/k/ Planes Episodio 82: Cazas ligeros
Fuente: K-Planes
¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos el maravilloso mundo de los cazas ligeros.
Desde los albores del vuelo, los pesos promedio de las aeronaves no han hecho más que aumentar. A lo largo de los años, esto ha significado un mayor tamaño, complejidad y costo para los cazas, lo que presenta un desafío para las fuerzas aéreas con recursos y presupuestos limitados. Los primeros esfuerzos para construir un caza ligero se produjeron en el período de entreguerras, siendo los pequeños tamaños característicos un efecto secundario del enfoque de diseño de tener un caza barato y fácil de producir. Desafortunadamente, casi todos los intentos de crear un caza ligero en la primera mitad del siglo XX terminaron en fracaso. Un luchador competitivo solo podía ser tan ligero, y los intentos de hacer uso de motores de baja potencia más fácilmente disponibles a menudo resultaron en una plataforma con poca potencia. Los albores de la era de los reactores darían nueva vida al concepto de caza ligero. A medida que los pesos cargados, el costo unitario y los costos operativos se dispararon, nuevos cazas ligeros comenzaron a tomar forma. Estos aviones no carecían de fallas: a menudo carecían de carga útil y alcance, y tenían un rendimiento inferior al de los aviones de "tamaño completo", pero se convirtieron en un producto popular para las naciones con un presupuesto limitado. Este atractivo económico ha sobrevivido hasta el día de hoy, manteniendo al caza ligero como un concepto viable en los cielos de hoy.
El programa de caza ligero "Jockey"
A mediados de los años 20, el comando de combate Armee de l'Air anunció un programa de modernización. Alarmado por el rápido aumento del peso de los cazas y con la esperanza de hacer uso de los motores recientemente desarrollados que tenían una alta relación potencia-peso pero baja potencia de salida, el nuevo programa, llamado "Jockey". solicitó un caza ligero totalmente metálico. Dos empresas, Nieuport Delage y Amiot, responderían con diseños a finales de la década. Desafortunadamente, el programa de cazas ligeros resultó ser defectuoso: ninguno de los diseños podía competir con los cazas de "tamaño completo" que se estaban desarrollando en paralelo.
Nieuport-Delage NiD 48
El caza ligero de Nieuport-Delage era un monoplano de parasol compacto muy similar en apariencia al NiD 42 anterior. Propulsado por el motor Hispano-Suiza 12Jb de 400 hp, el NiD 48 pesaría menos de 2300 libras de peso vacío. Completamente cargado, sería más de 1,000 lb más liviano que el NiD 62 de tamaño completo que se está desarrollando en paralelo. Las pruebas estáticas comenzaron en la segunda mitad de 1926, y en mayo del año siguiente despegó el primer ejemplar. Las pruebas preliminares llevaron a la creación de un segundo prototipo con varias mejoras, que luego se sometió a pruebas en marzo de 1928. Las pruebas encontraron que la única ventaja del NiD 48 era su alta velocidad de ascenso. Si bien esto se logró a costa de que la resistencia fuera de poco más de una hora, este no pareció ser el factor decisivo en el rechazo del tipo. Bastante,
Amiot 110
El único competidor del NiD 48 era el modelo 110 de Amiot. El Amiot 110 era otro diseño de monoplano de parasol, similar en apariencia al NiD 48 pero más pesado: 2500 lb vacío y 3300 lb de peso bruto. Para compensar el mayor peso, Amiot optó por un motor Hispano-Suiza 12Mb ligeramente más potente que producía 500 CV. Las pruebas de vuelo comenzarían a principios de 1928 y pronto se presentó para pruebas. El Amiot 110 resultaría más prometedor que el NiD 48 de la competencia, pero se determinó que aún no ofrecía una mejora de rendimiento suficiente para garantizar la producción.
Curtiss-Wright CW-21
El CW-21 nació de la decisión de desarrollar un caza a partir del avión utilitario CW-19. Con el objetivo de comercializarse en el extranjero, el avión debía tener una tasa de ascenso muy alta para atacar a los bombarderos. El diseño resultante fue un monoplano totalmente metálico, con tren de aterrizaje retráctil y ametralladoras .30 o .50. Debido al estrés en la velocidad de ascenso, el avión carecía de blindaje. Volando por primera vez en septiembre de 1938, se entregó a China para su evaluación. Los chinos quedaron impresionados por el diseño y comenzaron las negociaciones. Mientras tanto, el prototipo entró en servicio y obtuvo su primera victoria en abril de 1939. Al mes siguiente, se firmó un contrato, con tres aviones que se entregarían volando y otros 27 ensamblados en China. Sin embargo, las tres aeronaves que volaban se estrellaron,
Los holandeses también hicieron un pedido de 24 aviones en abril de 1940. Originalmente destinados a uso doméstico, la caída de los Países Bajos el mes siguiente hizo que las entregas se desviaran a las Indias Orientales. Al llegar en febrero de 1941, pronto quedaron en tierra debido a problemas estructurales gracias en parte a la construcción liviana. Cuando los japoneses invadieron, la mayoría de los aviones aún esperaban reparación. Una vez reparada, los pilotos encontraron que la aeronave funcionaba notablemente de manera similar a los Ki-43 y A6M que formaban la columna vertebral de las fuerzas aéreas IJN e IJA. Compartió la increíble maniobrabilidad de los aviones japoneses, al tiempo que tenía un rendimiento de ascenso superior. Los pilotos de CW-21 obtuvieron al menos cuatro victorias aéreas antes de ser abrumados. Desafortunadamente, esto marcó el final de la corta carrera del CW-21.
Cazas ligeros franceses de segunda generación
A medida que se avecinaba la guerra en Europa, el Armee de l'Air necesitaba urgentemente una modernización. Aunque ya se había programado la producción de varios diseños, la industria francesa no pudo satisfacer las demandas lo suficientemente rápido. Por lo tanto, Armee de l'Air produjo especificaciones para un nuevo caza ligero, priorizando el uso mínimo de materiales estratégicos y el uso de motores de menor potencia que actualmente no tienen una gran demanda para no perturbar las líneas de producción en curso. Dos empresas -ANF y Caudron- responderían en un primer momento, pero Bloch y Arsenal también se unirían al esfuerzo en los últimos años de la década. Al final, todos los aviones producidos fracasaron. El único avión que realmente cumplió con los requisitos de uso mínimo de materiales estratégicos y el uso de un motor de baja potencia, el C.714, tenía demasiada poca potencia para ser competitivo. Otros dos contendientes, el ANF 190 y el Arsenal VG-33, se apartó de los requisitos mediante el uso de una construcción de metal y un motor de alta potencia, respectivamente. La única propuesta que mostró un potencial real, el Bloch MB.700, llegaría demasiado tarde para ver la producción.
Serie Caudron C.710
A partir de su experiencia con las carreras aéreas, Caudron desarrolló un monoplano de tren de aterrizaje fijo con una construcción semimonocasco de madera. Designado como C.710, el caza estaba propulsado por un motor Renault 12R que producía 500 hp. El prototipo desarmado hizo su primer vuelo en julio de 1936, y pronto fue equipado con un cañón de 20 mm colgado debajo de cada ala. A pesar de su pequeño tamaño (peso cargado de poco más de 4000 lb), las pruebas continuaron durante varios años, lo que resultó en varios prototipos nuevos. Los C.711 y C.712 montarían motores más potentes, pero serían un callejón sin salida. Más bien, el desarrollo se centró en el uso del tren de aterrizaje retráctil (C.713), que finalmente culminó con el C.714 que entraría en plena producción. El C.714 usó una nueva sección aerodinámica, reforzó el fuselaje y reemplazó los dos cañones con cuatro ametralladoras de 7,5 mm. A finales de 1938,
Las entregas del C.714 no comenzaron hasta enero de 1940. Los ejemplos iniciales se enviaron rápidamente a pruebas de servicio, solo para revelarse rápidamente como terriblemente defectuosos. El motor de 500 hp limitaba severamente el rendimiento y la excelente estructura del avión era demasiado débil para montar un motor más potente. Un mes después de que comenzaran las primeras entregas, el C.714 fue retirado del servicio activo. A mediados de mayo, se reintrodujeron, esta vez volando con el Escuadrón de Varsovia del exilio polaco. Sin embargo, volaron solo 23 salidas con el tipo antes de declarar que tenía demasiado poco poder e incapaz de competir con los cazas enemigos. Una semana después, el Ministro de Guerra francés ordenó retirar el tipo. Sin embargo, los polacos continuaron volando el tipo, reclamando 15 victorias entre el 8 y el 11 de junio por la pérdida de nueve de los suyos. Había planes para desviar 80 ejemplos a Finlandia para luchar en la Guerra de Invierno en 1939, pero solo se entregarían seis. Como testimonio del fracaso del diseño, incluso los casi sobrehumanos finlandeses no pudieron salvar un buen historial de combate del caza. Se consideró demasiado poco confiable y con poca potencia para operar cerca del frente y, por lo tanto, nunca se comprometió con el combate.
ANF Mureaux 190
ANF decidió no utilizar madera en el diseño de su caza ligero, sino que optó por un avión totalmente metálico para reducir el peso. El avión resultante llegó a pesar menos de 2000 libras de peso en vacío, lo que significa que incluso con un motor de 450 hp, aún era más rápido que el Caudron C.710 de la competencia. Volando por primera vez en julio de 1936, el ANF 190 nunca estuvo equipado con ningún armamento, pero había planes para que el caza montara un solo cañón de 20 mm en el motor y una ametralladora de 7,7 mm en cada ala. Podría decirse que el ANF 190 era incluso más prometedor que su competidor, e incluso apareció en el Salón Aeronáutico de París de 1936. Sin embargo, el motor alrededor del cual se diseñó la aeronave resultó ser demasiado poco confiable y, por lo tanto, se abandonó el proyecto.
Arsenal VG-33
El Arsenal presentó por primera vez su caza ligero, el VG-30, como una maqueta del Armee de l'Air en 1936. El VG-30 era otro diseño semimonocasco totalmente de madera, destinado a montar un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,5 mm. El VG-30 tomaría vuelo en 1938, demostrando ser más rápido que el Morane-Saulnier MS.405. Arsenal modificaría el diseño tres veces, centrándose en nuevos motores y alas revisadas, y finalmente se decidió por el VG-33 con motor Hispano-Suiza 12Y. El VG-33 tomaría vuelo en abril de 1939, y las pruebas pronto encontraron que el caza era incluso más rápido que el VG-30. Se realizó un contrato por 220 ws, y el pedido pronto se expandió a 1,000. Desafortunadamente, las dificultades de producción plagaron el proyecto, lo que significa que solo se completarían unos 40 ejemplos y solo 19 se entregarían al Armee de l'Air. De estos, solo dos entrarían en el servicio de escuadrón (solo cuatro días antes de que Francia capitulara). 12 llegó a manos de los alemanes, quienes descubrieron que el tipo era casi igual en términos de rendimiento y maniobrabilidad con el Bf 109E, pero faltaba armamento y el sobrealimentador de mala calidad limitaba el rendimiento a unos 5.000 m.
Bloch MB.700
La propuesta de caza ligero de Bloch se parecía vagamente a los cazas de la serie MB.150 que se estaban desarrollando en ese momento. El MB.700 era un diseño semimonocasco completamente de madera propulsado por un motor radial Gnome-Rhone con capota cerrada que producía 700 hp. El armamento iba a ser dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,5 mm. Si bien el contrato de desarrollo se emitió en 1936, un fuerte compromiso con otros proyectos significó que un prototipo no se lanzaría hasta 1940. Solo en abril de 1940 comenzaron las pruebas, y cuando el aeródromo cayó en manos de los alemanes, el primer prototipo había terminado. volado solo 10 horas. Los alemanes quemaron el primer prototipo y, aunque se comenzó a trabajar en un segundo prototipo, no se completaría antes de la caída de Francia.
Millas M.20
A raíz de la Crisis de Munich de 1938, Miles Aircraft comenzó a trabajar en un caza simple y fácil de producir para complementar a los Hurricanes y Spitfires que entraban en servicio. Designado como M.20, se basó en el entrenador avanzado Miles Master. El M.20 fue diseñado con énfasis en la facilidad de producción y el uso escaso de materiales estratégicos: el avión era completamente de madera y tenía muchas partes en común con el entrenador del que se derivaba. Sin embargo, cuando se presentó una maqueta a principios de 1939, el Ministerio del Aire mostró poco interés y, por lo tanto, se abandonó el proyecto. Solo después de que Francia cayó en 1940 y Gran Bretaña se enfrentó a una escasez crítica de cazas, el Ministerio del Aire decidió finalmente que querían un caza de emergencia. Se emitieron especificaciones para un nuevo caza y Miles respondió con una versión actualizada del M.20.
El nuevo avión, que compartía el nombre M.20, era marcadamente diferente del original, aunque compartía la ascendencia del entrenador. Se eliminó todo el sistema hidráulico y se simplificó el ala y el tren de aterrizaje mediante el uso de un ala más gruesa y un tren fijo. El morro se diseñó alrededor de la góndola del motor del motor Rolls-Royce Merlin XX de Avro Lancaster, simplificando aún más la producción. Mientras tanto, las alas espaciosas y el fuselaje dejaban espacio para ocho armas, 5000 cartuchos y 154 galones de combustible (en comparación con los 96 galones del Hurricane y los 85 del Spitfire). A pesar de todas sus características de diseño arcaico, el M.20 tenía un elemento avanzado notable: su cubierta de burbujas. Solo nueve semanas después de que se emitieran las especificaciones, el prototipo M.20 despegó. Las pruebas encontraron que era más rápido que el Hurricane y llevaba más municiones y tenía un alcance más largo que el Hurricane y el Spitfire. A pesar de toda la promesa del diseño, llegó demasiado tarde. La Batalla de Gran Bretaña había terminado cuando concluyeron las pruebas y, con ella, la necesidad de un caza de emergencia se había evaporado. Miles esperaba salvar el diseño adaptándolo para usarlo como un caza catapulta a bordo de portaaviones mercantes, pero se decidió adaptar Hurricanes para el papel.
Los combatientes ligeros americanos
Incluso con la capacidad industrial sin precedentes de los Estados Unidos, la USAAC no ignoraría por completo el concepto de caza ligero en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, la USAAC consideró los conceptos de caza ligero francés Caudron, pero después de que estas propuestas fueron descartadas rápidamente, se emitieron especificaciones a los fabricantes nacionales. La primera propuesta en realidad llegó en 1939 como una propuesta no solicitada de Douglas y, después de que se emitieron las especificaciones completas, Bell y Tucker se sumaron. Los diseños fueron notables por varias razones, a pesar de su enfoque en la simplicidad y el uso mínimo de materiales estratégicos. , incorporaron funciones avanzadas como capotas de burbujas, tren de aterrizaje de triciclo e incluso hélices accionadas de forma remota. Todos los diseños evitaron el uso de motores de alta demanda,
Douglas XP-48
A principios de 1939, Douglas produjo una propuesta bajo la designación interna Modelo 312 para un caza ligero. El Modelo 312 era un pequeño avión de un solo asiento con un tren de aterrizaje triciclo y un ala delgada de alta relación de aspecto de montaje bajo. El armamento era ligero (uno .30 y otro .50), y el ala muy delgada requería que el tren de aterrizaje principal se retractara en el fuselaje en lugar de las alas. Por supuesto, se suponía que las características inusuales tenían sus beneficios: Douglas proyectó que el caza tendría una velocidad máxima de 525 mph, así como un excelente rendimiento a gran altitud. La propuesta inicial fue suficiente para atraer un pedido de un prototipo con la designación XP-48, pero las increíbles proyecciones de rendimiento pronto cayeron bajo escrutinio. El Ejército investigó a fondo el diseño, y, como era de esperar, descubrió que las proyecciones de Douglas, incluso su estimación inicial más conservadora de una velocidad máxima de 350 mph, estaban sobreestimando enormemente el rendimiento. Además, los continuos problemas con el motor Ranger SGV-770 que iba a utilizar la aeronave perjudicaron las posibilidades del programa. Por lo tanto, en febrero de 1940, el Ejército canceló el contrato XP-48 y, sin ningún financiamiento, Douglas abandonó el diseño.
Tucker XP-57
En mayo de 1940, Tucker Aviation emitió una propuesta para cumplir con los requisitos de USAAC para un caza ligero. Contratado como el XP-57, el caza sería sorprendentemente similar al P-39 Airacobra de Bell. Estaba propulsado por un motor en línea de ocho cilindros y 720 hp montado detrás del piloto que estaba conectado a una hélice en la nariz a través de un eje de extensión. Un fuselaje de tubo de acero estaría cubierto con una piel de aluminio, pero las alas eran completamente de madera. Al igual que el P-39, tendría tren de aterrizaje triciclo y armamento de tres .50 o un .50 y dos cañones de 20 mm concentrados en la nariz. Al igual que el XP-48 de Douglas, las proyecciones de rendimiento del XP-57 eran ambiciosas (aunque un poco más realistas) con una velocidad máxima proyectada de 308 mph. Desafortunadamente, el proyecto se estancó cuando Tucker cayó en dificultades financieras,
Bell XP-77
Bell fue el último fabricante en proponer un caza ligero y presentó su diseño en octubre de 1941. Su diseño era similar al fallido XP-48: un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje triciclo retráctil. El piloto se sentó muy atrás bajo un dosel de burbujas, equilibrando el motor Ranger V-770 de 520 hp en la nariz. El armamento iba a ser un cañón de 20 mm montado en un cubo y dos .50. En mayo de 1942, la USAAF recomendó la producción de 25 ejemplares para la prueba, pero cuando se presentó una maqueta para su inspección en septiembre de ese año, los equipos de inspección descubrieron que el peso de la aeronave se estaba disparando. Mientras tanto, a Bell parecía importarle poco el programa: habían subcontratado la construcción de los prototipos y solicitaron que el pedido se redujera a solo dos aviones en lugar de 25 para permitirles centrar sus esfuerzos en otros lugares.
Incluso con el trabajo subcontratado, el programa siguió teniendo retrasos. Un cambio en los subcontratistas paralizó brevemente el programa, y las preocupaciones sobre los pegamentos que se usaban en la construcción obstaculizaron aún más el desarrollo y consumieron valiosos fondos. Mientras tanto, el motor V-770 sobrealimentado que iba a utilizar la aeronave aún no estaba listo. Cuando el XP-77 despegó en abril de 1944, la USAAF lo consideraba más como un banco de pruebas para la construcción de madera que como un caza potencial. Las pruebas revelaron que incluso si la USAAF quisiera un caza ligero, el XP-77 no lo sería. El motor se montó apresuradamente directamente en la estructura del avión sin aislamiento de vibraciones, lo que provocó importantes problemas de vibraciones. Mientras tanto, la ubicación de la cabina hizo que la visibilidad fuera pobre e, incluso sin ningún armamento o armadura, tenía una potencia terriblemente baja e incapaz de cumplir con las proyecciones de diseño. A finales de año, el programa se terminó.
Ambrosini SAI.207
Debido
al excelente desempeño del avión de turismo biplaza SAI.7 de las
compañías, Ambrosini comenzó a buscar convertir el diseño en un caza
ligero. Como prototipo,
Ambrosini realizó cambios mínimos en el diseño para convertirlo en un
avión de un solo asiento, ahora denominado SAI.107. Con
un peso cargado de apenas 1.000 kg, el SAI.107 despegó a principios de
1942, demostrando un excelente rendimiento y maniobrabilidad. Con
la propuesta de caza ahora comprobada como factible, se construyeron
dos prototipos más con varias modificaciones bajo la designación
SAI.207. El SAI.207
montaba dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm, junto con
un motor más potente de 750 hp (en comparación con el original de 520
hp) y una hélice de tres palas (en lugar de dos palas). A pesar de que el peso cargado se duplicó con creces, las pruebas de vuelo revelaron un rendimiento aún mejor.
Sin embargo, el SAI.207 no estuvo exento de problemas. El motor de baja potencia y la alta carga alar obstaculizaron el rendimiento de ascenso, y la estructura liviana hizo que la recuperación de las inmersiones fuera peligrosa. El enfriamiento inadecuado del motor también provocó que el motor se sobrecalentara mientras se recuperaba de las inmersiones, y la estructura de madera reaccionó mal a la humedad. Si bien se ordenaron 2000, solo se entregaría un pequeño lote de preproducción de 12 aviones. Sirvieron brevemente con tres escuadrones en julio de 1943, volando en varias misiones contra bombarderos aliados. Su rendimiento de ascenso inadecuado los convirtió en interceptores deficientes y, en general, los pilotos no quedaron impresionados por el tipo. Los 12 aviones fueron enviados de regreso a la fábrica para ser reacondicionados al final del verano, pero el armisticio y la posterior ocupación del sur de Italia por parte de los aliados significaron que el tipo nunca volvería a estar en servicio.
Ambrosini SAI.403 Dardo
Mientras se realizaban las pruebas del SAI.207, Ambrosini perfeccionó el diseño para abordar las deficiencias que se revelaron. Designado SAI.403, el nuevo avión agregó una rueda de cola retráctil, una cola revisada, un motor mejorado, alas más grandes y una mayor capacidad de municiones. Tomando vuelo a fines de 1942, se descubrió que el SAI.403 tenía una velocidad máxima de más de 400 mph. El nuevo diseño captó el interés del Ministerio del Aire italiano, que canceló rápidamente su pedido de 2000 SAI.207 y lo reemplazó con un pedido de 3000 SAI.403. Desafortunadamente, la industria italiana no pudo completar ni un solo ejemplo de producción antes del Armisticio, a pesar del énfasis del diseño en la facilidad de producción. Los alemanes se apoderaron del único prototipo para que los pilotos alemanes y japoneses lo evaluaran. El diseño funcionó lo suficientemente bien como para que Heinkel y Mitsubishi hicieran planes para poner el tipo en producción. Sin embargo, ninguno de estos SAI.403 construidos en el extranjero se completaría antes del final de la guerra.
el volksjager
Cuando los bombardeos aliados comenzaron a pasar factura a Alemania, la Luftwaffe necesitaba desesperadamente una solución. Las
escoltas de cazas aliadas se estaban volviendo demasiado exitosas para
defenderse de los cazas convencionales de la Luftwaffe, y el Me 262 de
propulsión a chorro era demasiado escaso para tener un impacto real. Por lo tanto, para contrarrestar la ofensiva de bombardeo aliada, el RLM esperaba adquirir un avión de combate ligero. Las
especificaciones requerían un peso cargado de no más de 2000 kg, una
autonomía de media hora, un recorrido de despegue de 500 m y el uso del
motor BMW 003. Lo más
crítico es que el diseño tendría que ser simple y estar hecho de
materiales no estratégicos para permitir que trabajadores no calificados
construyan rápidamente grandes cantidades. Los
requisitos se emitieron en septiembre de 1944 y las propuestas
preliminares se entregaron en solo diez días, ya que la producción
estaba programada para comenzar el 1 de enero de 1945. Arado, Blohm
& Voss
Arado E.580
La propuesta Volksjager de Arado se basó en estudios de diseño del año anterior, aunque el nuevo diseño, el E.580, sería considerablemente más compacto. . El E.580 era muy similar al diseño ganador de Heinkel, compartiendo su tren de rodaje de triciclo, motor montado en la parte superior y colas gemelas. Sin embargo, el E.580 presentaba un ala de montaje bajo y un motor de configuración más baja cuya entrada se encontraba directamente detrás de la cabina en lugar de encima de ella. Las opciones de armamento serían dos MG 151 de 20 mm o dos Mk 108 de 30 mm. Sorprendentemente, el E.580 era en realidad el diseño más prometedor y se consideraba técnicamente superior a la propuesta de Heinkel. Sin embargo, debido al trabajo de diseño y pruebas de túnel de viento más extenso de Heinkel, el RLM seleccionó el Heinkel Volksjager para la producción en su lugar.
Blohm & Voss Pg. 210
El primer estudio de diseño de Volksjager de Blohm & Voss se basó en su trabajo anterior de diseño de aviones sin cola. El P.210 presentaba el larguero de ala tubular característico de B&V y un ala en flecha de 30 grados. El motor BMW 003, el piloto y el armamento de dos cañones Mk 108 debían colocarse en una góndola central, y se tomaron disposiciones para la instalación de propulsores de cohetes para mejorar el rendimiento del despegue. El caza inusual carecía de timones, aunque las secciones exteriores del ala anhedraladas pueden haber tenido la intención de proporcionar cierto control de guiñada. El ambicioso P.210 nunca dejaría el tablero de dibujo. Como el estudio de diseño más complicado de la empresa, no logró ser el diseño preferido incluso entre sus diseños hermanos.
Blohm & Voss Pág. 211.01
El siguiente estudio de diseño Volksjager de Blohm & Voss se basó en gran medida en el trabajo de diseño del P.210 para crear un diseño más convencional. La primera propuesta del P.211 incorporó las alas y el fuselaje del P.210, pero modificó el diseño para usar una cola convencional montada sobre un brazo que se extendía desde la parte trasera del fuselaje. Además, se eliminaron las secciones exteriores del ala del BV.210. El resultado final fue un diseño sorprendentemente moderno que recibió reacciones positivas tanto del RLM como de la gerencia interna. Sin embargo, este no fue el último estudio de Blohm & Voss Volksjager. Con la esperanza de simplificar el diseño, los estudios más recientes llevaron el P.211 más allá.
Blohm & Voss Pág. 211.02
La encarnación final de Blohm & Voss Volksjager, el P.211.02, trabajó para simplificar a sus predecesores. Se conservó el diseño de vaina y botavara, pero las alas y la cola se revisaron en profundidad para simplificarlas. El ala en flecha de montaje bajo dio paso a un ala recta sin ahusar montada en el hombro y un conjunto de cola igualmente simplista. El acero y la madera se utilizarían ampliamente en el diseño. Si bien se consideró que el P.211.02 era el mejor diseño presentado, no se seleccionó para la producción porque el RLM consideró que el diseño de Heinkel era más fácil de producir.
Focke Wulf Volksjager 1
La propuesta de Focke Wulf era un diseño convencional de vaina y botalón vagamente similar en diseño al más famoso Ta 183. Se observaron dos configuraciones de ala. Ambos involucraban alas montadas en los hombros, pero una configuración usaba un ala recta y otra proponía alas en flecha. Si bien el diseño claramente tenía sus raíces en los diseños de aviones de combate de Kurt Tank, el propio Tank no estaba entusiasmado con el programa Volksjager. Sintió que el BMW 003 brindaba poco espacio para el desarrollo, y que cuando el Volksjager entrara en servicio, sería superado por los aviones de combate aliados. Al final, no importaría para Focke Wulf: su Volksjager nunca fue seleccionado para un desarrollo completo.
Heinkel He 162
El Volksjager de Heinkel se basó en los extensos estudios de diseño previos de la compañía en aviones a reacción. El caza compacto estaba propulsado por un único turborreactor BMW 003 situado encima y detrás de la cabina, y se utilizó una cola doble y un ala recta montada en el hombro. Debido al énfasis en la facilidad de construcción, el diseño era muy simple: reutilizaba el tren de aterrizaje que ya estaba en producción y debía construirse completamente de madera. Aunque se iba a utilizar un asiento eyectable, la cabina en sí iba a ser increíblemente rudimentaria. Incluso se minimizó la hidráulica, y Heinkel optó por utilizar un sistema de poleas para accionar el tren de aterrizaje. Cuando se presentó al RLM, el Heinkel Volksjager no tuvo el desempeño más prometedor de los competidores, pero ganó por razones logísticas. A fines de septiembre, el RLM declaró ganador a Heinkel.
El He 162 volaría por primera vez en diciembre de 1944 y, después de las pruebas preliminares, entraría rápidamente en producción. Los bombardeos de la fábrica de pegamento conducirían al uso de un pegamento sustituto peligrosamente corrosivo, lo que significa que cuando se produjeron las primeras entregas a I./JG 1 en febrero de 1945, el He 162 tendría una calidad peligrosamente mala. Los problemas burocráticos y las reubicaciones constantes de las unidades significarían que ninguna unidad He 162 volvería a estar operativa, y la primera misión de combate tardaría hasta abril. El He 162 sufriría su primera derrota el 19 de abril, cuando un Tempest atrapó a uno de los cazas mientras aterrizaba. Cuando la guerra llegó a su fin, el He 162 reclamaría una serie de muertes, pero resultó ser un fracaso en gran medida. A mediados de abril, se perdieron 13 He 162, pero solo dos de esas pérdidas se debieron a la acción del enemigo.
El programa Miniuaturjager
En noviembre de 1944, la situación de Alemania había empeorado aún más, por lo que el RLM emitió requisitos para un programa aún más ambicioso. A medida que la capacidad de producción de Alemania siguió disminuyendo, los nuevos requisitos de RLM tenían como objetivo el desarrollo del caza más simple posible. En lugar de usar un turborreactor que requiere mucha mano de obra, el Miniaturjager usaría un pulsorreactor mucho más simple. Debido a la incapacidad del pulsorreactor para arrancar la aeronave por sí solo, la aeronave tendría que ser lo suficientemente liviana para ser remolcada para el despegue o usar catapultas y propulsores de cohetes para lograr el despegue. El proyecto generaría respuestas de Heinkel, Blohm & Voss y Junkers. Sin embargo, solo un mes después de que comenzara el programa Miniaturjager, el RLM lo abandonó.
Heinkel P.1077 Romeo
El Miniaturjager de Heinkel se basó en estudios previos de diseño de interceptores propulsados por cohetes que comenzaron en el verano de 1944. Se originó como un monoplano tosco con superficies vagamente similares al He 162, la iteración final tenía un pulsorreactor montado encima y detrás del fuselaje (similar al V -1). Carecía de tren de aterrizaje, ya que Heinkel pretendía que el avión despegara a través de un sistema de lanzamiento de cohetes de longitud cero y aterrizara en un patín ventral. El armamento de dos Mk 108 de 30 mm se montó en ampollas a los lados de la cabina. Se hizo una maqueta completa a fines de 1944, pero fue destruida por los bombardeos aliados. Incluso con la cancelación del programa, Heinkel continuó trabajando en prototipos para las variantes impulsadas por cohetes y de chorro de pulsos, solo para que su fábrica se invadiera con prototipos en un 90% completos.
Blohm & Voss Pág. 213
Blohm & Voss optó por un diseño simple de vaina y pluma para su Miniaturjager. Un fuselaje de acero serviría como la principal estructura portante del diseño. Se le iban a montar alas de madera montadas en el hombro y una cola en V invertida en un brazo largo, y debajo del brazo, un pulsorreactor Argus As 014 se extendería más allá de la cola. Se ideó un soporte de goma flexible para amortiguar las vibraciones excesivas causadas por el motor. La aeronave carecía de sistemas hidráulicos o electrónicos, lo que significa que el tren de aterrizaje retráctil se accionaría con una manivela. El armamento consistiría en un solo Mk 108 con 135 rondas en la nariz. Incluso antes de que se cancelara el programa Miniaturjager, se abandonó el P.213. Se proyectó que tendría un rendimiento peor que los diseños que ya estaban en servicio, y sería superado por el diseño de la competencia de Junkers.
Junkers EF 126 Elli
La propuesta de Junkers Miniaturjager terminó pareciéndose mucho a un V-1 tripulado. Se colocó una cabina en la nariz y se agregaron puntos de montaje para los propulsores de cohetes para permitir el despegue. Los planes para el tren de aterrizaje retráctil se abandonaron en favor de una plataforma rodante de despegue y un patín de aterrizaje descartables. Se proyectó que el armamento sería un MG 151 de 20 mm a cada lado del fuselaje y 24 cohetes R4M debajo de las alas. Mientras que el RLM canceló el Miniaturjager a fines de 1944, Junkers continuó con el proyecto hasta el final de la guerra. Los soviéticos pusieron sus manos en el proyecto después de la guerra y vieron suficiente potencial en el diseño para continuar con el desarrollo. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1946 remolcando los prototipos al aire con un Ju 88. En marzo de 1947 comenzaron las pruebas de vuelo del EF 126 despegando por sus propios medios. Desafortunadamente, los ingenieros alemanes fueron retirados del proyecto en octubre de 1947 y los prototipos quedaron a la vista hasta que se reanudó el proyecto al año siguiente. Se tuvo que hacer un trabajo extenso para que los prototipos volvieran a estar en condiciones de vuelo, pero no se realizaron más pruebas debido a la falta de cohetes impulsores y aviones de remolque. Como los programas de jets soviéticos ahora se habían vuelto mucho más prometedores, el interés oficial en el EF 126 disminuyó hasta que el programa terminó a mediados de 1948.
