Arte Aeronáutico de todos los tiempos

Arte aeronáutico

Hawk 75 de la Aviación del Ejército Argentino con un F-4U Corsair del Comando de Aviación Naval.



F-2 japoneses

Argentina: Tiro y bombardeo con un IA-63 Pampa

Política naval: La proyección de poder aeronaval mediante un portaaviones

Portaaviones símbolo del poder naval

elminuto| El mar no cabe duda sigue siendo un factor de vital importancia. Observamos el ascenso de nuevos actores en el escenario marítimo, destacándose el caso de China que apuesta a la aviación de combate basada en portaaviones. Las ventajas de contar con este tipo de medios, son innegables y dota a las armadas de gran flexibilidad en sus despliegues.

Por: Jorge Suárez Saponaro. Director del Minuto en Argentina
El Minuto


La Campaña de Malvinas de 1982, fue un ejemplo claro, de cómo los portaaviones británicos, a pesar de ser livianos (con una cantidad limitada de aeronaves), le permitieron a la Marina Real contar con adecuada cobertura aérea para desalojar a la guarnición argentina en las islas citadas. En América Latina solo dos países contaron con dichos medios: Brasil y Argentina. Nos detendremos en el caso argentino y sobre el valor de este tipo de medios, no solo para Argentina, sino también para otros países de la región.



La historia del portaaviones comenzó en la Primera Guerra Mundial, no queremos aburrir al lector con detalles, pero el primer buque de este tipo fue el crucero británico HMS Furious en 1916 (modificado a tales fines con cubierta corrida con aviones con tres de aterrizaje a ruedas), protagonista del ataque a la base de zeppelines en el norte de Alemania en 1918. En 1924, entró en servicio el primer buque construido como portaaviones: HMS Hermes. Los buques citados participaron en la Segunda Guerra Mundial.



Primer buque de este tipo fue el crucero británico HMS Furious en 1916.

Fue en este conflicto, que el portaaviones se transformó en un arma clave para las grandes batallas navales. Las Marinas de Estados Unidos, Japón y el Reino Unido comprendieron el valor de este tipo de buques, tanto en el Teatro de Operaciones del Pacífico, Mediterráneo, como en la llamada “Batalla del Atlántico” donde la aviación embarcada tuvo un rol importantísimo en la lucha contra las flotillas de submarinos alemanes y en la protección del tráfico mercante.

En el caso argentino, la Armada puso atención en el valor de este tipo de medios a mediados de los 30. El decreto 9006/1943, autorizó la compra de dos portaaviones, que dado la situación internacional, impidieron su concreción. Esta posibilidad se concretó en 1958, durante la presidencia del Dr Frondizi, que adquirió en el Reino Unido, un portaaviones ligero de la clase Colossus, construido en 1944, arribando al país como ARA Independencia. (20.000 toneladas).



Un portaaviones ligero de la clase Colossus, construido en 1944, arribando al país como ARA Independencia. (20.000 toneladas).

Esta fue la gran escuela, que permitió a la Aviación Naval argentina, desarrollar la capacidad de operar con aviación de combate embarcada. En 1968, llegó el reemplazo del Independencia, un buque de la misma clase, pero modernizado, que había sido operado por la Real Marina de los Países Bajos: ARA 25 de Mayo. Gracias a este buque la Armada Argentina, a pesar que operaba con buques de segunda mano ex US Navy, pudo desarrollar capacidades únicas, en la región, siendo durante décadas el único portaaviones con capacidad de ataque y defensa aérea en el Atlántico Sur, que se vio potenciado con el arribo de los célebres Douglas A 4Q Skyhawk (la Argentina operó el mismo tipo de avión, todavía estaban servicio en la US Navy y en los US Marines) y después de Malvinas, con los Dessault Super Etendard.

El 25 de Mayo fue construido en los astilleros Cammell Laird, en el Reino Unido entre 1942-1945. Fue operado por la Marina Real durante un breve período como HMS Venerable. En 1948, la Marina Real de Países Bajos lo compró y fue conocido como Karen Doorman hasta 1967. Entre 1955/58 en astilleros holandeses fue sometido a una serie de mejoras en el sistema de combate, cubierta de vuelo angulada, catapulta de vapor, nueva batería antiaérea, etc. En 1968, fue comprado por Argentina y reparado con una serie de mejoras. Este buque fue la insignia de la Flota de Mar y en sus cubiertas se formaron y entrenaron decenas de generaciones de aviadores navales, alcanzando un alto nivel de preparación. En la crisis con Chile de 1978, el 25 de Mayo fue desplegado en la zona austral como parte de la principal Fuerza de Tareas en el mar.

En 1982, ante un nuevo conflicto, el de Malvinas, la Flota de Mar alistó sus medios, entre ellos a su portaaviones con el Grupo Aeronaval. El portaaviones 25 de Mayo tuvo su participación en apoyo a la Operación Rosario, nombre al desembarco argentino en Malvinas el 2 de abril de 1982, para luego ser parte de la Fuerza de Tareas 79. Esta estaba compuesta por los grupos de tarea 79.1 (portaaviones 25 de Mayo, un destructor tipo 42, un veterano destructor tipo Gearing y un buque tanque de la empresa petrolera estatal YPF), 79.2 (destructor tipo 42, tres corbetas tipo A69 y un buque tanque de la Armada).

Estos dos grupos operaban al Noroeste de Malvinas. En la zona de las Isla de los Estados, operaba el grupo 79.3 formado por el crucero ARA General Belgrano, que fue hundido en mayo por un submarino británico y dos veteranos destructores tipo Summer, el ARA Bouchard y ARA Piedrabuena, apoyados por un buque tanque de la empresa estatal YPF. La fuerza de submarinos conformó un grupo de tareas conformado con dos submarinos tipo Guppy II y dos modernos U 209.



Submarinos tipo Guppy II y dos modernos U 209.

A diferencia de lo que en diversos medios se habla que la Armada “no combatió”, si mantuvo desplegado sus fuerzas navales para la protección del litoral marítimo, bases propias e incluso se intentó un ataque a las fuerzas británicas. Este iba ser protagonizado por el Grupo Aeronaval del 25 de Mayo. El 30 de abril de 1982, la exploración de los aviones del portaaviones identificó la presencia de medios enemigos y el comandante del Teatro de Operaciones Atlántico Sur, autorizó el ataque para el 1º de mayo, dado que las fuerzas navales británicas estaban aferradas a las operaciones en torno a las Islas Malvinas. El objetivo estaba solo a 250 millas de distancia.

Se alistaron seis aviones A-4Q con bombas de 500 libras, cuatro realizarían el ataque y dos quedarían como patrulla aérea de combate sobre el portaaviones. El plan era generar daño a la flota enemiga con un sorpresivo ataque aéreo, para luego dar intervención a medios de superficie para rematar los buques dañados con un ataque con misiles.

La suerte no acompañó a las fuerzas argentinas y la ausencia de suficiente viento, esto impedía “lanzar” desde cubierta del portaaviones a los A 4Q con la carga de bombas de bombas. Las condiciones meteorológicas adversas, la pérdida de la sorpresa al ser avistados por un avión Sea Harrier, provocó un cambio de planes. El ataque fue suspendido., manteniendo desplegados los medios fuera de la llamada “Zona de Exclusión” impuesta por los británicos. Ante la tragedia de la pérdida del crucero ARA General Belgrano, poniendo en evidencia la capacidad submarina enemiga, las limitaciones en la lucha antisubmarina propia, fue ordenado el repliegue de la fuerza naval hacia aguas poco profundas, funcionando como “flota en potencia” y brindando seguridad al litoral argentino.

Muchos detractores, en relación a las operaciones navales de 1982, se olvidan que la Armada estaba pensada para conflictos con los países de la región, lo que requería capacidades y grados de alistamiento muy distintos a la de una fuerza naval de la OTAN, como la que contaba el Reino Unido. La decisión de tomar Malvinas, encontró a la Armada Argentina con material envejecido, limitaciones operativas por razones de presupuesto, a la espera de que llegaran los medios modernos que se construían en Alemania. Personajes carentes de conocimientos sobre la guerra naval, quisieron poner en evidencia que el portaaviones era un arma inútil.



Aviones de ataque Douglas A 4Q.

Finalizada la guerra de 1982, la Armada comenzó a recibir modernas fragatas de construcción alemana y se puso a punto los aviones Dessault Super Etendard. El buque podía operar un grupo aeronaval formado por 6 aviones de ataque Douglas A 4Q, 8 Super Etendard (caza y ataque), 4 Gruman S 2 E Tracker de lucha antisubmarina, 3 helicópteros antisubmarinos SH3 Sea King y 2 Alouette III de ataque y propósitos generales.



Super Etendard (caza y ataque).

Un total de 25 aeronaves, un potencial por cierto nada despreciable. A fines de los 80, el portaaviones precisaba a todas luces una modernización, dado que en la guerra demostró limitaciones operativas. En 1988 comenzaron los estudios para su modernización. El astillero Río Santiago donde se iniciarían los trabajos, hizo una propuesta: cambio en la planta motriz (por motores diesel), nuevos equipos, como radar para apoyar las operaciones de las aeronaves en cubierta (el que fue adquirido aún está embalado en la base naval Puerto Belgrano).

El costo estaba estimado en US$ 70 millones y prolongaba la vida útil del buque por veinte años (propuesta del Astillero Río Santiago). La Armada optó por un proyecto por turbinas italianas, trepando el costo del proyecto de US$ 350 millones. La crisis económica impidió que se concretara la modernización, aunque mas que nada fue la mala voluntad de la clase política. El decreto de 1997 que dispuso la baja del servicio y puesta a venta como chatarra, dispuso la obligación de la Armada de buscar un reemplazo.

El Centro de Estudios Estratégicos de la Armada realizó una serie de estudios para el reemplazo de este buque. En su momento el astillero español Bazan (hoy Navantia) ofreció el proyecto SAC 220, estando previsto que se pudiera construir en Argentina. Este iba ser un buque de 24.000 toneladas y operaría un grupo embarcado de 20 aeronaves. En el caso que se hubiera llevado a cabo la construcción del buque propuesto por el astillero hispano, el costo era de US$ 350 millones.

En el plano regional, Brasil adquirió en reemplazo del veterano Minas Gerais, gemelo del 25 de Mayo, el también veterano portaaviones francés Foch (32.000 toneledas), bautizado Sao Paulo por la Marinha. Para operar en dicho buque, Brasil adquirió un lote de 24 aviones Douglas A 4KU (versión para Kuwait del A-4M). Razones económicas, impidieron la modernización del ex Foch. En 2012, Brasil buscó un reemplazo, que todavía no se ha concretado. En Chile, hace unos veinte años atrás, el experto chileno Daniel Prieto, en la revista Tecnología Militar, propuso para dicho país adquirir los portaaviones livianos ex Royal Navy, pero en el plano institucional, la marina de dicho país no ha previsto nada al respecto.

|Las ventajas operativas del portaaviones. Algunas consideraciones

El interés de operar aviación embarcada en portaaviones, es motivo de interés creciente en varias naciones. Contamos con países con importantes recursos, como Estados Unidos, Francia, Reino Unido que operan con buques de propulsión nuclear.

Estos son buques tipo CATOBAR (despegues asistidos por catapulta y recobradas mediante cables de aterrizaje), operando aviones de despegue y aterrizaje convencionales. Pero también países con menores recursos, operan con dichos medios y/u operan con buques que no son específicamente portaaviones, pero que aviones de despegue corto/vertical.

India, Rusia y China cuentan con portaaviones STOBAR (con cubierta despegues cortos usando una plataforma inclinada hacia arriba unos 12° y recobradas mediante cables de aterrizaje), empleando aviones adaptados para operar en este tipo de buques. Dichos países cuentan con ambiciosos programas de construcciones de portaaviones con mayores prestaciones que los actuales que operan.

Italia, cuenta con buques con capacidad STOVL, que emplean aviones de despegue y aterrizaje vertical. Existen otros países que cuentan con buques que indistintamente pueden operar como buques de asalto anfibio como portaaviones, empleando aviones despegue y aterrizaje vertical. Un ejemplo es el “buque de proyección estratégica” Juan Carlos I, de la Armada Española. Australia, Corea del Sur, Egipto, Japón se agregan a la lista de contar con medios con estas capacidades. Turquía cuenta con un programa de construcción de buques de este tipo. Esto pone en evidencia la flexibilidad operativa de estos medios, incrementando sustancialmente la capacidad de proyección de las marinas de los países mencionados.

Los portaaviones son una suerte de “bases aéreas móviles” que permiten estar listas, una vez que el buque se hace a la mar. Esta es una ventaja sobre las bases terrestres, que llegado el caso pueden ser capturadas por fuerzas enemigas o precisan en los despliegues, el traslado de personal, con las consiguientes servidumbres logísticas. En la Guerra de Corea, gracias a la aviación embarcada, las fuerzas terrestres contaron con apoyo aéreo táctico, también en la Guerra de Vietnam, la aviación basada en portaaviones dio cobertura a las fuerzas terrestres y atacó blancos estratégicos en Vietnam del Norte y otras áreas de Indochina. Por su parte las bases terrestres, sufrieron frecuentes ataques y muy dañinas por parte de las fuerzas irregulares.


Los portaaviones son herramientas flexibles en su empleo, puede ser desplazado a grandes distancias, sostenerse en posiciones favorables por largo períodos de tiempo.

Los portaaviones son herramientas flexibles en su empleo, puede ser desplazado a grandes distancias, sostenerse en posiciones favorables por largo períodos de tiempo. Esta flexibilidad, por ejemplo le ha permitido a países como Francia, Estados Unidos, Reino Unido, proyectar sus fuerzas sin necesidad de solicitar facilidades en bases terrestres de otros países. En la campaña de Afganistán, la aviación embarcada en portaaviones obtuvo obtuvo la superioridad aérea, batió objetivos clave y proveyó apoyo eficaz a las fuerzas desplegadas en Afganistán. En Irak y Siria en el marco de la guerra contra el Estado Islámico, la aviación embarcada pudo golpear en la profundidad del dispositivo enemigo.

Otra de las ventajas, señaladas por el experto en este tipo de medios, el capitán de navío ( R ) argentino, Juan Antonio Imperiale. A diferencia de las bases aéreas terrestres, cuya posición es fija y siempre conocida, los portaaviones pueden ubicarse en el plazo de 24 horas en cualquier punto de un área marítima de gran extensión (893.750 Km2 a 12 nudos; 5.585.960 Km2 a 30 nudos) haciendo con ello sumamente difícil al enemigo ubicarlos y más todavía, atacarlos.

En Malvinas la Argentina vivió en carne propia la flexibilidad y potencial de este tipo de medios. La aviación embarcada en portaaviones puede actuar sobre distintos objetivos y en diversas direcciones, superando obstáculos que muchas veces tiene la aviación basada en tierra. Este potencial se verá incrementado, si en los medios de escolta, cuentan con misiles de crucero que pueden ser lanzados desde submarinos y buques de superficie.

Las ventajas en el combate naval son también evidentes. No solo las lecciones históricas ponen en evidencia su valor. Dado el empleo de la aviación embarcada, reduce la necesidad de contar con un mayor número de medios de superficie, los protege de la amenaza de superficie y submarina. El almirante Sandy Woodward, que comandó la flota británica en Malvinas en 1982, señaló que un portaaviones es como un buque con cañones de 350 millas de alcance (en referencia se trataba de aviones VSTOL Sea Harrier; los aviones de ese tipo más modernos y los CTOL superan en mucho esas distancias).

Como nos dice el capitán de navío Imperiale, experto en esta materia: Puede con menos unidades y costos que las unidades de superficie y los submarinos, localizar y atacar sobre amplias extensiones de aguas costeras y de alta mar a un mayor número de objetivos navales en un mismo día, capacidad que se extiende al ataque de objetivos distantes cientos de millas náuticas entre sí y a los que pretendan alejarse y no podrían ser alcanzado por los buques propios.

Esos objetivos comprenden buques de guerra y mercantes, pesqueros, plataformas de explotación petrolera y otras embarcaciones e ingenios destinados a la explotación económica del mar. El portaaviones es una herramienta de proyección de fuerzas, dado que permite que su grupo aeronaval embarcado pueda ejecutar diversas operaciones en un amplio espacio. Al respecto Imperiale nos dice Los portaaviones por razones de costo-eficacia, son el medio adecuado para concentrar la aviación táctica en el mar y proyectarla desde el mar a distancias importantes hacia diversos objetivos.

La aviación basada en portaaviones puede realizar amplios “barridos” del espacio marítimo y también realizar operaciones de minado contra bases y apostaderos enemigos, explorar en la profundidad de territorio hostil y golpear objetivos allí ubicados, además de brindar apoyo a las operaciones anfibias (las cuales requiere de la superioridad aérea local para ser llevada a cabo). .

Los portaaviones son la mejor herramienta para defenderse de la amenaza aérea en el mar, realizando operaciones de contra defensa aérea, tanto contra aeronaves, como misiles en vuelo. En cooperación con las fuerzas aéreas con base en tierra, las capacidades del portaaviones permitirá la defensa aérea en profundidad del territorio nacional o del teatro de operaciones.

Otra de las capacidades militares de los portaaviones, es poder ser empleado para operaciones anfibias. El portaaviones italiano Cavour, tiene la posibilidad de llevar 300 infantes de marina. Estos pueden ser transportados por medio de helicópteros. Existen numerosos ejemplos que los portaaviones fueron empleados, para infiltrar unidades de operaciones especiales, como base flotante de fuerzas terrestes y también como medio de transporte.

Las ventajas del portaaviones, no solo están ligados a los conflictos armados, sino también para otros cometidos, especialmente en materia de seguridad marítima. Dado la autonomía, y las capacidades del grupo aeronaval embarcado, puede ejecutar operaciones de vigilancia de la Zona Económica Exclusiva, utilizando un avión como el Grumman S-2 Turbo Tracker u otro medio de características similares. La Marina brasileña contempla la conversión de veteranos Tracker, en aviones de vigilancia del espacio aéreo y la superficie del mar, por lo tanto no es descabellada la idea. El elevado grado de autonomía, supera al de cualquier patrullero de altura u oceánico (OPV), así como el de las aeronaves utilizadas para tal fin con base en tierra. Por lo tanto, operando con un buque portaaviones, se requeriría una menor cantidad de buques de patrulla para la vigilancia, con el consiguiente ahorro. Estas actividades pueden ser llevadas en operaciones de rutina junto con el grupo de escoltas que le sea asignado.

|Tipo de portaaviones requerido

Razones de costo tanto para construcción, de mantenimiento, como la infraestructura existente, nos llevan a inferir que el portaaviones que precisaría Argentina, sería del tipo SAC 220, con 30.000 toneladas de desplazamiento y con capacidad para operar un grupo aeronaval de 24/25 aeronaves. El costo del buque rondaría unos US$ 2.000 millones (el valor a dos/tres fragatas modernas), más los costos asociados al grupo aeronaval embarcado (que deberá

contar con aviones de caza y ataque, vigilancia del espacio aéreo, lucha antisubmarina, etc). Los Astilleros Río Santiago pueden llevar a cabo la tarea. Un acuerdo con Brasil, seria conveniente para contar con un programa conjunto, o llegado el caso buscar otros socios extrarregionales.

|Final

En su momento el brillante capitán de navío José María Cohen, en un viejo articulo de 1979, pero que mantiene toda su vigencia, explica uno de los factores del Poder Naval, que son las posiciones. Estos son puntos de apoyo de la fuerza en tanto sirven de brazo de palanca para aplicarla. Es por ello que escuchamos o leemos que hay posiciones, sobre las cuales puede dominarse o controlar un área. Tengamos en cuenta que las posiciones no dominan por si mismas un área o zona, sino las fuerzas móviles con bases en ellas. El valor de la posición esta basada en tres aspectos. Por su ubicación geográfica, que debe ser buena desde la perspectiva de los objetivos, ya sea para proyectar una fuerza propia, o para la defensa de objetivos estratégicos.

Otro elemento es que sirva para el apoyo a las fuerzas que la sostiene, con un mínimo de infraestructura y finalmente la posibilidad de abastecerla con facilidad y seguridad., además de estar en capacidad de defender por si misma de una ataque. Históricamente las posiciones han jugado un importante papel en las marinas. No en vano Estados Unidos tiene una red de bases alrededor del mundo, o ahora China también que busca “facilidades” para sus fuerzas navales. Argentina no cuenta con buenas posiciones, esto fue observado en 1916, por el almirante Storni, por eso históricamente las fuerzas navales operaron lejos de sus bases, es por ello que las fuerzas navales precisan contar con sostén logístico móvil para apoyar despliegues en zonas alejadas y un portaaviones, que compense la carencia de bases adecuadas, brinde adecuada cobertura aérea a las fuerzas navales y pueda brindar una adecuada y flexible defensa en profundidad.

Estamos ante un mundo cada vez más poblado, una agresiva competencia internacional por los espacios y recursos. La crisis de las instituciones y foros internacionales, cede ante una suerte de revalorización de los estados nacionales. La crisis del COVID 19, puso en evidencia las limitaciones del sistema internacional para generar consensos y enfrentar las crisis. Los mares son ricos en importantes recursos, no solo alimenticios, sino minero, tarde o temprano, los países centrales buscaran ejercer su control a través de diversas formas, incluyendo la fuerza. El campo de batalla del siglo XXI, sin ninguna serán los océanos. No en vano muchos países, incluso de “bolsillos” flacos buscan con potenciar sus marinas. No contar con capacidades para la defensa de los intereses propios – que como el caso argentino requiere el empleo de este tipo de medios – es cometer suicidio estratégico. El autor agradece el asesoramiento del capitán de navío ( R ) Juan Antonio Imperiale, veterano de la Guerra de Malvinas y reconocido experto en materia de guerra aeronaval.

Paraguay: El campamento guerrillero atacado

JF-17: El linaje ruso del caza chino-pakistaní

JF-17: piel china, ADN ruso

por Renaud Mayers | The Defensiomen
 
Proyecto-33 (MiG-33E)


Desde el Izdeliye-33 / project-33 hasta JF-17 / FC-1. A principios de la década de 1980, los soviéticos ya tenían una combinación alta / baja de cazas para enfrentarse al dúo estadounidense F-16 / F-15: The Fulcrum y Flanker. Sin embargo, la creación de una plataforma monomotor más simple, más barata y representaba una propuesta atractiva. Por lo tanto, la Oficina de Diseño de Mikoyan (MiG) comenzó a trabajar en tal diseño con el nombre en clave Izdeliye-33, tomando como punto de partida la plataforma MiG-29. Mikoyan nunca llegó a construir un prototipo, pero dibujaron planos detallados y probaron minuciosamente una maqueta en un túnel de viento, refinando el diseño general en el proceso.

Desafortunadamente para MiG, la Unión Soviética perdió interés en el esfuerzo y cortó los fondos para el proyecto en 1986. Mikoyan no tuvo otra opción que abandonar la aventura MiG-33E para siempre en 1988.



Avance rápido hasta 1995 y tanto Pakistán como China están tratando de trabajar en lo que se convertiría en el JF-17: un avión de combate de un solo motor, barato y simple. Pero Pakistán está recibiendo las sanciones económicas estadounidenses, y China tiene dificultades para encontrar socios que le ayuden a desarrollar su nuevo avión: el mundo occidental le dio la espalda a Beijing después de que las protestas de la Plaza de Tiananmen de 1989 fueron reprimidas por el ejército chino. Como resultado, Islamabad y Beijing decidieron unir fuerzas e intentar crear juntos una plataforma común.

¿Y qué hicieron los chinos? Primero pagaron a MiG una tarifa para arrendar a algunos de sus ingenieros para que pudieran ir a China y ayudar a sus homólogos chinos en el diseño de este nuevo avión. Luego, en 1998, los chinos fueron un paso más allá y compraron los planos del Proyecto-33 y los datos de prueba (de las pruebas del túnel de viento de la maqueta) de Mikoyan.

Avance rápido hasta 2003 y el JF-17 Thunder / FC-1 Xiaolong voló por primera vez. El JF-17 podría presentarse como una plataforma chino-pakistaní, su aviónica podría ser totalmente china y sus cápsulas de orientación podrían ser turcas ... ¡Pero rasca debajo de la superficie y encontrarás ADN soviético / ruso (y huellas dactilares) por todas partes! Incluso el motor WS-13 Taishan es una copia china mejorada del motor soviético RD-93 Turbofan.

SGM: El impresionante Spitfire

Provocadoras maniobras de un U-2 americano frente a la costa china

El ejercicio estadounidense fue una "acción de provocación desnuda", dice China.

W&W

Por Kyle Mizokami



China afirma que un avión espía estadounidense U-2 interfirió con los ejercicios militares planificados, vagando hacia una zona de exclusión aérea donde se disparaban munición real. Beijing se quejó de que el ejercicio fue imprudente y podría haber llevado a un "malentendido" entre los dos países. El gobierno de Estados Unidos no ha comentado sobre el presunto encuentro.

Según los informes, el incidente tuvo lugar el 25 de agosto sobre el Mar Amarillo frente a la costa norte de China. Según el tabloide chino Global Times, el ejército de China estaba realizando ejercicios militares en el mar de Bohai y el mar Amarillo. Otra fuente lo estrecha a las aguas entre las ciudades de Qingdao y Lianyunggang al sur. Esto lo ubica en el Teatro Norte de la Armada del Ejército Popular de Liberación, que tiene su sede en Qingdao.

El informe anual de 2019 del Pentágono al Congreso sobre los estados con poder militar chino La Flota del Norte de China incluye un portaaviones, cuatro submarinos de propulsión nuclear, 16 submarinos eléctricos diésel, 11 fragatas y ocho barcos de desembarco. El portaaviones es Liaoning, el primer portaaviones verdadero de China, que probablemente sea un barco de entrenamiento diseñado para poner en funcionamiento la fuerza de portaaviones incipiente del país.

El ejército de los Estados Unidos está particularmente interesado en la fuerza de portaaviones de China, que actualmente consta de Liaoning, Shandong y un tercer portaaviones, el Tipo 003, que está en construcción. Los expertos creen que China eventualmente construirá entre cuatro y seis operadores.

El U-2 involucrado probablemente era parte del 5. ° Escuadrón de Reconocimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que operaba desde la Base Aérea de Osan, Corea del Sur. Si Liaoning estaba realizando operaciones de vuelo, un U-2 podría usar su cámara multiespectral SYERS2C de 10 bandas para observar despegues y aterrizajes de portaaviones, e incluso actividades en la cabina de vuelo. SYERS2C usa luz visible y varias bandas infrarrojas para ver a través de las condiciones atmosféricas (como nubes y niebla) donde otras cámaras no pueden.

El Ministerio de Defensa chino emitió el siguiente anuncio en su sitio web:

Hoy, el avión de reconocimiento de gran altitud U-2 irrumpió arbitrariamente en la zona de exclusión aérea para ejercicios con munición real en el teatro norte del Ejército Popular de Liberación de China, interrumpiendo gravemente los ejercicios y actividades de entrenamiento normales de China, violando gravemente China-EE. UU. código de conducta de seguridad marítima y aérea y prácticas internacionales relacionadas, y podría fácilmente dar lugar a malentendidos. La condena incluso provocó accidentes en el mar y el aire es una acción de provocación desnuda. China se opone firmemente a esto y ha presentado solemnes reclamaciones a Estados Unidos. China requiere que Estados Unidos detenga inmediatamente tales acciones provocadoras y tome acciones concretas para mantener la paz y la estabilidad en la región.

Es extraño que China se queje de la vigilancia del U-2, que probablemente ocurre cada vez que Liaoning está en el mar para realizar ejercicios. Se han producido otros incidentes más peligrosos: en 2001, un caza chino chocó con un avión de reconocimiento EP-3 de la Marina de los EE. UU., lo que provocó que el avión y la tripulación estuvieran detenidos por las autoridades chinas durante dos semanas.

En 2014, un caza chino hizo sonar un avión de patrulla marítima P-8 Poseidon, acercándose a 20 pies del avión más grande y provocando que el Pentágono se quejara del vuelo "inseguro" del caza chino. Y en 2018, el destructor de misiles guiados USS Decatur casi chocó con un destructor chino clase Luyang después de que el barco chino se acercó a un tiro de piedra del barco estadounidense.

¿La explicación más probable? China estaba simplemente furiosa porque un avión espía estadounidense estaba operando frente a la costa de China.

Los barcos y aviones estadounidenses pueden operar fácilmente fuera de las fronteras de China, como resultado de tener bases en las cercanías de Japón y Corea del Sur, mientras que las fuerzas militares chinas rara vez operan frente a las costas de los EE. UU. Esto es comprensible hasta cierto punto, ya que los EE. UU. Probablemente no estarían contentos si los aviones chinos pasaran por el Golfo de México o el Mar de Bering.

A pesar de la creciente capacidad militar de China, parece poco probable que este desequilibrio cambie pronto. Por ahora, la única carta proactiva que puede jugar Pekín es quejarse ocasionalmente.

El U-2

El avión espía U-2 fue un secreto del Área 51, el centro de un incidente internacional y el ojo de Estados Unidos en el cielo durante más de 60 años.

El 27 de octubre de 1962, el mundo se centró en la pequeña nación insular de Cuba cuando dos superpotencias mundiales, Estados Unidos y la Unión Soviética, aparecieron en curso de colisión hacia una guerra nuclear. Pero a medida que se desarrollaba el drama en el Caribe, otro incidente internacional se desarrollaba en secreto en el este de Siberia.

Al capitán Charles W. Maultsby se le había encomendado un vuelo al Polo Norte como parte de una misión más amplia de seguimiento de las pruebas nucleares soviéticas. Mucho antes de la llegada del GPS y demasiado al norte para que su brújula sea de mucha utilidad, Maultsby solo usaba un sextante y las estrellas para navegar, como un marinero de una época pasada. Mientras se dirigía a casa, la aurora boreal le hizo imposible distinguir entre las estrellas y se las arregló para dirigirse directamente al espacio aéreo soviético.

Las comunicaciones de Maultsby se confundieron con la distancia cuando los operadores de radio soviéticos intentaron engañarlo para que se adentrara más en territorio enemigo. Los Mig-19 habían sido sacados de múltiples bases aéreas soviéticas con órdenes de derribar el avión espía estadounidense.

Maultsby estaba en problemas, pero era un piloto experimentado y capaz. Maultsby mantuvo la cabeza e hizo correcciones de rumbo según el lugar donde estaba recibiendo transmisiones de radio soviéticas, con la esperanza de apuntar el morro de su avión hacia la seguridad.

No se necesitaría mucho para derribar al U-2: si Maultsby giraba demasiado, las alas simplemente se caerían.

Mientras tanto, los Migs soviéticos competían por la posición a 10,000 pies debajo de él. Su techo de servicio era de 60.000 pies, lo que les impedía llegar al avión de reconocimiento desarmado que se movía lentamente. No se necesitaría mucho para derribar al U-2: si Maultsby giraba demasiado, las alas simplemente se caerían. De hecho, lo único que mantenía a salvo al piloto estadounidense era el colchón de aire entre su avión y los cazas de abajo.

Pero con sus reservas de combustible disminuyendo, y sabía que no podría seguir así para siempre. Maultsby esperaba estar cerca de territorio amigo y tomó la decisión de apagar sus motores y permitir que la enorme envergadura del U-2 lo deslizara tan lejos como pudieran. Para su sorpresa, mantuvo una altitud de 70.000 pies durante unos diez minutos antes de comenzar su descenso.

Cruzó 60.000 pies y no le dispararon, y cuando alcanzó los 25.000 pies, los F-102 estaban en la punta de su ala, dándole la bienvenida a casa.

Si bien no se puede negar que el valor de aviador de Maultsby lo ayudó a regresar a salvo al espacio aéreo estadounidense, su carro de alto vuelo, el U-2, funcionó exactamente como sus ingenieros lo imaginaron casi una década antes.

En 1949, la Unión Soviética llevó a cabo su primera prueba de bomba atómica y, ya en 1950, comenzaron a interceptar agresivamente los aviones que se acercaban a sus fronteras. Después de un corto tiempo como la única potencia nuclear del mundo, Estados Unidos se encontró no solo perdiendo su monopolio, sino también el liderazgo. El pentágono tenía preguntas obvias sobre las fuerzas de bombarderos soviéticos, su progreso en el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales y cuántas armas nucleares estaban almacenando los soviéticos, sin un camino claro hacia

Los primeros satélites de reconocimiento de Estados Unidos estaban todavía a una década de distancia y pasarían otros veinte antes de que pudieran ofrecer la resolución que los funcionarios necesitaban para seguir el progreso nuclear del Soviet. Entonces, Estados Unidos necesitaba un avión que pudiera volar al espacio aéreo soviético sin ser interceptado. Los intentos de modificar las plataformas de vigilancia existentes como el Martin B-57 para esta tarea fueron rápidamente descartados y se hizo evidente que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Necesitaría construir un avión completamente nuevo.

Entonces, en 1953, la Fuerza Aérea comenzó a buscar propuestas para un avión que pudiera alcanzar una altitud de 70,000 pies y volar aproximadamente 3,000 millas sin la necesidad de repostar. En ese momento, el mejor caza interceptor del arsenal soviético, el Mig-17, solo podía alcanzar altitudes de alrededor de 54.000 pies e incluso la mayoría de los sistemas de radar de la época no podían rastrear objetivos por encima de los 65.000 pies. De hecho, Estados Unidos solo había puesto en servicio su primer caza a reacción, el Lockheed P-80, cinco años antes.

La aeronave también necesitaba albergar cámaras que pudieran tomar fotografías con una resolución de solo 2.5 pies desde esa altitud. Ninguna cámara en ese momento podía hacer el trabajo, por lo que Lockheed contrató a James Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de la Compañía Perkin-Elmer para construir a medida una serie de cámaras que pudieran lograr la resolución requerida sin romper el límite de carga útil de la nueva aeronave de solo 450 libras.

Kelly Johnson, el ingeniero jefe de Skunkworks de Lockheed, ya había diseñado el P-38 y el F-104 para el ejército de los EE. UU. Y eventualmente pasaría a diseñar el SR-71 Blackbird, pero su propuesta inusual para un fuselaje XF-104 modificado con un solo motor, alas de planeador y ningún tren de aterrizaje retráctil era un poco demasiado extraño para la Fuerza Aérea de EE. UU. Pasaron el diseño.

Pero el presidente Eisenhower tenía otros planes. Ansioso por poner los ojos en el programa nuclear soviético, Eisenhower autorizó a la CIA a seguir adelante con su propio programa de reconocimiento.

Entonces Lockheed se dispuso a diseñar y construir el nuevo U-2 en solo 8 meses. Sin computadoras en las que confiar, Johnson y su equipo trabajaron en secreto y a mano, a menudo fabricando piezas durante las horas libres y los domingos en su fábrica de Lockheed para preservar el secreto del programa, incluso de otros empleados.


Y los desafíos que enfrentó Lockheed fueron enormes. A 70.000 pies, la atmósfera era apenas lo suficientemente densa para mantener un avión en el aire y una pérdida de presión en la cabina haría que la sangre del piloto hirviera.

"Una descompresión rápida en la cabina del piloto haría que el nitrógeno de la sangre y los tejidos saliera de la solución y pasara al torrente sanguíneo".

"La única razón por la que usamos un traje de presión es para protegernos de la enfermedad por descompresión y el ambiente de baja presión a gran altura si tuviéramos que experimentar una descompresión rápida", dice el piloto mayor de U-2 "Torch" Miller del 99 ° Escuadrón de reconocimiento Mecánica popular.

"Sin el traje de presión, una descompresión rápida en la cabina del piloto haría que el nitrógeno en la sangre y los tejidos se salga de la solución y entre en el torrente sanguíneo, las articulaciones y posiblemente llegue a su cerebro, lo que probablemente sería incapacitante". y potencialmente matarte ".

Pero a pesar del peligro, la CIA consideró que la altitud extrema era esencial, ya que se consideraba lo suficientemente alta como para evitar el enfrentamiento de los cazas soviéticos o los misiles tierra-aire, e incluso puede ser lo suficientemente alta como para evitar la detección de radar por completo.

El primer vuelo del U-2 tuvo lugar el 1 de agosto de 1955 en un lecho remoto de un lago seco en Nevada que la CIA y el equipo de Skunkworks empezaron a llamar "Watertown". Estaba rodeado por los campos de pruebas nucleares de la Comisión de Energía Atómica (AEC) y los sitios de prueba de artefactos aéreos activos, que combinados con su ubicación remota lo convirtieron en el lugar perfecto para mantener su nuevo prototipo de avión alejado de miradas indiscretas.

Ese lecho seco del lago, la pista de aterrizaje y el hangar servirían como un sitio de prueba para muchos otros aviones clasificados y eventualmente ganarían fama con un nombre diferente: Área 51.

Pero esos primeros vuelos de prueba estuvieron lejos de ser perfectos cuando comenzaron a surgir nuevos problemas. Los sellos comenzaron a gotear a gran altura y los frenos del inusual tren de aterrizaje no pudieron frenar la aeronave. Incluso el combustible para aviones causó problemas debido a la falta de presión atmosférica, lo que provocó que los motores se apagaran debido a problemas de combustible en la altitud. Y sus enormes alas no ayudaron en nada porque la aeronave tenía la tendencia a flotar sobre la pista de aterrizaje cuando los pilotos intentaban aterrizar.

Si bien se abordaron ambos problemas, ninguno se eliminó por completo.

"Aterrizarla fue un desafío cada vez, ya que llegó al final de una misión muy larga", dice el ex piloto de U-2 Sam Crouse a Popular Mechanics. "Fue un verdadero acto de equilibrio, detenerla a un pie por encima de la pista y asegurarse de que la cola estuviera abajo mientras el timón perdía efectividad y la rueda de cola tomaba el control de la dirección".

Peor aún, debido a la construcción liviana de la aeronave, existía el riesgo de romperse si los pilotos empujaban el avión con demasiada fuerza. Mientras continuaban las pruebas, los pilotos encontraron lo que llamaron la "esquina del ataúd" de la aeronave, que era un rango de aproximadamente 6 nudos en el que la aeronave podía operar correctamente a 70.000 pies. Demasiado lento y los motores podrían apagarse. Demasiado rápido y el avión podría romperse por completo.

A pesar de los problemas y los accidentes durante el período de pruebas clasificadas, la necesidad de conocer el estado de los planes nucleares de la Unión Soviética fue lo suficientemente grande como para impulsar al U-2 en vuelos operativos solo un año después de que despegó por primera vez.

Enseñar nuevos trucos a un avión viejo

Durante cuatro años, el U-2 operó muy por encima de la Unión Soviética bajo el ámbito de la CIA. Después de unos años, quedó claro que los soviéticos podían detectar el U-2 en el radar e incluso lanzar cazas para interceptarlo, pero su inmensa altitud logró mantenerlo aislado de cualquier enfrentamiento real. Es decir, hasta el 1 de mayo de 1960.

El piloto U-2 Frank Powers había despegado de una pista de aterrizaje en Pakistán con una ruta de vuelo a Noruega que lo llevaría más de 2.900 millas de espacio aéreo soviético. A mitad de su vuelo, el U-2 de Power fue alcanzado por un misil antiaéreo soviético. Powers logró expulsar, sobreviviendo a la caída de 65,000 pies solo para ser capturado por la KGB.

Operando bajo el supuesto de que nadie podría sobrevivir a una eyección a una altitud tan alta, la NASA anunció que uno de sus aviones de investigación había desaparecido en algún lugar de Turquía, potencialmente desviándose de su curso hacia territorio soviético. Rápidamente pintaron un U-2 con marcas de la NASA y le dieron un número de serie falso para crear imágenes para la prensa.

Los soviéticos permitieron a los funcionarios estadounidenses solidificar su historia de portada durante días antes de revelar que sabían que era una misión de espionaje y que tenían al piloto bajo custodia. El incidente hizo retroceder las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, y Powers finalmente fue cambiado, junto con otro estadounidense, por el espía soviético capturado, Rudolf Abel.

Este accidente marcó el final de los vuelos U-2 de la CIA sobre la Unión Soviética, pero estaba lejos del final para el propio U-2 de alto vuelo.

“Aparte del SR-71, probablemente no haya otro avión con una historia más singular en su currículum que el U-2”, dice Miller. "Lo que hicimos con el avión durante la Guerra Fría fue bastante descarado y creo que algo de esa mentalidad todavía está en el ADN de cómo operamos hoy".

A partir de ahí, la Fuerza Aérea tomó el control del programa U-2, donde permaneció durante la mayor parte de seis décadas. La plataforma se ha sometido a repetidas mejoras durante ese tiempo, incluida la adición de alas aún más largas que estiraron la ya impresionante envergadura del U-2 de 80 pies a 103 pies. Un nuevo motor turbofan elevó el techo operativo de la plataforma a 74,000 pies mientras reducía los apagones y elevaba la velocidad máxima del U-2 a más de 500 millas por hora.

Otras modificaciones que permitieron el reabastecimiento de combustible en vuelo también aumentaron su alcance de 3,000 millas a más de 7,000.

La instrumentación y los sensores de vanguardia (y clasificados) ahora permiten que el U-2 espíe las zonas de combate con mayor precisión y eficiencia que nunca, y el U-2 se asoma a lugares donde la observación satelital no puede cumplir con la misión. requisitos.

"En unas ocho horas, podemos despegar y podemos trazar un mapa de todo el estado de California", dijo el mayor Travis "Lefty" Patterson sobre el U-2. "La fidelidad es tal que si alguien está sosteniendo un periódico ... probablemente puedas leer los titulares".

Incluso se hicieron intentos para modificar el U-2 para que pudiera operar desde portaaviones, de modo que Estados Unidos pudiera eliminar su dependencia de pistas de aterrizaje extranjeras. Pero hasta donde el público sabe, ningún vuelo de vigilancia U-2 despegó de las aerolíneas estadounidenses.

Un pájaro inusual

A pesar de todas las actualizaciones y cambios, el U-2 sigue siendo tan inusual hoy como lo fue en sus inicios. Es extraño, el tren de aterrizaje aparentemente torcido alojado dentro del fuselaje está reforzado solo por "pogos" al final de cada punta de ala. La visibilidad es tan limitada dentro de la cabina que los pilotos confían en poderosos coches de persecución que conducen justo detrás del avión de aterrizaje para darles las necesarias correcciones de rumbo a medida que descienden. Más de 60 años después, volar el U-2 es una experiencia única, incluso entre los aviadores militares.

“Es un desafío para los patrones de vuelo a baja altitud porque requiere mucha concentración y debido a que el avión solo tiene controles de vuelo mecánicos, se necesita mucha información física para que el avión haga lo que usted quiere que haga”, dice Miller. “Volar en una misión de reconocimiento de larga duración requiere algo de resistencia física y mental. Estar sellado con un traje de presión completo y atado a un asiento eyectable durante 11 horas definitivamente no es para todos ".

En los últimos años, los pilotos de U-2 han volado misiones sobre Irak y Afganistán que pueden durar hasta 12 horas, pero la inteligencia detallada que han proporcionado sobre las posiciones de ISIS y los talibanes en todas las regiones ha demostrado ser invaluable.

A diferencia de otros aviones heredados en uso por la Fuerza Aérea, los U-2 en servicio hoy no son las mismas plataformas que volaron por primera vez en la década de 1960. Hubo un total de 104 U-2 construidos entre el inicio del programa y 1989, con una variante más nueva, el U-2R introducido tan recientemente como 1981. Esta nueva versión de la aeronave se jactó de una serie de mejoras, incluido un Side-Looking Airborne Radar para escanear el suelo.

La Fuerza Aérea planeaba retirar el U-2 a favor del dron RQ-4 Global Hawk en 2014, pero el U-2 aún tiene un impacto de reconocimiento que el dron no pudo replicar. El U-2 puede montar sensores más pesados ​​y de mayor calidad y su funcionamiento cuesta menos.

Después de la caída de la Unión Soviética, las flotas de aviones espía U-2 de la Fuerza Aérea se convirtieron en el nuevo U-2S. Todos los 31 U-2 restantes en servicio tienen técnicamente el nombre "U-2S".

“Ahora volamos un fuselaje más nuevo que es más grande y más robusto con un nuevo motor y modernos sensores y aviónica. Es fruto del diseño original de 1955, pero es una bestia totalmente diferente ", dice Miller. "Espero que ese tipo de avances y mejoras continúen sucediendo porque esta plataforma podrá hacer cosas asombrosas en el futuro, siempre que continuemos invirtiendo en ella".

ARA: Los seis "portaaviones" de Argentina

SGM: Los nazis franceses (1/2)

Franceses en servicio alemán Segunda Guerra Mundial 

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


Después del lanzamiento de la Operación Barbarroja en junio de 1941, además de las naciones aliadas a Alemania, decenas de miles de voluntarios de otros países ocupados acudieron en masa para unirse a las diversas fuerzas expedicionarias para participar en lo que prometía ser una lucha épica. Aunque no estaba dispuesto a regresar a un estado de guerra después de su derrota el año anterior, Francia, que había visto invadir una gran parte de su territorio, ahora fue testigo del nacimiento de la llamada Légion des volontaires français (LVF) [Legión de Francia Voluntarios]. La organización se creó con la ayuda del embajador alemán en París, con el objetivo de luchar en lo que pronto se convertiría en el Frente Oriental. Con la convicción de que estaban protegiendo a su patria de la amenaza del bolchevismo, muchos de los voluntarios provenían de partidos políticos que se habían puesto del lado de los alemanes. Tras un acuerdo con Hitler, se formaron unidades de voluntarios de los llamados países "no alemanes", mientras que los de los países "alemanes" se unieron a las Waffen SS.





A partir de 1942, muchos veteranos heridos o reformados decidieron continuar la lucha y superar sus límites físicos uniéndose a las filas de estos diversos grupos auxiliares, que también estaban abiertos a reclutas más jóvenes sin experiencia previa en primera línea. De hecho, a pesar de la invasión de Hitler de la tierra de su enemigo [Rusia], muchas áreas detrás de la línea del frente todavía estaban lejos de ser pacificadas, lo que lo obligó a enviar nuevas unidades a estas áreas para llevar a cabo esa tarea. Las largas líneas de comunicación en el Este y el Frente Africano de Rommel significaron que Hitler estaba luchando seriamente por la falta de mano de obra. Esto debía ser completado, en parte, por un reclutamiento masivo de mano de obra extranjera, que estaba listo para acudir a su estandarte y servirlo en su guerra de propaganda.

Los compromisos en el Este significaron que se estableció oficialmente un servicio de trabajo obligatorio en Alemania, y la competencia entre las distintas unidades paramilitares para reclutar en su nombre fue feroz. El LVF estaba demasiado politizado y tenía demasiado "espíritu francés" para algunos. Fue rechazado por muchos hombres jóvenes, que prefirieron admirar a las tropas en sus runas plateadas, que vieron como un ejército de élite que enfrenta a esta "creación europea". En julio de 1943 finalmente se les permitió unirse a las SS, aunque no todos estaban dispuestos a ir al Este para defender sus ideales. Después de la derrota en Stalingrado, el declive de Afrika Korps y la Batalla de Kursk, la Wehrmacht se enfrentaba a la retirada en todos los frentes. Hubo quienes creyeron que la lucha contra el anticomunismo ahora debe tener lugar en el país de origen con la ayuda de organizaciones proalemanas.

Según el Reichsführer Himmler, estos combatientes extranjeros contra el bolchevismo eran más `` confiables '', ya que estaban formados por voluntarios con un ideal común y siguiendo sus numerosas solicitudes a Hitler para que se incorporaran a sus SS, sus deseos finalmente se hicieron realidad en 1944. Amalgamados en una sola unidad que lucharía en tierra extranjera hasta el último día de la guerra, estos franceses con uniformes alemanes seguirían el juramento que habían hecho hasta su conclusión.

Este artículo es una representación de las unidades principales en las que alrededor de 15,000 hombres lucharon codo a codo con las fuerzas militares del Tercer Reich. No se trata de Alsacia-Lorena, la región unida a Alemania, que en consecuencia vio a muchos jóvenes franceses forzados a las diferentes ramas del ejército alemán y que sufrirían grandes pérdidas en el Frente Oriental. Tampoco se trata de los franceses que lucharon con Mussolini, o de aquellos que fueron incorporados a la unidad de las Fuerzas Especiales Alemanas del Coronel Skorzeny en Brandenburgo. Lo mismo ocurre con aquellos que trabajan en Francia como miembros de la Hilfpolizei (policía auxiliar), como intérpretes para los Kommandanturs y Feldgendarmerie, los secretarios en las oficinas de reclutamiento o en varios departamentos alemanes (SiPo, SD, etc.), así como en los numerosos planos. vestidos de agentes que trabajan para la Abwehr [organización de inteligencia militar alemana].

La Legión de Voluntarios Franceses contra el Bolchevismo (LVF)

El LVF se creó en París después de ser aprobado por Adolf Hitler en el verano de 1941, con la condición de que la iniciativa siguiera a los partidos políticos colaboracionistas pro-alemanes, sin ningún compromiso con el gobierno francés, que prefirió mantener su distancia. Estos grupos políticos fueron encargados de reclutar voluntarios para un nuevo regimiento en el ejército alemán que iba a luchar en Rusia. Al mismo tiempo, los rusos blancos anticomunistas llegaron en masa de su patria con el objetivo de luchar contra el Ejército Rojo bolchevique.
El campamento de Deba cerca de Cracovia, en la Polonia ocupada, fue el lugar elegido para el entrenamiento del Französischer Infanterie-Regiment 638 oficialmente nombrado, comandado por el coronel francés Roger Labonne. El primer contingente de 803 hombres y 25 oficiales llegó el 8 de septiembre de 1941 para formar el 1er Batallón, pero les esperaba una sorpresa; aprendieron que tendrían que luchar mientras usaban un uniforme del ejército alemán, el mismo uniforme contra el que habían estado luchando durante el año pasado y no el uniforme del ejército francés que les habían prometido cuando se inscribieron. Francia no estaba en guerra con Rusia y, en consecuencia, la Convención de La Haya les prohibió luchar en uniforme nacional. Esta cláusula también afectó a españoles, belgas, daneses y holandeses, que también participaron en la misma lucha. Se hizo una concesión que les permitió usar una insignia de tela tricolor en la manga derecha de su uniforme de campo, distinguiéndolos así de otros soldados. Un segundo contingente de casi 800 voluntarios llegó el 20 de septiembre para formar el 2º Batallón. El 5 de octubre, los reclutas se enfrentaron a un nuevo desafío; tuvieron que hacer un juramento de lealtad a Adolf Hitler, como era la práctica habitual del ejército alemán. Después de varias semanas de entrenamiento, el 1 ° y 2 ° Batallón partieron hacia el frente a fines de octubre. Los legionarios, divididos en catorce compañías bajo el mando de oficiales franceses, conservaron su bandera y el uso de armas actualmente utilizadas por el ejército francés. A fines de noviembre, estaban adscritos a la 7ma División del 7º Cuerpo de Infantería de Baviera, comandado por el general von Gablenz, y se encontraron en primera línea frente a la 32a División Siberiana, cerca de Djukowo, a 70 km de Moscú. A pesar del frío y la fatiga excepcionales causados ​​por el hambre severa, cumplieron su misión y fueron reemplazados por una unidad alemana a principios de diciembre. Sin embargo, se necesitaba una reorganización de la unidad como resultado de los soldados desaparecidos y muertos, así como la incompetencia que se había revelado en varios niveles, incluida la gestión. Una purga severa se llevó a cabo en el campo de Kruszyna, en el Gobierno General de Polonia, y muchos soldados "políticos" aprovecharon la oportunidad para salir del ejército y luchar por su patria una vez más. El 2º Batallón se disolvió con todos los hombres puestos en el 1er Batallón y el entrenamiento comenzó desde cero. Mientras tanto, un tercer batallón había estado entrenando en Deba desde diciembre de 1941, y durante todos los años de su existencia, la legión en el Este recibiría regularmente nuevos reclutas de Francia.

En la primavera de 1942, los dos batallones de la LVF (1º y 3º) fueron asignados al Centro del Grupo de Ejércitos en las Estepas, aunque curiosamente fueron enviados a dos ubicaciones diferentes y, por lo tanto, operaban por separado. De ahora en adelante, el "Gran Frente" estaba llegando a su fin y ahora su tarea era luchar contra los partidarios detrás de las fuerzas del Reich. Mientras tanto, en Francia, el gobierno llevó a cabo varios trastornos en el LVF, incluido el cambio de nombre del Regimiento Tricolor, pero después del éxito inicial, Hitler negó la operación y terminó en un fracaso. Los voluntarios en el Este no se vieron afectados por estos cambios y estaban más preocupados por los peligros que los rodeaban, en lugar de lo que sucedía en el hogar. Fueron testigos de la llegada de nuevos camaradas, incluidos oficiales, que gracias a su experiencia militar anterior, ahora fueron puestos al servicio de la Legión.

Desde principios de 1943, el gobierno francés había financiado un intenso programa de propaganda utilizando reuniones, carteles y otras publicaciones para reclutar nuevos miembros para compensar las pérdidas sufridas. Desde su creación, algunos miembros de la Legión habían visto sus ventanas destrozadas por los opositores al nuevo orden, y los que estaban de permiso a menudo se encontraban como blanco de francotiradores o ataques. El público en general estaba más preocupado por encontrar comida para comer, en lugar de preocuparse por el destino de sus hijos en la tierra de Stalin. En octubre, una de las figuras más importantes de la historia de los voluntarios franceses, el coronel Edgar Puaud, llegó a Rusia. Como jefe de toda la Legión, su objetivo era reunir a los Batallones 1º y 3º, que en este momento todavía luchaban por separado. También comenzó a armar un nuevo 2º Batallón que se uniría a los otros dos, a caballo entre la carretera principal entre Moscú y Minsk, en Bielorrusia. Sin embargo, los tres batallones todavía tenían poco personal.

1944 fue un punto de inflexión para el LVF, después de que los maquis franceses [banda guerrillera rural de combatientes de la resistencia francesa] comenzaron a intensificar sus operaciones y se llegó a un acuerdo para combatir a los llamados "terroristas" (partidarios del general de Gaulle, que había estado viviendo en el exilio en Londres desde 1940, comunistas, resistencias apolíticas, etc.). En el este, el LVF continuó luchando contra los partisanos soviéticos detrás del 4º ejército alemán, pero a fines de junio su destino había sido decidido; fue para regresar a Francia. Unas pocas horas antes de su partida, la Legión se reunió en el pueblo de Bobr, cerca de Berezina, cuando llegó una orden contraria. La Operación Bagration, en la que 193 divisiones rusas habían lanzado un asalto a la "Fortaleza Europa" en una gigantesca ofensiva que iba a barrer la Wehrmacht, había comenzado el 23 de junio. Ahora se confiaba en los legionarios para retrasar el avance de los soviéticos para que las unidades alemanas que habían sido dispersadas por la violencia y la velocidad del ataque tuvieran la oportunidad de reagruparse. Se esperaba que el 1er y 3er batallón se quedaran y mantuvieran sus posiciones con poco más de 400 hombres. Asistidos por una unidad SS-Polizei y cinco tanques Tiger, tomaron su posición en un puente estratégico para evitar que el enemigo cruzara, pero en lugar de partisanos, ahora se encontraron frente al Ejército Rojo. Durante cuarenta y ocho horas, un ataque ruso tras otro fue repelido, ya que los Tigres destruyeron sus tanques y los legionarios hicieron retroceder a la infantería. En la mañana del 27 de junio, los franceses fueron relevados por otra unidad alemana, que luego sería eliminada por completo. Entre cuarenta y cincuenta tanques enemigos (T34 y Sherman estadounidenses) fueron destruidos durante los feroces combates. La radio soviética anunció en un comunicado que las unidades del 2º Frente Blanco de Rusia se habían encontrado con la resistencia de dos divisiones francesas durante cuarenta y ocho horas. Por su parte, el LVF, que había sufrido alrededor de cuarenta muertes, comenzó su retirada después del colapso del Centro del Grupo del Ejército, cuyo destino estaba vinculado al del resto del ejército alemán.

Ahora retirados del frente oriental, los sobrevivientes de los combates en Rusia se agruparon en los cuarteles de Greifenberg, la base principal de la LVF en Alemania. Sus números agotados se reforzaron con los recién llegados, los voluntarios que habían servido en otras unidades alemanas, los solitarios que llegaban de Rusia y los soldados que regresaban de la licencia. En este momento, grandes áreas de Francia habían sido liberadas después de los desembarcos aliados en Normandía el 6 de junio. Para aquellos soldados lejos de casa, ninguna noticia de lo que les había sucedido a sus familias fue un duro golpe para la moral. A finales de agosto, finalmente, partió hacia el campo de entrenamiento de las SS en Konitz, en el norte de Polonia. Los poderes superiores habían decidido que se crearía una nueva brigada francesa de las SS y Himmler ahora declaró que los voluntarios extranjeros serían vertidos en las Waffen SS. La última unidad francesa que luchó en suelo ruso se disolvió para formar una nueva Waffen SS, que entrenaría con sus camaradas de la SS-Freiwilligen-Sturmbrigade, así como aquellos que se habían integrado en otras unidades alemanas. A diferencia de los oficiales, los legionarios simples no tenían otra opción en el asunto. Algunos de ellos se negaron por motivos ideológicos o religiosos, o al afirmar que habían firmado un contrato con la LVF, no con las SS. Estos hombres fueron enviados a campos de concentración, donde encontrarían a otros soldados de las Waffen SS que habían sido enviados allí por indisciplina, disidencia, etc. Otros los seguirían allí después de una purga con la intención de quedarse solo con los mejores soldados para esta futura división de las SS . Los legionarios en esta división ahora tenían el beneficio de tres años de experiencia en combate, aunque muchos caerían en la batalla en Pomerania a principios de 1945, mientras que otros terminarían en Berlín, defendiendo a Hitler en su búnker hasta los últimos días de la guerra. Para muchos, sin embargo, sus últimos días fueron para pasar en cautiverio en la Unión Soviética.

El regimiento tricolor

A su regreso como jefe del gobierno francés en la primavera de 1942, Pierre Laval ordenó a su Secretario de Estado, Jacques Benoist-Méchin, que examinara la posibilidad de hacerse cargo del LVF existente, pero que le diera un nuevo papel. La idea era absorber a la Legión en una nueva unidad, que se dedicaría a teatros de operaciones donde participaran los intereses franceses, así como los del Imperio colonial. Sería parte del ejército francés, bajo la dirección del general Bridoux, el secretario de estado de guerra.

El 22 de junio de 1942, el primer aniversario de la Operación Barbarroja, el comité central disolvió el LVF y lo renombró Légion tricolore (Regimiento Tricolor). Además de un cambio de nombre, también hubo un cambio de personal en sus 173 oficinas de reclutamiento, y aparecieron nuevas caras en su comité central. Además de luchar en el Este, la Legión ahora también lucharía en el norte de África y otras áreas donde el Imperio francés estaba amenazado. Esta legitimación no solo significaba que la Legión ahora se encontraba comprometida con varios nuevos compromisos, lo más importante era una afluencia de nuevos soldados profesionales. La unidad estaba abierta a aquellos que sirven en Armée d’Armistice de Vichy y aquellos que sirven en el norte de África y los reclutas fueron elegidos entre los hombres que querían pelear, pero que compartían las opiniones del mariscal Pétain, y no los líderes del partido que abogaban por la colaboración. A los prisioneros todavía no se les permitía servir, pero el prospecto declaraba que los nacidos en Francia, eran extranjeros naturalizados o eran nativos del norte de África, podían unirse. Nada se dejó al azar; hubo ceremonias, desfiles, la creación de una nueva medalla (la Croix de guerre légionnaire), un nuevo emblema e incluso la toma de servicios sociales para resaltar los beneficios del voluntariado.

A pesar del éxito de la operación, Hitler y los altos comandantes de la Wehrmacht se negaron a reconocer el Regimiento Tricolor y solo aceptaron el LVF, que no querían ver eliminado en favor de una nueva unidad de la que desconfiaban. Temían que el Regimiento Tricolor conduciría a un ejército francés más grande que el acordado en el Armisticio, y que algún día podría volverse contra ellos. Benoist-Méchin renunció el 9 de octubre de 1942 al haber sido excluido del Gobierno. Los angloamericanos desembarcaron en la costa norte de África el mes siguiente y el gobierno creó una falange africana, que operaba con el mismo espíritu que el Regimiento Tricolor. El gobierno emitió comunicados de prensa invitando a voluntarios a inscribirse y trabajar en sus oficinas departamentales, que serían dirigidas desde su centro de asambleas en Guéret. Al final, solo unos pocos oficiales del Regimiento Tricolor participaron en este nuevo proyecto después de ser enviados a Túnez.

Sin abandonar por completo los objetivos del Regimiento Tricolor, finalmente fue disuelto por el gobierno después de una ley promulgada el 28 de diciembre de 1942. Sus recursos se dividieron entre el LVF en recuperación y la Falange africana.

La falange africana

Creada a partir de las cenizas del Regimiento Tricolor, la Legión Französische Freiwilligen, más comúnmente conocida como la falange africaina (falange africana), era una unidad de voluntarios enviados a luchar en Túnez, que en ese momento todavía era parte del Imperio francés.

Todo comenzó el 8 de noviembre de 1942 cuando las tropas angloamericanas desembarcaron en las costas de Marruecos y Argelia, en el norte de África. Ante esta invasión, las unidades francesas leales al mariscal Pétain lucharon durante tres días antes de firmar un armisticio el 10 de noviembre. El ministro de Estado, el almirante Platon, fue enviado en una misión a Túnez para brindar ayuda gubernamental a la resistencia, pero esto no impidió que el ejército francés en África se uniera al lado de los aliados el 15 de noviembre. A pesar del acuerdo de armisticio de 1940, las potencias del Eje no informaron al gobierno de Vichy que estaba enviando tropas alemanas e italianas para ocupar el norte de Túnez. Como resultado, el jefe del gobierno francés, Pierre Laval, decidió crear una fuerza voluntaria para reclamar esta área, y que pronto se conoció como la Falange africana. Las oficinas de reclutamiento del Regimiento Tricolor pronto se llenaron de hombres ansiosos que se ofrecieron a unirse a la lucha. Sin embargo, según la Wehrmacht, los problemas con el transporte de las tropas a través del Mediterráneo significaron que cuando las tropas finalmente llegaron, ya no eran necesarias. El alto mando alemán finalmente autorizó la creación de una unidad de combate en el sitio y seis oficiales fueron trasladados a Túnez el 28 de diciembre de 1942 para comenzar el reclutamiento local.
La falange africana, conocida por los alemanes como la Kompanie Frankonia, se integró simbólicamente en el ejército alemán en enero de 1943. Se unió al 3er Batallón del 754º Regimiento Panzergrenadier en la 334ª División de Infantería del 5º Ejército del general Jürgen von Arnim. El cuartel de Forgemol sirvió como guarnición, mientras que el cuartel de Faidherbe sirvió como depósito. Ambos cuarteles estaban ubicados en Túnez, junto con la oficina de reclutamiento, que abrió el 1 de enero de 1943. El 2 de febrero, una escasa empresa compuesta por varios tunecinos partió para un campamento de entrenamiento de dos meses en Cedria-Plage, a unos 17 km de Túnez. Posteriormente, las autoridades alemanas eliminarían a los tunecinos de la compañía, quienes querían tener un control más cercano sobre ellos en otras unidades. Los reclutas consistieron en colonos, militantes nacionalistas, estudiantes, suboficiales y soldados de carrera "libres".

El Phalanx se integró oficialmente en la 334 División el 2 de abril de 1943. Después de observar a la unidad francesa durante los ejercicios de combate, el Comandante de División Alemán, Generalmajor Friedrich Weber, decidió que era hora de que se dirigieran al Frente. Vestidos con uniforme de infantería alemana, con casco alemán y una roseta azul, blanca y roja, los voluntarios se dirigieron a su área de operaciones cerca del pueblo de Medjez el-Bab, en la noche del 8 al 9 de abril, donde relevaron a un Unidad de combate alemana. Frente a las cinco secciones francesas, con un sexto restante en el campamento para instruir a los recién llegados, se encontraba la 78.a división de infantería del 1.er ejército británico. Su bautismo de fuego se produjo el 14 de abril cuando el sector fue bombardeado durante dos horas. En la noche del 16 al 17 de abril, una patrulla avanzada de ocho hombres fue atacada por un destacamento de cincuenta neozelandeses e hindúes. Los franceses capturaron a tres prisioneros, así como documentos importantes. Esta acción resultó en que la 334 División recibiera su primera cita y al General Mayor Weber se le dieron tres Cruces de Hierro para repartir en honor del cumpleaños del Führer.

En la noche del 22 de abril, los cañones ingleses golpearon la posición de la falange, seguido de un ataque desde la retaguardia. Los tanques pesados ​​estadounidenses apoyaron la ofensiva inglesa y también atacaron a la Infantería. Los morteros de humo alemanes se unieron y lograron detener el avance angloamericano. La compañía y sus muchos heridos se retiraron a sus puestos de apoyo y después de doce horas de lucha hubo sesenta soldados desaparecidos, ya sea muertos o hechos prisioneros. La compañía fue puesta en reserva el 25 de abril y bajo el bombardeo de las fuerzas aliadas, se retiró aún más al norte durante los días siguientes antes de reunirse el 6 de mayo en el cuartel Faidherbe en Túnez, con una fuerza de combate de solo sesenta hombres. Durante la noche, la compañía se disolvió por órdenes alemanas. Debido a la falta de recursos, no pudieron retirarse a Italia y el Arzobispo de Cartago otorgó protección a los soldados y sus familias. Cuando los alemanes se retiraron, un pequeño grupo de oficiales fueron evacuados a Italia por aire. De vuelta en Túnez, los que no habían sido repatriados o no habían logrado escapar, fueron arrestados por el ejército francés. Algunos de estos hombres fueron fusilados mientras que otros se integraron en unidades de combate francesas y luego pelearían en Francia e Italia. Unos meses después, otros miembros de la compañía fueron condenados por el tribunal de Argel a diversos grados de castigo (penas de muerte y penas de cadena perpetua), incluidos los que habían sido capturados por los británicos.

Argentina: FONDEF y otras mierdas