obtenidos en áreas como movilización rápida de las unidades y conjunto, identificación de blancos y encuentros (con el TWS ó visión nocturna), y interoperabilidad vía link con el sistema Force XXI Battle Command Brigade and Below (FBCB2) y la Internet Táctica.
Otras ventajas adicionales incluye grande uso de iniciativa individual y equipe; capacidad de conducir acciones de comando y control durante el movimiento de las unidades, como cambio de la misión y ejecución rápida de orden simples y rápidas con uso del mapa mostrado en el display; y movimientos rápidos y preciso sin pérdida del contacto ó parada para revisar el mapa. La gran dispersión dos miembros individuales fue posible con el uso del mapa mostrado en el display para mantener la posición en la formación.
Soldado americano vistiendo la configuración actual del LW, mostrando las conexiones entre la mira térmica en la arma y el display en el casco. Las tecnologías del LW fueron sobrepasadas por otros desarrollos mismo antes de entrar en operación. El US Army está mudando la énfasis de la integración completa de sensores con el programa Objective Force Warrior. El consorcio LC liderado por la Computer Sciences Corp (CSC) está desarrollando el LW versión 1.0 (Block 1.0) en un contrato de US$69 millones durante 28 meses asignado en junio de 2001. La entrada en producción iniciada en 2003. La primera unidad debe ser equipada en 2004 con capacidad operacional en 2007.
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Protección AT: Extraña protección contra cargas huecas
Sombrilla de tanque
Hubo momentos en que los constructores creyeron que la mejor protección de un tanque contra un proyectil de carga hueca era ... ¡un paraguas! Sí, no se sorprenda, la protección tenía la forma de un paraguas. Fue puesto en servicio y cerca de la prueba fue de una gran variedad de tanques soviéticos.
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Hubo momentos en que los constructores creyeron que la mejor protección de un tanque contra un proyectil de carga hueca era ... ¡un paraguas! Sí, no se sorprenda, la protección tenía la forma de un paraguas. Fue puesto en servicio y cerca de la prueba fue de una gran variedad de tanques soviéticos.
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domingo, 6 de septiembre de 2015
3GIP: El ataque con misiles a Karachi
Una nave lanzamisiles india que participó en el ataque
Guerra de 1971: El primer ataque de misiles a Karachi
Por el vicealmirante (retirado) GM Hiranandani
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Thunder: El JF-17 Block 3
JF-17 III: Principales cambios por delante en el JF-17 Bloque 3
Por Bilal Khan - Quwa
En artículos anteriores Quwa se ha discutido por qué el JF-17 es un avance significativo para la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). No sólo es la JF-17 una plataforma multi-función eficaz que está a punto de formar la columna vertebral de la flota de combate PAF, pero es inmune a las sanciones, y es un programa que Pakistán "posee", en términos de poder libremente decidir sobre la forma de equipar y desarrollarlo. Con este artículo, sería una buena idea tener una comprensión más clara de exactamente lo que el PAF tiene reservado para el JF-17 en los próximos años en términos de su ruta de actualización y desarrollo. Al final de esta pieza, no debe haber duda de la seriedad de la PAF en cuanto a su compromiso con la JF-17 se refiere.
La primera actualización al JF-17 es en este momento que entra por el Bloque-2. El primer JF-17 Block-2 realizó su primer vuelo en febrero de 2015, y es el tipo de producción actual despliegue de Pakistán Aeronautics Complex (PAC) de Kamra. The Block-2 es en el fondo una actualización iterativa, por lo que no sería correcto asumir que incluye mejoras o cambios significativos en el Bloque-1 actualmente en servicio.
Posiblemente, el cambio más significativo en el Bloque-2 es la incorporación de una sonda de repostaje aire-aire (AAR), y esto permitirá a la JF-17 repostar en vuelo con el apoyo del reabastecedor aéreo IL-78 de la PAF. El Block-2 también incorpora mejoras en la aviónica del JF-17 y suites electrónicos, pero no hay detalles específicos. Hay rumores sobre un radar de impulsos Doppler KLJ-7V2 con un mayor rango, pero esto no ha sido confirmado por el PAF o PAC. Si hubiera que referirse simplemente a esta pieza por Jane, parecería que la meta del Block-2 es aumentar el tiempo de vuelo del JF-17 (vía de reabastecimiento en vuelo y sistemas mejorados de oxígeno) y la utilidad de la misión (reabastecimiento en vuelo puede liberar duros puntos que de otra manera serían utilizados para combustible-tanques externos). El 51o a 100o JF-17 será ya de Block-2.
El primer salto importante es en realidad, el JF-17 Block-3, que está actualmente en desarrollo. No hay actualizaciones de fuselajes conocidos o cambios en el Block-3, pero en términos de la electrónica, que se confirma en esencia, que la pantalla de JF-17 Block-3 albergará un radar activo matriz escaneada electrónicamente (AESA), Casco Montada y de la vista ( sistema HMD / S), y, posiblemente, un punto duro adicional adecuado para focalización y seguimiento vainas especializados. Este desglose artículo voluntad de cada uno de estos aspectos, pero si se toman juntos (junto a la aviónica convenientemente actualizados y ECM Suite / EW), el Bloque-3 está posicionada para ser una importante actualización.
Radar Selex ES Vixen AESA. El Vixen 1000E podría estar en la pelea por el uso de la JF-17 Block-3. Crédito de la foto: Selex ES
Un radar AESA está equipado con muchos pequeños módulos de transmisión/recepción de estado sólido (TRM), y cada TRM es capaz de emitir su propia onda de radio. Hay muchas ventajas a cargo de este arreglo.
La primera es "baja probabilidad de intercepción." Por ejemplo, un radar mayores típicamente enviar una sola señal por impulso, y que la señal será recibida por el receptor del objetivo. Con el tiempo, ese receptor reconocerá que la señal específica que "se destaca" del medio ambiente (o ruido de fondo) es el radar de un enemigo, y por lo tanto, el avión usando su radar habrá expuesto su presencia. Un radar AESA por otro lado es mucho más difícil para los receptores de alerta radar (RWR) para interpretar como que el radar no es sólo una unidad de envío una señal, pero muchas pequeñas TRMs el envío de señales diferentes. En general, RWRs tendrían dificultades para la localización de una señal peculiar (o conjunto limitado de señales) del ruido de fondo, dando así la aeronave AESA equipado una "baja probabilidad de intercepción." En términos generales, el caza equipado con AESA es más difícil detectar.
La segunda ventaja es una mayor resistencia a las interferencias (de suites de guerra electrónica del adversario). Radares mayores no pueden cambiar tan fácilmente sus frecuencias, y como resultado, un sistema de bloqueo tendrían una mayor probabilidad de registrar esa frecuencia específica y el envío de ese mismo confundir la aeronave pulsante. Radares modernos podrían cambiar sus frecuencias con cada pulso consecutivo, pero un radar AESA podría ir un paso más allá mediante la emisión de frecuencias diferentes dentro de un mismo pulso. Aquí, atascos sería mucho más difícil ya que no hay una sola frecuencia para exponer del ruido de fondo. Teniendo en cuenta que un radar AESA se compone de diferentes TRMs transmiten señales discretas, grupos de TRM se pueden asignar a asumir tareas específicas, por ejemplo, uno puede participar en la focalización, el otro en la lucha contra el bloqueo.
Si el JF-17 se equipa un radar AESA, su capacidad para soportar enemigo atascos, así como acercarse a los objetivos enemigos con una baja probabilidad de intercepción haría un sistema mucho más eficaz. Dicho esto, es importante tener en cuenta que mientras que un radar AESA puede ofrecer estas ventajas, es imperativo que no se sacrifique capacidades de rango de seguimiento y de compromiso. Si el PAF desea ver el JF-17 Block-3 mejorar sustancialmente en el Bloque-1 y Block-2, entonces debe asegurarse de que su radar AESA mejora sustancialmente al alcance y la capacidad de atacar objetivos del KLJ-7. En otras palabras, AESA radar de la JF-17 de Block-3 podría muy bien ser un sistema caro, y que probablemente servirá como un impedimento.
Hablando de los impedimentos, también está la cuestión de la compra de componentes. En un artículo destinado a la 2015 Paris Air Show, Alan Warnes (un vigilante PAF muy creíble) señaló que un radar de la firma anglo-italiana Selex ES fue en la carrera. En una entrevista de DefenseNews, el Comodoro del Aire retirado de la PAF Kaiser Tufail fue citado diciendo: Este "Dadas las preocupaciones occidentales sobre transferencia de tecnología sensible, lo que podría encontrar su camino hacia el este, creo que puede haber tenido otra opción que comprar chino." es un punto muy importante. La tecnología AESA es nuevo y es muy sensible, por lo que el PAF puede (y probablemente) tenga problemas graves cuando se trata de proveedores occidentales (por ejemplo, este último podría exigir controles y garantías prepotentes, y, posiblemente, se niegan a dejar que Pakistán producen los radares localmente ). Es muy probable que el PAF en última instancia, evitar sus opciones occidentales e ir china, sobre todo si este último permite a la PAF para aprender y entender la tecnología AESA más profundamente y llevar esta tecnología preciada a la producción local.
Aunque ranurado para el Block-3, parece que el PAF fue, al menos, jugando con la idea de algún tipo de HMD en JF-17 durante unos años. La prueba de ello es esta captura de pantalla (abajo) tomada de un documental PAF de 2008 llamado "En busca de la autosuficiencia." Aunque el PAF podría haber clavado en una imagen al azar, hay un indicio claro de que este sistema en particular (que tiene un parecido sorprendente a la Denel Archer de Sudáfrica) puede haber sido al menos probada por el PAF. Por un lado, la máscara de Gentex MBU-5 / P oxígeno que era - al menos en el 2008 - la máscara de edición estándar para los pilotos de combate del PAF (aunque eso está siendo suplantado gradualmente con la actual MBU-20/23 máscaras). Por otra parte, esta foto específica fue sólo alguna vez aparece en el documental PAF y en ninguna otra anterior.
Un sistema HMD / S mostrado en el documental PAF "En busca de la autosuficiencia." El sistema que se muestra aquí tiene algunas similitudes cercanos al Denel Archer sudafricano.
Esta imagen sugiere que el PAF fue (y posiblemente todavía es) que coopera con numerosos proveedores extranjeros en el sistema HMD / S del JF-17, sobre todo si el alto fuera de orificio de visión de Brasil-Sudáfrica A-Darter (fuegos) dentro alcance visual misil aire-aire (WVRAAM) es en el funcionamiento para su uso en JF-17. A PLACAS WVRAAM se puede combinar con un sistema de HMD / S para permitir al piloto a utilizar ventajas cueing del sistema de combates aéreos con aviones de combate del enemigo.
En esta etapa es difícil ver exactamente donde el sistema / S HMD vendrá, pero existe la posibilidad de que esto podría ser una solución que está muy centrado en las necesidades específicas del PAF. En otras palabras, el HMD / S podría, de hecho, llegar a ser una solución autóctona de origen-desarrollado con la ayuda exterior, principalmente de China con periférica de Sudáfrica, Europa y el apoyo, posiblemente, incluso turca. La justificación de este argumento es la realidad que la de JF-17 HMD / S tendrá que ser accesible a toda la gama de municiones potencialmente compatibles aire-aire y aire-tierra en uso por el PAF. Una solución importada con acceso limitado a la tecnología limitará el PAF desde libremente utilizando el sistema, mitigando así la necesidad real y la ventaja de la JF-17.
Un JHMCS siendo utilizado por un piloto de F-16D de la PAF. Crédito de la foto: PAFWallpapers
Es importante tener en cuenta que el PAF ya utiliza un sistema / S HMD con sus F-16, el Boeing JHMCS. Hay una buena probabilidad de que el JHMCS es de hecho que influye la idea del PAF de un adecuado HMD / S, y como resultado, uno puede ver la solución del PAF adoptar algunas características similares. Por ejemplo, el JHMCS fue diseñado para adaptarse a un casco HGU-55 / P modificado, el casco de una cuestión común en uso por la Fuerza Aérea de Estados Unidos y muchas otras fuerzas aéreas, incluida la de Pakistán. La modularidad y flexibilidad son las principales ventajas de tener, y una posible solución podría incluso duplicar el Thales Visionix "Scorpion" Helmet Mounted System Cueing (HMCS). El escorpión fue desarrollado para adaptarse esencialmente a la / P casco HGU-55 con un complemento en el monte, el monte también podría ser utilizado para encajar noche-Vision-gafas (NVG) en lugar de la HMD / S visera.
Una increíblemente útil especie de vaina sería un sistema similar en forma y función a la Lockheed Martin Sniper Orientación Pod avanzada. El francotirador (que también se utiliza en el F-16 de la PAF) es una vaina de usos múltiples que permite el seguimiento, la orientación y el compromiso, independientemente de la hora del día o el clima. El francotirador se puede combinar con una amplia gama de sistemas de armas aire-superficie, incluyendo bombas guiadas por láser (LGB) y misiles stand-off TV guiada como el AGM-65 Maverick.
La vaina de designación de objetivo DMP-7 china. Es similar en forma y función del Sniper, y puede ser utilizado en JF-17 de la PAF en un futuro próximo.
Aunque el-17 JF podría albergar una vaina tal en uno de sus duros puntos existentes, si la vaina eran, de hecho, la luz y el despliegue en una zona separada, el 17 JF sería capaz de utilizar todas sus estaciones existentes para las municiones reales (y los combustible-tanques, si reabastecimiento en vuelo no estaban disponibles o suficiente). Una vaina de la orientación avanzada podría mejorar en gran medida la capacidad del JF-17 para llevar a cabo independiente (es decir, sin ayuda de satélites orientación) de precisión huelgas utilizando LGB como el LT-2, así como stand-off deslizamiento bombas basados en televisión como la producción local H2 y H4.
Otra área de discusión es el motor turboventilador del JF-17, el RD-93 (una variante del RD-33 utilizado en los MiG-29) ruso. Un motor de empuje superior, tales como el de desarrollo RD-93MA puede ayudar al JF-17 en el logro de un mejor empuje-peso-relación (TWR), lo que permite una mejor maniobrabilidad, velocidad y carga útil. Una vez más, no está claro si un cambio de motor está en el horizonte para el programa de JF-17, y de ser así, si se incorporaría ya en el Block-3. Un nuevo motor puede ser más probable en una variante más tarde, especialmente si dicha variante exhibe un fuselaje más ligero (como resultado de una mayor proporción de uso compuesto).
Por Bilal Khan - Quwa
En artículos anteriores Quwa se ha discutido por qué el JF-17 es un avance significativo para la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). No sólo es la JF-17 una plataforma multi-función eficaz que está a punto de formar la columna vertebral de la flota de combate PAF, pero es inmune a las sanciones, y es un programa que Pakistán "posee", en términos de poder libremente decidir sobre la forma de equipar y desarrollarlo. Con este artículo, sería una buena idea tener una comprensión más clara de exactamente lo que el PAF tiene reservado para el JF-17 en los próximos años en términos de su ruta de actualización y desarrollo. Al final de esta pieza, no debe haber duda de la seriedad de la PAF en cuanto a su compromiso con la JF-17 se refiere.
La primera actualización al JF-17 es en este momento que entra por el Bloque-2. El primer JF-17 Block-2 realizó su primer vuelo en febrero de 2015, y es el tipo de producción actual despliegue de Pakistán Aeronautics Complex (PAC) de Kamra. The Block-2 es en el fondo una actualización iterativa, por lo que no sería correcto asumir que incluye mejoras o cambios significativos en el Bloque-1 actualmente en servicio.
Posiblemente, el cambio más significativo en el Bloque-2 es la incorporación de una sonda de repostaje aire-aire (AAR), y esto permitirá a la JF-17 repostar en vuelo con el apoyo del reabastecedor aéreo IL-78 de la PAF. El Block-2 también incorpora mejoras en la aviónica del JF-17 y suites electrónicos, pero no hay detalles específicos. Hay rumores sobre un radar de impulsos Doppler KLJ-7V2 con un mayor rango, pero esto no ha sido confirmado por el PAF o PAC. Si hubiera que referirse simplemente a esta pieza por Jane, parecería que la meta del Block-2 es aumentar el tiempo de vuelo del JF-17 (vía de reabastecimiento en vuelo y sistemas mejorados de oxígeno) y la utilidad de la misión (reabastecimiento en vuelo puede liberar duros puntos que de otra manera serían utilizados para combustible-tanques externos). El 51o a 100o JF-17 será ya de Block-2.
El primer salto importante es en realidad, el JF-17 Block-3, que está actualmente en desarrollo. No hay actualizaciones de fuselajes conocidos o cambios en el Block-3, pero en términos de la electrónica, que se confirma en esencia, que la pantalla de JF-17 Block-3 albergará un radar activo matriz escaneada electrónicamente (AESA), Casco Montada y de la vista ( sistema HMD / S), y, posiblemente, un punto duro adicional adecuado para focalización y seguimiento vainas especializados. Este desglose artículo voluntad de cada uno de estos aspectos, pero si se toman juntos (junto a la aviónica convenientemente actualizados y ECM Suite / EW), el Bloque-3 está posicionada para ser una importante actualización.
Radar de matriz activa de escaneo electrónicamente (AESA)
La integración de un radar AESA es quizás el acontecimiento más importante en la ruta de actualización del JF-17. Radares AESA son sistemas complejos y caros, pero son una característica estándar de 4,5 combatientes generación como el Dassault Rafale y Eurofighter Typhoon. En un entorno de campo de batalla que es cada vez más plagado de guerra electrónica, radares AESA pueden ayudar a los aviones de combate resisten bloqueo enemigo, lo que ayuda dijeron combatientes participan con éxito sus objetivos.
Radar Selex ES Vixen AESA. El Vixen 1000E podría estar en la pelea por el uso de la JF-17 Block-3. Crédito de la foto: Selex ES
Un radar AESA está equipado con muchos pequeños módulos de transmisión/recepción de estado sólido (TRM), y cada TRM es capaz de emitir su propia onda de radio. Hay muchas ventajas a cargo de este arreglo.
La primera es "baja probabilidad de intercepción." Por ejemplo, un radar mayores típicamente enviar una sola señal por impulso, y que la señal será recibida por el receptor del objetivo. Con el tiempo, ese receptor reconocerá que la señal específica que "se destaca" del medio ambiente (o ruido de fondo) es el radar de un enemigo, y por lo tanto, el avión usando su radar habrá expuesto su presencia. Un radar AESA por otro lado es mucho más difícil para los receptores de alerta radar (RWR) para interpretar como que el radar no es sólo una unidad de envío una señal, pero muchas pequeñas TRMs el envío de señales diferentes. En general, RWRs tendrían dificultades para la localización de una señal peculiar (o conjunto limitado de señales) del ruido de fondo, dando así la aeronave AESA equipado una "baja probabilidad de intercepción." En términos generales, el caza equipado con AESA es más difícil detectar.
La segunda ventaja es una mayor resistencia a las interferencias (de suites de guerra electrónica del adversario). Radares mayores no pueden cambiar tan fácilmente sus frecuencias, y como resultado, un sistema de bloqueo tendrían una mayor probabilidad de registrar esa frecuencia específica y el envío de ese mismo confundir la aeronave pulsante. Radares modernos podrían cambiar sus frecuencias con cada pulso consecutivo, pero un radar AESA podría ir un paso más allá mediante la emisión de frecuencias diferentes dentro de un mismo pulso. Aquí, atascos sería mucho más difícil ya que no hay una sola frecuencia para exponer del ruido de fondo. Teniendo en cuenta que un radar AESA se compone de diferentes TRMs transmiten señales discretas, grupos de TRM se pueden asignar a asumir tareas específicas, por ejemplo, uno puede participar en la focalización, el otro en la lucha contra el bloqueo.
Si el JF-17 se equipa un radar AESA, su capacidad para soportar enemigo atascos, así como acercarse a los objetivos enemigos con una baja probabilidad de intercepción haría un sistema mucho más eficaz. Dicho esto, es importante tener en cuenta que mientras que un radar AESA puede ofrecer estas ventajas, es imperativo que no se sacrifique capacidades de rango de seguimiento y de compromiso. Si el PAF desea ver el JF-17 Block-3 mejorar sustancialmente en el Bloque-1 y Block-2, entonces debe asegurarse de que su radar AESA mejora sustancialmente al alcance y la capacidad de atacar objetivos del KLJ-7. En otras palabras, AESA radar de la JF-17 de Block-3 podría muy bien ser un sistema caro, y que probablemente servirá como un impedimento.
Hablando de los impedimentos, también está la cuestión de la compra de componentes. En un artículo destinado a la 2015 Paris Air Show, Alan Warnes (un vigilante PAF muy creíble) señaló que un radar de la firma anglo-italiana Selex ES fue en la carrera. En una entrevista de DefenseNews, el Comodoro del Aire retirado de la PAF Kaiser Tufail fue citado diciendo: Este "Dadas las preocupaciones occidentales sobre transferencia de tecnología sensible, lo que podría encontrar su camino hacia el este, creo que puede haber tenido otra opción que comprar chino." es un punto muy importante. La tecnología AESA es nuevo y es muy sensible, por lo que el PAF puede (y probablemente) tenga problemas graves cuando se trata de proveedores occidentales (por ejemplo, este último podría exigir controles y garantías prepotentes, y, posiblemente, se niegan a dejar que Pakistán producen los radares localmente ). Es muy probable que el PAF en última instancia, evitar sus opciones occidentales e ir china, sobre todo si este último permite a la PAF para aprender y entender la tecnología AESA más profundamente y llevar esta tecnología preciada a la producción local.
Helmet Mounted Display & Sight (HMD / S)
La incorporación de HMD / S es también un paso muy importante para el JF-17. Un HMD / S es básicamente un visor equipado con sistemas ópticos y procesamiento (en otras palabras, una "pantalla inteligente '). Los sistemas actuales días HMD / S como el Casco Conjunto Montado Sight System (JHMCS) Cueing y permiten un piloto de combate para dar señales de sus sistemas de armas aire-aire y aire-tierra a la dirección del lugar en su cabeza está apuntando. Los objetivos pueden ser designados y comprometidos con maniobras mínimo aeronave, aumentando así la eficiencia (y por tanto la letalidad) del luchador en combate.Aunque ranurado para el Block-3, parece que el PAF fue, al menos, jugando con la idea de algún tipo de HMD en JF-17 durante unos años. La prueba de ello es esta captura de pantalla (abajo) tomada de un documental PAF de 2008 llamado "En busca de la autosuficiencia." Aunque el PAF podría haber clavado en una imagen al azar, hay un indicio claro de que este sistema en particular (que tiene un parecido sorprendente a la Denel Archer de Sudáfrica) puede haber sido al menos probada por el PAF. Por un lado, la máscara de Gentex MBU-5 / P oxígeno que era - al menos en el 2008 - la máscara de edición estándar para los pilotos de combate del PAF (aunque eso está siendo suplantado gradualmente con la actual MBU-20/23 máscaras). Por otra parte, esta foto específica fue sólo alguna vez aparece en el documental PAF y en ninguna otra anterior.
Un sistema HMD / S mostrado en el documental PAF "En busca de la autosuficiencia." El sistema que se muestra aquí tiene algunas similitudes cercanos al Denel Archer sudafricano.
Esta imagen sugiere que el PAF fue (y posiblemente todavía es) que coopera con numerosos proveedores extranjeros en el sistema HMD / S del JF-17, sobre todo si el alto fuera de orificio de visión de Brasil-Sudáfrica A-Darter (fuegos) dentro alcance visual misil aire-aire (WVRAAM) es en el funcionamiento para su uso en JF-17. A PLACAS WVRAAM se puede combinar con un sistema de HMD / S para permitir al piloto a utilizar ventajas cueing del sistema de combates aéreos con aviones de combate del enemigo.
En esta etapa es difícil ver exactamente donde el sistema / S HMD vendrá, pero existe la posibilidad de que esto podría ser una solución que está muy centrado en las necesidades específicas del PAF. En otras palabras, el HMD / S podría, de hecho, llegar a ser una solución autóctona de origen-desarrollado con la ayuda exterior, principalmente de China con periférica de Sudáfrica, Europa y el apoyo, posiblemente, incluso turca. La justificación de este argumento es la realidad que la de JF-17 HMD / S tendrá que ser accesible a toda la gama de municiones potencialmente compatibles aire-aire y aire-tierra en uso por el PAF. Una solución importada con acceso limitado a la tecnología limitará el PAF desde libremente utilizando el sistema, mitigando así la necesidad real y la ventaja de la JF-17.
Un JHMCS siendo utilizado por un piloto de F-16D de la PAF. Crédito de la foto: PAFWallpapers
Es importante tener en cuenta que el PAF ya utiliza un sistema / S HMD con sus F-16, el Boeing JHMCS. Hay una buena probabilidad de que el JHMCS es de hecho que influye la idea del PAF de un adecuado HMD / S, y como resultado, uno puede ver la solución del PAF adoptar algunas características similares. Por ejemplo, el JHMCS fue diseñado para adaptarse a un casco HGU-55 / P modificado, el casco de una cuestión común en uso por la Fuerza Aérea de Estados Unidos y muchas otras fuerzas aéreas, incluida la de Pakistán. La modularidad y flexibilidad son las principales ventajas de tener, y una posible solución podría incluso duplicar el Thales Visionix "Scorpion" Helmet Mounted System Cueing (HMCS). El escorpión fue desarrollado para adaptarse esencialmente a la / P casco HGU-55 con un complemento en el monte, el monte también podría ser utilizado para encajar noche-Vision-gafas (NVG) en lugar de la HMD / S visera.
Estación adicional para vainas de selección de objetivos especializadas
Es posible, aunque no claramente comprobado, que el JF-17 Block-3 tendría una estación adicional o punto duro (probablemente bajo el fuselaje, por el 'chin') para albergar vainas destinadas para fines especiales.La focalización Pod Sniper Avanzada
Una increíblemente útil especie de vaina sería un sistema similar en forma y función a la Lockheed Martin Sniper Orientación Pod avanzada. El francotirador (que también se utiliza en el F-16 de la PAF) es una vaina de usos múltiples que permite el seguimiento, la orientación y el compromiso, independientemente de la hora del día o el clima. El francotirador se puede combinar con una amplia gama de sistemas de armas aire-superficie, incluyendo bombas guiadas por láser (LGB) y misiles stand-off TV guiada como el AGM-65 Maverick.
La vaina de designación de objetivo DMP-7 china. Es similar en forma y función del Sniper, y puede ser utilizado en JF-17 de la PAF en un futuro próximo.
Aunque el-17 JF podría albergar una vaina tal en uno de sus duros puntos existentes, si la vaina eran, de hecho, la luz y el despliegue en una zona separada, el 17 JF sería capaz de utilizar todas sus estaciones existentes para las municiones reales (y los combustible-tanques, si reabastecimiento en vuelo no estaban disponibles o suficiente). Una vaina de la orientación avanzada podría mejorar en gran medida la capacidad del JF-17 para llevar a cabo independiente (es decir, sin ayuda de satélites orientación) de precisión huelgas utilizando LGB como el LT-2, así como stand-off deslizamiento bombas basados en televisión como la producción local H2 y H4.
Adiciones posibles y actualizaciones
Un sistema que sea de utilidad para la JF-17 es la búsqueda de infrarrojos y Track (IRST). Idealmente, el sistema IRST debe ser integrado en la ojiva del luchador, pero no está claro si el PAF es en realidad va a tomar esta ruta. IRST se puede utilizar para realizar un seguimiento de los aviones enemigos basado en firma térmica a través de infrarrojos, que permite el seguimiento pasivo (en comparación con el seguimiento activo de un radar, que envía pulsos). En un escenario donde las capacidades de guerra electrónica enemigos son de una profundidad excepcional o cuando existe la necesidad de reducir la probabilidad de intercepción al mínimo absoluto (por debajo de la de un incluso un radar AESA), un sistema IRST se pueden utilizar en lugar de radar. Un sistema IRST se puede combinar con una quinta generación PLACAS WVRAAM, permitiendo a la JF-17 de combate aéreo con efectos mínimos de interferencia EW enemigo.Otra área de discusión es el motor turboventilador del JF-17, el RD-93 (una variante del RD-33 utilizado en los MiG-29) ruso. Un motor de empuje superior, tales como el de desarrollo RD-93MA puede ayudar al JF-17 en el logro de un mejor empuje-peso-relación (TWR), lo que permite una mejor maniobrabilidad, velocidad y carga útil. Una vez más, no está claro si un cambio de motor está en el horizonte para el programa de JF-17, y de ser así, si se incorporaría ya en el Block-3. Un nuevo motor puede ser más probable en una variante más tarde, especialmente si dicha variante exhibe un fuselaje más ligero (como resultado de una mayor proporción de uso compuesto).
Observaciones finales
Cuando se toman en conjunto, los principales cambios que vienen con la JF-17 Block-3 ofrecerá un salto importante para el PAF. Es importante recordar que esta actualización no se limita a unos pocos aviones, pero con el tiempo va a ser difundida en el resto de JF-17 la flota de la PAF. Los Block-3 serán probablemente la actualización que defina al JF-17 más como un activo de alta tecnología y un multiplicador de fuerza potente.Historia Militar: Las guerras libias (Parte 1)
Las Guerras Libias, 1980-1989, Parte 1
Por Tom Cooper
Nov 13, 2003, 03:09
Un Exitoso Golpe con Malos Resultados
En 1969 el Rey Idriz de Libia fue derrocado por un golpe apoyado por la CIA. La razón para el apoyo americano fue una serie de desacuerdos con el régimen anterior. Ciertamente, en ese momento nadie pudo predecir que Libia - bajo el liderazgo de su nuevo dictador, el Coronel Kadaffi - iba a antagonizar con los USA masivamente durante los siguiente años.
Poco después de trepar al poder, Ghadaffi forzó a los USA y a Gran Bretaña de abandonar todas sus bases y retirar sus tropas estacionadas en el país. En el desorden que prosiguió, Libia contactó a Francia, requiriéndole ayudar para construir bases militares fuertes, una movida mejor ilustrada por un pedido de no menos de 53 cazabombarderos Mirage 5D, 32 interceptores Mirage 5DE (equipados con el radar Cyrano y AAMs R.530F SARH), 10 Mirage 5DR reconocimiento planes, y 15 Mirage 5DD biplazas, enviados en Enero de 1970. Justo antes de este pedido, también un considerable equipo de apoyo, repuestos y armas fueron comprados, así como nueve helicópteros SA.321M Super Frelon, diez SA.316B Alouette IIs, y 12 entrenadores CM170 Magister. Antes del final del mismo año, los libios incluso se las arreglaron para asegurar una compra de 16 transportes C-130H Hercules desde USA.
Mirage 5D libio, uno de los caballitos de batalla de la Fuerza Aérea libia en los últimos 30 años. No menos de 53 fueron comprados a Francia a principios de los 1970s. (Colección de Tom Cooper)
La inicial Fuerza Aérea Libia (LAF) - pronto pasó a ser renombrada "Fuerza Aérea de la República Árabe Libia" (LARAF) - era una pequeña fuerza, y había inmensos problemas con entrenar suficiente personal para todas estas aeronaves. Por ello, la cooperación con la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) fue establecida y esta destacó unos 50 pilotos para entrenar a los Mirages libios. En 1973, algunos de los Mirages y pilotos libios - junto con ejemplares adicionales construido especialmente para Egipto - tomaron parte en la Guerra de Octubre contra Israel, si bien, parece que la mayoría de las misiones de combate voladas por cazas libios fue realizada por egipcios, incluso si las autoridades libias luego reclamaron que no menos de 400 salidas fueron voladas por pilotos de la LARAF durante la guerra.
El último de los originales 110 Mirage 5s no había aún sido provistos a Libia, cuando los primeros rumores acerca de los inmensos problemas con entrenamiento de los cadetes de la LAF se hicieron públicamente conocidas. Supuestamente, los libios eran estudiantes pobres, lentos y haraganes y pese a el gran número de candidatos, sólo un puñado podía calificar para jets rápidos. Muy pronto, esto forzó a la LAF a tomar a varios instructores extranjeros bajo contrato, y ya en 1971 el primer grupo de pakistaníes estaba trabajando con cuatro unidades libias estacionada en la BAM el-Adem/Gamal Abdel Nasser, la cual se convirtió en la principal base para las operaciones de los Mirage 5 libios.
De todos modos, en 1974, la LAF ordenó 38 interceptores Mirage F.1s, incluyendo seis biplazas F.1BD, 16 F.1ED (estos estaban equipados „sólo“ con AAMs SARH R.530F y IRH R.550 Mk.1: LARAF nunca tuvo ningún Super 530s), y 20 cazabombarderos F.1AD. Dado que el tipo era nuevo incluso para la FA francesa en ese momento, las primeras provisiones siguieron sólo en Enero de 1978. Un total de tres unidades fueron equipadas con F.1s, y estos fueron inicialmente primero estacionadas en la BAM Okba bin Nafi, cerca de Trípoli. Simultáneamente con este pedido, el ejército libio también compró 20 helicópteros de transporte Meridionali-Boeing CH-47C Chinook, así como diez Cessna O-1 Bird Dogs.
En 1974, Libia fue también uno de los clientes iniciales de los Mirage F.1AD, una variante de ataque simplificada, equipada con sonda de reaprovisionamiento en vuelo y un telémetro láser, 20 de los cuales fueron comprado por la LARAF. (Dassault)
Durante la Guerra de Octubre, 1973, los libios establecieron contactos con Moscú, y para el resto de los 1970s, así como todos los 1980s, la LARAF se convirtió en uno de los más importantes clientes soviéticos, y una de las más poderosas fuerzas aéreas en África y Mediterráneo. Inicialmente, los libios fueron ágiles en asegurarse la provisión de 14 bombarderos Tu-22B y unos 24 interceptores MiG-23MS. Para el momento en que esto ocurrió, a finales de 1973 y principios de 1974, los libios iban ya por primera vez en rumbo de colisión con los USA, los cuales estaban obviamente curiosos de saber más acerca del desarrollo de la Fuerza Aérea libia. El 21 de Marzo de 1973, por ejemplo, un C-130B-II del 7406th CSS USAF, fue interceptado por cazas libios mientras operaba al Norte de Trípoli, y - de acuerdo con los reportes disponibles - dañado por fuego de cañón en lo que fue un infructuoso intento de hacerle descender por la fuerza en Libia.
Por un período corto de tiempo a mediados de los 1970s, diversos bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-16PP operaron desde Libia - con insignias libias completas! Dos pueden ser vistos mientras carretean desde la previa BAM Wheelus“... (US DoD)
Interceptado incluso antes de su provisión en 1974, estos dos Tu-22Bs fueron interceptados por Phantoms de la USN mientras volaban sobre el Mar Mediterráneo en su camino a Libia. (USN)
Las decisiones posteriores del liderazgo libio incrementaron el antagonismo con el Occidente. En 1973, Libia anexionó todo el norte de Chad, la llamada „Franja de Aouzou“, y después Kadaffi se convirtió en amigo cercano y apoyo de personajes tiránicos como el dictador ugandés Idi Amin, ó el „Emperador“ centro-africano Bokassa. En 1977, Libia también lucho una corta guerra contra Egipto, y en 1979 apoyó a las tropas de Amin en un intento de ataque contra Tanzania. Finalmente, en 1979, los libios también atacaron Túnez, mientras posteriormente el país estableció intensivos contactos con algo así como 50 diferentes organizaciones terroristas alrededor del mundo. Claramente, más temprano ó después, una confrontación más directa con los USA iba a ser inevitable, especialmente una vez que la nueva administración de presidente Reagan subió al poder en Washington, en 1981.
Durante la segunda mitad de los 1970s la LARAF recibió grandes cantidades de modernos cazas de construcción soviética. Para 1980, no menos de 143 MiG-23MS’ y MiG-23BNs fueron provistos.
Interesantemente, la mayoría de estos fueron inmediatamente puestos en profundo almacenaje, justo como un total de más de 80 MiG-25PDs y MiG-25RBs, dado que simplemente no había suficiente personal para cuidarlos y volarlos a todos, pero también porque el régimen libio aprendió de sus experiencias árabe e israelí en 1973, y quiso siempre tener una reserva para el caso de una guerra. También, parece que los soviéticos podrían haber planeado hacer uso de estas aeronaves en caso de una guerra contra la NATO. Simultáneamente, el componente libio de ataque fue también reforzado por aproximadamente 36 Su-20Ms, y unos 60 Su-22M-2/3Ks. Otra vez, una porción de estos fue almacenado para provisión, y obviamente se mantuvo en reserva, así que para el verano de 1981, la LARAF permanentemente voló sólo algo de 155 cazas de todos los tipos.
Antes que esto llegara a ser así, por directas órdenes del Cnel. Kaddaffi, la LARAF comenzó a "flexionar sus músculos", y cazas libios fueron pronto observados volando operaciones de reconocimiento en las áreas alrededor de Malta, Creta, e incluso el Mar Jónico. Usualmente, no serían interceptados por cazas italianos, americanos, ó de la NATO : en al menos un caso, sin embargo, estuvieron probablemente envueltos en un incidente que permanece un misterio hasta hoy.
No menos de 43 MiG-23MS y MiG-23BNs pueden ser vistos en esta fotografía de reconocimiento de la BAM Benina, cerca de Benghazi, tomada en 1981. (US DoD)
El Misterio de Ustica
Una de los posiblemente primeros choques libio-americanos pudo haber pasado temprano en la tarde del 27 de Junio de 1980, cuando, a aproximadamente las 20:59h hora local, el McDonnell Douglas DC-9-15 (C/n 45724/22, construido en 1966, codificado I-TIGI), Vuelo Número 870, propiedad de la aerolínea italiana Itavia, en vuelo desde Bologna (aeródromo Borgo Panigale) hacia Palermo (aeródromo Punta Raisi) sobre Sicília, se estrelló en el Mar Tirreno, entre Ustica y las islas Ponza, afuera de la costa siciliana, unas 80 millas al sur de Nápoles. Nadie de cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros sobrevivió y los restos se hundieron a una profundidad de unos 3500 metros.
Tristemente, es un hecho que los accidentes catastróficos con aeronave de pasajero ocurren muchas veces en el año pero, sin embargo aún cuando son trágicos para todos los involucrados y shockeantes para observadores, las razones para la mayoría de ellos pueden ser aclaradas debido a los excelentes métodos de investigación desarrollados en los últimos 30 años. En este caso, desde los primeros momentos luego de la caída esta tragedia fue cubierta bajo espeso velo de secreto por razones completamente desconocidas. En esta caso una entera serie de investigaciones llevadas a cabo por autoridades italiano fallaron en aclarar las razones detrás de la muerte de 81 personas a bordo del DC-9 de Itavia.
Durante las operaciones SAR, las cuales duraron muchos días, restos flotantes y 38 cuerpos fueron recuperado de área de varias cientos de kilómetros cuadrados. Durante los primer pocos años después del accidente, la evidencia compilada durante las operaciones SAR era la única disponible para la reconstrucción de la tragedia. Como ninguna de esta era conclusiva, varias comisiones formadas durante los 20 años fallaron en encontrar por qué la aeronave se estrelló, excepto que probablemente se rompió en vuelo y la causa de esta fue un misil ó una explosión interna. Sin importar: muy pronto hubo sospechas que el DC-9 había sido derribado y esta visión ha sido expresada fuertemente por mucha gente desde entonces.
Investigaciones sin Resultados
Toneladas de papel han sido gastados en el tema: reportes de diario mientras tanto regularmente implicaron a la Fuerza Aérea Italiana, la US Navy, los libios, los israelíes, los rusos - realmente, casi todos - en la tragedia. Incluso el líder libio Khaddafi mezcló la culpa en Estados Unidos, pero no ofreció evidencia. Diversos programas de TV, un film y varios libros fueron publicados, la mayoría de ellos „probando“ la teoría, que el DC-9 fue impactado por un misil aire-aire ó superficie-aire. Al menos ocho diferentes hipótesis fueron presentadas sobre „por qué esto pasó“, comenzando desde algunos explicando que el DC-9 fue derribado por un submarino francés disparando un SAM SM-1 Standard desde una instalación especial en la aleta, que el avión amerizó pero cuando estaba aún a flote unos hombres rana ubicaron cargas explosivas para hacerlo definitivamente hundirse, que cazas americanos ó franceses intentaron derribar el avión en el cual el líder libio Ghaddafi iba en camino, ó que incluso Khaddafi voló con uno de los MiGs, intentando derribar el avión con el cual volaba el presidente americano.
La principal razón para tales afirmaciones locas son que, que mientras tanto, la investigación oficial estaba detenida en el medio de una extraña serie de problemas y controversias. La primera comisión que trabajó en el caso, dirigida por Santacroce, el fiscal general de Roma, presentó el primer reporte a finales del verano de 1980. Fue documento relativamente decepcionante, de unas 35 páginas de largo. El más importante momento en la investigación hasta ese momento era la pregunta de las bandas con los datos de las observaciones de radar de dicha área. Las bandas del control de vuelo en Ciampino mostraron a saber que poco antes de que DC-9 se estrellara, una aeronave desconocida se le aproximó por el Oeste. Pero, como los datos en las bandas no eran completamente claros, y dado que realmente mostraban tres posibles contactos (pero también posible contactos „falsos“), Santacroce le requirió a al Defensa Aerea Territorialle (DAT) italiano su ayuda. Esta fue una movida lógica dado que los radares de la Fuerza Aérea Italiana eran ciertamente capaces de proveer una mejor imagen de la situación. Extrañamente, todos sus pedidos permanecieron sin respuesta y fueron completamente ignorados por la DAT. Sólo después de algunos insistentes pedidos y ayuda del Ministerio de Defensa italiano, Santacroce finalmente obtuvo el „permiso“ para hablar con la gente que trabajó en el centro de control del DAT responsable para el área donde el accidente pasó. Pero, éstos respondieron no recordar nada y que todas las bandas bandas con registros de esa tarde habían sido arrojadas a la basura! Por ello, la investigación había terminado antes de incluso comenzar, porque una parte de los militares italianos la bloquearon.
En 1983, uno de los principales matutinos italiano entrevistó a John Transue, asesor de guerra aérea en el Pentágono, quien investigó las cintas remanentes con los registros del radar en Ciampino de esa tarde. Transue afirmó que el objeto volador acercándose al DC-9 tenía las características de un interceptor, que operaba de acuerdo con las clásicas tácticas de intercepción, y que la más pequeña distancia entre éste y el jet de Itavia era ideal para lanzar misiles aire-aire. El americano también remarcó, que la 6ta Flota americana muy probablemente tenía registros de esa noche, pero que hasta ahora nadie de Italia los había requerido, por lo que también fueron destruidos después de algún tiempo.
Diversas miembros del parlamento italiano y el presidente Cossiga, el cual en 1986 le pidió al Primer Ministro Craxi resolver este enigma de una vez y para siempre, inició la serie final de investigaciones. En 1987, las cortes italianas contrataron a una compañía americana para buscar y recobrar piezas de los restos, así como para proveer un video documentado acerca de ellos. Durante esa empresa, no menos de 5.000 piezas del DC-9 (aproximadamente 65% de el avión), incluyendo los datos grabado de vuelo, fueron recuperado. Los remanentes del avión recuperado y los rastros del radar disponible a los investigadores parecen ser compatibles con el escenario de una aeronave no identificada acercándose desde el Oeste, disparando dos misiles SARH desde una distancia de diez millas náuticas y guiándolos hacia el desafortunado DC-9.
Entonces, en Septiembre de 1990, el juez italiano Priore acusó a cuatro generales italianos - incluyendo un ex-jefe de la fuerza aérea - por actuar ocultando registros de radar para intentar de cubrir lo que pasó en la noche de Junio 27, 1980. En la acusación, Priore escribió que toda la evidencia de radar (de acuerdo con el así llamado „reporte de radar“) que permaneció indicado que el avión de línea fue impactado por un misil ó hundido en el mar después de virar para evitar un accidente. El también dio crédito a una teoría que un misil se desvió durante un ataque por un caza americano, ó uno de los miembros de la NATO, contra un avión libio que se pensaba transportaba al líder libio Moammar Khaddafi. De acuerdo con Priore, una aeronave militar se interpuso en el sendero de vuelo del DC-9 justo cuando el avión de línea estaba pasando, más probablemente intentando cubrir de volar en paralelo al DC-9. Concluyó que esto debió ser hecho por un avión militar, dado que ningún otro avión civil estaba volando esa ruta en ese momento y en ese lugar. Uno de los generales fue encontrado culpable y sentenciado, sin embargo, aún ninguna explicación sobre lo que pasó fue encontrada.
Reconstrucción del daño causado al DC-9 por posibles impactos de dos AAMs. Luego de examinar los restos de la aeronave, investigadores británicos y suecos se opusieron a la teoría de acuerdo con la cual fue derribado por AAMs, y en vez concluyeron que la razón más probable para la catástrofe era una bomba ubicada en el toilette en la parte trasera de la aeronave. (Luigi di Stefano)
Actualmente, hay un gran proceso en Italia, envolviendo a más de 2.000 testigos, los cuales debieran finalmente resolver este misterio. Interesantemente, hoy, hay dos muy importantes resultados de las investigaciones llevadas a cabo hasta ahora. La primera versión, apoyada primero por técnicos italianos que trabajaron en la reconstrucción de las partes salvadas de los restos, dicen que el DC-9 fue impactado por dos misiles de guiado semi-activo por radar mientras volaba a su altitud de crucero, 25.000 pies. Uno de los posiblemente dos misiles que impactaron el avión de línea, impactó el fuselaje en frente del ala de estribor, pasó a través de la aeronave y detonó, con los restos saliendo hacia afuera por el lado de la puerta del fuselaje, pero dejando rastros de astillas en diversas diferente partes de los restos. De acuerdo con esta versión, esta detonación arrancó un hoyo grande y diversos pequeños en la lado de la puerta del fuselaje y una violenta descompresión siguió, la cual arrastró a 13 pasajeros, algunos asientos, equipaje y diversas objetos afuera de la aeronave, todos los cuales fueron luego hallados unos 20 kilómetros (15 millas) desde el punto donde el avión impactó en el mar. Más probablemente, así la teoría, ambos misiles fueron del tipo de guiado por radar semi-activo, dado que impactaron en el medio del fuselaje: los misiles guiados por IR hubiesen causado sustancial daño a los motores y el timón de dirección, pero ningún rastro de ello pudo ser encontrado.
La segundo versión, basada en el trabajo de diversos técnicos independientes de Alemania, Suecia y UK, que produjo el reporte de la „investigación técnica“, contadores que afirman que no hay realmente evidencia que ningún misil impactara la aeronave y que todo el daño fue causado por el choque con el mar, pero apoyan la teoría que el avión realmente se rompió en vuelo, después de haber sido explotado por una bomba puesta en el área del baño trasero (estribor). Supuestamente, la bomba no sólo causó que el techo del avión parcialmente se volara, sino también un motor, otros objetos y 13 pasajeros. Un argumento apoya ambas de estos teorías: ambos registros del grabado de datos de vuelo y grabador de voz de cabina dejaron de trabajar a exactamente la misma hora debido a la desconexión de la fuente de poder. Por ello, no hay no grabaciones de lo que pasó en los últimos momentos del DC-9.
¿Una tapada?
Cuando se lee y escucha todos los posibles reportes y teorías acerca esta tragedia publicados hasta ahora, un cosa queda clara desde el primer momento: incluso si el DC-9 se estrelló después que estallara una pequeña bomba ubicada en el área de su toilet trasero, el cielo sobre el Mare Tirreno (Mar Tirreno) pareció ser el lugar donde ocurrió algo muy caótico y misterioso en la noche del 27 de Junio de 1980. Pero, ¿qué y por qué?
Para la mayoría de los italianos, los resultados de la „investigación técnica“ no satisfacían, primero porque de los resultados del trabajo de sus propios técnicos los cuales hablaban acerca del impacto(s) de misil(es), tanto porque de la „reporte del radar“. Pero, incluso más importante para ellos los siguiente hechos, los cuales no fueron explicados hasta ahora.
Comenzó en los momentos después que el DC-9-15 desapareció de las pantallas de los controladores de vuelo italianos en Ciampino, sin ninguna señal de problemas previos y sin enviar ningún mensaje de alerta. Luego que diversos llamados desde el control de vuelo permanecieron sin respuesta y el avión no apareció en las pantallas del radar otra vez, el controlador dio la alarma par las salidas SAR desde el aeródromo Ciampino de Roma. Después de contactar a éstos, obtuvo la respuesta que ya iban en camino. Así parece que los equipos de rescate de Ciampino tuvieron el pedido de movilizarse antes que nadie notara lo que observaba el control de vuelo civil. Pero, de acuerdo con los primeros reportes oficiales publicados, esta fue imposible, dado que había ejercicios militares en Licola, los cuales fueron responsables de las misiones SAR en ese área del Mar Tirreno.
Al contrario, un día después del accidente, el ministro de Defensa italiano realizó la afirmación que permaneció oficial hasta hoy: De acuerdo con ella, no hubo aeronaves italianas, americanas, francesas ó ningún otro miembro de la NATO en la proximidad del DC-9 que se estrelló, y no hubo ejercicios militares en esa área. Dado que oficiales americanos, franceses y de la NATO también fuertemente negaron que cualquier actividad militar tuviera lugar en los cielos sobre Mar Tirreno esa noche. Así, de acuerdo con los oficiales militares, cualquier „error“ de unos pilotos de la OTAN era imposible. De acuerdo con algunos rumores, sin embargo, durante luego investigaciones, alguien encontró que los radares militares grabaron el movimientos de aeronaves de la NATO en el corredor aéreo „Ambra 13 Alpha“ (el triángulo entre Ponza, Ustica y Palermo, donde el DC-9 se estrelló), que se volaron algunos ejercicios de „rutina“. Sin embargo, pareciera que sólo testigos los cuales parecían dispuestos a hablar (ó ya habían hablado demasiado) fueron muertos en una serie de accidentes de tráfico.
Todos estos hechos aún tal vez podrían ser declarados fantásticos, si no hubiera un grupo de pastores sicilianos, quienes casi un mes después del accidente, el 18 de Julio de 1980, hallaron restos de un jet militar desconocido en el lado norte del Monte Sila de 1929 metros de alto, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaban aún atado en su asiento de eyección, y en su casco, el nombre del piloto estaba escrito: Ezedin Koal. Los investigadores encontraron que Koal volaba un MiG-23 de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia. De acuerdo con la siguiente autopsia tenía muerto por lo menos 15 a 20 días. La investigación del restos mostró que el choque fue mayormente probable causado por un misil aire-aire, el cual explotó con mucha proximidad del avión y dañó los tanques de combustible. Inmediatamente, hubo intentos evidentes de las autoridades militares italianas de limpiar todo lo que uniera este incidente con la caída del DC-9. Fue explicado que el avión se estrelló mientras el piloto intentaba desertar a Italia. Sin embargo, nadie intentó explicar oficialmente como pudo un piloto libia de MiG-23 volar tan profundo en el espacio aéreo italiano, sin ser detectado por ningún radar de italiano y de la NATO en la vecindad ó por qué un dañado MiG-23 libio golpeó el lado norte una montaña en Calabria, si el piloto intentó desertar desde Libia? Interesantemente, mucho después, en 1997, uno de periódicos de Italia afirmó que no menos de 30 cazas diferentes estuvieron envueltos en el accidente del DC-9 ó al menos volaron en la vecindad en ese momento, todos los cuales con sus IFF- y transponders de radar intencionalmente apagados para evitar ser identificados por un controlador de vuelo civil.
¿Qué pasó sobre Ustica?
Técnicamente, el autor de esta artículo es un observador externo y no envuelto en ninguna investigación concerniente a la catástrofe del Vuelo 870, sin embargo, ha seguido la controversia rodeando la historia por años, intentando compilar tanto material como sea posible. La historia presentada aquí es seguramente ningún esfuerzo para "resolver el misterio", sin más bien una compilación de las interesantes versiones de lo que pudo haber pasado con el DC-9.
Las tensiones entre Washington y Trípoli eran ya altas cuando en la noche de 27 de Junio de 1980, supuestamente un avión con el presidente americano Carter debiera haber volado sobre el Mediterráneo, y cruzar el Mar Tirreno. También supuestamente, aproximadamente en el mismo espacio aéreo una aeronave desconocida con el líder libio abordo iba en camino, llevando a Khaddafi de vuelta de una visita a Europa Oriental. Hay también rumores, que hubo algunos ejercicios de fuego vivo de la Fuerza Aérea Italiana y la Armada francesa sobre Sicilia en la misma noche. De cualquier modo, una buena parte de las bases italianas y de la NATO estaban en condición alerta, como usualmente cuando altos políticos están transitando sus áreas ó había ejercicios de fuego vivo. Más probablemente alrededor de las 20:45h hora local tanto los radares en diferentes bases italianas ó de la NATO, ó en los barcos de la 6ta Flota americana, detectaron uno ó dos aeronave no identificadas primero cruzando Sicilia, y luego acercándose hacia Roma. Después de muchas alarmas se dispararon en diferentes aeródromos - y posiblemente uno de los portaviones franceses el cual tomaba parte en los ejercicios de fuego vivo - diversos aeroplanos de la NATO - es imposible decir si Starfighters italianos, F-8 Crusaders ó Super Etendards franceses, Mirage F.1s ó Phantoms españoles, F-4 Phantoms ó incluso F-14 Tomcats americanos (en ese momento, dos portaviones americanos estaban en el Mediterráneo, el USS Saratoga CV-60, con el CVW-3 abordo y el USS John F. Kennedy, con el CVW-1 abordo) - despegaron e intentaron interceptar a los intrusos: probablemente MiG-23MS libios. Esta desmejorada versión de exportación no era tan moderna como los originales MiG-23Ms soviéticos, de todos modos, ofrecía un alcance que era suficientemente largo para alcanzar Nápoles despegando desde Trípoli, y también tenían algunas capacidades de combate nocturno si era volado por pilotos bien entrenados.
Seguramente, lo que posiblemente siguió permanece desconocida, pero uno de los probables resultados de la caza del MiG-23 fue, que uno de los MiGs detectó al DC-9 y - pensando que había encontrado al avión del presidente de USA - disparó dos misiles de guiado de radar semi-activo K-13R/AA-2-2 Atoll los cuales alcanzaron sus blancos, antes que fuese derribado y los restos se estrellaron - casi intactos - en el Monte Sila.
Otra posible versión, sin embargo, es que ambos libios fueron derribados por cazas de la NATO. Un MiG-23 se retiró, mientras el otro tuvo muchos cazas de la NATO en persecución en caliente detrás de su espalda. Huyendo en la oscuridad, el piloto libio finalmente se acerco al DC-9 e intentó escapar volando sólo a unos metros debajo del avión de línea. Posiblemente, uno de los pilotos que lo estaban buscando finalmente tuvo un buen contacto de radar, viró y disparó dos misiles. De lo que la investigación mostró hasta ahora, es imposible de decir cuál de estos tipos alcanzó a la aeronave de línea, R.530s franceses, AIM-7 Sparrows americanos, Aspides italianos (principal armamento de los F-104Gs de la IMI) ó de construcción soviética AA-2-2 Atolls guiados por radar? Probablemente dos impactaron al DC-9. La cabina de pasajeros fue fuertemente dañada, causando una súbita descompresión a alta nivel. Partes del fuselaje se separó y - de acuerdo con reportes oficiales- siete minutos luego el avión finalmente se estrelló en el mar. Los MiG no pudieron hacer mucho más luego, dado que la explosión también dañó sus tanques de combustible, causando una catastrófica pérdida de combustible. Con la mayoría de sus sistemas dañados el piloto libio finalmente se volvió desorientado y voló hacia el Monte Sila. Fue el fin de una posible aventura, el sentido del mismo ciertamente permanece un misterio.
Más Preguntas sin Respuestas
Lo que sea que haya pasado en al noche del 27 de Junio de 1980, después USA se sintió compelida a enviar sus aeronaves de reconocimiento más cerca de Libia, dentro del Golfo de Sidra, a fin de ser capaz de monitorear las operaciones de la Fuerza Aérea libia (LARAF) más cercanamente. Apenas tres meses después, el primer accidente serio entre aviones de reconocimiento americanos y cazas libios fue reportado, cuando el 16 de Septiembre de 1980 un RC-135U de la 55ta SRW fue interceptado por lo que se reportó hasta 15 interceptores libios Mirage F.1ED y MiG-23MS. Supuestamente, sólo el rápido arribo de diversos Phantoms de la US Navy detuvo a los libios de derribar a la aeronave de ELINT. A primera vista, pareciera que este y otro similar incidente apenas un mes después, sin embargo, no estaban en una conexión directa con lo que le pasó la DC-9 italiano.
Uno puede sólo preguntar que clase de terrible verdad está detrás de toda esta tapada y por qué fue necesaria para oficiales italianos de alto rango de peligrar sus carreras, proveer verdades a medias y desinformaciones? ¿por qué fue la fuerza aérea italiana lista a perder tanto de su credibilidad en este caso? ¿Por qué algunos de los cazas de la NATO intentaron interceptar a un intruso desconocido pero finalizó golpeando al DC-9? ¿Fue realmente un avión „de ala en delta“ - como uno de los supuestos testigos afirmó - envuelto en este incidente? Ó, ¿fue el avión simplemente perdido por una bomba ubicada en el toilette, como las investigaciones más reciente de los restos por un grupo de técnicos internacionales concluyó?
El hecho, que incluso después 20 años tanta gente en Italia aún le importe lo que realmente pasó, lanzando a las autoridades italianas a iniciar el proceso final de búsqueda por la verdad. Eventualmente sin embargo, las razones para este misterio no va a ser probablemente hallado debido al examen del accidente mismo, pero desde alguna revelación externa que pruebe las razones reales detrás de tal derribo. Los italianos ahora esperan, que este proceso monstruoso hará a alguien hablar.
© Copyright 2002-3 by ACIG.org
© Traducción EMcL (2007)
Por Tom Cooper
Nov 13, 2003, 03:09
Un Exitoso Golpe con Malos Resultados
En 1969 el Rey Idriz de Libia fue derrocado por un golpe apoyado por la CIA. La razón para el apoyo americano fue una serie de desacuerdos con el régimen anterior. Ciertamente, en ese momento nadie pudo predecir que Libia - bajo el liderazgo de su nuevo dictador, el Coronel Kadaffi - iba a antagonizar con los USA masivamente durante los siguiente años.
Poco después de trepar al poder, Ghadaffi forzó a los USA y a Gran Bretaña de abandonar todas sus bases y retirar sus tropas estacionadas en el país. En el desorden que prosiguió, Libia contactó a Francia, requiriéndole ayudar para construir bases militares fuertes, una movida mejor ilustrada por un pedido de no menos de 53 cazabombarderos Mirage 5D, 32 interceptores Mirage 5DE (equipados con el radar Cyrano y AAMs R.530F SARH), 10 Mirage 5DR reconocimiento planes, y 15 Mirage 5DD biplazas, enviados en Enero de 1970. Justo antes de este pedido, también un considerable equipo de apoyo, repuestos y armas fueron comprados, así como nueve helicópteros SA.321M Super Frelon, diez SA.316B Alouette IIs, y 12 entrenadores CM170 Magister. Antes del final del mismo año, los libios incluso se las arreglaron para asegurar una compra de 16 transportes C-130H Hercules desde USA.
Mirage 5D libio, uno de los caballitos de batalla de la Fuerza Aérea libia en los últimos 30 años. No menos de 53 fueron comprados a Francia a principios de los 1970s. (Colección de Tom Cooper)
La inicial Fuerza Aérea Libia (LAF) - pronto pasó a ser renombrada "Fuerza Aérea de la República Árabe Libia" (LARAF) - era una pequeña fuerza, y había inmensos problemas con entrenar suficiente personal para todas estas aeronaves. Por ello, la cooperación con la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) fue establecida y esta destacó unos 50 pilotos para entrenar a los Mirages libios. En 1973, algunos de los Mirages y pilotos libios - junto con ejemplares adicionales construido especialmente para Egipto - tomaron parte en la Guerra de Octubre contra Israel, si bien, parece que la mayoría de las misiones de combate voladas por cazas libios fue realizada por egipcios, incluso si las autoridades libias luego reclamaron que no menos de 400 salidas fueron voladas por pilotos de la LARAF durante la guerra.
El último de los originales 110 Mirage 5s no había aún sido provistos a Libia, cuando los primeros rumores acerca de los inmensos problemas con entrenamiento de los cadetes de la LAF se hicieron públicamente conocidas. Supuestamente, los libios eran estudiantes pobres, lentos y haraganes y pese a el gran número de candidatos, sólo un puñado podía calificar para jets rápidos. Muy pronto, esto forzó a la LAF a tomar a varios instructores extranjeros bajo contrato, y ya en 1971 el primer grupo de pakistaníes estaba trabajando con cuatro unidades libias estacionada en la BAM el-Adem/Gamal Abdel Nasser, la cual se convirtió en la principal base para las operaciones de los Mirage 5 libios.
De todos modos, en 1974, la LAF ordenó 38 interceptores Mirage F.1s, incluyendo seis biplazas F.1BD, 16 F.1ED (estos estaban equipados „sólo“ con AAMs SARH R.530F y IRH R.550 Mk.1: LARAF nunca tuvo ningún Super 530s), y 20 cazabombarderos F.1AD. Dado que el tipo era nuevo incluso para la FA francesa en ese momento, las primeras provisiones siguieron sólo en Enero de 1978. Un total de tres unidades fueron equipadas con F.1s, y estos fueron inicialmente primero estacionadas en la BAM Okba bin Nafi, cerca de Trípoli. Simultáneamente con este pedido, el ejército libio también compró 20 helicópteros de transporte Meridionali-Boeing CH-47C Chinook, así como diez Cessna O-1 Bird Dogs.
En 1974, Libia fue también uno de los clientes iniciales de los Mirage F.1AD, una variante de ataque simplificada, equipada con sonda de reaprovisionamiento en vuelo y un telémetro láser, 20 de los cuales fueron comprado por la LARAF. (Dassault)
Durante la Guerra de Octubre, 1973, los libios establecieron contactos con Moscú, y para el resto de los 1970s, así como todos los 1980s, la LARAF se convirtió en uno de los más importantes clientes soviéticos, y una de las más poderosas fuerzas aéreas en África y Mediterráneo. Inicialmente, los libios fueron ágiles en asegurarse la provisión de 14 bombarderos Tu-22B y unos 24 interceptores MiG-23MS. Para el momento en que esto ocurrió, a finales de 1973 y principios de 1974, los libios iban ya por primera vez en rumbo de colisión con los USA, los cuales estaban obviamente curiosos de saber más acerca del desarrollo de la Fuerza Aérea libia. El 21 de Marzo de 1973, por ejemplo, un C-130B-II del 7406th CSS USAF, fue interceptado por cazas libios mientras operaba al Norte de Trípoli, y - de acuerdo con los reportes disponibles - dañado por fuego de cañón en lo que fue un infructuoso intento de hacerle descender por la fuerza en Libia.
Por un período corto de tiempo a mediados de los 1970s, diversos bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-16PP operaron desde Libia - con insignias libias completas! Dos pueden ser vistos mientras carretean desde la previa BAM Wheelus“... (US DoD)
Interceptado incluso antes de su provisión en 1974, estos dos Tu-22Bs fueron interceptados por Phantoms de la USN mientras volaban sobre el Mar Mediterráneo en su camino a Libia. (USN)
Las decisiones posteriores del liderazgo libio incrementaron el antagonismo con el Occidente. En 1973, Libia anexionó todo el norte de Chad, la llamada „Franja de Aouzou“, y después Kadaffi se convirtió en amigo cercano y apoyo de personajes tiránicos como el dictador ugandés Idi Amin, ó el „Emperador“ centro-africano Bokassa. En 1977, Libia también lucho una corta guerra contra Egipto, y en 1979 apoyó a las tropas de Amin en un intento de ataque contra Tanzania. Finalmente, en 1979, los libios también atacaron Túnez, mientras posteriormente el país estableció intensivos contactos con algo así como 50 diferentes organizaciones terroristas alrededor del mundo. Claramente, más temprano ó después, una confrontación más directa con los USA iba a ser inevitable, especialmente una vez que la nueva administración de presidente Reagan subió al poder en Washington, en 1981.
Durante la segunda mitad de los 1970s la LARAF recibió grandes cantidades de modernos cazas de construcción soviética. Para 1980, no menos de 143 MiG-23MS’ y MiG-23BNs fueron provistos.
Interesantemente, la mayoría de estos fueron inmediatamente puestos en profundo almacenaje, justo como un total de más de 80 MiG-25PDs y MiG-25RBs, dado que simplemente no había suficiente personal para cuidarlos y volarlos a todos, pero también porque el régimen libio aprendió de sus experiencias árabe e israelí en 1973, y quiso siempre tener una reserva para el caso de una guerra. También, parece que los soviéticos podrían haber planeado hacer uso de estas aeronaves en caso de una guerra contra la NATO. Simultáneamente, el componente libio de ataque fue también reforzado por aproximadamente 36 Su-20Ms, y unos 60 Su-22M-2/3Ks. Otra vez, una porción de estos fue almacenado para provisión, y obviamente se mantuvo en reserva, así que para el verano de 1981, la LARAF permanentemente voló sólo algo de 155 cazas de todos los tipos.
Antes que esto llegara a ser así, por directas órdenes del Cnel. Kaddaffi, la LARAF comenzó a "flexionar sus músculos", y cazas libios fueron pronto observados volando operaciones de reconocimiento en las áreas alrededor de Malta, Creta, e incluso el Mar Jónico. Usualmente, no serían interceptados por cazas italianos, americanos, ó de la NATO : en al menos un caso, sin embargo, estuvieron probablemente envueltos en un incidente que permanece un misterio hasta hoy.
No menos de 43 MiG-23MS y MiG-23BNs pueden ser vistos en esta fotografía de reconocimiento de la BAM Benina, cerca de Benghazi, tomada en 1981. (US DoD)
El Misterio de Ustica
Una de los posiblemente primeros choques libio-americanos pudo haber pasado temprano en la tarde del 27 de Junio de 1980, cuando, a aproximadamente las 20:59h hora local, el McDonnell Douglas DC-9-15 (C/n 45724/22, construido en 1966, codificado I-TIGI), Vuelo Número 870, propiedad de la aerolínea italiana Itavia, en vuelo desde Bologna (aeródromo Borgo Panigale) hacia Palermo (aeródromo Punta Raisi) sobre Sicília, se estrelló en el Mar Tirreno, entre Ustica y las islas Ponza, afuera de la costa siciliana, unas 80 millas al sur de Nápoles. Nadie de cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros sobrevivió y los restos se hundieron a una profundidad de unos 3500 metros.
Tristemente, es un hecho que los accidentes catastróficos con aeronave de pasajero ocurren muchas veces en el año pero, sin embargo aún cuando son trágicos para todos los involucrados y shockeantes para observadores, las razones para la mayoría de ellos pueden ser aclaradas debido a los excelentes métodos de investigación desarrollados en los últimos 30 años. En este caso, desde los primeros momentos luego de la caída esta tragedia fue cubierta bajo espeso velo de secreto por razones completamente desconocidas. En esta caso una entera serie de investigaciones llevadas a cabo por autoridades italiano fallaron en aclarar las razones detrás de la muerte de 81 personas a bordo del DC-9 de Itavia.
Durante las operaciones SAR, las cuales duraron muchos días, restos flotantes y 38 cuerpos fueron recuperado de área de varias cientos de kilómetros cuadrados. Durante los primer pocos años después del accidente, la evidencia compilada durante las operaciones SAR era la única disponible para la reconstrucción de la tragedia. Como ninguna de esta era conclusiva, varias comisiones formadas durante los 20 años fallaron en encontrar por qué la aeronave se estrelló, excepto que probablemente se rompió en vuelo y la causa de esta fue un misil ó una explosión interna. Sin importar: muy pronto hubo sospechas que el DC-9 había sido derribado y esta visión ha sido expresada fuertemente por mucha gente desde entonces.
Investigaciones sin Resultados
Toneladas de papel han sido gastados en el tema: reportes de diario mientras tanto regularmente implicaron a la Fuerza Aérea Italiana, la US Navy, los libios, los israelíes, los rusos - realmente, casi todos - en la tragedia. Incluso el líder libio Khaddafi mezcló la culpa en Estados Unidos, pero no ofreció evidencia. Diversos programas de TV, un film y varios libros fueron publicados, la mayoría de ellos „probando“ la teoría, que el DC-9 fue impactado por un misil aire-aire ó superficie-aire. Al menos ocho diferentes hipótesis fueron presentadas sobre „por qué esto pasó“, comenzando desde algunos explicando que el DC-9 fue derribado por un submarino francés disparando un SAM SM-1 Standard desde una instalación especial en la aleta, que el avión amerizó pero cuando estaba aún a flote unos hombres rana ubicaron cargas explosivas para hacerlo definitivamente hundirse, que cazas americanos ó franceses intentaron derribar el avión en el cual el líder libio Ghaddafi iba en camino, ó que incluso Khaddafi voló con uno de los MiGs, intentando derribar el avión con el cual volaba el presidente americano.
La principal razón para tales afirmaciones locas son que, que mientras tanto, la investigación oficial estaba detenida en el medio de una extraña serie de problemas y controversias. La primera comisión que trabajó en el caso, dirigida por Santacroce, el fiscal general de Roma, presentó el primer reporte a finales del verano de 1980. Fue documento relativamente decepcionante, de unas 35 páginas de largo. El más importante momento en la investigación hasta ese momento era la pregunta de las bandas con los datos de las observaciones de radar de dicha área. Las bandas del control de vuelo en Ciampino mostraron a saber que poco antes de que DC-9 se estrellara, una aeronave desconocida se le aproximó por el Oeste. Pero, como los datos en las bandas no eran completamente claros, y dado que realmente mostraban tres posibles contactos (pero también posible contactos „falsos“), Santacroce le requirió a al Defensa Aerea Territorialle (DAT) italiano su ayuda. Esta fue una movida lógica dado que los radares de la Fuerza Aérea Italiana eran ciertamente capaces de proveer una mejor imagen de la situación. Extrañamente, todos sus pedidos permanecieron sin respuesta y fueron completamente ignorados por la DAT. Sólo después de algunos insistentes pedidos y ayuda del Ministerio de Defensa italiano, Santacroce finalmente obtuvo el „permiso“ para hablar con la gente que trabajó en el centro de control del DAT responsable para el área donde el accidente pasó. Pero, éstos respondieron no recordar nada y que todas las bandas bandas con registros de esa tarde habían sido arrojadas a la basura! Por ello, la investigación había terminado antes de incluso comenzar, porque una parte de los militares italianos la bloquearon.
En 1983, uno de los principales matutinos italiano entrevistó a John Transue, asesor de guerra aérea en el Pentágono, quien investigó las cintas remanentes con los registros del radar en Ciampino de esa tarde. Transue afirmó que el objeto volador acercándose al DC-9 tenía las características de un interceptor, que operaba de acuerdo con las clásicas tácticas de intercepción, y que la más pequeña distancia entre éste y el jet de Itavia era ideal para lanzar misiles aire-aire. El americano también remarcó, que la 6ta Flota americana muy probablemente tenía registros de esa noche, pero que hasta ahora nadie de Italia los había requerido, por lo que también fueron destruidos después de algún tiempo.
Diversas miembros del parlamento italiano y el presidente Cossiga, el cual en 1986 le pidió al Primer Ministro Craxi resolver este enigma de una vez y para siempre, inició la serie final de investigaciones. En 1987, las cortes italianas contrataron a una compañía americana para buscar y recobrar piezas de los restos, así como para proveer un video documentado acerca de ellos. Durante esa empresa, no menos de 5.000 piezas del DC-9 (aproximadamente 65% de el avión), incluyendo los datos grabado de vuelo, fueron recuperado. Los remanentes del avión recuperado y los rastros del radar disponible a los investigadores parecen ser compatibles con el escenario de una aeronave no identificada acercándose desde el Oeste, disparando dos misiles SARH desde una distancia de diez millas náuticas y guiándolos hacia el desafortunado DC-9.
Entonces, en Septiembre de 1990, el juez italiano Priore acusó a cuatro generales italianos - incluyendo un ex-jefe de la fuerza aérea - por actuar ocultando registros de radar para intentar de cubrir lo que pasó en la noche de Junio 27, 1980. En la acusación, Priore escribió que toda la evidencia de radar (de acuerdo con el así llamado „reporte de radar“) que permaneció indicado que el avión de línea fue impactado por un misil ó hundido en el mar después de virar para evitar un accidente. El también dio crédito a una teoría que un misil se desvió durante un ataque por un caza americano, ó uno de los miembros de la NATO, contra un avión libio que se pensaba transportaba al líder libio Moammar Khaddafi. De acuerdo con Priore, una aeronave militar se interpuso en el sendero de vuelo del DC-9 justo cuando el avión de línea estaba pasando, más probablemente intentando cubrir de volar en paralelo al DC-9. Concluyó que esto debió ser hecho por un avión militar, dado que ningún otro avión civil estaba volando esa ruta en ese momento y en ese lugar. Uno de los generales fue encontrado culpable y sentenciado, sin embargo, aún ninguna explicación sobre lo que pasó fue encontrada.
Reconstrucción del daño causado al DC-9 por posibles impactos de dos AAMs. Luego de examinar los restos de la aeronave, investigadores británicos y suecos se opusieron a la teoría de acuerdo con la cual fue derribado por AAMs, y en vez concluyeron que la razón más probable para la catástrofe era una bomba ubicada en el toilette en la parte trasera de la aeronave. (Luigi di Stefano)
Actualmente, hay un gran proceso en Italia, envolviendo a más de 2.000 testigos, los cuales debieran finalmente resolver este misterio. Interesantemente, hoy, hay dos muy importantes resultados de las investigaciones llevadas a cabo hasta ahora. La primera versión, apoyada primero por técnicos italianos que trabajaron en la reconstrucción de las partes salvadas de los restos, dicen que el DC-9 fue impactado por dos misiles de guiado semi-activo por radar mientras volaba a su altitud de crucero, 25.000 pies. Uno de los posiblemente dos misiles que impactaron el avión de línea, impactó el fuselaje en frente del ala de estribor, pasó a través de la aeronave y detonó, con los restos saliendo hacia afuera por el lado de la puerta del fuselaje, pero dejando rastros de astillas en diversas diferente partes de los restos. De acuerdo con esta versión, esta detonación arrancó un hoyo grande y diversos pequeños en la lado de la puerta del fuselaje y una violenta descompresión siguió, la cual arrastró a 13 pasajeros, algunos asientos, equipaje y diversas objetos afuera de la aeronave, todos los cuales fueron luego hallados unos 20 kilómetros (15 millas) desde el punto donde el avión impactó en el mar. Más probablemente, así la teoría, ambos misiles fueron del tipo de guiado por radar semi-activo, dado que impactaron en el medio del fuselaje: los misiles guiados por IR hubiesen causado sustancial daño a los motores y el timón de dirección, pero ningún rastro de ello pudo ser encontrado.
La segundo versión, basada en el trabajo de diversos técnicos independientes de Alemania, Suecia y UK, que produjo el reporte de la „investigación técnica“, contadores que afirman que no hay realmente evidencia que ningún misil impactara la aeronave y que todo el daño fue causado por el choque con el mar, pero apoyan la teoría que el avión realmente se rompió en vuelo, después de haber sido explotado por una bomba puesta en el área del baño trasero (estribor). Supuestamente, la bomba no sólo causó que el techo del avión parcialmente se volara, sino también un motor, otros objetos y 13 pasajeros. Un argumento apoya ambas de estos teorías: ambos registros del grabado de datos de vuelo y grabador de voz de cabina dejaron de trabajar a exactamente la misma hora debido a la desconexión de la fuente de poder. Por ello, no hay no grabaciones de lo que pasó en los últimos momentos del DC-9.
¿Una tapada?
Cuando se lee y escucha todos los posibles reportes y teorías acerca esta tragedia publicados hasta ahora, un cosa queda clara desde el primer momento: incluso si el DC-9 se estrelló después que estallara una pequeña bomba ubicada en el área de su toilet trasero, el cielo sobre el Mare Tirreno (Mar Tirreno) pareció ser el lugar donde ocurrió algo muy caótico y misterioso en la noche del 27 de Junio de 1980. Pero, ¿qué y por qué?
Para la mayoría de los italianos, los resultados de la „investigación técnica“ no satisfacían, primero porque de los resultados del trabajo de sus propios técnicos los cuales hablaban acerca del impacto(s) de misil(es), tanto porque de la „reporte del radar“. Pero, incluso más importante para ellos los siguiente hechos, los cuales no fueron explicados hasta ahora.
Comenzó en los momentos después que el DC-9-15 desapareció de las pantallas de los controladores de vuelo italianos en Ciampino, sin ninguna señal de problemas previos y sin enviar ningún mensaje de alerta. Luego que diversos llamados desde el control de vuelo permanecieron sin respuesta y el avión no apareció en las pantallas del radar otra vez, el controlador dio la alarma par las salidas SAR desde el aeródromo Ciampino de Roma. Después de contactar a éstos, obtuvo la respuesta que ya iban en camino. Así parece que los equipos de rescate de Ciampino tuvieron el pedido de movilizarse antes que nadie notara lo que observaba el control de vuelo civil. Pero, de acuerdo con los primeros reportes oficiales publicados, esta fue imposible, dado que había ejercicios militares en Licola, los cuales fueron responsables de las misiones SAR en ese área del Mar Tirreno.
Al contrario, un día después del accidente, el ministro de Defensa italiano realizó la afirmación que permaneció oficial hasta hoy: De acuerdo con ella, no hubo aeronaves italianas, americanas, francesas ó ningún otro miembro de la NATO en la proximidad del DC-9 que se estrelló, y no hubo ejercicios militares en esa área. Dado que oficiales americanos, franceses y de la NATO también fuertemente negaron que cualquier actividad militar tuviera lugar en los cielos sobre Mar Tirreno esa noche. Así, de acuerdo con los oficiales militares, cualquier „error“ de unos pilotos de la OTAN era imposible. De acuerdo con algunos rumores, sin embargo, durante luego investigaciones, alguien encontró que los radares militares grabaron el movimientos de aeronaves de la NATO en el corredor aéreo „Ambra 13 Alpha“ (el triángulo entre Ponza, Ustica y Palermo, donde el DC-9 se estrelló), que se volaron algunos ejercicios de „rutina“. Sin embargo, pareciera que sólo testigos los cuales parecían dispuestos a hablar (ó ya habían hablado demasiado) fueron muertos en una serie de accidentes de tráfico.
Todos estos hechos aún tal vez podrían ser declarados fantásticos, si no hubiera un grupo de pastores sicilianos, quienes casi un mes después del accidente, el 18 de Julio de 1980, hallaron restos de un jet militar desconocido en el lado norte del Monte Sila de 1929 metros de alto, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaban aún atado en su asiento de eyección, y en su casco, el nombre del piloto estaba escrito: Ezedin Koal. Los investigadores encontraron que Koal volaba un MiG-23 de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia. De acuerdo con la siguiente autopsia tenía muerto por lo menos 15 a 20 días. La investigación del restos mostró que el choque fue mayormente probable causado por un misil aire-aire, el cual explotó con mucha proximidad del avión y dañó los tanques de combustible. Inmediatamente, hubo intentos evidentes de las autoridades militares italianas de limpiar todo lo que uniera este incidente con la caída del DC-9. Fue explicado que el avión se estrelló mientras el piloto intentaba desertar a Italia. Sin embargo, nadie intentó explicar oficialmente como pudo un piloto libia de MiG-23 volar tan profundo en el espacio aéreo italiano, sin ser detectado por ningún radar de italiano y de la NATO en la vecindad ó por qué un dañado MiG-23 libio golpeó el lado norte una montaña en Calabria, si el piloto intentó desertar desde Libia? Interesantemente, mucho después, en 1997, uno de periódicos de Italia afirmó que no menos de 30 cazas diferentes estuvieron envueltos en el accidente del DC-9 ó al menos volaron en la vecindad en ese momento, todos los cuales con sus IFF- y transponders de radar intencionalmente apagados para evitar ser identificados por un controlador de vuelo civil.
¿Qué pasó sobre Ustica?
Técnicamente, el autor de esta artículo es un observador externo y no envuelto en ninguna investigación concerniente a la catástrofe del Vuelo 870, sin embargo, ha seguido la controversia rodeando la historia por años, intentando compilar tanto material como sea posible. La historia presentada aquí es seguramente ningún esfuerzo para "resolver el misterio", sin más bien una compilación de las interesantes versiones de lo que pudo haber pasado con el DC-9.
Las tensiones entre Washington y Trípoli eran ya altas cuando en la noche de 27 de Junio de 1980, supuestamente un avión con el presidente americano Carter debiera haber volado sobre el Mediterráneo, y cruzar el Mar Tirreno. También supuestamente, aproximadamente en el mismo espacio aéreo una aeronave desconocida con el líder libio abordo iba en camino, llevando a Khaddafi de vuelta de una visita a Europa Oriental. Hay también rumores, que hubo algunos ejercicios de fuego vivo de la Fuerza Aérea Italiana y la Armada francesa sobre Sicilia en la misma noche. De cualquier modo, una buena parte de las bases italianas y de la NATO estaban en condición alerta, como usualmente cuando altos políticos están transitando sus áreas ó había ejercicios de fuego vivo. Más probablemente alrededor de las 20:45h hora local tanto los radares en diferentes bases italianas ó de la NATO, ó en los barcos de la 6ta Flota americana, detectaron uno ó dos aeronave no identificadas primero cruzando Sicilia, y luego acercándose hacia Roma. Después de muchas alarmas se dispararon en diferentes aeródromos - y posiblemente uno de los portaviones franceses el cual tomaba parte en los ejercicios de fuego vivo - diversos aeroplanos de la NATO - es imposible decir si Starfighters italianos, F-8 Crusaders ó Super Etendards franceses, Mirage F.1s ó Phantoms españoles, F-4 Phantoms ó incluso F-14 Tomcats americanos (en ese momento, dos portaviones americanos estaban en el Mediterráneo, el USS Saratoga CV-60, con el CVW-3 abordo y el USS John F. Kennedy, con el CVW-1 abordo) - despegaron e intentaron interceptar a los intrusos: probablemente MiG-23MS libios. Esta desmejorada versión de exportación no era tan moderna como los originales MiG-23Ms soviéticos, de todos modos, ofrecía un alcance que era suficientemente largo para alcanzar Nápoles despegando desde Trípoli, y también tenían algunas capacidades de combate nocturno si era volado por pilotos bien entrenados.
Seguramente, lo que posiblemente siguió permanece desconocida, pero uno de los probables resultados de la caza del MiG-23 fue, que uno de los MiGs detectó al DC-9 y - pensando que había encontrado al avión del presidente de USA - disparó dos misiles de guiado de radar semi-activo K-13R/AA-2-2 Atoll los cuales alcanzaron sus blancos, antes que fuese derribado y los restos se estrellaron - casi intactos - en el Monte Sila.
Otra posible versión, sin embargo, es que ambos libios fueron derribados por cazas de la NATO. Un MiG-23 se retiró, mientras el otro tuvo muchos cazas de la NATO en persecución en caliente detrás de su espalda. Huyendo en la oscuridad, el piloto libio finalmente se acerco al DC-9 e intentó escapar volando sólo a unos metros debajo del avión de línea. Posiblemente, uno de los pilotos que lo estaban buscando finalmente tuvo un buen contacto de radar, viró y disparó dos misiles. De lo que la investigación mostró hasta ahora, es imposible de decir cuál de estos tipos alcanzó a la aeronave de línea, R.530s franceses, AIM-7 Sparrows americanos, Aspides italianos (principal armamento de los F-104Gs de la IMI) ó de construcción soviética AA-2-2 Atolls guiados por radar? Probablemente dos impactaron al DC-9. La cabina de pasajeros fue fuertemente dañada, causando una súbita descompresión a alta nivel. Partes del fuselaje se separó y - de acuerdo con reportes oficiales- siete minutos luego el avión finalmente se estrelló en el mar. Los MiG no pudieron hacer mucho más luego, dado que la explosión también dañó sus tanques de combustible, causando una catastrófica pérdida de combustible. Con la mayoría de sus sistemas dañados el piloto libio finalmente se volvió desorientado y voló hacia el Monte Sila. Fue el fin de una posible aventura, el sentido del mismo ciertamente permanece un misterio.
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Lo que sea que haya pasado en al noche del 27 de Junio de 1980, después USA se sintió compelida a enviar sus aeronaves de reconocimiento más cerca de Libia, dentro del Golfo de Sidra, a fin de ser capaz de monitorear las operaciones de la Fuerza Aérea libia (LARAF) más cercanamente. Apenas tres meses después, el primer accidente serio entre aviones de reconocimiento americanos y cazas libios fue reportado, cuando el 16 de Septiembre de 1980 un RC-135U de la 55ta SRW fue interceptado por lo que se reportó hasta 15 interceptores libios Mirage F.1ED y MiG-23MS. Supuestamente, sólo el rápido arribo de diversos Phantoms de la US Navy detuvo a los libios de derribar a la aeronave de ELINT. A primera vista, pareciera que este y otro similar incidente apenas un mes después, sin embargo, no estaban en una conexión directa con lo que le pasó la DC-9 italiano.
Uno puede sólo preguntar que clase de terrible verdad está detrás de toda esta tapada y por qué fue necesaria para oficiales italianos de alto rango de peligrar sus carreras, proveer verdades a medias y desinformaciones? ¿por qué fue la fuerza aérea italiana lista a perder tanto de su credibilidad en este caso? ¿Por qué algunos de los cazas de la NATO intentaron interceptar a un intruso desconocido pero finalizó golpeando al DC-9? ¿Fue realmente un avión „de ala en delta“ - como uno de los supuestos testigos afirmó - envuelto en este incidente? Ó, ¿fue el avión simplemente perdido por una bomba ubicada en el toilette, como las investigaciones más reciente de los restos por un grupo de técnicos internacionales concluyó?
El hecho, que incluso después 20 años tanta gente en Italia aún le importe lo que realmente pasó, lanzando a las autoridades italianas a iniciar el proceso final de búsqueda por la verdad. Eventualmente sin embargo, las razones para este misterio no va a ser probablemente hallado debido al examen del accidente mismo, pero desde alguna revelación externa que pruebe las razones reales detrás de tal derribo. Los italianos ahora esperan, que este proceso monstruoso hará a alguien hablar.
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