Aeronautica Militare Italiana
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ORBATS de la AMI
Historia
Aeronautica Militare Italiana
Italia es uno de los países que pueden presumir de algunas de las tradiciones más antiguas en el ámbito de la aviación. Ya en 1884, de hecho, el Regio Esèrcito estaba autorizado a dotarse de su propio componente aéreo, el Servizio Aeronáutico, con sede en Roma. En 1911, durante la guerra ítalo-turca, Italia empleó aviones, por primera vez en el mundo, para misiones de reconocimiento y bombardeo. Como resultado de Benito Mussolini, que quería que Italia se convierta en una potencia mundial, la Regia Aeronautica nació el 23 de marzo de 1923. Durante los años treinta la Regia Aeronautica estaba involucrado en sus operaciones militares en primer lugar, inicialmente en Etiopía en 1935, y más tarde en España entre 1936 y 1939. Después de un período de neutralidad, Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio 1940, junto con Alemania, en el que la Regia Aeronautica podrían invertir más de 3.000 aviones, de los cuales menos del 60% fueron reparados. La Regia Aeronautica luchó desde las estepas heladas de Rusia a las arenas del desierto de África del Norte perdiendo hombres y máquinas. Después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, Italia se dividió en dos, y corrió la misma suerte la Regia Aeronautica. El fin de las hostilidades, el 8 de mayo de 1945, abrió las puertas al renacimiento de la aviación militar en Italia.
Un referéndum dio lugar a la proclamación de Italia como República el 18 de junio de 1946, y en paralelo la Regia Aeronautica se transformó en la Aeronautica Militare Italiana - el título que ocupa en la actualidad. El Tratado de Paz de París de 1947, impuso severas restricciones a las fuerzas armadas italianas, pero la membresía de la OTAN en 1949 abrió el camino para la modernización de la AMI. La ayuda militar estadounidense a través del Programa de Asistencia Mutua Defensa vio la llegada de cazas con motores de pistón P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt. Más tarde en 1952 los mejores aviones de la época, cazas F-84G, F-86 E (M) y F-84F y medios de transporte C-119 llegaron a Italia. No contento con ver aeronaves diseñadas en el exterior en servicio en la AMI, la renacida industria de aviación italiana comenzó el desarrollo y producción de aeronaves de su propia Fiat, como el G91, Aermacchi MB326, Piaggio P166 y la línea de helicópteros Agusta-Bell. La barrera del sonido fue rota por la AMI con la introducción de la Lockheed Starfighter F-104G, construido bajo licencia de Fiat. El ex-CADE de los años setenta fue testigo de la adquisición del G222 Aeritalia y Lockheed C-130, que renovaron la flota de transporte, y el Aeritalia Lockheed F-104s, un luchador de variante de la Starfighter desarrollado específicamente para satisfacer las exigencias del sistema de guiado italiano.
El impulso para mejorar y ampliar la industria de la aviación llevó a Italia en el programa del Panavia Tornado y el desarrollo y la introducción del AMX, esta tarde con Embraer de Brasil. En 1990, tras la invasión iraquí de Kuwait, Italia se unió a las fuerzas de la coalición y por primera vez en 45 años los pilotos italianos y los aviones se encargaron de las operaciones militares en tiempo de guerra. nuevas crisis se va a requerir la intervención de las fuerzas italianas en Somalia, Mozambique, y en los Balcanes. El conflicto en la ex Yugoslavia, a pocos minutos de vuelo desde las fronteras de Italia, vio la necesidad de mejorar la defensa aérea en el futuro. Como medida de emergencia y en sustitución de los interceptores Tornado ADV arrendadas, el AMI arrendará 30 F-16A ADF Block 15 y cuatro F-16B Block 10 Fighting Falcons, con la opción de unos poco más. Los próximos años también verá la introducción de 121 EF2000 Typhoon, que sustituye al envejecido F-104 S y los arrendados F-16 Fighting Falcons. Además se prevén cambios en el Tornado IDS / IDT y la flota de AMX. La capacidad de transporte será mejorado con la entrega de dieciocho C-130Js (para 2 º Gr.) y un programa de modernización de la C-130Hs. También una completa G222 nuevos desarrollados, denominado C-27J Spartan, que entrará en servicio para sustituir a las de G222.
Aviones en servicio
Ultimo usuario en el Mundo del F-104 Starfighter
Panavia Tornado
Vistosisimo AMX del 103°Gruppo CBR/51°Stormo en Treviso-Istrana
Eurofighter Tifone
Freccia Tricolore, el equipo acrobático
C-27J Spartan italiano
Sea King italiano
MD 500 artillado italiano
Scramble
Lancha de desembarco de colchón de aire Tipo 724
Información al 14 de octubre de 2006
El Type 724 diseñado por el Instituto 708 basado en Shangai es el primer y posiblemente la única lancha de desembarque indígena china de colchón de aire en uso operacional. Alrededor 20~30 unidades son desplegadas por la Armada del ELP para el papel del transporte de tropa. La Armada del ELP puede desarrollar un diseño más capaz para tener éxito el Type 724 en un futuro próximo.
PROGRAMA
China comenzó a desarrollar la tecnología del vehículos de colchón de aire desde el principios de los 60, con un alcance de los programas de desarrollo iniciados por diversos institutos del diseño. Sin embargo, solamente pocos de estos proyectos se han hecho al escenario de la producción final. La mayor parte de estos diseños de artefactos del amortiguador de aire eran solamente convenientes para el uso en los ríos interiores y su funcionamiento y capacidad eran bastante limitados. La lancha de desembarque del amortiguador de aire Type 724 fue la primera lancha construida en China con colchón de aire que ha sido adoptado por la Armada del ELP, con alrededor 20~30 ejemplares entregados desde el principio de los 90.
El Type 724 sirve principal como una herramienta pequeña, altamente móvil de transporte para balsear a tropas marinas de una nave de desembarco grande a la playa del desembarque. Llevado dentro del tramo del muelle de lancha de desembarco, la lancha de desembarque de colchón de aire puede impulsar directamente a través de la puerta austera de la nave y enviar a hasta 10 soldados a la playa. La lancha de desembarque del amortiguador de aire permite que las tropas y el material tengan acceso a las playas arenosas suaves, al swampland, y a las superficies flojas donde la lancha de desembarque convencional tiene dificultad a alcanzar. La lancha de desembarque del amortiguador de aire también ofrece mayores velocidad y adaptabilidad sobre lancha de desembarque tradicional.
El Type 724 es primitivo e incapaz comparado a esos el lanchas de amortiguador de aire en servicio con los EE.UU. y la armada rusa. El vehículo es desarmado y exponen a sus 10 pasajeros al fuego enemigo sin ninguna protección significativa. Sin embargo, el Type 724 servido como substituto para el ensayo de guerra anfibia - la táctica y la tropa que ejercitan antes de un diseño más capaz está disponibles.
Eduardo Olivero: un as de dos países
De los Apeninos a las Pampas
Hijo de Giovanni y Margarita Olivero, inmigrantes italianos radicados en el pueblo de Tandil (Provincia de Buenos Aires), Eduardo Alfredo Olivero, el cuarto vástago de esta familia nace en 2 de Noviembre de 1896. En 1912, a los 16 a años, Eduardo empaca sus valijas y se dirige a Buenos aires fascinado por la idea de volar. Por tren procede a Villa Lugano, donde donde Pablo Castaibert ha instalado su Campo de Vuelo. Castaibert rechaza a Eduardo aduciendo que es muy joven, pero traba amistad con el aviador italiano Eusebione, con Marcel Paillet, el aviador francés que luego se transformaría en instructor de la Escuela de Aviación Militar de El Palomar y un aviador periodista chileno que luego se transformaría en director de cine en nuestro medio: Carlos Borcos. Eusebione convence a Castaibert que utilize a Olivero como el pibe de los mandados. Con el correr del tiempo, Castaibert instruye a Eduardo abordo de uno de los monoplanos de ala baja (motor Gnome Omega de 50 HP) que llevan su nombre. Olivero obtiene se brevet de aviador el 18 de Junio dee 1914, antes de cumplir los 18 años. (1)
AIM-9 All Aspect
Parte 1 - Parte 2 - Parte 3
La guerra aérea en Vietnam y en Yom Kippur mostraron claramente las limitaciones de los Sidewinder que no tenían buen desempeño a baja altitud debido a los emisores IR de fondo hechos por la superfície de la tierra y de nubes, y por el enganche limitado al hemisferio trasero debido al alcance espectral del sensor de PbS. La necesidad de una capacidad contra blancos ágiles dictaba modificaciones en el material del detector y en espoleta de proximidad, pues el sensor IR de la espoleta percibía al exhaustor del blanco a corta distancia.
El AIM-9L (Lima) inició la tercera generación del Sidewinder caracterizado por la capacidad "all-aspect". En 1971, la USAF y US Navy hicieron un acuerdo para desarrollar el AIM-9L de tercera generación. Era un Sidewinder muy mejorado en relación al AIM-9H. El principal objetivo era tener capacidad cualquier aspecto (All-Aspect), o sea, poder enganchar blancos que estuvieron volando en cualquier dirección, sea incluso de frente hacia el lanzador y acertar blancos maniobrando violentamente y/u muy rápidos en cualquier altitud.
El AIM-9L era básicamente un AIM-9H con nuevo sistema óptico, nueva espoleta y nuevo sistema de refrigeración. El sistema Cassegrain del AIM-9H fue mantenido, pero un nuevo retículo FM fue adoptado, con modificaciones en la electrónica de guiado. El retículo FM daba mejor desempeño al reducir el efecto del aumento del tamaño del blanco con la disminución del alcance en la salída de la señal de error del sensor, un factor que afectaba el comportamiento de los sensores AM. También daba mejor capacidad de rechazar contramedidas.
Otra característica era el uso de un detector de Antimoniato de Índio (InSb) refrigerado por argónio mas sensible a la radiación IR de menor frecuencia en la banda de 4 micras. Esto superaba una deficiencia de los modelos anteriores que eran saturados por la radiación del ambiente a baja altitud. En esta frecuencia el autodirector podia apuntar no sólo hacia el exaustor sino también en las áreas del blanco calentados por la fricción del aire. Este sensor permitia la aquisición y acompañamiento de blancos todo aspecto, debido a la sensibilidad a ondas IR mas largas y el filtro rechazando las ondas cortas.
El AIM-9L tenía capacidad off-boresight de +/- 67 grados limitados a +/-27 grados antes del lanzamiento. En la envelope de maniobra fue empleada la compensación que evitaba que el sensor alcanzase el limite angular durante la fase inicial de vuelo. Si el blanco forzaba al sensor a pasar del limite angular la busqueda es abortada y el misil es perdido.
La nueva sección de comando y guiado AN/DSQ-29 estaba basada en transistores. También recibió un motor Mk 36 modificado (mod 8 a 11). Los actuadores del AIM-9H fueron mantenidos, pero el canard fue reproyectado a un doble delta puntiagudo.
Una espoleta de proximidad laser DSU-15/B AOTD (Active Optical Target Detector) de alta resistencia a contramedidas detonaba la ojiva de fragmentación anular WDU-17/B de 9,4kg. La nueva ojiva es mas letal con arreglo de explosión anular con dos camadas de balines de tungsteno con ratio letal de 10m. Apenas 3,6kg eran de explosivos y el resto era de metal que se detonaba próximo del blanco pudiendo perforar los tanques de metal. El AIM-9L fue usado en el conflicto de las Malvinas y en la batalla del valle de Bekaa en 1982 con Pk de mas de 80%.
Explosión de una ojiva anular contra un drone QF-86.
