/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados
¡Es
hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los
conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.
Lockheed P-38 Lightingbolt
En
1937, la USAAC emitió la propuesta circular X-608, solicitando un
interceptor bimotor de gran altitud con al menos 1.000 libras de
armamento. Lockheed respondió con el XP-38, un inusual avión de doble
brazo armado con dos calibres 50, dos calibres 30 y un cañón de 23 mm
agrupados en la góndola central. El diseño fue aceptado para su
desarrollo a mediados de 1937 y, en enero de 1939, el XP-38 despegó por
primera vez. Si bien el XP-38 se perdió en un accidente en un vuelo
publicitario, el excelente rendimiento del diseño aceleró el desarrollo.
Desafortunadamente, la producción de los YP-38 destinados a pruebas
operativas se estancó debido a problemas con los cañones (finalmente se
optó por un cañón más pequeño de 20 mm) y las ocupadas líneas de
producción de Lockheed. Sólo a mediados de 1941 se entregaron los YP-38
al ejército.
El
P-38 hizo su debut operativo varios meses después de la guerra en el
Pacífico. Los P-38 de reconocimiento, bajo la designación F-4, se
desplegaron en Australia en abril, y un mes después se desplegó un
escuadrón de P-38 más al norte para contrarrestar la invasión japonesa
de las Islas Aleutianas. Muchos se perdieron por el mal tiempo, aunque
lograron destruir dos hidroaviones H6K en agosto, lo que marcó la
primera victoria del tipo. Después de la victoria en Midway, los P-38
comenzaron a desplegarse en Islandia y Gran Bretaña para tareas de
patrulla. Varios días después de que el tipo lograra su primera victoria
en el Pacífico, los P-38 que operaban desde Islandia lograron derribar
un Fw 200 sobre el Atlántico.
Cuando
los P-38 comenzaron a no encontrar aviones en sus patrullas, fueron
trasladados al norte de África para apoyar la Operación Antorcha. Si
bien los P-38 serían utilizados intensamente en el Mediterráneo, también
sufrirían sus mayores pérdidas. Si bien los alemanes le dieron al P-38
el apodo de "diablo de cola bifurcada" cuando fue visto por primera vez
en el teatro, los alemanes pronto descubrieron que tenía las mismas
deficiencias que sus Bf 110. El 25 de agosto de 1943, los Bf 109 del JG
53 lograron derribar 13 P-38 en un solo enfrentamiento sin pérdidas. A
pesar de la clara inferioridad del P-38 con respecto a los cazas
alemanes, su largo alcance significó que fuera el único caza de escolta
adecuado para los bombarderos de la 8.ª Fuerza Aérea en 1943, cuando
comenzaron los esfuerzos de escolta.
A
pesar de la inferioridad con respecto a los cazas alemanes, un buen
rendimiento garantizaría que el P-38 persistiera en Europa. El más ágil
P-51 se haría cargo de las tareas de escolta de bombarderos, pero el
P-38 permanecería para tareas de patrulla de largo alcance y
cazabombarderos. Sin embargo, una serie de incursiones desastrosas en
Rumania conducirían a una reducción gradual de las operaciones del P-38.
Incluso cuando las variantes más nuevas llegaron al teatro, resolviendo
en gran medida los problemas de compresibilidad que plagaban al avión,
la mayoría de los escuadrones se convertirían al P-47 y al P-51 a
finales de 1944.
Donde
el P-38 realmente tendría su impacto fue en el Pacífico. Frente a los
aviones japoneses significativamente más lentos, los problemas de
compresibilidad del P-38 tuvieron poca importancia, mientras que sus
motores gemelos y su largo alcance eran ideales para operaciones en el
Pacífico. Los P-38 realizarían misiones de escolta, patrullaje e
interdicción aérea con gran éxito durante toda la guerra. Los pilotos
del P-38 derribarían más aviones que cualquier otro caza de la USAAF en
el teatro de operaciones y produjeron el piloto estadounidense con mayor
puntuación de la guerra: Dick Bong, con 40 muertes en el P-38. También
serían responsables del derribo del bombardero que transportaba al
almirante Yamamoto en abril de 1943.
Con
el final de la guerra, el P-38 quedó con una reputación bastante mixta.
Había demostrado ser inadecuado contra los cazas más modernos, pero
tenía una tasa de pérdidas bastante baja (1,3% para 130.000 salidas en
Europa). En el Pacífico, se les atribuyó el derribo de 1.800 aviones
japoneses y la producción de más de 100 ases. Si bien el P-38 sin duda
reclamaría el título de caza pesado más exitoso de la historia,
rápidamente quedó obsoleto con la llegada de los aviones a reacción, e
incluso con los cazas con motor de pistón más nuevos propulsados ??por
motores de más de 2000 hp. Después de la guerra, el P-38 fue rápidamente
eliminado, quedando sólo una pequeña flota de variantes de
reconocimiento y cazas de último modelo. En 1949, estos últimos P-38
fueron retirados.
Zerstorers de segunda generación
Antes
de que el Bf 110 entrara en servicio, ya se habían iniciado esfuerzos
para sustituirlo. El propio Messerschmitt comenzó a desarrollar un
reemplazo en 1937, mientras que en 1938, el RLM emitió requisitos para
un reemplazo del Bf 110. Con el Bf 110 estableciendo el listón, los
requisitos eran mucho más realistas que los del programa Kampfzerstorer
original, aunque a los requisitos se añadió el bombardeo en picado. Esta
vez sólo dos empresas desarrollaron diseños: Messerschmitt, con su
desarrollo del Bf 110, y Arado, con un nuevo y ambicioso diseño.
Messerschmitt Me 210
Los
esfuerzos de Messerschmitt por mejorar el Bf 110 se remontan a 1937.
Con el objetivo de limpiar el diseño, se utilizó un morro completamente
nuevo y se añadió un nuevo ala de baja resistencia. Se agregaron frenos
de inmersión y se agregó una pequeña bahía de bombas con capacidad para
dos bombas de 500 kg. Cuando actuaba como caza, el compartimiento de
bombas se llenaría con cuatro cañones de 20 mm. El armamento defensivo
iba a ser una sola ametralladora de 13 mm en una ubicación inusual en
forma de ampolla a cada lado del fuselaje. Las estimaciones de
rendimiento parecían prometedoras: se proyectaba que el Me 210 tendría
una velocidad máxima comparable a la de los cazas contemporáneos. De
hecho, el Me 210 parecía tan prometedor que el RLM encargó 1.000 incluso
antes de que el prototipo volara.
Sin
embargo, una vez que el Me 210 despegó en el otoño de 1939, esto
resultaría ser un error desastroso. La estabilidad era terrible y, a
pesar del rediseño de la cola con una sola aleta grande, el avión seguía
siendo peligroso para volar. Los Slats, destinados a mejorar la
agilidad, sólo causaron el desafortunado efecto secundario de convertir
cada pérdida en un giro irrecuperable. En un último esfuerzo por
solucionar los problemas de estabilidad, se alargó la cola. Si bien los
problemas persistieron, el RLM, desesperado por un reemplazo del Bf 110,
ordenó la producción del Me 210 a principios de 1941. La producción del
Bf 110 se detuvo para dar paso al nuevo avión, solo para que los
informes operativos fueran tan pobres que la producción se detuvo con
sólo se construyeron 90 aviones. Se enviaron 320 fuselajes parcialmente
terminados a Hungría para su finalización mientras se reanudaba la
producción del Bf 110. Incluso con los modelos húngaros ligeramente
mejorados, el Me 210 fue tan mal recibido que los pocos que entraron en
servicio fueron retirados lo antes posible.
Arado Ar 240
Arado
había ofrecido un diseño considerablemente más complicado que el
Messerschmitt en la forma del Ar 240. Arado decidió incorporar casi
todos los elementos avanzados en los que estaban trabajando en ese
momento (flaps móviles, cabinas presurizadas y armamento controlado a
distancia) en el nuevo diseño. Las torretas operadas remotamente en la
parte superior e inferior del avión proporcionaban fuego defensivo,
mientras que un compartimento presurizado para la tripulación reduciría
la fatiga de la tripulación. Para minimizar la resistencia, el ala se
hizo lo más pequeña posible, con listones y flaps móviles utilizados
para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje. Las pruebas
comenzaron en junio de 1940 con resultados decepcionantes. El manejo era
deficiente y, a pesar de los cambios realizados en cada prototipo
sucesivo, el avión seguía siendo difícil de volar. Si bien no se ordenó
ninguna producción, varios prototipos tuvieron un servicio limitado.
Gracias a la alta velocidad de su diseño, el Ar 240 se utilizó
brevemente en 1942 para vuelos de reconocimiento sobre Inglaterra.
Arado Ar E.654
Un
desarrollo posterior del ya complicado Ar 240 fue el E.654.
Compartiendo el mismo diseño general del Ar 240, el E.654 ensanchó el
fuselaje para dar cabida a dos motores uno al lado del otro, que debían
estar acoplados a las hélices de las alas. Los cambios también
requirieron un rediseño de la cola: la doble cola fue reemplazada por
una única cola en T grande. Como era de esperar, el complicado sistema
del motor sería la ruina del proyecto. El diseño propuesto era mucho más
complicado que los ejes de transmisión extendidos con los que Dornier y
Junkers habían experimentado, y Arado carecía de la experiencia y las
instalaciones para llegar rápidamente a una solución. Por tanto, el
diseño fue abandonado.
IMAM Ro.57
El
Ro.57 fue el primer intento del IMAM de desarrollar un caza pesado para
la Regia Aeronautica. Diseñado como un caza bimotor de alta velocidad,
el Ro.57 era un avión monoplaza bastante pequeño, totalmente metálico.
En cada ala se encontraba un motor radial Fiat de 840 hp, montado en una
góndola baja que mejoraba la visibilidad del piloto. A pesar de que el
morro estaba abierto para armamento pesado, el IMAM montó sólo dos
ametralladoras de 12,7 mm de disparo lento, estándar para los cazas
italianos de la época. El Ro.57 voló por primera vez en 1939 y las
pruebas parecieron prometedoras: era más rápido que el Macchi C.200, que
era el principal caza de la Regia Aeronautica en ese momento. Sin
embargo, la Regia Aeronáutica solicitó que también fuera capaz de
realizar bombardeos en picado, por lo que el tipo volvió a
desarrollarse. Se agregaron al diseño frenos de buceo, soportes para
bombas y dos cañones de 20 mm, lo que deterioró el rendimiento. Se
ordenó su producción en 1942, pero sólo se entregaron unos 50 aviones
antes del Armisticio de 1943. Cuando entró en servicio, incluso el
diseño original estaba obsoleto, y mucho menos la versión "mejorada" más
lenta que entró en producción.
Savoia-Marchetti SM.88
El
SM.88 era un prototipo de caza pesado de doble pluma desarrollado para
la exportación. Un diseño ambicioso para una empresa italiana, el SM.88
tenía una tripulación de tres personas (piloto, copiloto y artillero) en
una góndola central y estaba armado con apenas tres ametralladoras de
12,7 mm. Como las industrias italianas no habían logrado desarrollar un
motor propio de 1.000 CV, el avión iba a ser propulsado por dos motores
alemanes DB 601. El avión también recibió puntos de anclaje debajo de
las alas para albergar hasta 600 kg de bombas. El SM.88 voló por primera
vez en 1939, pero las esperanzas de Savoia-Marchetti se vieron
truncadas cuando el estallido de la guerra llevó a Daimler-Benz a
negarse a permitir la exportación de su motor. Sin potencial de
exportación, el SM.88 se comercializó en el mercado nacional. Sin
embargo, tampoco allí tuvo éxito, ya que el Bf 110 competidor tenía un
rendimiento similar y un historial de combate que lo respaldaba.
Grumman XF5F Rocket
En
1938, Grumman propuso a la Armada un caza bimotor basado en
portaaviones. La propuesta requería un avión muy ligero, apenas más
pesado que el monomotor F4F, propulsado por dos motores Wright Cyclone.
Tal como fue concebido, el avión tendría una excelente velocidad de
ascenso y velocidad máxima. Grumman recibió la aprobación y se construyó
el XF5F. El XF5F tenía un diseño inusual: el ala baja monoplano se
extendía más allá del morro del avión y los motores estaban montados lo
más bajo posible para mejorar la visibilidad. El XF5F despegó en abril
de 1940 y las pruebas se desarrollaron sin problemas. El rendimiento y
el manejo fueron buenos y la visibilidad excelente. En 1941, voló contra
casi todos los cazas contemporáneos disponibles y descubrió que podía
superarlos a todos, incluso al Spitfire. A pesar de toda la promesa, los
problemas logísticos acabaron con el programa. Las dificultades para
conseguir suficientes piezas significarían que se pasaría por alto para
la producción en masa en 1942. Mientras tanto, Grumman ya había
comenzado el trabajo preliminar en su próximo caza pesado para la
Armada, el F7F.
Grumman XP-50
En
respuesta a una solicitud de la USAAC de un interceptor pesado bimotor,
Grumman adaptó su diseño F5F para cumplir con los requisitos. Se
eliminó el tren de aterrizaje y el tren de aterrizaje se reorganizó de
cola a triciclo. Se instaló un morro nuevo y más largo, lo que le dio al
XP-50 un aspecto más convencional, y se revisó el armamento de cuatro
calibres .50 en el morro a dos calibres .50 y dos cañones de 20 mm. El
XP-50 despegó en febrero de 1941 y las pruebas encontraron que el diseño
más refinado mejoraba con respecto al XF5F en todos los aspectos, desde
la velocidad hasta el alcance y la velocidad de ascenso. Sin embargo,
el XP-50 se perdió en un accidente en mayo de 1941. Se convenció a
Grumman de mejorar aún más el diseño bajo la designación XP-65, pero
pronto abandonó estos esfuerzos cuando quedó claro que el F7F que se
estaba desarrollando para la Armada también llenaba el espacio
disponible. requisitos.
Douglas DB-7/P-70 Estragos
En
respuesta a la campaña de bombardeos en curso contra Gran Bretaña, la
RAF comenzó a experimentar con la conversión de los bombarderos Douglas
Boston, que habían demostrado ser de demasiado corto alcance para tareas
de bombardeo regulares, en cazas nocturnos. La conversión a cazas
nocturnos generalmente implicaba la instalación de un AI Mk. Radar
intravenoso en la nariz, dejando el armamento estándar de ametralladoras
de disparo hacia adelante. Después de que las conversiones iniciales
resultaron exitosas, muchos DB-7 franceses, desviados a Inglaterra
después de la caída de Francia, también se convirtieron para tareas de
combate nocturno. Los cazas nocturnos Havoc hicieron su debut operativo
en abril de 1941, logrando su primera victoria dos días después de
operaciones. Sin embargo, sólo un escuadrón operó el caza nocturno Havoc
y, a finales de 1941, quedó fuera de servicio. La RAF también
experimentó con el sistema Turbinlite, un enorme reflector situado en el
morro del bombardero que se utiliza para guiar a los cazas. Si bien las
conversiones permitieron que diez escuadrones volaran el tipo, el
sistema tuvo poco éxito y gradualmente fue retirado del servicio para
sistemas más capaces.
Mientras
la RAF buscaba convertir el DB-7 en un caza nocturno, el Ejército
inició un programa similar de forma independiente. Bajo la designación
P-70, un A-20 fue modificado para montar un radar en la nariz y una
bandeja ventral que llevaba cuatro cañones de 20 mm. Faltaba
rendimiento, pero la necesidad urgente de cazas nocturnos significó que
59 A-20 se convertirían en P-70 a finales de 1942. El P-70 hizo su debut
en combate en Guadalcanal en 1943. Aunque en general carecía de
rendimiento, el Sin embargo, el P-70 logró derribar a dos intrusos
nocturnos en el otoño de ese año. Otro destacamento fue enviado a Port
Moresby en Nueva Guinea, logrando su primera victoria en mayo de 1943.
Sin embargo, en general, el diseño tuvo poco éxito y, a finales de año,
el P-70 fue reemplazado o cambiado a misiones de intrusión nocturna.
Lockheed XP-49
La
respuesta de Lockheed a la solicitud del interceptor pesado bimotor de
la USAAC fue una mejora del P-38 de doble brazo. Los cambios con
respecto al P-38 equivalieron a la adición de un cañón más de 20 mm en
el morro y el uso de motores Continental I-1430 más nuevos en lugar de
los motores Allison del P-38. Las pruebas comenzaron a finales de 1942,
pero se retrasaron en enero del año siguiente cuando el tren de
aterrizaje no se bloqueó durante el aterrizaje. Después de un mes de
reparaciones, el XP-49 volvió a volar y se reanudaron las pruebas de
vuelo. Sin embargo, estas pruebas encontraron que el XP-49 ofrecía poco
sobre el P-38 y, con el futuro incierto de los motores Continental
I-1430, se tomó la decisión de abandonar el desarrollo.
Cazas pesados soviéticos
El
desarrollo de cazas pesados ??soviéticos fue de escala relativamente
pequeña en comparación con otras naciones de la época. Los esfuerzos
recién comenzaron en 1938, cuando se le pidió a Polikarpov que
desarrollara un caza pesado, y numerosos retrasos asegurarían que los
esfuerzos de Polikarpov, así como un proyecto similar asignado al MiG,
no estuvieran listos antes del estallido de la guerra. De hecho, el caza
pesado soviético de mayor éxito de la guerra fue simplemente diseñado
como recurso provisional: el Petlyakov Pe-3. En general, la naturaleza
desesperada de la guerra y los intentos tardíos de desarrollar cazas
pesados ??aseguraron en gran medida que los soviéticos no tuvieran la
experiencia previa ni los recursos adicionales para desperdiciar en el
desarrollo de cazas pesados ??durante la guerra.
Mikoyan-Gurevich DIS/MiG-5
En
octubre de 1940, se pidió al MiG que desarrollara un caza pesado
bimotor monoplaza para tareas de escolta alrededor del motor AM-37. MiG
desarrolló un monoplano de construcción mixta de alas bajas y dos colas
armado con un cañón VYa de 20 mm, dos ametralladoras BS de 12,7 mm y
cuatro ametralladoras ShKAS. El diseño fue aprobado para la construcción
de prototipos a finales de 1940, con pruebas programadas para agosto
del año siguiente. El primer prototipo se entregó mucho antes de lo
previsto y las pruebas de vuelo comenzaron en junio de 1941. Si bien las
pruebas encontraron numerosos defectos aerodinámicos, los alemanes
invadieron, interrumpiendo el desarrollo. Mientras tanto, el motor AM-37
resultó ser un fallo y el avión fue rediseñado con el motor radial
ASh-82. Después de mucho retraso, las pruebas de vuelo se reanudaron a
principios de 1943, pero como los problemas persistieron, el MiG-5 fue
cancelado en octubre.
Petliakov Pe-3
Cuando
los bombarderos alemanes comenzaron a aparecer en los cielos de Moscú,
el VVS se vio necesitado de un caza nocturno fuertemente armado y con
buena resistencia. Se inició un programa de choque para convertir lo más
rápido posible un avión bimotor existente en un caza pesado. Pronto
quedó claro que el bombardero en picado Pe-2 era el único candidato
adecuado, por lo que los ingenieros se pusieron a trabajar modificando
el diseño. Los dos ShKAS en el morro se complementaron con una
ametralladora pesada UBK y los sistemas de bombardeo se simplificaron.
Se eliminaron los frenos de inmersión y se instaló una radio de combate.
El desarrollo fue increíblemente rápido: el 7 de agosto de 1941, el
prototipo Pe-3 había volado e inmediatamente se puso en producción.
El
Pe-3 hizo su debut con unidades de bombarderos de alta velocidad
alrededor de Moscú en agosto, siendo utilizado en funciones de caza de
escolta y atacante. Cuando comenzó la Operación Tifón, se lanzaron Pe-3 a
la batalla en un intento frenético de detener la marea. Es comprensible
que las pérdidas fueran elevadas: en los tres primeros meses de
operaciones se perdieron 50 aviones, lo que representaba el 25% de la
producción. Para minimizar las bajas, los Pe-3 pasaron a funciones de
reconocimiento en octubre. Ese mismo mes, la fábrica comenzó a
reubicarse, lo que obligó a utilizar Pe-3 en funciones de muy bajo
riesgo hasta que la producción se recuperara. Incluso cuando se reanudó
la producción, los Pe-3 fueron eliminados gradualmente de sus funciones
de combate, salvo un breve intento de montar radares aéreos en los Pe-3
para que sirvieran como cazas nocturnos a mediados de 1942. La PVO de
Leningrado operó 15 de estos aviones, pero estos esfuerzos fueron
efímero. A partir de 1943, los Pe-3 fueron relegados a regimientos de
reconocimiento de largo alcance.
Polikarpov TIS
El
TIS tuvo sus orígenes a finales de 1938, cuando se pidió al OKB
Polikarpov que desarrollara un caza pesado. Desgraciadamente, otros
proyectos en curso tenían mayor prioridad y no fue hasta finales de 1940
que se empezó a trabajar seriamente. El TIS era un caza pesado de dos
hombres con alas bajas propulsado por dos motores AM-37. El armamento de
disparo delantero era dos cañones ShVAK, cuatro ametralladoras ShKAS y
dos ametralladoras pesadas UBK. Debido al estallido de la guerra, el
prototipo TIS no voló hasta septiembre de 1941. Las pruebas encontraron
mala estabilidad direccional y confiabilidad del motor en altitud. Si
bien Polikarpov solucionaría los problemas de estabilidad, los motores
AM-37 se considerarían un fracaso y el proyecto se suspendió para que
Polikarpov pudiera concentrarse en diseños más urgentes. El trabajo se
reanudó en la segunda mitad de 1943 y en junio de 1944 se reanudaron las
pruebas. Sin embargo, dos crisis sucesivas seguidas de la muerte de
Polikarpov y la disolución de su OKB significaron el fin del TIS.
Los cazas pesados ??japoneses
La
aparición del Bf 110 en Europa despertó el interés de los japoneses. El
largo alcance y la gran potencia de fuego de estos cazas pesados ??eran
atractivos tanto para la IJA como para la IJN, y en 1937 y 1938,
respectivamente, se ordenó el desarrollo de cazas pesados biplaza.
Tanto la IJA como la IJN buscaban cazas pesados de largo alcance para
escoltar a los bombarderos, pero optaron por desarrollar plataformas
separadas. Desafortunadamente, en comparación con los esfuerzos de los
cazas pesados occidentales, el desarrollo de estos cazas pesados
??japoneses sería bastante largo gracias a los problemas de desarrollo
del motor y al éxito del A6M Zero de largo alcance.
Kawasaki Ki-45 Tipo 2 Caza biplaza Toryu “Nick”
A
Kawasaki se le asignó el desarrollo de un caza pesado biplaza para la
IJA en 1937 bajo la designación provisional de Ki-38. En 1938, el diseño
estaba finalizado y, aunque el Ki-38 no pasó de la etapa de maqueta,
varias modificaciones llevaron a una nueva designación de Ki-45. El
Ki-45 recibió un pedido de prototipo en diciembre de 1938 y, en enero de
1939, el Ki-45 voló por primera vez. Desafortunadamente, los motores
demostraron tener poca potencia y ser poco confiables, por lo que el
Ki-45 llegó a un callejón sin salida. Sin embargo, debido a la
insistencia del ejército en tener un caza pesado, Kawasaki continuó
buscando motores adecuados. En octubre de 1940, Kawasaki montó los
motores Mitsubishi Ha-102 en el diseño y, a finales de 1941, el Ki-45
había entrado en producción.
El
Ki-45 hizo su debut en combate en el Teatro China-Birmania-India a
principios de 1942. Operando bajo superioridad aérea amiga, el avión
tuvo un buen desempeño, pero la IJA se encontró con una sorpresa después
de que terminó un encuentro con el Grupo de Voluntarios Estadounidenses
en junio. en desastre. Otros enfrentamientos con los Flying Tigers y
otros pilotos aliados reforzaron el hecho de que no se podía esperar que
el Ki-45 resistiera frente a los cazas monomotores. Tras la serie de
derrotas en China, los Ki-45, tanto a nivel local como en Nueva Guinea,
pasaron a operaciones de ataque terrestre. Surgieron nuevas variantes
que mejoraron el armamento, reemplazando las ametralladoras de 12,7 mm y
el cañón de 20 mm del avión por cañones más pesados ??de 37 mm e
incluso de 57 mm.
Las
operaciones del Ki-45 alcanzaron su punto máximo en Nueva Guinea, donde
los aviones fuertemente armados y blindados eran populares entre las
tripulaciones. Gracias a su armamento de cañones pesados ??y su carga
útil de hasta 500 kg de bombas, sirvieron como plataformas antibuque y
de ataque terrestre relativamente efectivas. Si bien falló en su función
originalmente prevista, ocasionalmente fue puesto en servicio como caza
nocturno contra los B-24 de la Quinta Fuerza Aérea. Algunos Ki-45
también permanecieron en el país para tareas de defensa aérea. Cuando la
guerra se volvió contra los japoneses, los cazas nocturnos Ki-45
comenzaron a adoptar la disposición de cañón de disparo oblicuo
popularizada por los alemanes.
Con
el inicio de las incursiones de los B-29 en Japón, el Ki-45 tuvo
problemas. Si bien su armamento pesado podía derribar fácilmente los
B-29, no pudo alcanzar las altitudes a las que volaban los bombarderos
y, por lo tanto, quedó relegado a ataques desesperados de embestida. De
manera similar, los Ki-45 se utilizaron en ataques kamikaze contra
barcos aliados. El rendimiento mejoró cuando los B-29 cambiaron a
incursiones nocturnas de nivel inferior, momento en el que el Ki-45
fuertemente armado también recibió un radar. Un total de cuatro sentais
volaron los cazas nocturnos Ki-45, y uno de ellos contaba con 150
bombarderos al final de la guerra.
Nakajima J1N Avión de reconocimiento tipo 2 de la Armada Gekko “Irving”
La
contraparte del Ki-45 de la IJN fue el Nakajima J1N. Compartiendo un
diseño similar al Ki-45, el J1N voló por primera vez en mayo de 1941,
con resultados decepcionantes. La maniobrabilidad era escasa, los
motores problemáticos y las barbetas experimentales controladas a
distancia eran pesadas y poco fiables. Comparado con el A6M, era
insatisfactorio como caza y, por tanto, no fue aceptado en servicio como
caza pesado. Sin embargo, su alta velocidad y largo alcance lo hacían
muy adecuado para tareas de reconocimiento, por lo que se ordenó a
Nakajima que rediseñara los prototipos para tal función. Con el
armamento eliminado (salvo una única ametralladora pesada defensiva) y
la posición de un observador añadida, el rendimiento del J1N mejoró aún
más y fue aceptado en servicio.
Las
operaciones del J1N comenzaron en la segunda mitad de 1942 en el teatro
de operaciones de Nueva Guinea. A principios de 1943, el comandante en
Rabaul experimentó montando cañones de disparo oblicuo en el avión,
apuntando tanto hacia arriba como hacia abajo. Haciendo su debut en
combate en mayo de 1943, el J1N modificado derribó con éxito dos
bombarderos en una sola misión. Con el éxito de este caza nocturno
experimental, se desarrolló y se apresuró a poner en producción una
variante de caza nocturno dedicada. Se conservaron los cañones que
disparaban oblicuamente y se alisó el fuselaje para dar cabida a la
tripulación más pequeña. Algunos aviones recibieron radares o
reflectores aerotransportados.
Los
cazas nocturnos J1N rápidamente dominaron la producción, y nuevas
variantes eliminaron los escasamente utilizados cañones que disparaban
hacia abajo, reemplazándolos a menudo con cañones que disparaban hacia
adelante. Sin embargo, si bien el J1N fue eficaz contra los B-17 y B-24
de la 5.ª Fuerza Aérea, como la mayoría de los demás cazas japoneses, no
pudo enfrentarse al B-29. Si bien los pilotos ocasionalmente tuvieron
éxito contra los bombarderos, el pobre desempeño a gran altitud limitó
en gran medida la efectividad del J1N contra los bombarderos. Incluso
cuando las incursiones cambiaron a altitudes más bajas, la alta
velocidad y los radares de mala calidad del B-29 dificultaron las
intercepciones.
Mosquito De Havilland
Al
ser uno de los aviones de combate más rápidos del mundo en el momento
de su introducción, no hace falta decir que se experimentaría con el De
Havilland Mosquito como caza pesado. El desarrollo del caza Mosquito
comenzó en 1940, y en mayo de 1941 voló el primer prototipo. El morro
vidriado del bombardero fue reemplazado por un morro sólido con cuatro
ametralladoras .303, y se colocaron cuatro cañones de 20 mm en el
compartimiento de bombas. El Mosquito F Mk II, como se le conocía,
serviría tanto como caza convencional como como caza nocturno, con un
radar instalado en el avión. El tipo se apresuró a entrar en producción
y, en enero de 1942, los cazas nocturnos Mosquitos estaban reemplazando
al Douglas Havoc.
Los
cazas nocturnos Mosquito tendrían un uso más intenso que los cazas
originales. Los cazas nocturnos, que originalmente servían a nivel
nacional para ahuyentar a los intrusos nocturnos alemanes, harían su
primer despliegue en el extranjero, en Malta, a finales de 1942 para
realizar operaciones de cazas nocturnos sobre Italia. Cuando se
intensificara la campaña de bombardeos nocturnos de la RAF, le seguirían
los Mosquito: variantes de cazadores de cazas nocturnos, equipados con
el “Serrate: sistema para rastrear radares aéreos alemanes y señales
IFF, los Mosquitos pasarían factura al cuerpo de cazas nocturnos
alemanes. Las variantes de gran altitud surgirían por primera vez a
mediados de 1942 en respuesta a las incursiones a gran altitud de los Ju
86P, y las variantes se extenderían tanto al día como a la noche.
A
mediados de 1942, De Havilland también había desarrollado una variante
del cazabombardero Mosquito. La bahía de bombas se reorganizó para
permitir la instalación tanto del armamento de combate estándar como de
hasta dos bombas de 500 libras, mientras que las alas se reforzaron para
los bastidores de bombas y cohetes. Variantes posteriores equiparían el
cañón QF de 6 libras con un cargador automático para tareas anti-envío,
e incluso se experimentó con una variante QF de 32 libras, que resultó
factible y posteriormente desechada debido al final de la guerra. Como
cazabombarderos, los Mosquitoes siguieron teniendo un éxito tremendo:
hundieron innumerables barcos y submarinos, mientras que aún podían
defenderse razonablemente bien en un combate aéreo, ya que un
enfrentamiento resultó en el derribo de cinco Fw 190 con la pérdida de
tres Mosquitoes. presentado.
Westland Welkin
Para
las especificaciones del Ministerio del Aire de 1940 para un caza de
gran altitud, Westland adaptó su caza pesado Whirlwind. Se utilizó un
ala masiva de alta relación de aspecto, se presurizó la cabina y los
motores Peregrine, que tenían un rendimiento inferior en altitud, fueron
reemplazados por el probado Rolls-Royce Merlin. En 1941 se autorizó la
producción de prototipos y, en noviembre del año siguiente, el Welkin
despegó por primera vez. Si bien se ordenó la producción, Westland
carecía de la capacidad de producirlo rápidamente, por lo que su puesta
en servicio tardó hasta mayo de 1944. Desafortunadamente, se descubrió
que tenía un defecto evidente: el ala gruesa conducía a un número de
Mach crítico muy bajo, lo que significaba que su vuelo La envolvente era
muy limitada en las altitudes operativas previstas. Si iba demasiado
rápido, se detendría, pero si desaceleraba demasiado, también se
detendría. El servicio del Welkin fue corto: con las variantes Spitfire
de gran altitud cumpliendo muy bien su papel, el complicado Welkin fue
retirado en noviembre de 1944.
Vickers tipo 432
En
respuesta al requisito del Ministerio del Aire de un caza bimotor
fuertemente armado que produjo el Westland Welkin, Vickers desarrolló el
Tipo 432 propulsado por Rolls-Royce Griffon. El avión se parecía un
poco a un De Havilland Mosquito más grande, con un dosel de burbujas y
una cabina presurizada. . La cabina presurizada desplazó el armamento,
lo que obligó a mantener el armamento pesado de seis cañones de 20 mm en
una góndola ventral. Al volar por primera vez en diciembre de 1942, se
descubrió que el avión tenía varios problemas. El rodaje fue difícil, ya
que la aeronave se manejaba mal y no podía rodar en línea recta. Su
desempeño en el aire también fue peor de lo esperado. Con el éxito del
Westland Welkin, el proyecto de Vickers fue cancelado antes de que
pudieran intentar solucionar los problemas con el avión.
Zerstorers de tercera generación
El
fracaso del Me 210 fue evidente en 1942, y así se puso en marcha una
nueva ola de desarrollo de cazas pesados. A diferencia del intento
anterior, no se publicaron requisitos oficiales de RLM; más bien, los
diseños fueron desarrollos oportunistas surgidos del fracaso del Me 210.
A diferencia de la ola anterior de Zerstorers, los nuevos diseños
serían en su mayor parte increíblemente inusuales, mientras que el
propio Messerschmitt perfeccionaría aún más el Me 210 en un intento de
salvarlo. Para ello, el Dr. Lippisch, trabajando dentro de la firma
Messerschmitt, desarrollaría dos diseños propios, y Henschel
desarrollaría otro avión inusual.
Henschel Hs P.75
Henschel
desarrolló un diseño de caza pesado bastante inusual para el nuevo
Zerstorer. Además de sus inusuales bulos y su cola invertida, también
utilizó una configuración de motor poco convencional: el DB 610, que
constaba de dos motores DB 605 acoplados, propulsaba el avión. Como se
descubrió que el motor DB 610 era problemático en el He 177, Henschel
cambió el enfoque al motor DB 613 (DB 603 acoplados). Ambas
disposiciones de motores requerían hélices contrarrotativas. El
armamento iba a ser cuatro cañones Mk 108 de 30 mm en la nariz. Si bien
Henschel llegó hasta las pruebas en el túnel de viento para el diseño,
nunca avanzó más, probablemente debido a dificultades en el desarrollo
de sistemas de expulsión y enfriamiento.
Messerschmitt Me 410
Incluso
cuando se ordenó la producción del defectuoso Me 210, Messerschmitt
continuó refinando el diseño con la esperanza de salvar algo útil. Los
cambios se centraron en los motores DB 603 más potentes, que mejoraron
significativamente todos los aspectos del rendimiento. La forma en
planta del ala fue rediseñada para reubicar el centro aerodinámico y la
cola se amplió para mejorar la estabilidad lateral. Una vez recuperada
la estabilidad del diseño, se podrían reintroducir listones en las alas.
El nuevo avión, que voló por primera vez en marzo de 1942, fue
designado Me 410 para separarlo de la terrible reputación del Me 210. El
rendimiento fue excelente y se ordenó la producción del avión.
El
Me 410 estaba en servicio operativo a mediados de 1943, haciendo su
debut en las incursiones nocturnas de alta velocidad en Gran Bretaña. Si
bien resultó ser un objetivo difícil para los cazas nocturnos
británicos, no fue rival para el Mosquito de Havilland. El Me 410 tuvo
un uso más destacado a nivel nacional en la defensa del Reich. Equipado
con un cañón adicional de 20 mm o un Bordkanone de 50 mm y cuatro
morteros Werfer-Granate 21 debajo de las alas, el Me 410 era un oponente
peligroso para los bombarderos diurnos. Sin embargo, los éxitos del Me
410 durarían poco: el avión no era rival para los cazas monomotores
aliados, y una vez que los P-51 comenzaron a escoltar a los bombarderos
hasta el objetivo, las pérdidas del Me 410 aumentaron. A mediados de
1944, la breve carrera del Me 410 estaba llegando a su fin. Se había
eliminado gradualmente de la producción para los cazas de mayor
prioridad, y los supervivientes que todavía servían en la defensa del
Reich fueron eliminados de sus funciones de interceptor y relegados al
reconocimiento nocturno a gran altitud.
