El Mikoyan-Gurevich MiG-9 (en ruso: МиГ-9, designación USAF/DoD: Tipo 1,1 designación OTAN: Fargo) fue un avión de caza correspondiente a la primera generación soviética de turborreactores de combate, desarrollado por la Oficina de Diseños de Mikoyan-Gurevich en los años 1945-46 después de la Segunda Guerra Mundial. Este avión constituyó el primero de la nueva generación de reactores que se comenzaban a desarrollar en Rusia con el objetivo de mantenerse igualados con las potencias occidentales y sirvió en gran medida para la investigación y comprobación de los fenómenos para el momento desconocidos, presentes en las grandes velocidades de vuelo y más allá de la barrera sónica.
Desarrollo
Trasfondo
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial ya la plantilla de las fuerzas aéreas de países como el Reino Unido y Estados Unidos contaba o estaba en preparación para contar con los primeros aviones movidos por la fuerza del motor de reacción. Durante la guerra el único país que había explotado este tipo de aviación fue la Alemania Nazi, al ser derrotada, toda esta técnica fue apropiada por los gobiernos de los E.E.U.U, la Unión Soviética y el Reino Unido. Esto sirvió como un importante punto de partida y de comparación (a pesar de que los ingleses ya contaban con motores y aviones reactivos de propio diseño) para el desarrollo de aviones en los respectivos países. En el caso de los ingleses ya contaban con los aviones del tipo Gloster Meteor y en Norteamérica el P-80 "Shooting Star". El gobierno de La Unión Soviética, conociendo que los enemigos del futuro serían los aliados del pasado, encomendó a su industria de aviación la construcción de aviones caza reactores para mantenerse a la par con las potencias occidentales.
Proceso de diseño
Las especificaciones principales para el comienzo del desarrollo de aviones de reacción rusos establecidas por la dirección del gobierno, eran las siguientes:
El nuevo aparato deberá llevar motores a reacción de fabricación nacional.
La velocidad máxima deberá sobrepasar los 900km/h.
La oficina de diseño dirigida por Artiom Mikoyán y Mijail Gurevich comenzó en 1945 el trabajo del modelo I-300 que más tarde sería conocido como MiG-9. Como planta motriz del nuevo caza se discutía si se debía elegir el motor RD-10 o el RD-20, este último una modificación mejorada del motor alemán BMW 003 fabricado en Rusia. Se optó por escoger el RD-20 en número de dos. Al finalizar el año 45 ya el planeador del caza estaba listo para las pruebas estáticas. En los meses de enero a marzo de 1946 comenzaron las pruebas de los motores RD-20 ya montados en la aeronave. EL día del primer arranque que estaba programado para la mañana, los intentos de iniciar los motores fueron infructuosos, solamente después del mediodía y como resultado de la investigación minuciosa del mecánico y el ingeniero dirigente del proyecto fue posible establecer el desperfecto. Uno de los contactos del mecanismo de ignición que debía de haber sido plateado, estaba estañado y como consecuencia de la corrosión existente, este impedía el arranque. Entonces resonó el sonido de los motores en los patios de la oficina de diseño. El RD-20 de primer modelo estaba limitado a una vida útil de solo 10 horas.3 Durante todo el período de la prueba de los motores, estos estuvieron sujetos a múltiples incendios por diversas razones, no obstante esto permitió en gran medida corregir todos los defectos en tierra y hacer posible que durante toda la duración de los vuelos de prueba estos no fueran la causa de más problemas.
El avión vuela por primera vez en la mañana del 24 de abril de 1946 con Alexéi Grinchik a los mandos y lo ocurrido se ve reflejado en el Diario de las pruebas de vuelo en el cual está escrito:
Hacer el primer despegue. Ascender hasta la altura de 1500 a 2000 metros. Volar en torno al aeródromo por un período de tiempo de 10 a 15 minutos. Comprobar la estabilidad y gobernabilidad del avión en el aire. Aterrizar.4
El primer vuelo de la aeronave fue cumplido exitosamente. Ese día constituiría una fecha especial para la aviación rusa, 2 horas más tarde despegaría el segundo reactor de construcción nacional, el YaK-15.
11 de julio de 1946, a las 11:25 en una demostración al cuerpo de generales de la fuerza aérea ocurre el accidente en el que perece Alexéi N. Grinchik, primer piloto en probar el MiG. El accidente ocurrió debido al desprendimiento del carenado de unión ala-fuselaje el cual destruye el estabilizador de la aeronave. Continua las pruebas el piloto probador Mark L. Galai.
Pruebas en vuelo
En los vuelos llevados a cabo por Grinchik se dejaban claro la existencia de vibraciones (no relacionadas al aleteo o flameo) producidas en varios regímenes de vuelo, o sea, no a una velocidad específica. Esto hacía muy difícil el determinar la causa. En los vuelos posteriores de Galai se llegó a la conclusión errónea de que eran el resultado de los motores ubicados en el fuselaje y que estos debían ser regresados a las alas en el esquema clásico de 2 motores. No obstante, rápidamente se detectó que las vibraciones eran producidas por el revestimiento inferior de la cola, que al estar sometida al chorro de gases calientes hacía que los paneles se aflojaran. Un revestimiento apantallado reforzado resolvió el problema.
En otra ocasión y como consecuencia de un punto débil en una de las uniones del empenaje, durante uno de los vuelos realizados por Galai a alta velocidad, los estabilizadores sufren una rotura, se tuercen debido a los esfuerzos resultantes del flujo de aire imposibilitando el control por cabeceo del avión e induciéndole a una maniobra vertical tan brusca que casi logran que el piloto pierda el conocimiento. No obstante esta situación crítica y con el uso de la variación del empuje de los motores, Galai logra retornar al aeródromo y aterrizar felizmente.
En la primera prueba de empleo del armamento el piloto al regresar reporta que los motores del caza se detuvieron cuando disparó, lo cual desconcertó al equipo de desarrollo. En ese momento todavía se desconocía que los gases de la pólvora al penetrar en los motores limitaban el oxígeno necesario para la combustión de los mismos. Durante el proceso de desarrollo se fueron incorporando a la aeronave el método de trabajo forzado de los motores y un dispositivo adosado al cañón central de 37 mm el cual desviaba los gases resultantes del disparo para que estos no penetraran en los motores, así como el traslado del armamento por detrás de los dispositivos de entrada de aire al motor.
Una de las cuestiones más relevantes la constituyó el hecho de que con este avión se comenzó el acercamiento a las velocidades transónicas de vuelo, al paso crítico de las velocidades desde Mach 0,8 hasta Mach 1, el estudio del fenómeno de la “cuchara aerodinámica” y los saltos de densidad. Entre las modificaciones realizadas para enfrentar estos fenómenos están la aplicación de los frenos aerodinámicos, la limitación de la velocidad máxima de vuelo, la cabina hermética y la modificación de las estructuras de las alas. En ese entonces eso era todo lo que estaba al alcance del desarrollo tecnológico.
En las pruebas llevadas a cabo por Alexéi Grinchik la velocidad máxima obtenida es de Mach 0,78 y en las posteriores realizadas por Mark Galai este límite es elevado a Mach 0,8. El valor máximo final es obtenido por un piloto en las pruebas de aceptación, el cual al descuidarse un una picada alcanza el número Mach 0,83. Este piloto logra recuperarse de la profunda caída gracias al aumento de la densidad y temperatura del aire a bajas alturas, lo cual desplaza la velocidad del sonido disminuyendo la velocidad sónica local que actúa sobre las superficies de gobierno.
Diseño
El diseño del I-300 era el de un monoplano de ala media cantilever que incorporaba planos de delgado perfil laminar similares a los desarrollados para el Mikoyan-Gurevich I-250(N) ; los motores se hallaban lado a lado en la sección central del fuselaje, tras la cabina, y sus tomas de aire en la proa estaban separadas por un mamparo que integraba un cañón Nudelmann N-37 de 37 mm; este diseño estructural de la nariz del avión fue usado con frecuencia por la OKB soviética en los primeros diseños de reactores, el MiG-15, MiG-17 y MiG-19.
Había cuatro depósitos de combustible en el fuselaje, y podía portar otros tres auxiliares debajo de cada ala, que le proporcionaban una capacidad total de 1.625 litros.
Mientras que el diseño original, planeaba usar un cañón NL-57 de 57 mm montado en la línea central, en el tabique que separaba la toma de aire de los dos motores, la producción de serie del MiG-9 estaba normalmente armada con un cañón Nudelman N-37 de 37 mm y dos cañones NS-23 de 23 mm. El montaje de los tres cañones, resultaba un tanto inusual, con el N-37 en el tabique de que separaba la toma de los dos motores, y los NR-23 bajo los dispositivos de entrada de aire al motor.
En un principio el I-300 no tenía asiento eyectable, pero las modificaciones que fueron puestas en servicio contaban con el mismo. Es este el primer caza soviético en ser equipado con uno.
Historia operacional
Los primeros 10 prototipos se construyeron en difíciles condiciones en solo 70 días con el objetivo de estar listos para el desfile en la Plaza Roja el día 7 de septiembre de 1946. El vuelo no se realizó por el empeoramiento de las condiciones meteorológicas. No obstante, ya el día 18 de agosto en el desfile aéreo de Túshino se muestra en vuelo uno de los prototipos del MiG-9 pilotado por Gueorgui Shiyánov.
Algo muy importante es que este avión en específico es el primero de los cazas rusos empleado como plataforma para el desarrollo del sistema de salvamento del piloto por medio del asiento eyectable o silla de catapultaje. El primero en ser eyectado de una aeronave a alta velocidad en Rusia mediante el uso de la catapulta fue Gabriel A. Kondratiov en el año 1947 desde la cabina trasera de un MiG-9UTI.
Versiones
I-300 Prototipo. MiG-9F La única variante producida con motores RD-20. MiG-9FP (I-302). Prototipo con variación del armamento artillero. MiG-9F Se remotoriza con el turborreactor TR-1A que cuenta con régimen de postcombustión, pero no se da luz verde a su producción por considerarse que los motores estaban en una etapa muy temprana de su desarrollo. MiG-9FF (I-307). Prototipos con motores con postcombustión RD-20F o RD-21. MiG-9FL Prototipo de cohete crucero tripulado con el objetivo del desarrollo del sistema de dirección de los mismos desde los bombarderos lanzadores. En este caso el Raduga KS-1 Komet. MiG-9M FR (I-308). Prototipo modificado con motores RD-21. Un rediseño mayor en 1947 resultó en el I-308 (Mig-9M) el cual después de la experiencia adquirida en la explotación del anterior modelo, basado en el prototipo I-300, estaba curado en gran medida de las deficiencias pasadas. Se desarrolló para reemplazar la versión en operaciones del Mig-9 en 1948, pero esto fue abandonado a causa de la llegada del nuevo I-310 (MiG-15). MIG-9UTI Biplaza de entrenamiento, también conocido como I-301T. Alrededor de 80 construidos.
MiG-9UTI
Usuarios
Fuerza Aérea Soviética
Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular de China (FAELP)
Especificaciones (MiG-9)
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 10 m
Envergadura: 9,83 m
Altura: 3,22 m
Superficie alar: 18,20 m²
Peso vacío: 3.420 kg
Peso cargado: 4.965 kg
Peso máximo al despegue: 5.500 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Kolesov RD-2010.
Empuje con postquemador: de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,80 (950 kilómetro por hora/590 mph) a 4.500 m (14.765 pies).
Alcance: 796 km (430 nmi; 495 mi)
Techo de vuelo: 13 000 m (42 650 ft)
Régimen de ascenso: 19,4 m/s (3 815 ft/min)
Empuje/peso: 0,40:1
Armamento
Cañones: 3×
1x Nudelman N-37 de 37 mm.
2x Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.
Dada la escasez de material de artillería, debida en parte a la necesidad de enviar tropas a diversos frentes de guerra, y a la pérdida de material en diversas derrotas las autoridades de la Revolución de Mayo resolvieron establecer una fábrica de cañones. La falta de técnicos, mano de obra y materia prima eran problemas insuperables, hasta que se presenta a las autoridades Ángel Monasterio. Nacido el 28 de Febrero de 1777 en Santo Domingo de la Calzada, provincia de Logroño, Monasterio ingresa a la Real Academia de San Fernando, donde estudia dibujo y escultura, en los que se distingue de tal modo que es nombrado Académico de Merito. En 1810 es destinado al Río de la Plata en 1810 por la Junta Central de la Administración .
Se identifíca con el espíritu y los móviles de la causa patriota, a cuyo servicio se entrega. Luego de estar preso en Montevideo por cuatro meses, en Noviembre de 1811 pasa a Buenos Aires, incorporándose al ejército como capitán de artillería, siendo destinado al estado mayor de ese arma. En 1812 es comisionado para erigir las baterías "Libertad" e "Independencia" en Rosario. En 1812 es comisionado para erigir la fábrica de cañones, motivo de este trabajo.
Maquinarias, hornos y cañones En mayo de 1812 el Triunvirato le encarga el montaje de una fundición en el edificio de una iglesia destechada de la Residencia, que se hallaba situada en las actuales calles Defensa y Humberto Primo. Monasterio se vio obligado a diseñar y construir las maquinarias necesarias, construyendo un horno también de su propio diseño, ya que a las cuatro horas de haberle cargado el metal, ya estaba en estado de perfecta fusión, mientras que los modelos de "Reververo" usados generalmente en Europa en ese lapso de tiempo apenas estaban candentes. Solo una vez haba vio fundir cañones en Sevilla, pero esto le bastó para establecer y dirigir con éxito la fábrica de cañones de Buenos Aires.
Con mucha razón, Mitre lo llamó "El Arquímedes de la Revolución" En base a extensas y concienzudas lecturas, Monasterio, estaba bien versado en las ordenanzas reales, que establecían el desempeño de oficiales en fábricas de artillería, pólvora y otros implementos de guerra. en sus labores, sería asistido por Simón Aráoz, otro español quien tenia cierta experiencia en los trabajos de fundición de metalles. Solo un mes después, el 22 de Julio de 1812 realiza Monasterio el primer ensayo de fundición: un mortero cónico á la Gumer de calibre 12 pulgadas (305 mm) que fue llamado "Tupac Amarü". El 15 de agosto se completa el segundo mortero de ese tipo, denominado "Mangoré"
Ambos fueron trasladados, con grandes dificultades a Montevideo donde fueron montados en batería en un punto estratégico escogido por el coronel von Holmberg. Los gigantescos morteros dispararon sus primeras granadas contra la fortaleza realista de Montevideo el 13 de Septiembre de 1813. Alarmados por la potencia de estas piezas, los realistas estacionaron un vigía en el campanario de una iglesia, para que, al distinguir los fogonazos, los anunciarla al público con dos campanadas. Durante el bombardeo, que se prolongó hasta el 1o de Octubre, ambas piezas dispararon 295 bombas contra la posición enemiga. El 11 de Diciembre se prueban dos nuevos cañones de calibre 8, destinados para el Ejército del Perú, así como un tercer mortero de 12 pulgadas que en honor al director de la fábrica fue llamado "Monasterio".
Esta pieza se encuentra en el Museo Histórico Nacional, en Plaza Lezama, Buenos Aires. A comienzos de 1814 es ascendido a coronel y nombrado jefe del Regimiento de Artillería de la Patria. Los primeros cañones fundidos en esta planta fueron cuatro de bronce de calibre 8, que fueron probados el 11 de Marzo de 1814. Estas piezas, que salieron perfectas fueron asignadas al Regimiento de Artillería de La Patria. En el primer año de actividad la fábrica produjo 22 cañones de campaña de calibre 4 de bronce, y tres de montaña de calibre 6. Durante 1816 y 1817 la actividad se reduce, siendo producidos dos piezas de bronce de a 6 llamadas "El Vigilante" y "El Chacabuco". Otra pieza fundida en este arsenal denominada "El Inexpugnable" fue llevada a Chile por San Martín, con el Ejército de Los Andes, y hoy se encuentra en el Museo Militar de Santiago de Chile. Monasterio perece ahogado en 1817 al regresar de un viaje a Río de Janeiro.
Hallazgos de sus restos La Escuela Nº 26, ubicada en San Juan al 300, en el barrio de San Telmo tuvo una noticia que revolucionó a los maestros y a las autoridades, quienes ya planean un museo en el lugar. Todo es por el hallazgo de los restos de una fábrica de cañones de principios del siglo XIX. El descubrimiento tuvo lugar durante las tareas de ampliación del jardín que funciona en el colegio.
Según esos documentos históricos, la fábrica funcionó entre 1813 y 1822, año en que se mudó a la zona de la Plaza Lavalle, frente a Tribunales. Para la misma época se puso en funciones la fundición de la provincia de Jujuy. "Ambas hacen a nuestra Independencia", destacó Weissel tras una recorrida junto a Clarín y al ministro de Educación porteño Mariano Narodowski, quien se comprometió ante las autoridades a terminar la obra lo más pronto posible y conservar el lugar por su "alto valor histórico".
La idea de los expertos es seguir excavando en toda la manzana, donde hay otros edificios históricos como la Iglesia San Pedro Telmo, que data de 1734. Hasta ahora, sólo encontraron restos de escoria (la basura de la fundición), minerales de cobre, ladrillos coloniales, pedazos de cerámica y de vidrio, y carbón mineral, que se usaba como combustible.
Fuentes
Martí Garro, Pedro E, Coronel de Artilleíra (R.E.) Historia de la Artillería Argentina (Comisión del Arma de Artillería "Santa Barbara ", Buenos Aires, Argentina, 1982) pag. 325-327.
Addenda: Lo siguiente proviene de un periódico chileno de aquella poca: El Monitor Araucano Tomo II. N° 61. Viernes 15 de Julio de 1814.
"Buenos Aires. Las cartas... Estado de la fábrica de fusiles.
Un Lockheed F-104A-10-LO Starfighter (s / n 56-0761) de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en vuelo. Tenga en cuenta que la aeronave está equipada con una sonda de reabastecimiento en vuelo.
La Guardia Nacional de los Estados Unidos es una fuerza militar de reserva. La mayoría de los aviadores y soldados de la Guardia Nacional tienen empleos civiles a tiempo completo mientras sirven a tiempo parcial como miembros de la Guardia Nacional.
Estos miembros de las reservas militares, que entrenan los fines de semana y durante algunas semanas cada año, a menudo son llamados despectivamente por los militares regulares como "guerreros de fin de semana". Pero una misión en el extranjero a principios de los años 60 ayudó a dar forma a la reputación profesional de los militares. Tennessee Air National Guard durante las próximas décadas.
En 1961, las tensiones entre el oeste y el este estaban en su punto más alto. Para muchos, parecía que habría una invasión soviética de Europa occidental, que conduciría a la Segunda Guerra Mundial.
Lockheed F-104A.
"Noviembre [y] diciembre de 1961 fueron los peores días de mi vida", recordó Charlie Brakebill, un teniente coronel retirado de la Guardia Nacional Aérea de Tennessee. El veterano de la Segunda Guerra Mundial sirvió como oficial ejecutivo del 151o escuadrón del interceptor del combatiente durante su despliegue en ultramar con más de 400 tropas y 20 aviones de combate F-104.
Los pilotos de la Guardia Nacional de Tennessee tuvieron la tarea de ayudar a prevenir otra guerra mundial patrullando la frontera alemana y exhibiendo poder de fuego estadounidense para asegurar que los aviones rusos no se abrieran camino a través de la línea invisible en el cielo.
"El mayor despliegue de combate a través del océano desde la Segunda Guerra Mundial fue el despliegue de la Guardia Nacional Aérea en Europa", dijo el mayor retirado general Fred Womack durante una entrevista en el East Tennessee History Center.
"No quería que nos dispararan contra nosotros, estaba tensa", dijo el teniente coronel Dale Dyslin, teniente de la Guardia Nacional de Tennessee.
Símbolo o logotipo creado por la guardia nacional del aire de Tennessee, una entidad del gobierno del estado de Tennessee.
Pero poco después de que los "Tennessee Boys" comenzaran a volar sus jets, los rusos retrocedieron de sus tácticas agresivas. "Teníamos un departamento de mantenimiento al que la Fuerza Aérea regular no podía competir", dijo el Sr. Brakebill. "Cuando llegamos a Alemania en el '61, esas otras unidades de combate dijeron: 'La milicia' A 'raggedy ha venido a salvarnos, es una palabra de tres letras, se puede llenar. Salimos de allí ocho o nueve meses después como Una altamente respetada unidad de la Fuerza Aérea ".
La unidad nunca ha perdido esa reputación y sigue siendo muy importante para este día.
Y los tres veteranos coincidieron en que el despliegue de la Guerra Fría ayudó a consolidar la prestigiosa reputación de la Guardia Nacional Aérea de Tennessee. También desempeñaron un papel importante en contener la amenaza soviética. Cualquier debilidad por parte de América y sus aliados podría haber envalentonado a los soviéticos para atacar.
El primer rescate aéreo ocurrió en la guerra franco-prusiana en París en 1870, cuando Francia utilizó globos observadores para retirar a 160 soldados de los bombarderos realizados por las tropas de Bismarck.
En la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy creó el Armoured Car Section con blindados Rolls-Royce. Usaban los blindados para buscar aeronaves derribadas en territorio enemigo. Actuaron en el Mediterráneo y Oriente Medio.
En la Primera Guerra Mundial las operaciones de rescate eran inexistentes. Los pilotos eran alentados a volver a las propias líneas a pie. Las aeronaves de la época tenían corto alcance y las distancias podían ser realmente cortas.
Desde 1935 la Luftwaffe tenía un grupo de lanchas E-botes en Kiel y una función era el rescate de pilotos en el mar. En 1939, el Seenotdienst (servicio de rescate aéreo marítimo) tenía 30 hidroaviones He-59 adaptados para rescate con paramédico, equipo de socorro y calefactor. Eran pintados de blanco y tenía una cruz roja que indicaba que era de rescate.
A finales de 1939, los He-59 eran usados para rescate en el mar e incluía a los tripulantes de la RAF derribados durante interceptaciones en el mar del norte. Pasaron a usar los hidroaviones como spotter de barcos y luego se les advirtió que serían derribados.
La unidad se trasladó a Dinamarca y Noruega para estar cerca de las áreas de operación. En 1940, otros destacamentos fueron instalados en Francia y Holanda y usaron hidroaviones capturados. Operaban con el He 59-2 y el Arado AR 196.
Los alemanes usaron cazabombarderos Messerschmitt 110 para dar cobertura a sus hidroaviones en misiones de rescate.
Las boyas fijas "Sea Rescue Float" podían llevar a cuatro personas con comida y agua. Los dos lados usaban y eran chequeados por los dos lados por sobrevivientes y resupridos regularmente.
CSAR en la RAF
La RAF inició sus operaciones de rescate con lanchas rápidas HSL del escuadrón para búsquedas y rescate de aeronaves derribadas. En el primer año de la guerra, la responsabilidad de las operaciones de búsqueda y rescate era de la base de donde la aeronave operaba. Las operaciones se realizaban sin coordinación. En marzo de 1940 se creó un canal de radio dedicado para auxiliar las búsquedas.
Después de que Luftwaffe iniciara el uso de una cadena de embarcaciones de rescate en el Canal que las aeronaves pasaron a ser usadas y se creó un servicio especializado.
Después de la pérdida de 220 tripulantes en el mar, la mayoría en los últimos 21 días de julio de 1940, la RAF pasó a preocuparse por la reposición de los pilotos abatidos y una medida era el rescate de las tripulaciones abatidas. Fueron 213 cazas perdidos sólo en 10 días en agosto de 1940 con la producción de poco más de 100 en el mismo período. Se han encontrado 154 pilotos perdidos con sólo 63 pilotos formados.
La Royal Navy apoyó con hidroaviones y la RAF con 12 Lysanders en agosto de 1941. Usaban las lanchas HSL para rescate.
El 22 de agosto, los Lysander pasaron al control del mando de cazas. En octubre eran cuatro escuadrones especializados con 36 Lysander. Hacían una búsqueda de hasta 20 millas de la costa. Eran llamados marinos de la salvación.
El Lysander era lento y tenía buena autonomía para la búsqueda. Lanzaba ayuda para los pilotos derribados, pero no se posaba en el agua. El Lysander no podía llevar el equipo rescate Lindhome y recibió equipo propio. Eran cuatro botes tipo M, flares, comida y agua en una valija dentro de contenedores en las alas.
Un Lysander actuando con una lancha de rescate HSL en el canal de la Mancha.
Instalación de contenedores de salvamento en el Lysander.
Un Hurricane de un escuadrón de rescate con tanques de largo alcance.
El Air-Sea Rescue fue creado en febrero de 1941 para coordinar los rescates en el mar de aeronaves y tripulantes. Antes del verano de 1940 era raro salvar a pilotos derribados. De febrero a agosto de 1941 fueron 1.200 tripulaciones derribadas y 444 recuperadas.
El frío en el canal llevaba rápidamente la muerte de los pilotos abatidos y querían usar un hidroavión. Walrus fue la respuesta. En mayo de 1941 ocurrió el primer scramble del Walrus. En mar agitado era difícil despegar, saltando mucho. Entonces navegaba hasta la costa lentamente con los tripulantes rescatados. Se hundían los botes salvando vidas de los pilotos rescatados para evitar falsas alarmas posteriormente.
Bote HSL para rescate
En 1942, los Lysander pasaron a tener problemas de repuestos. Los Lysander fueron sustituidos por los cazas Paul Defiant que era usado como caza nocturna y había sido sustituido por el Beaufighter. El Defiant era rápido para llegar al área de búsqueda y podía defenderse. Lanzaba kits de supervivencia y escoltaba a Walrus. Podía tener escolta de cazas Spitfire si operara cerca de la costa enemiga. En abril de 1942, la mayoría de los Defiant fue reemplazado por los Spitfire IIa.
En septiembre de 1942, la USAAF pasó a coordinar las operaciones de rescate con la RAF en el Atlántico Norte. Pasaron a entrenar a los tripulantes de las aeronaves en caso de ser derribados o caídos. Antes de la guerra la USAAF concentraba la responsabilidad de los rescates en los comandantes locales, usando aeronaves del propio escuadrón y sin ningún entrenamiento.
En 1944 había muchas lanchas HSL y empezaron a usar el barco de salvamento (bombarderos lanzando botes salvavidas). Después del desembarque en Normandía, los cazas y bombardero pasaron a usar bases en el continente y evitaban sobrevolar el mar.
La USAAF cruzaba el canal al menos cuatro veces al día con sus fuerzas de B-17. El Air-Sea Rescue tuvo que crecer rápido. En 1943, sólo el 28% de las tripulaciones derribadas en el agua fueron rescatadas y la USAAF tuvo que desarrollar un servicio propio. En la primavera de 1944, llegó al 40% de los rescates de las tripulaciones derribadas.
En abril de 1944, la 8ª Fuerza Aérea tenía 25 cazas P-47 de modelos más antiguos usados para rescate con capullos de botes salvavidas y marcadores de humo. Eran parte del 5º Emergency Rescue Squadron. Después recibió el OA-10A Catalinas a finales de 1944 y el SB-17H Dumbo antes del final de la guerra.
P-47s del 5º Emergency Rescue Squadron
Catalina era ideal para la búsqueda y rescate. Era lento, pero era ideal para las operaciones de búsqueda. El rayo de acción era corto y sólo se posaba en mar tranquilo. El SB-17 Dumbo fue la solución con el lanzamiento de un bote por paracaídas equipado con agua, comida y ropa. El bote tenía un motor que permitía alcanzar 8 nudos y alcance de 500 millas. Primero pasó a operar en abril de 1945. Quedaba en espera del regreso de las incursiones de los bombarderos contra Alemania. Tenía el doble del radio de acción de los Catalina.
A finales de 1944, llegó al 90% de rescate de las tripulaciones caídas en el agua. Era un promedio de 50 rescates por mes. En total fueron 6 mil rescatados alrededor de Inglaterra y otros 300 alemanes salvos. En territorio ocupado era raro salvar a las tripulaciones derribadas. Se les estimuló a volver a pie hacia las propias líneas o entrar en contacto con la resistencia local.
Las operaciones de rescate en el Mar Mediterráneo eran más complicadas porque el escenario era más extenso que el Mar del Norte. El Reino Unido tenía cuatro escuadrones de rescate en el lugar en medio de 1944. La USAAF inició las operaciones de rescate en la región en medio de 1943 con cinco Catalinas. Llegó a un escuadrón con nueve Catalinas, dos Stinson L5 y tres B-25G.
Teatro del Pacífico
Las operaciones de rescate en el Pacífico eran mucho más complicadas y Japón controlaba la mayor parte de la región. Los hidroaviones Catalinas de la US Navy, llamados Black Cat debido al color oscuro, eran usados para patrulla marítima de largo alcance, ataque anti-buque y rescate.
El US Army no tenía medios de rescate en el lugar y usaba medios de la US Navy. En 1943, se creó el 2º ERS (escuadrón de rescate) con Catalina que salvaron a más de 500 tripulantes hasta 1945. Después la fuerza creció a dos escuadrones. Los rescates llegaron a 1.841 en total, mientras que la mitad eran tripulantes de B-29.
Las aeronaves anfibias de la Segunda Guerra Mundial eran los medios ideales para la búsqueda y el rescate como el Catalina. Dumbo era el apodo de las misiones de rescate. Los pilotos derribados usaban el código "mayday mayday dumbo" para llamar al rescate. Rescataba marineros y tripulantes en el mar. También hacían evacuación médica de la flota.
En algunos rescates tenían escolta de cazas si operas cerca del enemigo, llamado "dumbo escort". Después de fallas en algunos rescates colocaron a los Dumbo cerca de las batallas, pero era arriesgado. Tenían escolta pesada de cazas pues eran valiosos. Después de los ataques todos escoltaban el Dumbo y nunca perdieron uno.
Se sacaron una ametralladora lateral de las Catalinas para facilitar los rescates y tenían menos tripulantes. Después de algunos ataques se rearmaron la aeronave. Las técnicas de búsqueda y barrido consideraban la velocidad, y eran del tipo paralelo, crosswinder y cruza viento paralelo. Lanzar humo era necesario para detectar las tripulaciones abatidas pues eran muy difíciles de ver en el mar más agitado.
Las misiones de búsqueda y rescate eran consideradas una misión gratificante. Al principio estaba organizada y conducida de forma no planificada, usando lo que estaba disponible. La USAAF no estaba bien equipada y la US Navy estaba mal entrenada. Los escuadrones de patrulla de la US Navy pasaron a hacer misiones de rescate antes de la creación de los escuadrones de rescate dedicados. En el Pacífico era necesario más debido a las grandes distancias. El uso del transporte aéreo de largo alcance era otra necesidad. En el Atlántico Norte era más difícil aterrizar con aviones anfibios.
Los escuadrones de rescate de la USAAF aparecieron en el Pacífico a finales de 1944 con el PBY-5 llamado OA-10A. No funcionan todos en la misma base, pero en destacamientos pequeños. Cambios frecuentes y rápido de posición.
SB-29 lanzando un bote ventral
Los Catalinas eran apoyados por los SB-17 y SB-29 llamados "Superdumbo". Volar sobre el agua era frecuente y común en el teatro del Pacífico. En el Pacífico las distancias eran mayores y usaron el SB-29 para escolta de rescate de largo alcance acompañando las incursiones de los B-29. Podían lanzar botes salvavidas, radios, comida y agua. Los PV2 Ventura era otra aeronave numerosa usada para búsqueda y rescate. También hacían "dumbo submarino" y "dumbo destructor".
Después de noviembre de 1944, fueron 1.210 tripulantes derribados operando en las Marianas siendo 654 rescatados. Los equipos de supervivencia mejoraron de calidad lentamente.
Los SB-17 y SB-29 llevaban los botes de rescate Higgins type A-1 con 8,2 metros de largo, llevaba hasta 12 personas y raciones para 20 días. Tenía una velocidad de 15 km / h y alcance de 800km.
Arte de aviación mostrando el rescate de un piloto abatido cerca de la costa por un Catalina.
Salvavidas
En agosto de 1943, la US Navy creó las "Task Forces" para atacar a las islas japonesas en el Pacífico. En la planificación de las incursiones incluía el problema de rescatar a pilotos que caer en el mar. Resolver estacionar un submarino cerca de cada isla objetivo para rescate. El submarino podía patrullar después de un ataque. El rescate se convirtió en una misión secundaria después de hundir a los barcos japoneses. La misión era llamada "salvavidas".
El primer ataque fue contra Wake el 6 y 7 de octubre. El USS Skate realizó varios rescates. Fue ametrallado luego de emerger el 6 de octubre. Se acercó a la playa para recoger a los pilotos derribados. Las aeronaves ayudaban en la búsqueda y dirigían el submarino.
El USS Tang, operando alrededor de la isla Truk, llegó a ser atacado por batería costera durante un rescate y respondió con tiros de sus cañones. El lugar no permitía la inmersión. Rescató a 22 de 35 pilotos abatidos en la zona, mientras que 13 derribados dentro del Atoll no pudieron ser rescatados.
Los submarinos pasaron a tener escolta de cazas para operar en la superficie. Los cazas también ayudaban a localizar supervivientes, protegían los submarinos de ataques, y prevenían cazas amigos de atacar el submarino. Los propios cazas volando sobre el submarino eran una referencia para guiar a las aeronaves con problemas hacia el submarino antes de saltar o aterrizar en el mar.
El USS Stingray operó en junio de 1944 alrededor de Guam. Por una hora intentó tirar de un piloto por el periscopio que estaba siendo atacado por baterías en la costa. Un ataque aéreo de las escoltas de caza calló las baterías.
El USS Finback apoyaba acciones en la isla de Bonin. Uno de los pilotos rescatados era el futuro presidente George Bush que vio el periscopio a 15 millas de la playa.
En total fueron 503 pilotos rescatados por los submarinos de la US Navy. Se convirtió en la misión principal de los submarinos en el Pacífico.
Rescate del futuro presidente George Bush por el USS Finback.
CSAR en el CBI
En mayo de 1945, el 8o ERS operando en el teatro de la CBI (China-Burma-India), recibió los helicópteros R-4 y R-6. Ya usaban los C-47 y aviones ligeros con escolta de cazas del First Air Commando para búsqueda y lanzamiento de ayuda y desplazaron los helicópteros hacia el lugar para el rescate de los pilotos abatidos. Antes las fuerzas de rescate iban hasta el lugar a pie por la selva a partir de pistas cercanas o eran lanzadas de paracaídas para ayudar. Las aeronaves de ala fija no podían rescatar en tierra a no ser en el agua.
El primer rescate de helicóptero ocurrió el 25 de abril de 1944. El teniente Carter Harman utilizó un helicóptero YR-4B rescatando a un piloto de un L-1 Vigilant británico en Burma que hizo aterrizaje forzado con tres heridos detrás de las líneas. Por tierra el rescate tardaría mucho y no había pistas cerca. Estaban escondidos de las fuerzas japonesas en el área. El rescate duró dos días debido a una distancia de 800 kilómetros hasta el lugar. El helicóptero tenía un alcance de 200 kilómetros y llevaron varios galones extras hasta pistas cercanas. El helicóptero sólo llevaba una persona más o combustible extra. El personal fue trasladado a una pista y atrapados por un L-5 Sentinel. Fueron cuatro viajes en total en mal tiempo. En seis meses se realizaron un total de 110 rescates.
Teniente Carter Harman con su YR-4B tras el primer rescate de helicóptero.
Unos 25 años después de su larga observación de chimpancés en el Parque Nacional Gombe Stream de Tanzania, la primatóloga Jane Goodall fue testigo de un evento único e inquietante: una astilla permanente de la pacífica comunidad de chimpancés en dos grupos rivales, seguida de cuatro sangrientos años de chimpancé violencia machista
La causa de la llamada Guerra de Gombe se debatió durante mucho tiempo. Algunos científicos atribuyen el cisma a los humanos, aduciendo que un cambio en el suministro de banano en la estación de alimentación que los investigadores utilizaron para atraer a los chimpancés a la zona precipitó el conflicto. Pero un estudio reciente de las abundantes notas Goodall y su equipo se mantuvieron alejados de los tiempos en lugar de una batalla por el estatus y el poder que podría parecer incómodamente familiar para los humanos.
En los años que precedieron a la división, los investigadores notaron lo que parecía ser un comportamiento tenso y evitativo entre un chimpancé macho al que llamaron Humphrey, el macho del grupo, o el más dominante, y dos rivales llamados Charlie y Hugh, el segundo y tercer mejor ranking machos.
"Humphrey era grande y era conocido por arrojar piedras, lo cual era aterrador", escribió la profesora de la Universidad de Duke Anne Pusey, coautora del estudio que fue testigo del conflicto en Gombe como estudiante de doctorado en la década de 1970. "Pudo intimidar a Charlie y Hugh por separado, pero cuando estaban juntos solía mantenerse fuera del camino".
Al mismo tiempo, los patrones reproductivos habían dado lugar a una relación sexual masculina a femenina inusualmente alta de cinco hombres a una mujer. Esto dejó a la comunidad de Gombe con demasiados chimpancés machos compitiendo por muy pocas compañeras.
Los primates compiten por lo que más afecta su capacidad de aparearse y reproducirse, dijo Joseph T. Feldblum, un asociado postdoctoral en la Universidad de Duke y autor principal del estudio. Para las mujeres, eso es típicamente comida. Para los hombres, es típicamente femenino.
Y lo más importante que les da a los hombres una ventaja competitiva en la reproducción es el estado.
Qué los chimpancés pueden enseñarnos sobre la dinámica del equipo
Ser el macho dominante no es solo un estímulo del ego para los simios. Es la mejor oportunidad de reproducción para un individuo masculino y la supervivencia de sus genes.
"Básicamente, el rango de dominancia influye en el acceso a los recursos que permiten a los individuos sobrevivir y reproducirse mejor", dijo Feldblum.
La competencia preexistente entre Alpha Humphrey y sus rivales Charlie y Hugh se intensificó por la escasez de las mujeres para las que compitieron. Y al igual que en los conflictos humanos, los miembros de la comunidad tomaron partido en las crecientes tensiones, lo que resultó en una serie de violentos ataques intergrupales que causaron la muerte de hasta 14 chimpancés.
¿Por qué deberían los humanos preocuparse por las causas de una guerra de chimpancés que ocurrió hace más de 40 años? Como señalan los investigadores, el conflicto político y la competencia por los recursos escasos también son los dos factores principales en las caídas dentro de los grupos humanos.
La incapacidad de Humphrey, Charlie y Hugh para coexistir pacíficamente tuvo consecuencias trágicas para el resto de su comunidad, pero probablemente también fue extremadamente difícil para esos tres chimpancés. La investigación sobre grandes simios ha demostrado que los niveles de dominancia y estrés están estrechamente relacionados.
Como descubrió el profesor de biología de la Universidad de Stanford Robert Sapolsky, cuanto menor es la posición de un macho babuino en su jerarquía social, mayor es su nivel de estrés, excepto en tiempos de transición, cuando el nivel de estrés de los varones de alto rango lucha para mantener su dominio.
Otra similitud entre los chimpancés y los humanos: cuando las personas de alto estatus luchan, nadie gana.
Tipo de buque Lancha de patrulla rápida Constructor Astilleros de Israel Operadores Armada de Israel, Prefectura Naval de Argentina, Armada de Sri Lanka, Armada de Nigeria Tripulación 8-14
Los barcos de patrulla rápida (FPB) de la clase SHALDAG son construidos por Israel Shipyards Limited (ISL) para cumplir con los desafiantes requisitos de seguridad costera de las armadas de todo el mundo.
También se puede desplegar por las unidades de la guardia costera y de la policía fronteriza, el patrullero está específicamente diseñado para ofrecer una respuesta inmediata e interceptación de alta velocidad durante situaciones de emergencia.
La clase SHALDAG puede admitir una gama de misiones tales como patrulla marítima, interceptación de actividades terroristas, tráfico de drogas, prevención de la inmigración ilegal y operaciones de búsqueda y rescate (SAR).
Pedidos y entregas de clase SHALDAG
Argentina realizó un pedido a Israel para el suministro de cuatro embarcaciones SHALDAG MK II en diciembre de 2016. Los dos primeros buques fueron entregados a la Prefectura Naval Argentina en abril de 2018.
La FPB también está en servicio con la Armada israelí (Cuerpo Marítimo de Israel), la Armada de Azerbaiyán, la Armada de Sri Lanka, la Armada nigeriana, el Puerto de Chipre y la Policía de Marines, y la Armada de Guinea Ecuatorial.
Diseño de patrullaje rápido de la clase SHALDAG
El patrullero rápido presenta un casco de V profundo y una superestructura hecha de aleación de aluminio marina soldada. Su diseño ofrece baja resistencia y características marinas superiores, incluido muy bajos golpes en mares agitados.
"Su diseño ofrece baja resistencia y características de navegación superiores, incluido muy bajos golpes contra la superficie en mares embravecidos".
El casco está dividido en seis partes, incluyendo un pico delantero, compartimiento de alojamiento, almacén de municiones y áreas sanitarias, sala de máquinas, sala auxiliar y compartimiento de dirección.
El calado muy poco profundo del barco asegura operaciones cerca de la costa o la playa. El dique seco en el barco ayuda más al movimiento de la tripulación a todas las velocidades.
La embarcación de la clase SHALDAG está diseñada para transportar entre diez y 14 personas a bordo, en función de su configuración. También puede llevar cargas útiles opcionales, incluido un bote de rescate o un FPB.
Variantes de clase SHALDAG
La clase SHALDAG está disponible en tres versiones, a saber, los SHALDAG MK II, SHALDAG MK III / IV y SHALDAG MK V.
La SHALDAG MK II tiene una longitud total de 24.8m, una eslora máxima de 6m y un calado máximo de 1.15m. Tiene la capacidad de transportar de ocho a diez miembros de la tripulación y puede viajar hasta 650 nm a una velocidad estándar de 33kt. La resistencia del SHALDAG MK II es de cuatro días.
La SHALDAG MK III / IV mide 26,7 m de largo y 6 m de ancho, mientras que tiene un calado máximo de 1,2 m. La variante puede alcanzar un alcance de hasta 700 nm sin ningún suministro intermedio y puede resistir en el mar hasta cuatro días. La capacidad máxima de transporte de la tripulación de la variante es 12.
La SHALDAG MK V es una variante avanzada en comparación con las otras dos variantes en términos de rendimiento y atributos físicos. Tiene una longitud total de 31,2 m, un calado de 1,25 m, y una eslora moldeada de 6,4 m.
La resistencia máxima y el alcance del buque son de seis días y 1.000 nm, respectivamente. El barco puede llevar hasta 14 miembros de la tripulación.
Los desplazamientos de las variantes SHALDAG MK II, MK III / IV y MK V son 58 tn, 64 tn y 95 tn, respectivamente.
Armamento
El patrullero rápido se puede armar con un cañón automático TYPHOON de 23 mm a 25 mm, dos ametralladoras pesadas MINI-TYPHOON de 12,7 mm o 7,62 mm, y otros armas de operación manual de configuración similar.
También puede transportar hasta ocho misiles antibuque de corto alcance para atacar objetivos en el mar o en la costa.
Sistemas de navegación y sensores a bordo de la clase SHALDAG
El sistema integrado de navegación a bordo del buque incluye un buscador de rango láser, cámaras de alta definición, equipos de imágenes térmicas y una consola de control con pantallas multifuncionales de 15 pulgadas.
El conjunto de sensores integra un radar de búsqueda de superficie en banda X y el sistema electro-óptico Rafael TOPLITE o IAI POP (EOS) para la vigilancia y el control de incendios durante el día y la noche.
Propulsión y rendimiento
El FPB de clase SHALDAG está propulsado por dos motores diesel MTU de funcionamiento independiente de tipo 16V2000 o 12V4000. Los motores impulsan dos chorros de agua MJP 550DD o 650DD.
El SHALDAG MK II tiene una velocidad máxima de 45kt, mientras que el SHALDAG III / IV y el SHALDAG V pueden alcanzar velocidades máximas de 43kt y 40kt, respectivamente. Las embarcaciones también pueden transportar 13,000l de combustible y 1,000l de agua dulce.
La mayoría de las personas nunca lo pensarán, pero las mochilas militares de EE. UU. representan años y años de desarrollo, pruebas y uso intensivo en el campo. Desde la Primera Guerra Mundial y los conflictos más modernos, el ejército ha estado trabajando para equipar a sus soldados con el mejor equipo disponible. Desde las raíces de la PMG y SGM, la mochila militar moderna ha evolucionado. Esta eveolution ha sido una progresión constante, donde los materiales más nuevos y más modernos han movido las cosas hacia delante de formas que antes no estaban disponibles.
Equipo de carga y transporte M-1956
El equipo de carga M-1956 (Load-Carrying Equipment - LCE) fue el primer rediseño importante de equipos de carga para soldados de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos desde el paquete de campo M-1928, que difería solo en pequeños detalles del paquete de campo M-1910. Aunque el M-1956 LCE difería considerablemente de su predecesor, estaba hecho de los mismos materiales que los diseños anteriores y retuvo el uso de la correa, los tirantes y el paquete de transporte.
El LCE consistió en cinturón de equipo, tirantes para llevar la carga, paquete de campo, portaherramientas de atrincheramiento, cajas de municiones, cubierta de cantina, bolsa con primeros auxilios y portabebés. El LCE estaba hecho de tela de lona de algodón como el equipo anterior, pero introdujo sujetadores deslizantes que reemplazaron los ganchos de alambre que datan del diseño M-1910. El LCE se consideró ligero para su tiempo debido al pequeño tamaño del paquete de campo; sin embargo, los soldados encontraron que el paquete de campo era insuficiente para las necesidades de más de un día y, a menudo aumentaban su kit con un segundo paquete o más grande. Esto condujo al desarrollo de un paquete un poco más grande con una forma redondeada, la mochila M-1961.
Entre el LCE y la próxima revisión importante del Ejército en 1967, se llevaron a cabo una serie de experimentos provisionales utilizando materiales más ligeros. En 1962, las pruebas en un conjunto de LCE construido en nylon revelaron una reducción sustancial de peso, casi dos libras. Además, la mochila ligera de 1962, también hecha de nylon, pesaba menos que las versiones de pato de algodón. Estos dos equipos, LCE y la mochila ligera de 1962, formaron el núcleo del próximo esfuerzo de rediseño del ejército.
El equipo de carga y transporte modernizado M-1967 (Modernized Load-Carrying Equipment - MLCE)
El programa Ropa y Equipo Individual Ligero (Lightweight Individual Clothing & Equipment - LINCLOE) de 1965 marcó el inicio oficial de un programa de nueve años por parte del Ejército de los EE. UU. Para desarrollar un sistema estándar de equipos de carga para los soldados. El programa LINCLOE aplicó un enfoque de "análisis de sistemas" para rediseñar el equipo portador de carga. Los resultados de los experimentos de 1962 con materiales de nylon se incorporaron al programa LINCLOE.
En respuesta a la necesidad de un equipo portador de carga que fuera más adecuado para el clima tropical de Vietnam, LINCLOE desarrolló el Equipo de transporte de carga modernizado (MLCE) M-1967. El MLCE M-1967 era básicamente un M-1956 LCE fabricado con diferentes materiales que eran más apropiados para su uso en ambientes tropicales. Durante la primera parte de la Guerra de Vietnam, las condiciones ambientales en el sudeste de Asia expusieron las deficiencias en las redes, el pato de algodón y el lienzo de la LCE. El algodón absorbió el agua aumentando así el peso; además, el moho y la podredumbre seca afectaron adversamente al pato de algodón, a la lona y a las redes.
El MLCE utiliza los mismos componentes básicos que el LCE, pero reemplaza el algodón con nylon y el acero y el latón con aluminio y plástico. El nylon era ligero, de secado rápido, resistente a la abrasión y no se veía afectado por el moho.
Los sujetadores de velcro, también llamados sujetadores de "gancho y pelo", reemplazaron los sujetadores LTD y las cremalleras del LCE. Los componentes MLCE y LCE eran intercambiables y las configuraciones mixtas eran comunes en los kits de soldado.
Aunque el MLCE fue diseñado solo para uso tropical, las características del nailon impresionaron a los diseñadores de LINCLOE que consideraron adoptar el MLCE como un tema estándar. En su lugar, se consideró necesaria una revisión aún más extensa de los equipos de transporte de carga y condujo a la siguiente fase del programa LINCLOE.
Desarrollo de la mochila militar ALICE
Además del MLCE, el programa LINCLOE desarrolló otro conjunto de equipos de transporte de carga, el LINCLOE LCE, que se introdujo en 1969. Durante 1970-72, se probaron las configuraciones combinadas del LINCLOE LCE y el MLCE. Sin embargo, en marzo de 1972, el ejército de los EE. UU. Suspendió las pruebas debido a una serie de problemas con los equipos proporcionados por Natick Laboratories. Después de que se corrigieron estos problemas, las pruebas se reanudaron y terminaron en agosto de 1972. En noviembre de 1972, el proyecto LINCLOE presentó su informe final en el que se recomendaba que no se realizaran más pruebas o desarrollos para el sistema de equipo portador de carga.
Después de que el Ejército de los EE. UU. Y los Laboratorios Natick acordaron un sistema LCE unificado, el Equipo liviano de carga de carga M-1972 (LLCE) se adoptó como cuestión estándar en enero de 1973. En 1974, el LLCE M-1972 fue rediseñado como el All-All Propósito Equipo de transporte individual liviano (ALICE).
Uno de los principales objetivos de diseño de ALICE era reducir el peso del soldado individual. El sistema ALICE fue relativamente exitoso al hacer esto.
El concepto de existencia y lucha contra las cargas es fundamental para el sistema ALICE. La carga de combate, como armas y municiones, se distribuye en el cinturón y los tirantes, mientras que la carga de existencia, como los suministros de alimentos, está destinada a ser transportada en el paquete de campo.
El sistema ALICE ya no es utilizado por unidades activas en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos; sin embargo, los paquetes de ALICE aún se pueden usar para entrenamiento.
Sistema de lucha integrada individual (Individual Integrated Fighting System - IIFS)
El ejército comenzó a probar un nuevo sistema para reemplazar al ALICE en la década de 1980. Este esfuerzo produjo el Sistema Integrado de Combate Individual (IIFS), introducido en 1988. El IIFS tiene tres componentes: el chaleco táctico de transporte de carga, una versión modificada del paquete de campo MLCE M-1967 que más tarde se designó como Combat Field Pack M- 1990 (CFP-90), y un paquete de patrulla de combate más pequeño.
En el IIFS, las cargas de combate se llevan en el chaleco y en el paquete de patrulla de combate; las cargas de existencia se transportan en el Combat Field Pack.
El chaleco IIFS tomado prestado de diseños anteriores por Natick Labs que fueron utilizados por Navy SEALS de la era de Vietnam. Como reflejo del continuo interés de los militares en encontrar un equilibrio práctico entre la armadura y el equipo de carga, los prototipos del chaleco táctico usaban Kevlar, pero este fue rechazado por ser demasiado pesado. El uso de campo del chaleco reveló que estaba mal ventilado, por lo que fue rediseñado en la década de 1990. Desde entonces se le ha cambiado el nombre al chaleco antideslizante táctico mejorado (ETLBV).
El CFP-90 es un paquete de carga superior construido con tela de nylon repelente al agua y un marco interno de dos duelas de aluminio extraíbles. El paquete tiene dos compartimentos: un compartimento principal con un falso fondo y un compartimento interno para equipos de comunicaciones o una unidad de hidratación. También hay agujeros para el tubo de hidratación o la antena de radio, tres bolsillos externos y una cinta en el paquete que permite conectar un equipo adicional.
El pack de patrulla de combate más pequeño lleva parte de la carga de combate y está unido a la parte superior del paquete de campo CFP-90 más grande.
Aunque IIFS se emitió a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos durante los primeros y mediados de los 90, nunca fue declarado oficialmente como el reemplazo de ALICE. En cambio, el ejército de los EE. UU. Comenzó otro programa de diseño que finalmente produjo el MOLLE. El IIFS parece que nunca se ha eliminado por completo del servicio. Por ejemplo, tanto el ETLBV como el CFP-90 fueron utilizados por las tropas en el campo en Afganistán.
Equipo ligero portador de carga modular (Modular Lightweight Load-carrying Equipment - MOLLE)
El equipo ligero modular de transporte de carga, conocido como MOLLE, es la mochila militar actual estándar para el Ejército de los EE. UU. Es producido por tres compañías: Eagle Industries. Specialty Defense y Armor Holdings.
Las mochilas de liberación rápida de MOLLE reemplazaron oficialmente al paquete ALICE como el estándar militar para el equipo de carga individual (ILCE). El MOLLE se introdujo en 1997 y fue adoptado inicialmente por el Ejército de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos; sin embargo, la Infantería de Marina encontró al MOLLE insatisfactorio e inició su propio programa de desarrollo que produjo el sistema de Equipo de Carga Mejorada (ILBE).
Las raíces del diseño de MOLLE incluyeron una encuesta de soldados de los EE. UU. En 1996 que se utilizó para identificar los objetivos de diseño de una nueva mochila militar que reemplazaría al envejecimiento de ALICE y el IIFS.
El MOLLE difiere considerablemente de los sistemas antecedentes por el uso de un sistema de fijación modular patentado por el Ejército de los EE. UU. Natick Soldier Center llamado Pouch Attachment Ladder System (PALS). PALS consiste en una serie de hileras horizontales espaciadas uniformemente hechas de una correa de nailon de alta resistencia cosida al equipo de soporte de carga. Desde entonces, el sistema PALS se ha convertido en el método preferido de conexión para equipos tácticos militares de última generación.
Los accesorios más pequeños, como vainas de cuchillos, fundas u otros contenedores equipados con correas PALS se pueden unir fácilmente a MOLLE. Esto permite a los soldados personalizar su paquete de campo en gran medida para cumplir con una variedad de necesidades específicas de la misión. Las diferentes configuraciones para el MOLLE incluyen granadero, fusilero, artillero de arma de asalto de escuadrón y médico.
Hay tres componentes para el sistema MOLLE: el transportador de carga de combate (FLC), las bolsas modulares y la vejiga de hidratación.
El transportador de carga de combate, también llamado chaleco de soporte de carga (LBV), puede acomodar más munición que el equipo de soporte de carga y los tirantes del sistema ALICE. El FLC no usa clips metálicos y utiliza un arnés en H en la parte posterior para una mejor ventilación. La fatiga es mitigada por un dispositivo de conexión entre el chaleco de carga y la mochila principal que transfiere la carga de transporte en los hombros a las caderas.
A diferencia del marco tubular del paquete ALICE, el MOLLE utiliza un marco de paquete anatómico contorneado duradero hecho con plástico desarrollado para parachoques de automóvil. Otra mejora con respecto al sistema ALICE es que el cinturón se puede ajustar para acomodar torsos de diferentes tamaños. Almacenado debajo de la mochila está el nuevo saco de dormir modular del Ejército que utiliza un sistema de capas que se puede desplegar según sea necesario para el clima frío. Las bolsas desmontables a ambos lados del paquete principal contienen una Comida, Listo para comer (MRE) y un tubo de la unidad de hidratación suministra agua.
El paquete MOLLE ha tenido un amplio servicio en Irak y Afganistán desde 2001. Sin embargo, los soldados en el campo expresaron críticas sobre ciertos aspectos del diseño de MOLLE. Por ejemplo, el marco de plástico externo del paquete principal era propenso a la rotura en condiciones de campo y se atribuyeron varias lesiones de la parte inferior de la espalda al mecanismo de rótula entre el bastidor y el cinturón. Además, las correas eran demasiado cortas para acomodar la armadura del cuerpo.
Estas deficiencias se han subsanado en versiones revisadas de MOLLE, designadas como MOLLE II. Entre los cambios en MOLLE II se encuentran: la eliminación del mecanismo de rótula, que se reemplaza por un mecanismo de liberación rápida que utiliza un cinturón fijado permanentemente al marco del paquete; el chaleco de carga (LBV) se rediseñó sin el cinturón moldeado o el marco de liberación rápida del LBV original; el paquete trasero del MOLLE se rediseñó como un paquete de cintura para MOLLE II; y los paquetes MOLLE II cuentan con un Carrier / Utility de cantina que no se encuentra en versiones anteriores.
Equipo de carga mejorada (Improved Load Bearing Equipment - ILBE)
Desarrollada específicamente para satisfacer las necesidades del Cuerpo de Marines de los EE. UU., La mochila militar del Equipo de Transporte de Carga Mejorado (ILBE) fue desarrollada después de los comentarios de los Marines en el campo durante la Segunda Guerra del Golfo. La Infantería de Marina solicitó específicamente una mochila con volumen reducido, mayor capacidad de carga, menos complejidad que la MOLLE y la capacidad de transportar proyectiles de mortero de 60 mm y 81 mm en el exterior del paquete. El ILBE fue aprobado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en 2004 y es la mochila actual de emisión estándar para los infantes de marina.
El ILBE fue diseñado por Arc'teryx, una compañía que se originó en Canadá, como parte del programa de Fuerzas Armadas y Aplicación de la Ley (LEAF). El ILBE contiene tres componentes: el paquete principal de ILBE, el paquete de asalto ILBE y el sistema de hidratación ILBE.
El paquete principal lleva la carga principal del sistema de tres partes ILBE. Hecho de Cordura 725, el paquete también está equipado con rejillas PALS para accesorios de bolsillo de tipo MOLLE, lo que permite a los soldados personalizar su paquete. Único en los paquetes de ILBE es la capacidad de llevar rondas de mortero de 60 mm y 81 mm en el exterior del paquete.
El paquete de asalto lleva la carga principal de munición para el ILBE. Equipado con correas PALS, está diseñado para llevar hasta 40 libras y consta de dos compartimentos de almacenamiento, además de un bolsillo interior para sostener la unidad de hidratación.
El sistema de hidratación ILBE es una unidad de hidratación de vejiga que contiene 100 onzas de agua.
El ILBE fue diseñado para tres configuraciones de carga específicas para responder a las contingencias que enfrentan los Marines en el campo: la Carga de Existencia, la Carga de Marcha de Aproximación y la Configuración de Asalto.
En la configuración de Carga de existencia, se utilizan los tres componentes. Esta es la configuración más pesada ya que el soldado lleva las necesidades para misiones extendidas en las que no es posible el reabastecimiento. Un ILBE completamente cargado puede pesar hasta 120 libras.
El Approach March Load usa solo el paquete principal de ILBE y la unidad de hidratación y está destinado a misiones extendidas lejos de las líneas de suministro.
La Configuración de Asalto es la más ligera de las tres configuraciones y utiliza solo el Paquete de Asalto ILBE y la unidad de hidratación. Esta configuración permite la máxima efectividad y movilidad en combate.
El ILBE tiene impreso el camuflaje MARPAT. MARPAT (MARINE PATTERN) es un patrón de camuflaje pixelado formado por numerosos píxeles de colores en forma de rectángulo; está patentado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
A finales de 2009, la Infantería de Marina anunció que estaban buscando un reemplazo para el ILBE. Una encuesta de 2009 de Infantes de Marina reveló, entre otras deficiencias, que el ILBE no se integra bien con la armadura corporal Modular Tactical Vest (MTV) que se desarrolló para proteger contra las bombas en los caminos.
El mismo día, el 21 de julio de 1974, también ocurrió un caso catastrófico de fuego fratricida a los turcos. El THK fue informado - de acuerdo con los griegos, esta fue una desinformación difundida intencionalmente por el Ejército Griego Señales 2ª Dirección (Inteligencia del Ejército Griego) - sobre la Marina Griega LST Lesvos L-172 (antigua USN 511-1152 / LST-class, inicialmente llamada USS Boone Country, LST-389, y transferido a la Armada griega en junio de 1960) estaba en marcha en algún lugar alrededor de Chipre. Se sabía que Lesvos había traído un contingente de reemplazo para "ELDYK", un batallón del ejército griego estacionado en Chipre, un día antes de la invasión, y ahora estaba en marcha nuevamente hacia Grecia con el contingente reemplazado de tropas a bordo. Además, hubo un informe sobre un convoy de buques de guerra griegos que se trasladaban de Rodas a Chipre, pero el THK perdió el contacto con esta formación, y luego también perdió el rastro de Lesbos.
La Fuerza de Tarea de la Marina turca en las aguas chipriotas, compuesta por los destructores Adatepe, Kocatepe y Tinaztepe, estaba en camino hacia el punto donde se esperaban buques de la Armada griega, pero el THK parece no haber sido informado sobre este hecho, ni señales de identificación acordado entre el THK y la Armada turca: como miembros de la OTAN, ambas armadas fueron suministradas por numerosos destructores de las clases Gearing FRAM 1 y FRAM 2, y la identificación de estos desde el aire fue extremadamente problemática, incluso si se ordenaran barcos de la Armada turca ondear grandes banderas turcas Esto resultó ser una falla muy peligrosa, especialmente porque los destructores de la Armada turca y griega eran todos de origen estadounidense y parecían muy similares, y - aún más - también había una Fuerza de Tarea de la USN en el área , en el cual varios destructores de USN de la misma clase estaban en camino!
Al final, se emitió una orden para que el THK encontrara y destruyera los barcos griegos: sin embargo, cuando el convoy griego de Rodas se separó de Chipre y Lesvos escapó también, los únicos barcos que quedaban en el área eran tres destructores turcos. Cuando se informó al THK de la aparición de tres destructores cerca del puerto chipriota de Paphos, nadie en el Alto Mando se dio cuenta del error y se envió un paquete de ataque compuesto por F-104G y F-100D para atacar.
Los cazas no tuvieron ningún problema en encontrar sus objetivos, y atacaron inmediatamente. Obviamente, sin darse cuenta de las grandes banderas turcas en los barcos, los pilotos de THK lanzaron un tremendo ataque, golpeando a los tres destructores turcos con bombas calibre 454kg, y dañándolas fuertemente. Mientras que las tripulaciones de las otras dos naves lograron salvar sus naves, el Kocatepe fue alcanzado por una bomba en el depósito de municiones y explotó: 80 miembros de la tripulación resultaron muertos inmediatamente, y del resto de la tripulación que pasó al mar solo 42 fueron rescatados por un barco comerciante israelí, que los trajo a Haifa.
Hay informes de que el fuego defensivo de los buques de guerra turcos también derribó uno de los THK F-104G atacantes, pero tales rumores nunca fueron confirmados, incluso si el THK reportó la pérdida de un solo Starfighter, pero el 22 de julio. El destructor turco hundido fue luego reemplazado por otro ex destructor de la USN, el USS Norris, y así nació un nuevo Kocatepe, D-354, que permaneció en servicio hasta bien entrada la década de 1980.
A pesar de este trágico error, los cazas de THK encontraron varios barcos griegos más pequeños cerca de la costa de Chipre en este día, y los atacaron, aunque con resultados desconocidos.
Nicosia bajo ataques aéreos THK; durante la feroz lucha en el suelo, los paras turcos dependían en gran medida del apoyo aéreo del THK.
Restos de un THK F-100D (54-2238 de 172.Filo) derribados sobre Chipre en 1974.
Las unidades F-100 fueron el pilar del THK en el momento de la invasión. Togetehr con F-104G Starfighters proporcionaron apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres turcas y bombardearon objetivos alrededor de Nicosia. (Ilustraciones de Tom Cooper)
La "victoria" estropeada
Mientras que los cazas de la (E) PA y THK estaban participando -al menos en simulacros de batallas aéreas- sobre el Mar Egeo, y el THK estaba atacando buques de guerra de la Armada turca, para la noche del 21 de julio el gobierno griego finalmente tomó una decisión sobre qué hacer con respecto a Chipre Se tomó la decisión de desplegar el 1er Batallón de Comandos para la isla, a fin de reforzar el GNC, que carecía de la potencia de fuego y entrenamiento para detener el ataque turco.
El plan para el despliegue de los comandos a Chipre - llamado "Operación Niki" (Victoria), era relativamente simple: debían cargarse en 20 Noratlas y diez C-47 Dakotas del 354 ° TTS "Pegasus" / 112 ° PM, y luego volaba hacia el Aeropuerto Internacional de Nicosia por la noche y en total silencio por radio. La tapa superior debía ser provista por F-102 Delta Darts, que operaba desde la base aérea militar (BAM) Heraklion. Debido a la necesidad de mantener la operación en secreto, los despegues debían comenzar a las 22.30 horas del 21 de julio, con un solo avión comenzando en intervalos de cinco minutos, y todos siendo transportados por el aire antes de la medianoche. Esto aseguraría que todos llegarían a Nicosia bajo la protección de la oscuridad.
El plan de despegue se mantuvo en los primeros cinco Noratlas, pero luego se produjeron varias demoras, y cuando el décimo avión finalmente comenzó ya era tan tarde que se emitió la orden para que los cinco Noratlas restantes y todas las Dakotas se quedaran. en el piso. El último avión que salió fue "Niki 15", que transportaba el equipo pesado y municiones del 1er Batallón de Comandos: incluso este Noratlas ya estaba mal retrasado, pero la tripulación ignoró la orden de abortar: aparentemente, ellos también se alejaron con su radio fuera de servicio.
Después de un vuelo hacia el punto 34 ° N y 27 ° E a un nivel promedio de entre 300 y 500 pies (100-160 m), la aeronave viró una tras otra en dirección a Chipre, sabiendo que la zona que estaba más adelante estaba vigilada por radares turcos, y existía un claro peligro de intercepción por parte de los cazas de la THK, mientras que los transportes eran lentos y no tenían protección en absoluto. Acercándose a Chipre sin ningún punto de referencia de navegación, volando a apenas más de 40 a 50 pies (12-15 m) en total oscuridad, los equipos se desempeñaron brillantemente, con solo un avión, Niki 13, perdiendo el rumbo y teniendo que desviarse a Rodas. Volar a niveles tan bajos durante la noche no estuvo exento de otros peligros: la tripulación de otro Noratlas más tarde informó que pasó muy cerca de un portaaviones de la 6. ° Flota de los EE. UU. de la Armada de los EE. UU. ya se encontraba en la zona y estaba muy activa, preparándose para apoyar una evacuación de ciudadanos extranjeros de Chipre. Varios Noratlas de la (E)PA 'también pasaron por debajo de la BAM británica Akrotiri, que ya estaba en alerta, y el comandante advirtió inmediatamente a los oficiales griegos que cualquier avión adicional sería interceptado por las fuerzas británicas.
Luego vino la última fase del vuelo: el aterrizaje en Nicosia. El aeródromo estaba defendido por varias armas antiaéreas, tripuladas por artilleros de la CNG nerviosos, pero también había numerosos civiles armados en la zona. Todos estos fueron para contener el fuego, pero al final tal orden obviamente no se emitió en la confusión, y cuando el primer avión se acercó, voló directamente a una lluvia de disparos desde varias direcciones. Los Niki 1, 2 y 3 de alguna manera lograron aterrizar y descargar comandos y equipos, pero Niki 4 recibió varios impactos directos y se estrelló a dos millas de la pista. Excepto por un pasajero, todos a bordo resultaron muertos. El Niki 7 luego recibió un golpe en ambos motores, y tuvo dos comandos muertos y once heridos, pero se las arregló para hacer un aterrizaje de emergencia. En un esfuerzo desesperado por dejar en claro a los que están en el suelo, varias cuadrillas encienden todas las luces, con el efecto de que estas "Noratlas" fueron "solo" dañadas, pero no derribadas. Para cuando el último transporte, el Niki 15, aterrizó, dos fueron derribados y 33 muertos. El último avión que llegó no aterrizó: Niki 14 llegó solo después de la primera luz y recibió la orden de regresar a la Bahía de Souda.
Con un "alto el fuego" acordado entre las cuadrillas de E y el CNG, y después de la descarga, todos los Noratlas despegaron para el vuelo de regreso, excepto el mal dañado Niki 7 y Niki 12 (el último se encontró que carecía de combustible). para el viaje de regreso). Ambos aviones fueron destruidos por el GNC con el fin de borrar rastros de la participación directa griega en la lucha: como siempre, nada debería revelar que Grecia y Turquía estaban en guerra. Además, a primera hora de la mañana, los cazabombarderos de THK volvieron a bombardear el IAP de Nicosia, por lo que los dos transportes probablemente serían destruidos de cualquier forma. Los comandos supervivientes del 1.er Batallón tomaron posiciones a lo largo del perímetro de defensa del aeródromo y debían librar varias batallas campales contra los turcos en los días siguientes. Sin embargo, sus esfuerzos fueron en vano: finalmente los griegos se vieron obligados a abandonar este aeródromo bajo el control de la ONU.
La Operación "Niki" obviamente debía ser apoyada por los cazabombarderos de la EPA. A saber, ya dos días antes, la EPA estaba en alerta y preparándose para la lucha. Se atendieron todos los fuselajes de F-84F disponibles y, para el 21 de junio, la fuerza aérea informó que 96 de ellos se encontraban en estado de vuelo. La mayoría pronto comenzarán a tener bases más cercanas a Chipre, incluidas Souda Bay y Kasteli.
Un destacamento del 338 Mira, equipado con 26 F-84Fs y bajo comando de Lider de Escuadrón Athanassios Mpourolias, se desplegó a la BAM Kastelli, y ordenó prepararse para ataques aéreos contra posiciones del ejército turco en la isla. Para este propósito, cada F-84F estaba armado con dos lanzacohetes calibre 2.5in, dos bombas M-64 calibre 500lbs (250kg), carga completa de munición de 20mm para armas y equipado con cuatro cohetes JATO para despegue asistido. Su objetivo era convertirse en la cabeza de puente turca cerca de Pentemili. Según se informa, había un tratado secreto entre Grecia y Líbano según el cual se permitiría que estos aviones aterricen en Líbano después de lanzar un ataque contra los turcos en Chipre, luego volver a armarse y reabastecerse de combustible y volar otro ataque al regresar a Grecia.
A las 05:10 a.m. del 22 de julio, las tripulaciones del II / 340M estaban sentadas en sus cabinas y la bengala verde, una señal de despegue, se disparó hacia los cielos. El primer avión rodó hacia la pista, seguido por los otros. Sin embargo, nunca se emitió el permiso final para el despegue: apenas cinco minutos después, se disparó una bengala roja que canceló el ataque contra Pentemili. Nada menos que 26 F-84F de los 338 Mira iban a apoyar la Operación "Niki". Sin embargo, su despegue se canceló en el último momento. (Ilustraciones de Tom Cooper)
Encuentros "misteriosos" adicionales
Ya hemos discutido los reclamos griegos de (E) PA F-5As derribando uno y causando la pérdida de un segundo THK F-102, para el 21 de julio de 1974. A medida que avanzamos hacia la descripción de lo que sucedió el 22 de julio de 1974, se trata de Es hora de discutir la versión turca de la misma, o, más probablemente, un compromiso completamente diferente que sucedió en este día. Según fuentes turcas (y estos incluyen los registros oficiales de THK), no se perdieron los F-102A el 21 de julio de 1974, aunque uno fue dañado en un accidente no relacionado con el combate. Durante los combates en Chipre, nuevamente tres cazas THK fueron derribados por fuego antiaéreo CNG, incluyendo un F-100D del 171. Filo, y un F-100D del 172. Filo (ambos pilotos expulsados), así como un F-104G del 191. Filo ("64-17783", cuyo piloto también se eyectó). Pero, dos THK F-102A del 142. Filo debería haber estado involucrado en un exitoso combate aéreo con los aviones de combate EPA THK. La gran pérdida definitivamente ilustra la intensidad del compromiso de THK y la ferocidad de las defensas antiaéreas griegas: fue el THK el que marcó la diferencia y permitió a los turcos continuar su avance frente a la feroz resistencia sobre un terreno muy problemático.
El 142. Filo se desplegó en ese momento en la BAM Balikesir, y voló misiones de defensa aérea sobre el norte del mar Egeo. A las 13.55 h de este día, la versión turca, dos F-102As (serializados 55-3401 y 55-3413) se revolvió para interceptar un avión no identificado que estaba interfiriendo con el radar de Canakkale. Al llegar al área designada, los pilotos de los cazas de THK, el teniente coronel Vasif Sayin y el capitán Sitki Onur, encontraron un avión anfibio Albatros (PA). Unos momentos más tarde, sin embargo, se les aconsejó que abandonaran el Albatros y se convirtieran en dos F-5A de la EPA, que se estaban cerrando desde el oeste. La visibilidad en ese día fue bastante pobre, y mientras se acercaban hacia los guerreros griegos, los dos pilotos turcos notaron que pasaban los F-5; dieron vuelta y se colocaron detrás de los dos griegos. Lo que sucedió después es el único punto donde hay inconsistencia entre las diferentes cuentas turcas: de acuerdo con una versión, al pasar por uno de los aviones de combate griegos, disparó un misil aire-aire, y falló. Los griegos lo contrarrestan al señalar que en el momento en que se ordenó estrictamente a sus pilotos que dejaran el interruptor del "brazo maestro" en posición "apagado", y que por lo tanto es muy improbable que alguno de sus pilotos abran fuego si no se lo ordena para hacerlo Según la misma versión turca, después de informar que estaba bajo fuego, el Capitán Onur recibió permiso para disparar: adquirió uno de los F-5 con su AIM-4Ds y lanzó un solo misil aire-aire, anotando un golpe que resultó en una bola de fuego brillante y la expulsión del piloto griego. La brillante explosión y eyección del piloto griego fueron confirmadas visualmente por el teniente coronel Sayin, que mientras tanto comenzó a perseguir al otro F-5A. Sin embargo, perdió el contacto y luego sufrió la falla de su brújula giroscópica, perdiendo la orientación en el proceso y volando hacia Atenas. Solo después de algunas consultas con la estación terrestre, Sayin tomó un curso de regreso a Turquía, pero luego se quedó sin combustible y finalmente se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en una carretera cerca de Soke después de un apagón de motor. Su avión sufrió daños excesivos en el proceso, pero posteriormente fue reparado.
Como ya se indicó al discutir la reclamación griega del 21 de julio, hasta hoy continúa la feroz discusión entre los griegos y los turcos, con ambas partes afirmando haber derribado al menos un avión enemigo, pero los griegos declararon que esto sucedió el 21 de julio, mientras que el Todos los documentos turcos muestran que este compromiso tuvo lugar el 22 de julio.
El problema principal con la versión turca de lo que debería haber sucedido el 22 de julio es que no hay ningún informe de pérdida de ningún otro F-5A griego durante este período de tiempo, excepto el serial "64-13361" de 343 MAH / 114PM, volado por 2º teniente Hatziantoniou Dimitrios. Según la mayoría de los informes griegos, este avión se estrelló el 22 de julio de 1974. Si bien este accidente debería haber ocurrido debido a la falta de combustible después de un enfrentamiento con varios cazas turcos, el avión presuntamente se estrelló durante el intento de aterrizaje de emergencia en la BAM Tanagra. Hatziantoniou, de 26 años, fue muerto y su F-5A se dio de baja en el accidente.
Teóricamente, tanto el (E) PA como el THK tienen que informar a la OTAN cualquier accidente relacionado con sus aviones. Esta es una obligación, y el no hacerlo podría resultar en ciertas consecuencias negativas. Sin embargo, la OTAN depende de las dos fuerzas aéreas para que dichos informes se hagan correctamente y contengan la información adecuada. En consecuencia, en los documentos oficiales se pueden encontrar muy pocas indicaciones, si las hay, de batallas aéreas reales, y las únicas fuentes disponibles que podrían considerarse autorizadas deberían ser los pilotos involucrados.
Entender la predilección tanto de Grecia como de Turquía por ignorar o tratar de encubrir los ataques en el aire sobre el Egeo, o declarar fechas y razones incorrectas no solo por las pérdidas sufridas durante los enfrentamientos mutuos (un hecho confirmado por varios oficiales de ambos (E) PA y THK bajo condición de anonimato), pero también en el caso de cierto tipo de percances, no debería sorprender que ambas partes hayan mentido, o hayan dejado solo partes de la historia completa para ser publicadas - hasta ahora, y que efectivamente hubo dos compromisos diferentes que terminaron con algunos de los participantes que se incendiaron.
Si nada más, las cuentas completamente diferentes ofrecidas por las dos partes sobre lo que debería haber sido un compromiso único indican que, de hecho, hubo dos batallas diferentes. Después de todo, es muy posible que los griegos hayan alcanzado un THK F-102A el 21 de julio, y que este era el avión, que luego se estrelló cerca de Soke, pero que el incidente se incluyó en los registros como ocurrido en 22 de julio - y debido a la inanición del combustible. Igualmente, es posible que el F-5A griego, que, curiosamente, también se estrelló debido a la "falta de combustible" el 22 de julio, se haya dañado en un combate aéreo con el THK F-102A.
A saber, después de una investigación exhaustiva sobre este tema, los autores están seguros de que hubo más compromisos en los que sucedió algo que solo uno (el 21 o el 22 de julio), como suele afirmarse por los griegos y los turcos. Por ejemplo, al pasar por diferentes registros de la OTAN, se encontró un informe de la estación de radar de la OTAN en Cigli, que describía un enfrentamiento que ocurrió el 28 de julio de 1974.
En el punto álgido de la crisis de Chipre, los F-5A de la quinta AJÜ, en la BAM Merzifon, también se desplegaron hacia adelante, a la BAM Cumaovassi, para interceptores de tiempo claro. Esta tarea era importante, ya que en ese momento la mayoría de las armas de defensa aérea turcas consistían en diferentes armas de la Segunda Guerra Mundial, y el número de SAM modernos era muy limitado. A las 9:00 horas del 28 de julio, la estación de radar cerca de la BAM Cigli detectó dos aeronaves no identificadas, moviéndose sobre un grupo de islas muy reclamadas tanto por los griegos como por los turcos. El cuartel general del THK ordenó de inmediato que se revolvieran dos F-5A que estaban en alerta e identificaran los dos aviones desconocidos. El líder de la pareja era el Capitán Z. Torumtay (volando F-5A "13346"), y ambos aviones estaban armados solo con sus dos cañones fijos de 20 mm. En el despegue, sin embargo, el hombre de ala de Torumtay informó que no podía retraer su tren de aterrizaje izquierdo y tuvo que abortar la misión.
Permaneciendo solo, el Capitán Torumtay continuó la misión, constantemente bajo el control directo de los cuarteles generales de la 1ª Hava Kuvvetleri Komutanligi (1.ª Fuerza Aérea Táctica THK). Después de alcanzar un punto a unos 200 km de la base, el piloto turco se encontró solo y se enfrentó a dos (E) PA F-102A. Informó la identidad de los dos cazas a su mando y luego tomó una posición detrás de los dos Delta Darts. Durante los siguientes diez minutos, el Capitán Torumtay maniobró su caza tres veces para mantener una posición a las seis en punto detrás de los griegos: luego uno de los F-102A abrió la bahía de armas mientras giraba hacia el solitario F-5A, que se entendía como un gesto hostil. Preparándose para un eventual combate aéreo, el piloto turco informó esto al control de tierra, pero luego ambos Delta Darts dieron un giro hacia el oeste y abandonaron el área a gran velocidad.
Unos momentos más tarde, concretamente, dos F-100D de la THK, cada uno equipado con cuatro AIM-9 Sidewinders, llegaron al área para reforzar al capitán Torumtay y garantizaron su regreso a la BAM Cumaovassi, donde el piloto se sorprendió al obtuvo una bienvenida de héroe: enfrentando dos F-102As de la (E)PA y permaneciendo en una posición favorable durante diez minutos ciertamente no fue una pequeña hazaña.
Aún no se sabe por qué este compromiso se mencionó explícitamente en los registros occidentales: es casi seguro que los cazas de las THK y EPA se encuentren en los cielos sobre el Egeo varias veces entre el 20 y el 28 de julio, aparentemente sin abrir fuego. Por lo menos, es cierto que no solo F-102 y F-5, sino también F-4E de la EPA volaron patrullas aéreas de combate permanentes sobre el Mar Egeo, y que al menos algunos tipos de enfrentamientos con cazas turcos eran inevitables. El encuentro aéreo de Torumtay no fue la excepción, sino la regla, hasta el punto de que en este caso un solo F-5A enganchó y superó a dos F-102A, y ninguno de los lados disparó misiles. A saber, fuentes griegas citan otro enfrentamiento similar, esta vez entre uno de sus F-5A (volado por un teniente coronel desconocido) y dos F-102 de la THK, en el que el caza griego disparó dos Sidewinders y causó algunos daños al menos uno de los cazas turcos, pero sin anotar ninguna muerte. Se necesitará mucha "excavación" adicional para descubrir todos los detalles sobre estas batallas aéreas, entonces es obvio que no solo ambas partes están ocultando detalles sobre tales encuentros, sino también sobre la OTAN y los EE. UU.
Fotografía rara de un F-102A de la EPA, con serial 0-61106. Tenga en cuenta la similitud entre las marcas y las publicaciones seriadas con el ejemplo de THK anterior, así como el hecho de que para 1974 todos los aviones de la EPA, incluidos los F-102A, estaban camuflados en el patrón de camuflaje "SE Asia" de la USAF. (Colección Tom Cooper)
Un Albatros HU-16 de la EPA como el reclamo de los turcos estuvo involucrado en el enucentro del 22 de julio de 1974. Las versiones griegas sobre el compromiso del 21 de julio no mencionan la participación de ningún HU-16, pero no los nieguen por los reclamos turcos para el 22 de julio tampoco! (Colección Tom Cooper)
Acción de Heraklion
Mientras tanto, en Chipre, los feroces ataques aéreos turcos causaron una gran preocupación por la seguridad de los ciudadanos extranjeros atrapados en los combates. El contingente de la RAF en el aeropuerto de Nicosia fue evacuado a Dheklia, volando las familias de las tropas que viven en el este de la isla. Los civiles salieron volando de la pista de aterrizaje de King's Field por Hercules de la RAF, aunque 500 ciudadanos estadounidenses fueron evacuados por helicópteros CH-46 y CH-53 de la 6ta Flota al USS Inchon el 24 de julio. La cobertura para los helicópteros de la USMC fue proporcionada por F-4 Phantoms de los VF-11 y VF-74 del USS Forrestal (CV-59). Los veraneantes en el área de Kyrenia / Nicosia fueron transferidos al portaaviones británico HMS Hermes desde la playa de Kyrenia, el día 23, por Wessex HU-5s de las 845 NAS y Sea KingHAS.1 de 814 NAS, con la ayuda de Wessex HAS. 3 del HMS Devonshire. Al final del día, 1.630 personas habían sido evacuadas. Para facilitar el tráfico entre diferentes bases, cuatro Puma HC.1 de 33 Sqn volaron a Chipre. Cuando se completó la evacuación, el 8 de agosto de 1974, se habían devuelto 13.430 personas en operaciones bien organizadas, especialmente con respecto a la recepción en Inglaterra. Los aviones involucrados incluyeron Hercules, Belfasts, Comets, Britannias y VC.10s.
Mientras tanto, otra unidad de la EPA no estuvo involucrada en la lucha. Al comienzo de la invasión turca de Chipre, el (E) PA ya tenía un destacamento de diez F-5A del 111PM dispersados a la BAM Heraklion, en Creta: estos llegaron desde el 18 de julio en una movida que inicialmente no estaba conectada con el Operación turca En la mañana del 21 de julio, los F-5 se vieron reforzados por los primeros tres F-4Es de los 117PM / 338M de Andravida y dos F-102A de Tanagra. En la misma tarde llegaron ocho F-4E adicionales.
La EPA originalmente desplegó 18 tripulaciones más tres equipos de instructores (es decir, un total de 42 pilotos) a la Homestead AFB, en los EE. UU., Para capacitarse en F-4E. Dos tercios de ellos regresaron a Grecia en mayo y junio de 1974, y el último tercio fue llamado a Grecia el 20 de julio de 1974. Después de 80 horas de entrenamiento aéreo-terrestre y aéreo-aéreo por parte de pilotos de la USAF con experiencia en combate de Vietnam, todos los equipos griegos F-4 fueron declarados totalmente calificados en el F-4E.
Por lo general, se informó que había siete F-4E entregados a la EPA en julio de 1974. Sin embargo, tales informes son incorrectos. En junio de ese año, en realidad no menos de 23 fantasmas ya fueron entregados a Andravida, y ya en servicio, con el 339 Mira siendo asignado como el primero en recibir fantasmas, y los siguientes 338 en breve. En el momento de la emergencia de Chipre, el 338 Mira solo tenía el 50% de los aviones y tripulaciones oficialmente asignados. Incluso si ninguna de las unidades se declaró oficialmente operativa, todo lo que quedaba por hacer era la evaluación "formal" del escuadrón por parte de los oficiales del Estado Mayor de la EPA. Oficialmente, sin embargo, los documentos de la OTAN mostraban ambas unidades todavía equipadas con F-84F.
La decisión de desplegar once Phantoms en Heraklion y retener los 12 aviones restantes en Andravida ya se tomó el 20 de julio, pero la orden de hacerlo llegó a las unidades solo en los últimos momentos. En un apuro, las tripulaciones F-4E asignadas fueron atadas dentro de sus cabinas: los comandantes de los 339° y 338° Mira, Tte.Cnel. Sotirios Kontogiannis y Tte.Cnel. Harilaos Aggelopoulos, respectivamente, permaneció en Andravida, sin embargo.
Después de estar preparado con la ayuda del Sr. Pitioulis, un empleado griego en el McDonnell Douglas, la primera sección -en ese momento desplegada en Tanagra para tareas de defensa aérea- consistía en tres Phantoms, piloteados por el mayor Kontomaris S. Teniente Primero Liagouridis K., Cap. Spiliotopoulos S. y Tte. Segundo Rallis Z., y Cap. Georgoulis C. con un WSO desconocido. Los aviones tenían la función de aire-aire y actuarían como cobertura de los ocho Phantoms cargados de bombas que iban a seguir. Después de repostar en Tanagra, los Phantoms se transfirieron a Heraklion sin ningún problema.
La segunda sección despegó directamente de Andravida y consistió en cuatro Phantoms, volados por el Teniente Coronel Skrekas S. y el 1er Teniente Mourelatos D., el Mayor Kolovos I. con un WSO desconocido, el Mayor Koukolas N. y el 1er Teniente. Manousos P., y el Capitán Sampanis E. con el segundo teniente Garonis G. en la cabina trasera. Estos aviones también llegaron sin problemas a Heraklion, ya cargados por Rockeye CBUs y Mk.82s, y también por tanques de caída.
La tercera sección también despegó de Andravida y voló directamente a Heraklion. Consistía de nuevo en cuatro Phantoms, todos armados con seis Mk.82 y que llevaban tres tanques de caída, piloteados por el teniente coronel Mpalles P. y el teniente primero Vidakis D., Cpt. Skarlatos G. y el primer teniente Kostakos M., el capitán Poulakos N. y el primer teniente Shortsinaitis Th., Y el mayor Papadopoulos E. con el primer teniente Papoudis K. Lt. Col. Mpalles recordó más tarde que mientras se dirigía a Heraklion, las frecuencias de radio que monitoreaba estaban ocupadas debido al compromiso entre las F-5A de la EPA y las F-102 de la THK. También recordó que conocía a Flt. Teniente Dinopoulos, quien fue entrenado por él hace años, mientras ambos volaban Freedom Fighters.
Dado que la operación comenzó con tanta prisa, los técnicos de Andravida no encontraron tiempo para quitar los alfileres de seguridad de todas las bombas que transportaban estos ocho fantasmas: de hecho, los imperdibles fueron retirados solo de las bombas llevadas por el flujo Fantasma por el Capitán. . Skarlatos. Como había una orden para volver a hacer las bombas seguras antes de la transferencia, los técnicos devolvieron los alfileres de seguridad a las armas debajo de su avión, lo que provocó un aplazamiento de cuatro o cinco minutos, por lo que tuvo que trasladarse a Heraklion volando solo y lejos detrás de su formación. Con el fin de ponerse al día, Skarlatos por lo tanto tomó una ruta de acceso directo hacia Souda y luego Heraklion, mientras que el resto de la formación voló a través de la Península de Peloponeso. Después de pasar la isla de Kythera, toda la formación arrojó sus bombas y dos tanques de caída al mar: los tanques de descenso de la línea central se mantuvieron debajo del avión, ya que estos estarían vacíos al llegar a Heraklion y no habría problemas para avión terrestre cargado con ellos.
Mientras se acercaba a unas diez millas de Heraklion, el teniente coronel Mpalles finalmente avistó el Fantasma de Skarlatos: en el momento en que Skarlatos solicitaba rodear el aeropuerto y aterrizar después de un acercamiento desde el este. Mpalles le ordenó que aterrizara primero y ordenó que el resto de su sección se alineara detrás de Skarlatos, en el eje 90-270 grados. Mientras aterrizaba, Mpalles notó que había fuertes vientos en popa, y tuvo algunos problemas para detener su Phantom debido a su alta velocidad. Papadopoulos, que no había pilotado ningún fantasma griego equipado con LES antes, pero solo los ejemplos de "ala dura" de la USAF en Homestead, siguió los procedimientos de aterrizaje "por libro", a su vez no pudo volver a calcular la velocidad de aterrizaje, especialmente en condiciones de sotavento, y aterrizó a una velocidad muy alta, reventando un neumático en el proceso. El avión viró de la pista y bloqueó el fuego, causando que la tripulación se eyectara: el piloto y la OSM aterrizaron de manera segura y sin lesiones.
A medida que se desarrollaba este drama, un mensaje de radio desde la torre causó una confusión adicional: la torre gritó: "No. 3, tienes humo ... ", tratando de advertir a Papadopoulos sobre los problemas con el neumático reventado. Skarlatos, que era el número 3 real de la formación, sin embargo, ya estaba en el suelo. En consecuencia, él respondió con "¡Bien, roger!", Y la torre gritó: "No. 3, estás en llamas! ". El teniente coronel Mpalles, entendiendo lo que realmente está sucediendo, interrumpió el intercambio y llamó a Skarlatos: "¡George, agárrate a la izquierda!" Skarlatos giró su avión sobre la pista de rodaje, despejó la pista para el resto de la formación y luego - justo cuando la torre gritaba "¡Fuego, fuego, fuego!", ¡Realizó una evacuación de emergencia del avión, junto con su WSO!
De hecho, este fue el momento en que Papadopoulos y Papaoudis expulsaron.
Al darse cuenta del caos que tenía delante, Poulakos abortó el intento de aterrizaje y se desvió a la bahía de Souda, donde permaneció su avión durante dos horas, hasta que la pista de aterrizaje de Heraklion se despejó nuevamente.
Un primer F-4E en marcas de la EPA, visto durante el vuelo de prueba previo a la entrega en los Estados Unidos. (McDonnell Douglas)
A pesar de los contratiempos, los Phantoms fueron designados para lanzar un ataque contra los turcos en Chipre a la mañana siguiente. La primera orden para el despegue se dio a las 1107 h, pero solo se recordó dos minutos después. El segundo pedido de despegue se emitió a las 1224 horas, y finalmente seis fantasmas, de un total de 14 planeados para participar (incluidos al menos seis con bombas y cuatro con misiles aire-aire), comenzaron a dirigirse hacia Chipre. Algunas de las armas que cargaron estos F-4E fueron tomadas del vertedero de municiones de la OTAN en la Bahía de Souda.
Al mediodía del 23 de julio, se ordenó nuevamente a los siete Phantoms que se dirigieran hacia Chipre, pero esta vez el movimiento fue detectado por los buques de guerra de la USN en la zona y EE.UU. intervino de inmediato en Atenas: la misión fue abortada y los F-4 del 117PM tuvo que regresar a Heraklion. Mientras aterrizaba allí, uno de los Phantoms realizó un fuerte aterrizaje y el avión fue posteriormente cancelado (ambos, este y el ejemplo perdido el día anterior, fueron reemplazados por F-4E-60-MC 74-1618 y 74-1619, entregados a Grecia en junio de 1976, sin cargo).
El mismo F-4E anterior de la EPA, visto desde el otro lado. (McDonnell Douglas)
Indecisión griega
Por el momento, el destino de Chipre, pero también el de la junta en Atenas, fue sellado. Cuando los turcos comenzaron a aterrizar sus refuerzos, incluidos los cuerpos principales de las divisiones de infantería 28 y 39, con el apoyo de unos 150 tanques M47 Patton, el 23 de julio, el régimen de Brig.Gen. Dimitrios Ioannides en Atenas colapsó. Sampson dimitió simultáneamente en Nicosia, y fue reemplazado por Clerides. La junta griega simplemente no podía decidir si se involucraría o no en Chipre: Brig.Gen. Ioannides confió en Kissinger que Estados Unidos evitaría una invasión turca, y por lo tanto no alertó a las fuerzas armadas a tiempo. El general Bonanos, jefe del Estado Mayor, no podía decidirse si las fuerzas griegas luchaban o no; El comandante del ejército, general Galatsanos, explicó que tomaría días para que las fuerzas griegas llegaran a la frontera con Turquía, y que sería demasiado tarde; El almirante Arapakis, C-in-C Greek Navy no liberaría ninguno de los dos avanzados submarinos tipo 209 de fabricación alemana para interceptar las fuerzas navales turcas; mientras que el Comandante en Jefe de la EPA, Papanicolau, ordenó el despliegue de los cazabombarderos en Creta y Rodas, pero no los ordenó entrar en combate.
Con esto, la amenaza de la guerra entre dos aliados de la OTAN había terminado, pero el ejército turco estaba ahora en Chipre y las tensiones seguían aumentando también sobre el mar Egeo. De hecho, mientras los cancilleres chipriotas, griegos y turcos, así como los ministros de relaciones exteriores de las potencias garantes se reunieron en Ginebra el 25 de julio para discutir la situación militar en la isla, y el primer ministro Ecevit dio la bienvenida públicamente al cambio de gobierno en Grecia, las fuerzas turcas continuaron tomando territorio y mejorando sus posiciones. Roto y desmoralizado, aislado de las bases de suministro en Grecia, el GNC se retiró: a fines de julio, los turcos tenían la mayor parte del norte de Chipre en sus manos.
La segunda conferencia sobre Chipre comenzó el 10 de agosto, nuevamente en Ginebra, y contó con la participación de Clerides y el líder turcochipriota, Denktas. Posteriormente propuso una federación, con los turcos controlando el 34% de la isla. Cuando esta propuesta, y varias otras propuestas turcas fueron rechazadas, mientras Clerides pedía entre 36 y 48 horas para consultar con el gobierno en Nicosia, el 14 de agosto los turcos lanzaron una nueva ofensiva. Así comenzó la segunda fase de la intervención turca, sobre la cual se sabe muy poco, excepto que fue apoyada por nuevos ataques F-100, y que en dos días resultó en que los turcos controlaran nada menos que el 37% de Chipre.
Habiendo traído sus fuerzas en posiciones favorables, los turcos declararon la "Línea Atilla", que iba desde la bahía de Morphou en el noroeste hasta Famagusta (Gazimagusa) en el este, y luego ordenaron un alto el fuego. Chipre sigue dividido hasta hoy y un gran contingente del ejército turco está estacionado en la isla desde entonces.
Paracaidistas turcos vistos más tarde durante la lucha en Chipre; tenga en cuenta otro UH-1 en la parte trasera. Los helicópteros del ejército turco contribuyeron considerablemente al éxito turco final de la invasión.
Uno de los MBT M-47 Patton turcos fue capturado por el GNC y utilizado contra sus propietarios anteriores. (Kypros.org)
Fuentes y Bibliografía
Excepto
por investigaciones propias y materiales amablemente provistos por los
contribuyentes en el foro de ACIG.org, principalmente el Sr. Tom N.
(detalles sobre compromisos específicos de aire-aire), el Sr. M.I.T. y el Sr. S. Stevens (órdenes de batalla), se utilizaron las siguientes fuentes de referencia:
-
"AIR WARS AND AIRCRAFT: Un registro detallado del combate aéreo, 1945
hasta el presente", por Victor Flintham, Arms and Armor Press, 1989
- OPERACIÓN "NIKI" (Nike), 1974; Una misión suicida en Chipre Descripción detallada de la única operación de la EPA en Chipre, en 1974.
