Fuerzas Aéreas: Douglas 8A-3P "Northrop" en Perú

Aviones con Historia
Douglas 8A-3P "Northrop" 
Cuerpo Aeronáutico del Perú 
Por: Sergio de la Puente 

 

Tal vez uno de los aviones de combate más recordados por las generaciones de los años 40s y 50s sea el Douglas 8A-3P, conocido localmente como "Northrop" y protagonista de importantes momentos, gloriosos y difíciles, de la historia de nuestra aviación. 

El 27 de julio de 1935 entraba en servicio en el U.S. Army Air Corps un nuevo tipo de bombardero ligero de ataque diseñado por John K. Northrop y denominado A-17; por sus excelentes prestaciones y gran potencial, la Douglas Aircraft Corporation desarrolla un modelo para la exportación y lo vende como el Douglas 8A, siendo los primeros compradores Suecia (8A-1) y Argentina (8A-2). 

En 1939 el entonces Teniente-Comandante CAP Armando Revoredo Iglesias viaja a los Estados Unidos para supervisar la compra de nuevo material aéreo, entre el que se encuentran los Douglas 8A-3P. Se trataba de diez aparatos de ataque con fuselaje totalmente metálico; ala baja con tren de aterrizaje retráctil y motor Wright R-1820-103A "Cyclone" de 1,000 HP. que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 380 km/h. Como armamento llevaba cinco ametralladoras calibre .30, cuatro en las alas, una en la cabina trasera y una carga de bombas de 500 Kg. Era un avión sumamente estable y agradable de volar, fuerte y potente. 

 

El 1º de junio de 1939 despegaban de la fábrica Douglas en California los primeros tres aviones, matriculados BO-1G, BO-2G y BO-3G, al mando del propio Revoredo para un viaje con escalas hasta Lima, adonde llegaron el día 5 de junio después de un vuelo directo desde Panamá, aterrizando en el aeropuerto de Limatambo a las 5:45 p.m. Desde su llegada fueron asignados al XXXI Escuadrón de Ataque, con base en Las Palmas. 

A principios de 1940 el Gobierno Peruano decide utilizar los "Northrop" para realizar un vuelo de buena voluntad por Sudamérica, escogiendo 5 aparatos que pasaron a integrar la Escuadrilla "Los Zorros", al mando lógico del Comandante de Aeronáutica Armando Revoredo Iglesias, acompañado por el capitán Enrique Bernales Bedoya y los tenientes Ernesto Gómez Cornejo, Manuel Gambetta del Piélago, Pedro Vargas Prada, Luis Cossío Tudela y Jesús Melgar Escutti, el capitán ingeniero Jorge Vigil Morey y los suboficiales Federido Vera Principio y Ernesto Green Tizón. El vuelo se inició el sábado 23 de marzo de 1940 con la etapa Lima-Quito, siguiendo hacia Bogotá (al despegar de Quito el avión número 2 sufrió un pequeño percance motivando su regreso a Lima), Panamá, Caracas, Paramaribo, Belén do Pará, Rio de Janeiro, Asunción, Montevideo, Buenos Aires, Santiago y La Paz, llegando finalmente de regreso a Lima el 3 de mayo, siendo recibidos por una gran cantidd de público en Limatambo. 

 

El 12 de abril de 1941 los "Northrop" del XXXI Escuadrón hacen un vuelo de propaganda al Cuzco por encargo de la Liga Nacional Pro Aviación pero al despegar de regreso hacia Lima uno de los aviones, tripulado por los tenientes Luis Cossío Tudela y José Voto Bernales, pierde potencia y se estrella en la hacienda Ckari, muriendo ambos oficiales. 

 

En julio de 1941 se inicia el conflicto con Ecuador y los aviones del XXXI Escuadrón son inmediatamente movilizados al frente integrando las Escuadrillas 91, 92 y 93, participando en vuelos de reconocimiento y ataque, así como proporcionando cobertura aérea durante el desembarco aerotransportado que culminó con la toma de Puerto Bolívar. 

El 26 de enero de 1943 volaba en la zona de Tingo María un "Northrop" con una comisión investigadora de accidentes integrada por el comandante Jorge Tweddle Valdeavellano, el capitán Alberto Peña Higgison y el suboficial Juan Coronel Boas, cuando se perdió contacto con ellos, desapareciendo para siempre en medio de la selva. 

 

En 1940 la Douglas había firmado un contrato con el gobierno de Noruega para la venta de 30 aviones modelo 8A-5, pero no pudieron ser entregados debido a la invasión alemana durante la Segunda Guerra Mundial, de modo que dichos aviones fueron incorporados al servicio en el U.S Army Air Corps con la denominación de A-33 Nomad. Durante 1943, 13 aviones 8A-5 fueron transferidos al Cuerpo Aeronáutico del Perú, partiendo el 1º de noviembre desde la base de Kelly Field, junto con 10 aviones Curtiss P-36, llegando a Lima el 16 de noviembre; se diferenciaban de los 8A-3P por tener dos ametralladoras calibre .50 adicionales debajo de las alas y un motor más potente de 1,200 HP. En un principio equiparon al 23 Escuadrón de ataque, pero posteriormente se unieron a los 8A-3P en el XXXI Escuadrón. Cabe mencionar que esta unidad recibió el apodo de "Escuadrón Champán" por ser frecuentemente utilizada por el Presidente de la República en sus vuelos de inspección a lo largo del territorio nacional. (En la primera foto podemos ver al Presidente Manuel Prado en vuelo en el avión XXXI-1, al mando del Capitán Manuel Polidoro García). 
 
En octubre de 1948, como consecuencia de la sublevación de la Escuadra Peruana, los "Northrop" se ven obligados a cumplir misiones de ataque y ametrallamiento a los buques y a la fortaleza del "Real Felipe". Igualmente se cumplieron misiones en las ciudades de Arequipa y Juliaca. 

Restablecida la tranquilidad, el XXXI Escuadrón es trasladado a la Base Aérea de Collique, continuando con los vuelos hasta que son transferidos a Las Palmas como aviones de instrucción avanzada hasta su retiro definitivo hacia 1960. El último avión 8A-3P y que fuera el avión comando de la Escuadrilla "Los Zorros" se conserva actualmente en la entrada de la Base Aérea Las Palmas como un homenaje a la Escuadrilla y su famoso viaje. 

 

Para mayor información sobre Aeronaves de la FAP, consultar la página web: http://fap.fly.to 

Warbooks (2001)

Biografías: Robert Alfred Theobald (USA)

Robert Alfred Theobald, (1884–1957) 

08 de febrero 2011 0 Comentarios 

 

Almirante de la Armada de los EE.UU. al mando de la Fuerza del Pacífico Norte. Nacido en San Francisco, California, el 25 de enero de 1884, Robert Theobald se graduó en la Academia Naval de los EE.UU. en 1907 y egresó con el grado de alférez. En los próximos años, se desempeñó en una variedad de tareas en el mar y en los puestos de costa, impresionando a sus superiores con sus habilidades en el tiro, su marinería, y su agudeza intelectual. Durante la década de 1930, Theobald fue a la vez un estudiante y un instructor en la Academia de Guerra Naval. Él ordenó el acorazado Nevada, fue miembro de la Junta General de la Armada, y comandó una división de cruceros y luego una flotilla de destructores. 

Poco después del ataque japonés contra Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, el almirante Theobald se hizo cargo de los destructores de la Flota del Pacífico. En mayo de 1942, fue nombrado comandante de la Fuerza del Pacífico Norte. Puesto que la fuerza tenía inicialmente un cuerpo principal de los cinco cruceros y cuatro destructores, Theobald se inclinaba a ser cauteloso en el movimiento contra los japoneses en las Islas Aleutianas, un enfoque que lo puso en conflicto con los comandantes del ejército con mentalidad más agresiva en el teatro. 

El conflicto entre Theobald y el ejército, junto con la irritación del almirante a que se asigne un remanso en la guerra, enojó al almirante Chester W. Nimitz, comandante de la Flota del Pacífico. El 4 de enero de 1943, Nimitz alivió a Theobald, quien se hizo cargo de la Primera Zona Naval y el Astillero Naval de Boston. Theobald se retiró de la Armada en febrero de 1945. 

Después de la guerra, se involucró en la controversia de Pearl Harbor, argumentando que el almirante Husband E. Kimmel, comandante de la Flota del Pacífico en 1941 y su amigo desde hacía mucho tiempo, y el teniente general Walter Short, comandante del Departamento de Hawai, fueron injustamente hechos los chivos expiatorios del éxito japonés del 7 de diciembre de 1941. En su libro "The Final Secret of Pearl Harbor: The Washington Contribution to the Japanese Attack (1954)", Theobald acusa al presidente Franklin D. Roosevelt y los miembros de su administración de no advertir adecuadamente a los comandantes de Hawai de un posible ataque y se había desplazado la culpa a Kimmel y Short de encubrir sus propios errores en el juicio. Theobald murió en Boston el 13 de mayo de 1957. 

Referencias: Garfield, Brian. The Thousand-Mile War: World War II in Alaska and the Aleutians. New York: Doubleday, 1969. Morison, Samuel Eliot. History of United States Naval Operations in World War II. Vol. 7, Aleutians, Gilberts, and Marshalls. Boston: Little, Brown, 1951. Morton, Louis. United States Army in World War II: The War in the Pacific—Strategy and Command. Washington, DC: Office of the Chief of Military History, Department of the Army, 1962 

Fuente

MPA: Tupolev Tu-142 (URSS)

Tupolev Tu-142 


Un Tu-142 de la Armada de la India en vuelo en 2007 

Rol: Avión de patrulla marítimo
Fabricante Tupolev
Estado: Servicio activo
Usuarios Primarios 
Armada Soviética
Armada rusa
Marina de la India
Marina Ucraniana
Desarrollado a partir de Tupolev Tu-95


El Tupolev Tu-142 (Туполев Ту-142) (designación OTAN: Bear F / J) es un avión de turbohélice de reconocimiento marítimo /guerra antisubmarina (ASW) ruso. Se basa en el Tupolev Tu-95 de bombardeo estratégico.


Diseño y desarrollo
Originalmente diseñado como un avión de vigilancia marítima como complemento al Tu-95RT y al Ilyushin Il-38, el Tu-142 evolucionó para convertirse en la primera aeronave de guerra antisubmarina (ASW) de la Armada Soviética. Las variantes ASW fueron designados como Tu-142M2, Tu-142M3, 142M4-Tu (designación OTAN: Bear F Mod 2, Bear F Mod 3, Bear F Mod 4).
El Tu-142MR (designación OTAN: Bear J) fue una variante del Tu-142 modificados para uso en las comunicaciones submarinas, así como otro tareas de comando, control y comunicaciones (C3).
Con ocho motores de hélices con aspas contrarrotatorias Kuznetsov NK-12 con una potencia de un valor nominal de 8.948 kW (12.000 eshp). A pesar de que el motor era avanzada, el diseño del fuselaje era convencional: se trataba de un monoplano de ala baja cantilever, con 35 grados de barrido. El ángulo aseguraba de que el larguero del ala principal pasara a través del fuselaje en la parte delantera de la bodega de bombas. Tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil, hacia atrás con la retracción del tren principal. El avión voló por primera vez en 1953.


Tu-142 en el Museo de la Aviación del Estado en Kiev, Ucrania. 

Historia operacional 
La Armada de la India usa 8 Tu-142s como avión de reconocimiento marítimo y guerra antisubmarina. [1] El avión estaba envuelto en un ejercicio naval conjunta indo-estadounidense de una semana de duración en el Mar Arábigo en septiembre de 2002 [2].


Tu-142 de la Armada de la India en Base Aeronaval Arakkonam.

Variantes 

Tu-142/Tu-142M 
Variante antisubmarina con cambios del fuselaje delantero extendido y de otro tipo Tu-95.
Tu-142MR Morskoy Razvedchik 

Los operadores 
India :Marina de la India - recibió ocho Tu-142 aviones de patrulla marítima.
Rusia : Aviación Naval rusa - 15 Tu-142 aviones en 2009;
Ex Unión Soviética : Aviación Naval Soviética - traspasada a Rusia.
Ucrania : Fuerza Aérea de Ucrania

Accidente 
El 7 de noviembre de 2009, 11 tripulantes murieron cuando el Tu-142 se estrellaron en el Estrecho Tártaro durante un vuelo de entrenamiento. Todos los vuelos de la flota del Pacífico de Rusia fueron suspendidos en espera de una investigación sobre el accidente. [3] No hubo indicios de que la tripulación hiciera uso de equipos de emergencia, como un bote salvavidas a bordo del avión estaba equipado con un dispositivo que transmite una señal en el caso de un accidente. [4] Nikolai Makarov, jefe del Estado Mayor General, cree que falla en el motor podría haber causado el accidente. [5] Un servicio conmemorativo se llevó a cabo para la tripulación el 16 de diciembre de 2009. [6] Los restos pertenecen a la aeronave se descubierto a principios de diciembre. [7] La ​​búsqueda de los cuerpos de los 11 miembros de la tripulación fue suspendido varias veces debido a los témpanos de hielo y el mal tiempo, y no volvió hasta el 28 de mayo de 2010. [8]

 
Especificaciones (Tu-142M3) 

Los datos de la Enciclopedia de aeronaves del mundo militar, [1] Wilson [9]
Características generales 
Tripulación: 11-13
Longitud: 53,08 m (162 pies 5 pulgadas)
Envergadura: 50.00m (167 pies y 8 pulgadas)
Altura: 12,12 m (39 pies 9 pulg)
Superficie alar: 311,10 m² (3,348.76 m²)
Peso en vacío: 90.000 kg (198.000 libras)
Peso máximo al despegue: 185.000 kg (407,848 libras)
Planta motriz: 4 × turbohélices Kuznetsov NK-12MP, 11.033 kW (14.795 SHP) cada uno
Rendimiento 
Velocidad máxima: 925 km / h (500 nudos, 575 mph)
Velocidad de crucero: 711 km / h (384 nudos, 442 mph)
Radio de combate: 6.500 km (3.454 nmi, 3.977 millas) (operativo)
Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)


Referencias 

Citas 
1. a,b Donald, David; Jon Lake (2000). The Encyclopedia of World Military Aircraft. NY, NY: Barnes & Noble. p. 426. ISBN 0-7607-2208-0.
2. "Joint Indo-US naval exercise". BBC News. 2002-09-27. Retrieved 2009-12-04.
3. "Russian army plane crashes in sea". BBC News. 2009-11-07. Retrieved 2009-12-04.
4. "Crew of crashed Russian Tu-142 did not use life raft". RIA Novosti. 2009-11-07. Noticia del 2010-05-21.
5. "Engine failure could be responsible for Tu-142 crash". RIA Novosti. 2009-11-11. Noticia del 2010-05-21.
6. Russia's Pacific Fleet mourns crew killed in Tu-142 plane crash on November 6, 2009, RIA Novosti image library, 16 Dic 2009, Noticia del 2010-05-22
7. "Wreckage found in Tatar Strait belongs to crashed Tu-142". RIA Novosti. 2009-12-11. Noticia del 2010-05-21.
8. "Russia plans to resume Tu-142 search in Far East". RIA Novosti. 25 May 2010. Noticia del 13 Mar 2011.
9. Wilson, Stewart. Combat Aircraft since 1945. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 2000. p. 137. ISBN 1-875671-50-1
Nhungdoicanh
Wikipedia
















 

SGM: El Ejército Alemán en el frente oriental

EJERCITO ALEMÁN 


FRENTE DEL ESTE 1943 - 1945 
Adolf Hitler, a la cabeza del estado desde Enero 30 de 1933, tenia, como Supremo Comandante de las Fuerzas Armadas [Oberster Befehlshaber der Wehrmacht] bajo su mando al General Mariscal de Campo Wilhelm Keitel quien como Comandante del Alto Mando de las Fuerzas Armadas [Chef des Oberkommandos der Wehrmacht] controlaba al Ejercito [Heer], la Marina [Kriegsmarine] y la Aviacion [Luftwaffe]. El 19 de Diciembre de 1941 toma bajo su mando personal el OKH [Oberkommando der Heer] al nombrarse como Jefe del Alto Mando, quedando en sus manos los dos puestos de mando militar mas altos dentro de la estructura de las Fuerzas Armadas Alemanas. 

El Jefe de Estado Mayor del Ejercito a partir de Septiembre de 1942 es el General de Infanteria Kurt Zeitzler, puesto al que renuncia en Julio 21 de 1944, un dia despues del atentado a Hitler. El 21 de Julio de 1944, Hitler nombra al General Heinz Guderian como Jefe de EStador Mayor, siendo removido del cargo en Marzo 28 de 1945 y quedando en su lugar el General de Infanteria Hans Krebs, siendo reemplazado en Abril 25 del mismo año por el General Alfred Jodl, estando las operaciones en la parte norte bajo el Almirante Karl Dönitz y en la parte sur al mando del General Mariscal de Campo Albert Kesselring. 

 

El 30 de Abril de 1945, se suicida Hitler en el Bunker de la Cancilleria en Berlin, siendo sucedido por Josef Goebbles como Reichkannzler , dejando al Almirante Dónitz en le cargo de Presidente Aleman y suicidandose a su vez. El 7 de Mayo se rinden las fuerzas alemanas en el Oeste a las tropas americanas y el 9 de Mayo a su vez al Ejercito Rojo. Las ultimas fuerzas alemanas en rendirse son las tropas alemanas y croatas en Slovenia y Austria en Mayo 15 de 1945. 

EJERCITO ALEMAN FRENTE DEL ESTE 
El Ejercito Aleman en el Frente del Este durante el periodo 1943 - 1945 esta organizado inicialmente en cuatro grupos de ejercitos, mas tarde cinco, con un sexto cubriendo la zona de los Balcanes; con un total de nueve ejercitos de infanteria, cuatro Ejercitos Panzer y un Ejercito de Montaña en el Frente Artico, Cada Ejercito controla de dos a cinco divisiones de infanteria, Panzer, de montaña, de caballeria o secciones de ejercito. En el otoño de 1944 son organizados tres cuerpos blindados - 24th, Grossdeutschland y Feldherrnhalle - como formaciones de ataque al estilo de las Waffen SS, cada una con dos divisiones y secciones de soporte, las cuales luchan en el Frente del Este hasta el final de la guerra. Las divisiones de infanteria continuan como la base del ejercito, con un 82% del total de hombres en la estructura de la Wehrmacht. A partir de Octubre 2 de 1943 las divisiones Tipo 1939 [11.246 a 17.734 hombres] son reorganizadas en las Tipo 44 [12.772 hombres] con 11.317 alemanes y 1.455 auxiliares [Hilfswillige] de la Union Sovietica, lo cual representa un 28% menos de personal, pero un ligero incremento en la potencia de fuego. 

 

La division Tipo 1944 cuenta con tres regimientos de infanteria de 1.987 hombres con una compañia antitanque, una compañia de cañones de infanteria y dos batallones de infanteria. Las seis unidades de soporte divisional son un regimiento de artilleria [2.013 hombres], un batallon de reconocimiento en bicicleta con cuatro compañias de fusileros [708 hombres]; un batallon de reemplazos; un batallon antitanque [484 hombres]; un batallon de ingenieros [620 hombres] y un batallon de señales [379 hombres]. La parte de servicios divisionales [2.380 hombres] esta conformada por columnas de transporte a caballo y en camiones, una compañia medica, un hospital de campaña, una compañia veterinaria, tropas de policia militar y mensajeria. 

A partir de Mayo 30 de 1944 se conforman regimientos de infanteria denominados Brigadas Grenadier; el 13 de Julio de 1944 son llevados al nivel de Divisiones Grenadier y en Octubre 9 denominadas como Divisiones de Granaderos del Pueblo o Volksgrenadierdivision. El 10 de Diciembre de 1945 se ordena la conformacion de las divisiones Tipo 1945, cada una con 11.211 Alemanes y 698 Hilfswillige, con la parte de los servicios divisionales reorganizada como regimientos de suministros con una compañia motorizada de transporte, dos compañias de transporte a caballo, una compañia de ordenes, un peloton de mecanicos, una compañia de administracion, una compañia medica, una compañia veterinaria y una compañia postal. En Marzo de 1945 se reduce el personal a 10.728 Alemanae sy 642 Hilfswillige. 

La Division de Montaña Tipo 1939 con 13.056 hombres cuenta con dos regimientos de infanteria de montaña y unidades de soporte y servicios. La Division de Cazadores [Jager] con 13.000 hombres cuenta con una porcion de infanteria ligera blindada. La 1° Brigada Ski es conformada en Septiembre de 1943 a partir de seis batallones independientes [2°, 4°,5°,7°, 9° y 11°] en dos regimientos ski, convirtiendose en Junio 2 de 1944 en Division, luchando en los Pantanos del Pripet y Slovakia. Las Divisiones de Seguridad organizadas para la lucha antipartisana estan generalmente conformadas por dos regimientos de infanteria, batallones de voluntarios del Este, diversas unidades de soporte y minimos servicios. En Noviembre de 1944 son reorganizadas como divisiones de infanteria. 

Las divisiones motorizadas que conforman la elite de la infanteria alemana, son inicialmente constituidas como divisiones Tipo 1942 con 14.139 hombres con dos regimientos motorizados y unidades motorizadas de soporte divisional y de servicios, ademas de un batallon Panzer y un batallon antitanque o antiaereo. En Junio 23 de 1943 son organizadas como Tipo 1944 y denominadas Divisiones de Granaderos Panzer [Panzergrenadierdivison], con 14.738 hombres en dos regimientos de infanteria motorizada [3.107 hombres] y un batallon Panzer [602 hombres y 52 tanques]; siete unidades de soporte divsional - un regimiento de artilleria motorizada [1.580 hombres]; una unidad de reemplazos [973 hombres]: una de reconocimiento blindado [1.005 hombres]; una antitanque [475 hombres], un motorizada antiaerea [635 hombres], ingenieros motorizados [835 hombres]; una motorizada de señales [427 hombres] mas servicios divisionales [1.729 hombres]. 

Las divisiones Panzer Tipo 1941 de unos 15.600 hombres son reorganizadas en Septiembre 24 de 1943 como Tipo 1944 con 14103 alemanes y 714 Hilsfwillige, con dos batallones Panzer [2.066 hombres, 165 tanques], un regimiento de infanteria motorizada con dos batallones 2.287 hombres [uno en semioruga]; un regimiento de infanteria motorizada con 2.219 hombres y unidades de soporte divisional - un regimiento de artilleria [1.451 hombres]; un batallon de reemplazos [973 hombres]; un batallon antiaereo [635 hombres]; un batallon de reconocimiento blindado [945 hombres]; un batallon antitanque [475 hombres]; un batallon de ingenieros [874 hombres] y un batallon de señales [463 hombres]; ademas personal de servicios divisionales [1.918 hombres]. En Marzo 24 de 1945 se ordena la reorganizacion de todas las divisiones blindadas en Tipo 1945, con 11.422 hombres, contando con un regimiento Panzer [767 hombres, 52 tanques] y un batallon de infanteria en semioruga [488 hombres] y dos regimientos de infanteria motorizada (1.918 hombres cada uno], unidades de soprte y de servicios. 

Combaten tambien en el Frente del Este seis divisiones de Elite del Ejercito, en Mayo 19 de 1943 la division motorizada Grossdeutschland es organizada como una division Panzergrenadier. En Abril 1 de 1943, el comando Brandenburg en transformado en una division y en Septiembre 15 de 1944 en una division Panzergrenadier. El 28 de Septiembre de 1944 estas dos divisiones conforman el Cuerpo Panzer Grossdeutschland. En Noviembre de 1941, el Batallon de Escolta [Führer-Blegeit-Bataillon] de Hitler conformado en Octubre 1 de 1939, es convertido en un regimiento blindado y en Enero 26 de 1945 en una division. 

 

En Junio de 1943 la 44° Division de Infanteria es denominada Division de Granaderos Imperiales [Reichsgrenadierdivision] Hoch und Deutschmeister, en recuerdo de los Caballeros Teutonicos y a las tradiciones militares austriacas. El 20 de Junio de 1944 la division Panzergrenadier Feldherrnhalle es conformada a partir de voluntarios de las SA, la misma es destruida en Julio de 1944 y reconstituida en Septiembre 1, convertida en division Panzer en Noviembre 27 y a partir de ella se crea junto con la 13° Division Panzer el Cuerpo Panzer Feldherrnhalle, que en Marzo de 1945 se convierte en la segunda division. El 1 de Octubre de 1943 se conforma la 18° Division de Artilleria a partir de tres regimientos de artilleria, un batallon de cañones de asalto, un batallon antiaereao y un batallon motorizado, mas unidades de soporte divsional, siendo disuelta en Julio 27 de 1944. 

LUFTWAFFE 
En Octubre de 1942, 200.000 hombres del personal de la Luftwaffe son organizados en 21 Divisiones de Campo, cada una con 7.000 hombres con la denominacion de Divisiones de Fusileros; la mayoria de ellas sirven en el Frente del Este. El 1 de Noviembre de 1943, 14 de estas son transferidas al Ejercito y organizadas como divisiones de infanteria Tipo 1944 con regimientos tipo L. 

El 29 de Marzo de 1945 se conforman tres divisiones denominadas Schlageter, Friedrich Ludwing Jahn y Theodor Körner a partir del personal del Servicio de Trabajo [RAD] mas unidades de soprte y servicios. 

VOLUNTARIOS EUROPEOS 
En Octubre de 1943 la 250° División de Infantería o División Azul, conformada por voluntarios españoles es devuelta a España, quedando 1.500 hombres en la Legión Española que son repatriados en 1944, dejando dos batallones de reemplazo en el Ejercito de Reemplazo. Las tres divisiones de infantería Croatas [369°, 373° y 392°] luchan en Croacia hasta Mayo de 1945. El 373° Batallón de Infantería Valona es transferido a las Waffen SS en Junio de 1943, seguido en Septiembre 1 de 1944 por el 638° Regimiento de Granaderos Franceses. 

OSTTRUPPEN 
El 1 de Enero de 1943 las tropas de Estonia son reorganizadas en la 657° Compañia Estonia y los Batallones 658° y 660° son transferidos a las Waffen SS en Abril 24 de 1944. A partir de Febrero de 1944 se conforman seis Regimientos de Frontero con el fin de defender Estonia y esto son disueltos en Septiembre de 1944. A partir de Julio 1 de 1944 las Osttruppen son denominadas Freiwillige [Voluntarios] en reconocimiento a su aporte a la lucha de Alemania. La mayoria de las unidades son desplegadas en la retaguardia como unidades de seguridad, transporte o construccion, representando al final solo una pequeña de porcion de el estimado de 800.000 ciudadanos sovieticos que prestaron servicio en la Wehrmacht, las Waffen SS u otro tipo de unidades paramilitares. 

En Junio de 1943 los batallones del Este son transferidos al Ejercito Ruso de Liberación ROA [Russkaya Osvoboditel'naya Armiya] que esta bajo el mando nominal del ex-general sovietico Abdrey Vlassov, este es denominado en algunas partes como el "Ejercito Vlassov"; el mismo tiene como objeto final la liberacion de Rusia del dominio Comunista; sirven en total 71 batallones, de los cuales 42 son transferidos en Octubre de 1943 a Bélgica, Dinamarca, Francia e Italia. El 14 de Noviembre de 1944 el ROA es denominado ofcialmente como el Comite para la Liberacion del Pueblo Ruso VS-KONR con un total aproximado de 50.000 hombres. 

El 4 de Agosto de 1943 se conforma la 1° Division Cosaca con seis regimientos de caballeria [1° & 5° Don, 2 Siberiano; 3 & 4° Kuban y 6° Terek], unidades de soprte divsional y de servicios. Esta sirve en Croacia desde Octubre de 1943 y en Noviembre de 1944 se transfiere su control a las Waffen SS, divididas en la 1° y 2° Division y conformando el XV Cuerpo de Caballeria Cosaca. Asi mismo, luchan en el Este, nueve batallones de infanteria cosaca y 19 batallones de caballeria. 


Panzertruppen.org - Historia de las Fuerzas Armadas alemanas

Guerra de Invierno: Trineos militares soviéticos

¡Increíble! Los trineos de Guerra del Ejército Rojo con motores de avión y armas!

Nikola Budanovic - War History Online




La Guerra de Invierno de 1939, entre Finlandia y la Unión Soviética, convenció a los soviéticos para desarrollar tácticas más eficaces en las condiciones denominadas de "general invierno".

Los finlandeses ya habían logrado repeler los ataques enemigos debido a su conocimiento del terreno, ya que estaban más acostumbrados a las duras condiciones del invierno. Consiguieron una ventaja sobre los soviéticos que tenían superioridad tanto en tecnología como en mano de obra.

La Unión Soviética adoptó la idea de que emplean trineos de motor en el Ejército Imperial de Rusia ya en 1910 cuando el primer aeorosani (Rusia por aero-trineos) se construyeron bajo la dirección de Igor Sikorsky, el padre del primer helicóptero del mundo.




Sikorsky utiliza madera contrachapada muy ligera y motores de los aviones viejos y hélices para ejecutar sus trineos de motor. El ejército quería una moto de nieve rápida, versátil que podría ser utilizado principalmente para el reconocimiento y control de las fronteras.

La primera serie exitosa construido para el ejército soviético fueron diseñados por el famoso ingeniero de los aviones, Andrei Tupolev, que más tarde lograr que los principales bombarderos pesados ​​soviéticos. En la década de 1940 hubo una razón para creer que en 1924 los soviéticos lograron obtener los planes para "trineos de aire" de un aviador estadounidense Chester B. ala, que se había construido la moto de nieve temprana para fines civiles como el transporte entre las ciudades y en condiciones invernales de uso personal.

La afirmación fue abandonado cuando se produjo una fotografía que data del 1910, que representa a Igor Sikorsky pie junto a su prototipo.



Aerosans vio por primera vez el combate durante la Guerra de Invierno bajo el mando de las fuerzas blindadas soviéticas. Ellos fueron utilizados inicialmente para el transporte, el enlace y la evacuación médica en la nieve profunda.

Ellos por lo general mantener la comunicación entre las unidades y formaciones, municiones de ferry, ni provisiones y combustible a las fuerzas que operan a grandes distancias de sus bases de suministro y evacuar a los heridos rápida y eficiente desde el campo de batalla.




Los trineos tenían poco uso en carreteras sinuosas forestales y, básicamente, cualquier terreno que no era plana y cubierta de hielo y nieve, lo que limita su uso en ríos, lagos congelados y llanuras durante el invierno. Ellos podrían lograr velocidad de 25-35 km / h, lo cual fue muy rápido, dado que la mayoría de los vehículos no podían moverse en absoluto en la nieve. Inicialmente había dos modelos utilizados por el Ejército Rojo.

El primero de ellos fue el KM-5, un pequeño trineo hecho principalmente para el transporte y reconocimiento con una posibilidad de montar una ametralladora. El segundo fue el NK-6, que comenzó una serie de usos múltiples aerosanies blindados ligeros. Estaban organizados en transporte o de combate batallones de 45 vehículos, en tres compañías y se utilizan junto con la infantería de esquí para las operaciones de choque. Aerosanies podrían remolcar hasta cuatro soldados de infantería de esquí y llevar tres o cuatro más.

Durante estos ataques, el soporte se da generalmente por los modelos de pistolas con armas más pesadas, máquinas. Ellos nunca fueron utilizados para asalto directo ya que no podían soportar el fuego de mortero. En lugar de un ataque directo, que eran mucho más eficaces en redadas sorpresa en un enemigo sin protección.



Estos requisitos, incluyendo el terreno específico se reunieron en las vastas llanuras cubiertas de nieve de Finlandia y en la superficie de los grandes lagos congelados tales como Ladoga, Llmen, Seligar y en las regiones costeras del mar Báltico como el Golfo de Finlandia. Los finlandeses, que eran expertos en tácticas de infantería de esquí, aprobó el uso de Aerosan, en su mayoría con los que se habían apoderado de los soviéticos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los líderes militares soviéticos reconocieron la importancia de una moto de nieve en batallas que por lo general estaban ocurriendo en condiciones por debajo de cero de temperatura. Ordenaron a todos los trineos de motor en el país que estén disponibles para su uso militar.

Los soviéticos desarrollaron nuevos modelos y mejoraron las antiguas. Había una gran variedad de motos de nieve de tipo Aerosan en las filas del Ejército Rojo.


El RF-8, un modelo más pequeño Segunda Guerra Mundial impulsado por un motor de automóvil de bajo costo

Las unidades se reorganizaron y ser más eficaces debido a la experiencia de la Guerra de Invierno. Las primeras unidades aerosled aparecieron en enero de 1942, durante la batalla de Moscú. Eran los más activos en la ofensiva de invierno de 1942 a 1943.

Esta fue la primera vez que los aerosanies se utilizaron en cantidades significativas como vehículos de combate, de acoso las unidades en retirada o buscar en las líneas de suministro y ligeramente defendidos puestos de avanzada. Utilizando su velocidad y alta movilidad a través de terrenos de la carretera cubierta de nieve menos, los aerosleds atacaron de repente un enemigo desprevenido.



Se llevaron a cabo incursiones breves, pero frecuentes de varias direcciones simultáneamente, que influyeron en la moral del enemigo, ya existía el peligro constante de un partido de ataque Aerosan que sale de la blancura hipnótico de las llanuras nevadas. Esto le dio una ventaja abrumadora a los soviéticos contra los alemanes, ya que podrían operar fuera de las carreteras que eran controlados por el enemigo, de una manera partidista similar.

Por lo tanto, una serie de incursiones exitosas en la retaguardia del enemigo tuvo éxito en la destrucción de sus instalaciones en áreas traseras y la captura de municiones y equipos. Cada Aerosan era capaz de transportar hasta 500 kg de combustible y municiones. Podría ser montado con una ametralladora, un mortero de medio o un arma antitanque calibre pequeño.



Durante el curso de la guerra los nazis también usaban trineos de motor incluso a las probabilidades en contra de los soviéticos, pero en realidad nunca pasó a producir ninguna. Más bien han hecho uso de los capturados de los rusos y rara vez en combate con ellos, sólo se utilice con fines de transporte.

La adopción de los trineos rusos por los alemanes, muestra la efectividad de estos vehículos estaban en la guerra de invierno.

Aeronaves Argentinas: Cicaré y sus helicópteros

CICARÉ. Padre del CH 14
GENIO DEL HELICÓPTERO 

Por Lauro S. Noro 
de la Redacción de SOLDADOS 

Desde mediados de 2005, el Ejército hace un gran esfuerzo por mantener operativa a su veterana flota de helicópteros. Está materializado con el incremento de la capacidad de mantenimiento del Bell UH1H; el proyecto Hornero y el Huey II; la puesta en servicio de varios Lama, el taller de recorrida general de motores y banco de pruebas para motores Lycoming. Ahora, la necesidad de contar con una máquina de instrucción, observación y exploración, llevó al prototipo Aguilucho que acaba de ser presentado en sociedad. 

 

“Teníamos dos caminos; el fácil, comprarlo en el extranjero y el difícil, hacer algo propio. Un gran desafío porque no hay antecedentes de un esfuerzo de diseño de un helicóptero nacional propulsado a turbina con certificación y homologación aeronáutica. El Ejército Argentino opto por esta ultima”, explica el Coronel Mariano Cuevillas, jefe del Departamento Técnico del Comando de Aviación de Ejército, a quien secunda el teniente coronel Silvio Cato, al referirse al prototipo CH 14 Aguilucho. 
Y para eso, surgió el nombre de Augusto Cicaré, cuyo helicóptero de entrenamiento está en pleno funcionamiento en la Fuerza, en cantidad de dos, con óptimos resultados. “Puso toda su genialidad en el desarrollo del helicóptero y el Ejército hizo un importante aporte en la ingeniería, planificación, partes y de decirle qué queríamos, con un seguimiento permanente del proyecto. Pusimos a su disposición toda la capacidad de muchos años de nuestro personal en todos los sistemas del helicóptero. Y si la madre de la criatura es él, el padre es el Ejército”, expresa el oficial superior. 

 
AUGUSTO CICARÉ, genio autodidacta, creador de artefactos voladores de probada tecnología, un soñador que convierte sus proyectos en realidades es el inventor del CH 14, un helicóptero que con el nombre de “Aguilucho” incorporará la Aviación del Ejército Argentino. SOLDADOS viajó hasta Saladillo, provincia de Buenos Aires para conocer el cuartel general de Cicaré y estuvo en Campo de Mayo, asiento de los aeronautas del Ejército para elaborar esta nota. 

El proyecto comenzó en 2003 y de a poco, fue tomando forma. A mediados de 2007, se obtuvo el primer helicóptero experimental argentino a turbina certificado por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad de Habilitaciones Córdoba. Es el primero a turbina fabricado en el país, con sólo dos partes importantes adquiridas en el extranjero, el motor y las palas del rotor principal y del rotor de cola. “Después, el diseño estructural y sus componentes dinámicos como el tren de potencia, que es lo más complicado de desarrollar, la transmisión principal, al rotor de cola, al núcleo del rotor principal y de cola, la caja de 90 de engranajes, los diseñó Cicaré”. 
Así nació el Aguilucho. Un helicóptero de observación y exploración y de instrucción básica de pilotos. Apunta a estar certificado de acuerdo con las normas internacionales. 

Tiene una cabina en tandem (piloto adelante y copiloto detrás, que operaría los sistemas de observación y puntería), doble comando que facilita la tarea instructor-alumno, reducido perfil de frente para que sea difícil detectarlo. Es un diseño finito y cuando se lo ve de frente, parece una hoja. La idea es llevarlo, con el tanque de combustible a su máxima autonomía, a 550 kilos de peso de carga paga, para instalar equipos de visión tipo FLIR y armamento de autodefensa. Además, que pueda ser adquirido por las otras Fuerzas Armadas y de Seguridad y para uso civil, como recorrido de líneas de alta tensión, seguridad de fronteras y otros usos. 
Las pruebas son optimistas. “En vuelo se mostró estable, con muy buen control direccional en los giros. Es muy maniobrable. La turbina respondió muy bien, la conocemos mucho y la sabemos operar. Permite una fácil inspección pre y post vuelo.”, aclara Cuevillas. Por ahora no tiene blindaje y su “piel” está hecha con materiales compuestos muchos más livianos que los tradicionales y su interior, con una estructura tubular. Como dato adicional, se estima que el helicóptero, saldría un 20 por ciento menos que otro de similares características y con un costo reducido de mantenimiento y disponibilidad de partes. 
“Lo que más me llena de orgullo es haber participado como militar, piloto e ingeniero, de un hecho histórico”, señala del jefe del Departamento Técnico. Pero además, destaca la singular relación de los involucrados en el proyecto, civiles y militares. “Los técnicos e ingenieros de Cicaré desarrollaron una verdadera amistad con nuestros hombres. Sin soberbia organizacional por ninguna de las dos partes. Con un permanente intercambio” 

No salió de lámpara ni botella alguna. Es de carne y hueso. En medio del campo, mirando a los pájaros, Augusto Cicaré diseñó su primer helicóptero. No sabía nada de cálculos matemáticos y lo hizo volar. Hoy, a los 70 años, con su equipo y personal del Ejército, acaba de poner en el aire el prototipo Aguilucho, luego de más de dos años de trabajo. “Sin el aporte de los hombres de la Aviación de Ejército nada de esto habría sido posible”, dice con humildad. Aunque su fama recorra el mundo. Esta es su fascinante historia. 
Los “fierros” lo atrajeron desde muy chico. Su papá tenía un taller mecánico a medias con un hermano, en Polvareda, provincia de Buenos Aires. Cuando Pirincho Cicaré empezó a gatear, siempre iba a ese lugar para jugar con pedazos de carrocería, tuercas y engranajes. Había nacido el 25 de mayo de 1937. ¿Una casualidad? A los cuatro años, cayó en sus manos una revista Mecánica Popular. La miraba porque le gustaban los aviones y siempre traía alguno. “Empecé a hojearla y vi una cosa rara que estaba en el aire. Mi mamá me explicó que era un helicóptero y cómo funcionaba. Eso me apasionó. 
Entonces, le dije que cuando fuera grande iba a construir uno. “Para eso tenés que estudiar mucho”, me contestó. Y fue lo que no hice”, recuerda a SOLDADOS en sus oficinas de Saladillo. Rechazó el estudio. La escuela primaria fue casi un suplicio. A duras penas terminó sexto grado. Sobresalía en actividades prácticas y geografía. La maestra lo maltrataba, le tiraba de las orejas y le decía: “¡burro! ¡burro!”. Era pasto para las cargadas de sus compañeros. Un día se decidió y llevó sus herramientas y unos pedazos de metal. Se puso a golpear. “La señorita me preguntó qué estaba haciendo. “Una cocinita”, le dije. Me dejó seguir, pero que no hiciera tanto ruido. Tomó forma y le mostré como podía hervir agua sin tiznar la pava. A partir de ahí, empezaron a respetarme. Guardo el boletín lleno de notas bajas. ¿En matemáticas? Nada, cero. Mi madre con tercer grado, sabía más que yo”, explica. 

El torno salvador 
No había cumplido 10 años y ya sabía manejar el torno del taller. Veía cómo su tío Victorio hacía las piezas. Mientras tanto, su abuelo, que tenía un pedazo de campo, le dio una parte a su papá para que lo trabajase. Allá fue la familia. “Tampoco me gustaba, pero como había herramientas empecé a hacer algunas cosas, como juguetes, autos de carrera con latas de aceite, motores eléctricos y uno a vapor” (que todavía conserva). Hasta el mediodía, estaba en la escuela, a la que iba a caballo. Y a la tarde, practicaba con el torno. 

En ese ínterin, llegaron momentos difíciles. Su papá enfermó y no pudo trabajar más. Para colmo, el hermano se fue a Buenos Aires a la fábrica Siam y vendía el torno. Entonces, el chico le propuso a su mamá que lo comprase. Ante su incredulidad, la tranquilizó. “No te aflijas porque de hambre no nos vamos a morir. Sé manejar la tornería”. Ya reparaba cosechadores, tractores y otras cosas más”. La convenció. Vendió las herramientas del campo y empezó como tornero, subido a un cajoncito de madera. Tenía 12 años. “Así fue como pudimos subsistir. La gente de la zona me tenía confianza y me traían trabajos” 

El primero 
El apoyo de su mamá, María Anunciada Ercoli y de su familia, fue fundamental en la vida de este casi adolescente. “Nunca se pusieron en mi contra”, asegura. En sus ratos libres, hizo desde una licuadora casera con el motor eléctrico de una bocina de auto hasta el motor de un lavarropas. “No los copié de ningún lado porque en el campo no recibíamos ni diarios ni revistas”. Era tan grande su entusiasmo que las fabricaba fuera de hora. “Tenía poco tiempo para descansar y dormir, ya que a veces, trabajaba 14 o 15 horas en el taller” 
No tenía la más pálida idea sobre cálculos matemáticos ni geometría. Sin embargo, habla sobre términos aeronáuticos como un experto. “Muchas cosas las aprendí después, a fuerza de prueba y error. Construí muchas maquetas a motor y las probaba y dirigía con un largo vástago largo para darles inclinación. Hice muchas pruebas. Fue muy largo el camino hasta que construí el primer helicóptero”. Y en este punto, el rol de su madre fue decisivo. “Ella dominaba muy bien las cuentas, pese a que sólo tenía tercer grado. “Se encargaba de hacerme todos los cálculos y cuando no podía resolverlos, agarraba un libro de matemáticas. Nunca se equivocaba. Para descubrir el efecto de la fuerza centrífuga en las palas y sobre el que yo tenía un total desconocimiento, me ayudó a hacer las pruebas con una habilidad extraordinaria”, rememora. “Cuando hice el segundo la llevé a volar conmigo”. 
A los 16 o 17 años empezó a tornear sus piezas. Y el primer intento para ver si despegaba, fue en 1958. “Volaba bien, pero con poca potencia”. 

¿Sabía algo de pilotaje? 
Nada. Primero, lo até con una pequeña soltura. Si se inclinaba, la pala no tocaba el suelo porque lo salvaba la cadena. Al principio, giraba para un lado y para el otro. Seguí probando. Le puse un segundo motor más potente que me llevó mucho tiempo hacerlo. El cigüeñal todavía lo tengo. Estaba hecho con fierros que me quedaban en el taller. Sabía que así no se debía construir, pero o la hacía o era nada. 

¿Qué sucedió al tomar esa decisión? 
En 1963, se hizo un gran festejo por el centenario de Saladillo. En la plaza principal expusieron mi aparato. Un camarógrafo de Presidencia de la Nación que cubrió los actos, lo vio y pidió más detalles para llevárselos a las autoridades aeronáuticas. 

¿Qué pasó? 
Ya habían llegado al país los primeros helicópteros Sikorsky 51. Había intentado verlos donde estaban, pero no me dejaron pasar. ¡Y pensar que me había inspirado en uno de ellos! Pero, aquellas noticias llegaron a la Capital y al poco tiempo me vinieron a visitar en uno de esos helicópteros. No se imagina lo que fue verlo de cerca. 

¿Y llegó el segundo? 
Lo hice con rotor único y rotor de cola. Voló muy bien, tenía un sistema de comando distinto. Un amigo, filmó en Súper 8 el vuelo de exhibición y le llevó la película al Presidente Illía. La vio y quiso conocerme. Llamó al presidente de la Fábrica Militar de Aviones, en Córdoba, se interesó un montón por mi diseño. Trasladamos la máquina a la provincia, empezamos a testearlo en sus bancos de prueba, pero, pasó lo de siempre. Cayó el gobierno constitucional y se terminó todo. 

El Aguilucho 
Está radicado en Saladillo donde fue para casarse con Isabel Ponce, que le ha dado tres hijos, Fernando (secretario y administrador), Juan Manuel (ingeniero agrónomo) y Alfonso (estudia ingeniería aeronáutica). Allí, tiene su empresa. En dos enormes galpones, donde está el veterano torno de 1946, descansan las 13 máquinas que surgieron de su imaginación, talento, intuición y poder de observación. No deja de referirse a como se relacionó con los hombres de verde oliva. “Un día, nos visitó el Coronel Sebastián Oriozabala. Se quedó sorprendido cuando vio el simulador y le interesó mucho. Al poco tiempo, llegó la orden para comprar uno y enseguida, otro. En el Comando de Aviación de Ejército están muy contentos con sus resultados”. Cuando el Teniente General Roberto Bendini lo convocó para el proyecto Aguilucho, sintió una gran satisfacción. “Nunca encontré a una persona tan decidida para que lo encarásemos”. 

¿Lo sorprendió el llamado? 
Sí, por supuesto. Lo que nos pidió no se había dado nunca.“Mire Cicaré, tenemos que hacer un helicóptero argentino; sé que usted está en el tema, averigüé bien y sé que es capaz de hacerlo”, me dijo. Lo hicimos. Ahora vienen las pruebas para homologarlo y certificarlo y las etapas para su desarrollo. 

 ¿Qué pasó por su cabeza cuando lo vio pintado, con la bandera argentina y listo para levantar vuelo? 
Ahhhh, un montón de cosas. Por suerte no tuvo ninguna novedad en vuelo. Mi hijo Fernando lo voló por primera vez. No fue un milagro porque hicimos un montón de pruebas. No surgió de la intuición como hice los demás, por mis propios medios y como me parecía. Esta vez, con un grupo de ingenieros y técnicos y con la gente del Comando de Aviación de Ejército, trabajamos como se debe, bien organizados y en equipo. Sin su aporte no habría sido posible todo esto. 
Con el apretón de manos final, nos deja una frase que lo pinta de cuerpo entero. “Los fracasos me sirvieron como experiencia. Nunca bajé los brazos. Los errores siempre pueden solucionarse”. En diciembre de 1969, su amigo Juan Manuel Fangio dijo de él: “Cicaré es uno de esos raros hombres que con su fórmula de sudor y talento les sobra para desarrollar obras que proyecten a su Patria”. 

Fuente: Revista Soldados