/ K / Aviones Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force
/ K Planes/Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5
¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos los bombarderos de la Royal Air Force.
Como una de las primeras fuerzas aéreas del mundo, la Royal Air Force británica tendría una carrera larga e influyente en el desarrollo de bombarderos. Comenzando con el Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial, la doctrina inicial se centró en el uso de bombarderos ligeros para tareas tácticas. Sin embargo, cuando la RFC se convirtió en la RAF en 1918, la utilidad de los bombarderos estratégicos multimotor ya se había dado cuenta. Durante el período de entreguerras, la RAF llegaría a operar una amplia variedad de bombarderos, aferrándose al concepto de bombarderos ligeros mucho más tiempo que muchas otras naciones (la mayoría de las cuales cambiaron el papel a cazabombarderos, cazas pesados y aviones de ataque). ). A medida que se avecinaba una nueva guerra, la RAF adquiriría una nueva generación de bombarderos pesados, dándoles una de las fuerzas de bombardeo más potentes del mundo. Mientras que el bombardeo táctico se pasó a los bombarderos medianos e incluso a los cazas de fabricación estadounidense, los bombarderos pesados de la RAF, todos volando de noche debido a las grandes pérdidas experimentadas en las incursiones diurnas, serían una fuerza devastadora. Desafortunadamente, la fuerza de bombarderos de la RAF disminuyó rápidamente en la posguerra. Solo una sola generación de bombarderos a reacción tomaría forma en el período de posguerra, y el avión fue rápidamente superado por las defensas aéreas soviéticas y el desarrollo de misiles balísticos. A diferencia de los EE. UU. o la URSS, los británicos carecían de los fondos para mantener activa una disuasión nuclear masiva de misiles y bombarderos, por lo que la fuerza de bombarderos de la RAF dio paso a los misiles balísticos intercontinentales de la Royal Navy y una nueva generación de aviones de ataque táctico. la fuerza de bombarderos de la RAF disminuyó rápidamente en la posguerra. Solo una sola generación de bombarderos a reacción tomaría forma en el período de posguerra, y el avión fue rápidamente superado por las defensas aéreas soviéticas y el desarrollo de misiles balísticos.
Royal Aircraft Factory BE2c
El biplano BE2c de Royal Aircraft Factory sería el primer avión de producción nacional en servir como bombardero con el RFC. Volado por primera vez en 1912, el BE2 fue diseñado como un avión de propósito general. Se
envió un gran número a Francia con la Fuerza Expedicionaria Británica
en 1914, aunque se trataba principalmente de variantes tempranas que se
reemplazaron rápidamente una vez que se dispuso de aviones más modernos.
A fines de 1914, el BE2c
comenzaría a llegar a las unidades de primera línea, proporcionando al
RFC un avión robusto y confiable para realizar operaciones. El
BE2c era un simple biplano tractor de dos asientos que, en general, era
estable y fácil de volar, lo que lo convertía en una excelente opción
para funciones de combate. Inicialmente,
el BE2c se usó para reconocimiento, llevando una cámara en el costado
del fuselaje para que el observador la operara.
Aunque el BE2c demostraría ser capaz de transportar bombas, no era un arreglo práctico. Para operar como bombardero, el avión tenía que volar sin su observador y la resistencia era limitada. Desafortunadamente, el modesto desempeño del BE2c se convirtió rápidamente en un lastre después de la aparición de los primeros cazas alemanes. Aunque el BE2c podía equiparse con un arma defensiva, la ubicación del observador delante del piloto y debajo del ala limitó su utilidad y, como era de esperar, las pérdidas aumentaron. A pesar de las grandes pérdidas sufridas por los combatientes alemanes, el BE2c persistió en sus funciones de primera línea. La llegada de nuevos cazas permitiría que el BE2 volara en cielos más seguros, y la nueva variante BE2e prometía abordar algunas de las deficiencias del diseño. Sin embargo, este resurgimiento duró poco. Una nueva generación de cazas alemanes llegó al frente en la primavera de 1917, lo que provocó las mayores pérdidas experimentadas hasta ahora por las tripulaciones de BE2. Aunque los planes requerían que el RE8 y el FK8 reemplazaran al BE2 en el frente a principios de 1917, las tripulaciones sufrieron en el avión obsoleto hasta mediados de año.
Farman MF.11 Shorthorn
Uno de los primeros aviones bombarderos en operar con el Royal Flying Corps sería un diseño de antes de la guerra del fabricante francés Farman. El MF.11 era un simple diseño de empujador de sesquiplano de dos hombres, propulsado por un motor Renault de 100 hp y equipado con una sola ametralladora en la cabina delantera. Originalmente diseñado para reconocimiento, ocasionalmente montaba una pequeña carga útil de dieciocho bombas de 16 libras en bastidores debajo de las alas. En los primeros años de la guerra, el MF.11 vio un uso considerable, con un RNAS MF.11 realizando el primer bombardeo de la guerra el 21 de diciembre de 1914. Aunque el MF.11 rápidamente quedó obsoleto y se retiró del Oeste. Frente en 1915, continuó sirviendo en teatros terciarios. 13 escuadrones RFC volarían el MF.11, operándolos sobre los Dardanelos, África y Medio Oriente. En estos teatros, el MF.11 persistiría hasta 1916, sin embargo,
Martinsyde G.100 Elephant
En 1915, Martinsyde había desarrollado un gran avión tractor monomotor destinado a servir como caza y explorador de largo alcance. Aunque solo llevaba un piloto, tenía un esquema de armamento inusual, con un arma Lewis montada disparando hacia adelante en el ala superior y un arma Lewis fija mirando hacia atrás detrás de la cabina. El G.100 volaría por primera vez en 1915, pero cuando se introdujo en 1916 se determinó que era demasiado grande y difícil de manejar para servir como caza. En cambio, el avión entró en servicio a mediados de 1916 como bombardero. En el papel de bombardero, se desempeñó razonablemente bien. Podía transportar hasta 260 libras de bombas o cámaras para reconocimiento y, con un largo alcance y resistencia, tuvo bastante éxito en ambas funciones. Sin embargo, la producción se limitó a solo 270 aviones, por lo que el servicio fue limitado. Volaron solo en Francia y Medio Oriente, y solo un escuadrón estaría completamente equipado con el tipo. El servicio fue breve y, a fines de 1917, el G.100 había dejado de funcionar.
Shorts Bomber
En 1915, Short comenzó a trabajar en un avión terrestre de largo alcance para el Almirantazgo. Desarrollado a partir del exitoso hidroavión Tipo 184, el bombardero incorporaría el fuselaje del 184 con alas más grandes desarrolladas a partir del Tipo 166. Como se diseñó originalmente, la tripulación de dos personas se sentó en tándem con el observador sentado delante del piloto para permitirle para operar un arma montada en el ala superior. Sin embargo, los aviones de producción posteriores usarían un diseño más práctico con el piloto sentado más adelante y el artillero operando una pistola Lewis montada en un anillo Scarff. Diseñado principalmente para la resistencia, la carga útil del bombardero era modesta con solo ocho bombas de 112 libras. Las pruebas iniciales en 1915 revelaron que el Bomber no podía transportar la carga útil especificada originalmente, por lo que Short extendió las alas 12 pies. Se realizaron pedidos de 80 aviones, con los primeros Bombers entrando en servicio con el RNAS a fines de 1916. Aunque el Bomber vería la mayor parte de su uso por parte del RNAS, el RFC también operaba un pequeño número. El RNAS haría varias incursiones a través del canal en Bélgica con el Bombardero, pero los Bombarderos de la RFC parecen haber tenido un uso considerablemente menor. En última instancia, ambos servicios retirarían el Bombardero a mediados de 1917, ya que se determinó que tenía poca potencia y un rendimiento ampliamente superado por el Handley Page Type O.
Royal Aircraft Factory RE7
En 1915, la Royal Aircraft Factory produjo una variante mejorada de su observador RE5. Designado RE7, estaba destinado a ser una máquina más grande capaz de transportar una carga útil de combate. El RE7 tenía un diseño similar a la mayoría de los otros biplanos tractores de dos plazas, con tripulación en cabinas abiertas en tándem y una sola ametralladora provista para la defensa. Se colocaron estantes debajo de las alas, lo que permitió que el bombardero llevara una sola bomba de 336 libras o hasta 324 libras de bombas más pequeñas. El RE7 comenzó a probarse en 1915 y estuvo en Francia en 1916. Los planes originales requerían que el RE7 sirviera como escolta para otros aviones, pero el pobre campo de tiro del arma limitó su utilidad en ese papel. Sin embargo, demostró ser un bombardero eficaz durante algún tiempo. Desafortunadamente, a mediados de 1916, el breve pico del RE7 había terminado y las pérdidas del avión ya estaban aumentando.
Handley Page Tipo O
El
bombardero británico preeminente de la guerra tendría sus orígenes a
fines de 1914, cuando el Almirantazgo comenzó a buscar el desarrollo de
un bombardero de largo alcance capaz de atacar la base de la Flota de
Alta Mar alemana en Kiel. Handley Page propuso un avión terrestre grande para cumplir con los requisitos bajo la designación interna Tipo O/100. El
Tipo O/100 iba a ser un enorme biplano propulsado por dos motores
Sunbeam de 150 hp con una carga útil de seis bombas de 100 libras. El
diseño fue aprobado para su desarrollo completo a principios de 1915,
aunque el diseño fue revisado para montar motores Rolls Royce Eagle más
potentes. El diseño que
tomó forma a finales de año fue sorprendentemente moderno, con góndolas
elegantes y aerodinámicas, un ala de sesquiplano enorme y hélices que
giraban en direcciones opuestas para evitar efectos de torsión adversos.
Como se diseñó originalmente, tenía una cabina cerrada con solo un arma instalada para la defensa. En cambio, el bombardero confiaría en una armadura pesada para proteger a su tripulación.
El
Tipo O/100 voló por primera vez en diciembre de 1915, pero las pruebas
revelaron rápidamente numerosos problemas de control y vibraciones. Un
segundo prototipo, que voló en abril de 1916, revisó el diseño con una
cabina abierta y una nariz más larga que agregó una posición de
artillero, así como una armadura reducida. Los
problemas vibratorios y de estabilidad persistieron, sin embargo, lo
que obligó a la evolución del diseño a través de dos prototipos más. El
diseño final incluiría un total de cuatro posiciones defensivas de
armas en las posiciones de la nariz, la cintura y la parte ventral,
motores Eagle mejorados, tanques de combustible agrandados y la
eliminación de toda la armadura. Más notablemente, llevaba una mira mecánica para bombas, lo que lo convirtió en uno de los primeros bombarderos en hacerlo.
Los primeros Tipo O/100 llegaron al servicio RNAS a fines de 1916. Sus primeras salidas de combate se produjeron en marzo del año siguiente, donde se utilizaron contra objetivos en Bélgica. Comenzaron con incursiones diurnas, pero después de grandes pérdidas de cazas enemigos, RNAS Type Os pasó a bombardeos nocturnos. El éxito del tipo en el servicio RNAS llamó la atención de la RFC, que también adquirió el tipo para ellos mismos. La llegada del nuevo Tipo O/400 con motores mejorados y una capacidad de carga útil mejorada proporcionó al RNAS y al RFC los bombarderos aliados más potentes de la guerra. 10 escuadrones de la RAF vendrían a volar el Tipo O/400, poniéndolo en servicio justo a tiempo para entrar en acción contra la ofensiva alemana de primavera de 1918. Los Type Os también se comprometieron con el esfuerzo de bombardeo estratégico de la Fuerza Aérea Independiente en los últimos meses de la guerra. Desafortunadamente, a pesar de las capacidades del Type O, su carrera de posguerra fue breve. La RAF decidió estandarizar el inventario de bombarderos en torno al Vickers Vimy al final de la guerra, por lo que a finales de 1919 se retiraron todos los Type Os.
Armstrong Whitworth FK8
El
primer avión bombardero dedicado de Armstrong Whitworth, el FK8, sería
un bombardero de reconocimiento monomotor desarrollado como reemplazo de
los aviones de reconocimiento BE2c y FK3. El
FK8 era un diseño robusto propulsado por un motor refrigerado por agua
Beardmore de 160 hp y equipado con una sola ametralladora para la
defensa. La tripulación de
dos se sentó en cabinas separadas, cada una equipada con controles, y
se instalaron bastidores para hasta 260 libras de bombas. El prototipo FK8 voló por primera vez en mayo de 1916 y finalmente recibió una modesta orden de producción de 50 aviones. El avión de producción agregó una sola pistola Vickers sincronizada para disparar a través de la hélice. Sin embargo, se encontraron numerosos problemas de dentición. El
primer avión entregado a Francia a menudo estaba equipado con
engranajes interruptores franceses debido a fallas en el sistema
Armstrong Whitworth.
El FK8 se convertiría en un avión popular, con pedidos que se dispararon a más de 1500. Continuarían sirviendo en Francia, Macedonia y Palestina, donde demostraron ser más populares que el Royal Aircraft Factory RE8 con el que se desarrollaron. Aunque se usaron principalmente para reconocimiento, vieron un uso significativo como bombarderos ligeros. Inusualmente, aunque configurado con controles como muchos entrenadores, el FK8 siguió siendo puramente un avión de combate hasta el final de la guerra. El RFC planeó reemplazar tanto el FK8 como el RE8 con una variante del Bristol Fighter, pero esa variante nunca se materializó y el FK8 persistió hasta el final de la guerra. Sin embargo, la reducción de la posguerra haría que el FK8 quedara fuera de servicio rápidamente. Muchos escuadrones se retiraron antes de finales de 1918 y el último FK operativo
Royal Aircraft Factory RE8
En 1915, la Royal Aircraft Factory comenzó a trabajar en un sucesor del BE2 bajo la designación RE8. El RE8 era otro diseño de biplano tractor para dos hombres como la mayoría de los bombarderos ligeros. Si
bien generalmente retuvo la mayoría de los elementos de diseño de los
BE2 posteriores, montó un motor mucho más potente, lo que mejoró
enormemente el rendimiento. El
RE8 también hizo uso de un diseño de tripulación mejorado, que colocó
al observador/artillero detrás del piloto y, con la potencia adicional
proporcionada por el nuevo motor, el RE8 podría llevar un cañón
sincronizado y una carga útil considerablemente mayor. El
primer prototipo voló en junio de 1916, y el mes siguiente se envió un
segundo prototipo a Francia para realizar pruebas de servicio. Con las rutas de servicio funcionando bien, el tipo se apresuró a entrar en producción.
Los
primeros RE8 llegaron a las unidades de primera línea en Francia en
noviembre de 1916. Desafortunadamente, el RE8 pronto se ganó la
reputación de ser difícil de volar. Tenía
una velocidad de aterrizaje más alta que los BE2 que reemplazó, lo que
provocó muchos accidentes durante las transiciones al nuevo tipo, y la
aeronave casi no dio aviso de entrada en pérdida, lo que costó la vida a
varias tripulaciones. Sin embargo, el RE8 estaba funcionando bien con equipos experimentados, por lo que la producción continuó. El debut del RE8 sería menos que auspicioso. Haciendo
su debut operativo en abril de 1917, sus primeras operaciones
coincidieron con lo que se conoció como "Bloody April", donde todas las
unidades RFC sufrieron pérdidas dolorosamente altas. Las
tasas de pérdida disminuirían a medida que mejorara el entrenamiento y
se recuperara la superioridad aérea, pero el RE8 nunca cambiaría la
desafortunada reputación que ganó.
Aunque el RE8 nunca fue demasiado popular entre las tripulaciones, demostró ser un avión efectivo. 18 escuadrones de RFC volaban el RE8 en 1917, convirtiéndose en el pilar de la fuerza de bombarderos ligeros y de reconocimiento de RFC. A pesar del desempeño decepcionante, lograron acumular una puntuación impresionante de victorias, con 3 Squadron solo acreditado con 50 victorias en 12 meses de operaciones. Aunque el RFC planeó reemplazar el RE8 con una variante del Bristol Fighter al final de la guerra, estos planes fracasaron. En cambio, un escuadrón operativo más se unió a la flota RE8 en 1918 y permaneció hasta el final de la guerra. Sin embargo, a pesar de su carrera bastante buena en la guerra, dejó el servicio rápidamente después del Armisticio. Ahora considerados obsoletos y excedentes de los requisitos, los RE8 se retiraron rápidamente después del final de la guerra.
Airco DH.3
En 1916, Airco optó por producir un diseño de empresa privada presentado al Ministerio de Guerra como un bombardero de largo alcance para atacar objetivos industriales alemanes. Diseñado por Geoffrey de Havilland, quien aprovechó su experiencia trabajando con Royal Aircraft Factory, el DH.3 era un biplano convencional de dos bahías equipado con dos motores Beardmore de 120 hp en una disposición de empuje entre las alas. El bombardero llevaba una tripulación de tres, completo con dos ametralladoras Lewis para la defensa y provisiones para hasta 680 libras de carga útil. Al primer prototipo, finalizado en 1916, le siguió el DH.3A, que montaba motores de 160 CV. Desafortunadamente, el DH.3 sería víctima de prejuicios dentro del Ministerio de Guerra. El Ministerio de Guerra no vio ningún uso en la misión de bombardeo estratégico para la que fue diseñado el DH.3,
Airco DH.4
Paralelamente
al desarrollo del desafortunado DH.3, Airco también hizo que De
Havilland trabajara en un bombardero monomotor convencional bajo la
designación interna DH.4. De
un vistazo, el DH.4 no tenía nada especial, ya que era un tractor
biplano convencional de dos asientos diseñado alrededor de un motor
Beardmore de 160 hp. Sin
embargo, durante el desarrollo, el motor Beardmore BHP de 200 hp estuvo
disponible justo cuando se completó el prototipo del nuevo avión, por lo
que el DH.4 volaría con el motor más nuevo y potente. Tomando
vuelo en agosto de 1916, el DH.4 se desempeñó de manera respetable,
demostrando una buena velocidad máxima y tasa de ascenso mientras podía
transportar hasta tres ametralladoras (una sincronizada, dos defensivas)
y una carga útil externa de hasta 460 libras de bombas. Un segundo prototipo, montado en el aún más poderoso Rolls-Royce Eagle,
Desafortunadamente, aunque se ordenó la producción del DH.4, se vería obstaculizado por la escasez de motores Eagle. Para
llevar los bombarderos al frente de manera oportuna, Airco consideró
volver al motor BHP original antes de decidirse por tres motores: Royal
Aircraft Factory RAF3A, Siddeley Puma y Fiat de 260 hp. Si
bien estas plantas motrices permitirían que el DH.4 entrara en
servicio, ninguna de las plantas motrices se ofreció ni cerca del
rendimiento del Eagle. El Escuadrón 55 sería el primero en convertirse al DH.4 en enero de 1917, desplegándose en Francia en marzo de ese año. El debut en combate del DH.4 se produjo en abril sobre Arras, donde el tipo se distinguió. Aunque
su modesto número apenas tuvo un impacto decisivo, el Escuadrón 55 se
salvó notablemente de la carnicería infligida al resto de los aviones
RFC que participaron en la batalla.
El número de DH.4 creció gradualmente hasta 1917, alcanzando su punto máximo a finales de año con seis escuadrones volando con el RFC y varios más con el RNAS. El bombardero creció para distinguirse en combate, demostrando constantemente ser lo suficientemente ágil como para operar sin escolta de cazas. Sin embargo, se encontraron fallas en el diseño, principalmente en la disposición de la tripulación que colocaba a la tripulación lejos una de la otra en cabinas separadas, lo que dificultaba la comunicación. Aunque el DH.4 había demostrado su valía en 1917, el desarrollo del DH.9 hizo que el RFC comenzara a derribar el bombardero a principios de 1918. Las líneas de producción cambiaron al DH.9 más prometedor, mientras que la escasez de motores en el frente gradualmente obligó a los escuadrones operativos a retirarse. Sin embargo, el DH.4 persistiría gracias al decepcionante desempeño del DH.9. Aunque el DH con motor Liberty. 9A resolvería los problemas del DH.9, llegó lo suficientemente tarde en la guerra que el DH.4 nunca se retiraría por completo antes del Armisticio. De hecho, el Escuadrón 55 incluso se desplegaría como parte de la Fuerza Aérea Independiente en junio de 1918 para realizar incursiones estratégicas diurnas en Alemania, poniendo fin a la guerra como el único escuadrón de bombarderos diurnos en la IAF que no tuvo que retirarse debido a desgaste. El último uso importante de los DH.4 de RFC se produjo después del Armisticio, donde los bombarderos se utilizaron como aviones de enlace para las conversaciones de paz de París. poner fin a la guerra como el único escuadrón de bombarderos diurnos de la IAF que no tuvo que retirarse debido al desgaste. El último uso importante de los DH.4 de RFC se produjo después del Armisticio, donde los bombarderos se utilizaron como aviones de enlace para las conversaciones de paz de París. poner fin a la guerra como el único escuadrón de bombarderos diurnos de la IAF que no tuvo que retirarse debido al desgaste. El último uso importante de los DH.4 de RFC se produjo después del Armisticio, donde los bombarderos se utilizaron como aviones de enlace para las conversaciones de paz de París.
Royal Aircraft Factory FE2b
Aunque al principio de su carrera había servido como avión de combate y de reconocimiento, el FE2b viviría hasta el final de la guerra como un bombardero nocturno. El caza biplaza con motor propulsor había perdido hacía mucho tiempo la ventaja que tenía en los días del Fokker Scourge, pero el avión no era inútil, por lo que la RFC decidió reutilizarlo para bombardeos nocturnos. Capaz de transportar hasta 517 lb de bombas, el FE2 encontraría una nueva vida en el rol de bombardero nocturno. La primera incursión nocturna se realizó en noviembre de 1916 y en febrero del año siguiente se formó el primer escuadrón de especialistas. Aunque tales incursiones eran empresas puramente tácticas, se convirtió en una práctica popular. 860 FE2 se construyeron como o se convirtieron al estándar de bombardero nocturno, y un total de ocho escuadrones vendrían a volar las variantes de bombardero nocturno. Al final de la guerra, FE
Airco DH.9
Tras
el éxito del DH.4, de Havilland se puso a trabajar en la creación de
una versión actualizada que solucionase los defectos del diseño. Designado DH.9, el nuevo avión retuvo las alas y la cola del DH.4, pero revisó el fuselaje y el motor. Un
nuevo diseño de la tripulación acercó a la tripulación y colocó el
tanque de combustible lejos de la tripulación, y se seleccionó el nuevo y
prometedor motor BHP/Galloway Adriatic para mantener la competitividad
del DH.9. El diseño llamó la atención de la RFC desde el principio. Debido
al excelente rendimiento proyectado del tipo y la facilidad de
convertir las líneas de producción de los DH.4 existentes al nuevo
bombardero, la RFC hizo un pedido de casi 5.000 DH.9 a mediados de 1917
antes de que el bombardero hubiera volado.
Desafortunadamente, cuando el DH.9 finalmente voló en julio de 1917, se encontró con grandes problemas. El
motor con el que se diseñó el bombardero, originalmente con una
potencia nominal de 300 hp, no era confiable y, en última instancia, se
redujo a 230 hp. La caída
de potencia redujo drásticamente el rendimiento, tanto que el DH.9 fue
superado por el mismo avión al que iba a reemplazar. Sin embargo, ya se estaban completando los pedidos, por lo que Airco se apresuró a encontrar motores de reemplazo adecuados. Las
entregas a las unidades de primera línea comenzaron en noviembre de
1917, y el DH.9 vio su primer combate en marzo del año siguiente. Como era de esperar, el servicio de la aeronave fue desastroso. A
pesar de reducir la potencia del motor para aumentar la confiabilidad,
el DH.9 sufrió fallas continuas del motor y su rendimiento inadecuado
provocó la pérdida de más aviones por la acción del enemigo.
A pesar de un debut desastroso en Europa, el DH.9 funcionaría mejor en otros teatros. 13 escuadrones se mantuvieron en casa (en comparación con nueve en Francia) para patrullas antisubmarinas, y varios otros se desplegaron en el Medio Oriente, donde su largo alcance los hizo útiles en los cielos más despejados de la región. Finalmente, a pesar del desastroso debut del DH.9, la producción nunca se interrumpió. El armisticio entregó 3.204 y, cuando la producción finalmente se detuvo debido a las reducciones de la posguerra, se habían construido 4.091 DH.9. Sin embargo, la reducción masiva al final de la guerra significó que el bombardero mediocre ya no era necesario, por lo que la flota DH.9 se retiró rápidamente. La mayoría de los últimos 800 DH.9 producidos rodaron directamente de la fábrica al almacenamiento y, en julio de 1919, los últimos DH.9 habían sido eliminados del inventario de la RAF.
Vickers Vimy
En
1917, Vickers comenzó a trabajar en un nuevo bombardero para cumplir
con un requisito de RFC para un bombardero nocturno bimotor capaz de
alcanzar objetivos en Alemania. El trabajo de diseño fue rápido, y el bombardero recibió un contrato por tres prototipos en agosto de 1917 como Vimy. El
Vimy era un bombardero sin complicaciones en general para la época,
propulsado por dos motores Hispano-Suiza 8 entre las alas y equipado con
cañones Lewis en las posiciones de morro y dorsal para la defensa. Al
tomar vuelo en noviembre de 1918, el bombardero se desempeñó lo
suficientemente bien como para recibir pedidos por un total de 776
aviones al final de la guerra. Sin
embargo, Vickers tuvo dificultades de suministro con el nuevo motor, lo
que retrasó la producción mientras se examinaban los motores
alternativos. En última
instancia, se desarrollaron variantes con los motores BHP Puma, Liberty y
Rolls-Royce Eagle, pero cuando esto se resolvió, la guerra casi había
terminado.
En última instancia, solo se habían entregado tres Vimys a la RAF al final de la guerra. Al final de la guerra, las órdenes se redujeron drásticamente y solo quedaron las órdenes Vimy impulsadas por Eagle. Se construirían un total de 239 Vimy, y el bombardero finalmente alcanzó el servicio operativo en julio de 1919. Afortunadamente, a pesar de un debut tardío, el Vimy logró ser seleccionado como el bombardero estándar de la RAF del período inmediato de posguerra. Llegarían 11 escuadrones para pilotar el Vimy, con despliegues concentrados en Oriente Medio y Gran Bretaña. Comenzaron a dejar los roles de primera línea en 1925, cuando fueron reemplazados por Vickers Virginia. Sin embargo, en las unidades de reserva y entrenamiento, el Vimy se mantuvo hasta bien entrada la década siguiente, y el avión de entrenamiento final no dejó el servicio hasta 1938.
Airco DH.10 Amiens
Aunque
el primer bombardero bimotor de Airco fue rechazado por el Ministerio
de Guerra, el inicio de la campaña de bombardeo alemana contra
Inglaterra vio un repentino cambio de política. En
agosto de 1917, Air Board ordenó apresuradamente la producción de tres
nuevos prototipos de bombarderos Airco basados ??en el DH.3 pero
equipados con motores más potentes. En
octubre, el diseño había tomado la forma del DH.10, que tenía una
apariencia similar, pero utilizaba el motor Siddeley Puma de 230 hp. Volando por primera vez en marzo de 1918, el bombardero demostró un rendimiento deficiente. Debido a estos problemas, de Havilland llevó a cabo un rediseño radical. Se
sustituyó el motor Rolls Royce Eagle de 360hp montado en configuración
tractora, cumpliendo finalmente con las especificaciones. Desafortunadamente, el Eagle ya estaba en uso por innumerables otros diseños, por lo tanto, el bombardero fue diseñado una vez más para usar el omnipresente motor Liberty 12 de 400 hp de Estados Unidos. Tras la evaluación exitosa de este diseño final, se realizaron pedidos de 1.291 DH.10.
Desafortunadamente, los retrasos en la producción evitarían que el DH.10 tuviera un servicio significativo. Los primeros DH.10 se entregaron a Francia solo en septiembre de 1918, y la primera y única salida de combate se produjo el día anterior al Armisticio. Después del Armisticio, los pedidos se redujeron drásticamente y la producción terminó con un poco más de 250 DH.10 construidos. Aunque muchos entrarían en servicio de escuadrón, su carrera sería breve. El Escuadrón 120 cumplió su carrera transportando correo desde Gran Bretaña a la zona de ocupación británica en Renania, y el Escuadrón 216 voló rutas postales de El Cairo a Bagdad. El único escuadrón que realmente vería algún uso de combate sería el Escuadrón 97/60, que apoyó a las tropas terrestres en la Tercera Guerra Anglo-Afgana. La mayoría de los DH.10 se retiraron y vendieron a fines de 1922.
Airco/Westland DH.9A
Mientras
Airco luchaba por encontrar un motor adecuado para el DH.9 en apuros,
Estados Unidos había entrado en guerra, abriendo la posibilidad de
utilizar el motor Liberty de 400 hp. Los propios Airco se ocuparon del trabajo de diseño en el DH.10, por lo que el proyecto se pasó a Westland. Westland
reelaboró ??el diseño para acomodar el motor más grande, probando volar
un DH.4 con el Liberty en octubre de 1917. Sin embargo, tomó tiempo
para que los suministros adecuados de motores Liberty llegaran a Gran
Bretaña, por lo que, cuando el primer prototipo DH.9A voló en marzo
1918, en realidad estaba equipado con un Rolls-Royce Eagle VIII, un
motor que había sido rechazado anteriormente debido a la escasez de este
tipo. Además del nuevo motor, el DH.9A también incorporó varias mejoras en la estructura del avión. La envergadura se incrementó en un 12%, mientras que la estructura del fuselaje se perfeccionó para fortalecerlo.
El
DH.9A entró en servicio en julio de 1918 con el Escuadrón 110, que se
desplegó en Francia a finales de agosto, donde sirvió como bombardero
estratégico con la Fuerza Aérea Independiente. La primera misión de combate se produjo en septiembre de 1918, cuando los bombarderos alcanzaron un aeródromo alemán. Al final de la guerra, un total de cuatro escuadrones volarían el DH.9A, mientras que se habían completado 885 DH.9A. Desafortunadamente,
a pesar de un rendimiento significativamente mejorado con respecto al
DH.9, los DH.9A sufrieron grandes pérdidas en sus incursiones diurnas. En los dos meses que operaron sobre Alemania, sufrieron la pérdida de 17 aviones por acción enemiga y otros 28 en accidentes.
Aunque al final de la guerra se cortó la producción de la mayoría de los aviones, el DH.9A tendría 1.730 de los 2.250 ordenados originalmente después del Armisticio. El DH.9A crecería hasta convertirse en el bombardero ligero estándar de la RAF de principios del período de entreguerras, volando con 24 escuadrones hasta 1931. Su primer despliegue importante se produjo en 1919, cuando fueron enviados a Rusia en apoyo del Ejército Blanco alrededor de Crimea en el Guerra civil rusa. También se desplegaron cinco escuadrones en Oriente Medio, donde se utilizaron para reprimir a los rebeldes en los antiguos territorios otomanos ocupados. Aunque el DH.9A fue eclipsado gradualmente por otros bombarderos ligeros, siguió siendo una máquina popular debido a su fiabilidad. A medida que fueron reemplazados en unidades de primera línea por tipos más modernos, fueron retirados a escuadrones domésticos antes de ser finalmente trasladados a la Royal Auxiliary Air Force como el primer avión de la fuerza. Allí permanecieron en servicio hasta 1931.
Handley Page V/1500
En
1917, la British Air Board estableció los requisitos para un bombardero
de largo alcance con un alcance mayor que el Handley Page Type O que ya
estaba en servicio y que transportaba una carga útil de 3000 libras. Con la mayor experiencia con bombarderos pesados, Handley Page, como era de esperar, ganó la competencia con su diseño V/1500. El
V/1500 transportó muchos elementos del Tipo O, particularmente el
fuselaje, pero tenía alas mucho más grandes y cuatro motores en góndolas
de empuje y tracción. Llevaría una tripulación de hasta nueve, con cañones defensivos en posiciones de morro, dorsal y cola. La carga útil fue de hasta 7.500 libras de bombas transportadas en una bahía interna. El primer V/1500 tomó vuelo en mayo de 1918 y muy rápidamente se hicieron pedidos para un total de 210 bombarderos.
Aunque los primeros V/1500 llegaron a sus unidades en octubre de 1918, su primera misión no estaba programada hasta el 8 de noviembre. Los planes requerían que los bombarderos atacaran Berlín antes de volar a Praga (los austriacos se habían rendido para entonces) para recargar combustible y rearmarse. permitiéndoles llegar a Düsseldorf en el vuelo de regreso. Desafortunadamente, la misión nunca sería volada. Una serie de cambios de motor retrasaron la misión hasta el 11 de noviembre y, cuando los bombarderos estaban a punto de despegar, se detuvieron debido a la declaración del Armisticio. Debido al final de la guerra, la producción se redujo a solo 60 aviones. Aunque el bombardero sería el avión de la Entente más grande en entrar en servicio en la guerra, el uso operativo del V/1500 fue bastante decepcionante. El único uso de combate real del V/1500 se produjo en la Tercera Guerra Anglo-Afgana, donde un solo bombardero golpeó el palacio en Kabul con cuatro bombas de 51 kg. Había planes para usar la flota para romper varios récords, incluido el primer vuelo transatlántico, pero estos planes nunca dieron resultado. Al final, la modesta flota V/1500 sería reemplazada por la mucho más pequeña Vickers Vimy.
Brístol Braemar
Con el establecimiento de la Fuerza Aérea Independiente, se encargó a Bristol que creara un nuevo bombardero de largo alcance capaz de atacar ciudades muy por detrás de las líneas del frente. Contratado como Braemar, el nuevo bombardero era un gran triplano cuatrimotor con bahías de bombas internas para hasta seis bombas de 250 libras. Los planes originales requerían que los motores se transportaran en el fuselaje y se ajustaran a las hélices en las alas, pero esto se abandonó en favor de un montaje de empuje y tracción mucho menos complejo para los cuatro motores en las alas. El primer prototipo de Braemar voló en agosto de 1918, propulsado por cuatro motores Siddeley Puma de 230 hp. Después de mostrar un buen rendimiento en general, se construyó un segundo prototipo con mejoras menores en el fuselaje y motores Liberty más potentes. Desafortunadamente, este segundo prototipo no voló hasta principios de 1919, cuando la guerra ya había terminado.
Especificación del Ministerio del Aire Tipos IV, VI y VII
En 1918, el Ministerio del Aire decidió comenzar el desarrollo de un reemplazo para el bombardero mediano DH.10 antes de que entrara en servicio. Debido al prometedor desarrollo del nuevo motor radial ABC Dragonfly, las especificaciones Tipo IV y VI emitidas para el nuevo bombardero requerirían que los diseñadores hicieran uso del nuevo motor. Las especificaciones despertaron bastante interés, con Sopwith, Airco, Avro y Boulton Paul presentando propuestas para bombarderos biplano relativamente modestos. Paralelamente, se publicaron las especificaciones para un bombardero nocturno con requisitos similares, a lo que Nieuport respondió. Desafortunadamente, todo el programa se vendría abajo por varias razones. El final de la Primera Guerra Mundial vio a la RAF reevaluar sus necesidades, lo que llevó a la decisión de que Vickers Vimy podría cumplir con los requisitos de la RAF en el período inmediato de posguerra. De este modo,
Avro 533 Mánchester
Para los nuevos requisitos de bombarderos, Avro desarrolló un avión a partir de su fallido avión antizepelín Tipo 523 evaluado por el Almirantazgo. El Manchester, como se hizo conocido, compartía el diseño general utilizado por la mayoría de los bombarderos de la época, con una tripulación de tres hombres protegida por dos ametralladoras en las posiciones de morro y dorsal y motores montados a ambos lados del fuselaje. Los planes originales requerían que el Manchester montara el motor ABC Dragonfly según las especificaciones, mientras que la carga útil sería de 880 libras de bombas en una bahía interna. Desafortunadamente, el lento desarrollo del motor Dragonfly significó que el primer Manchester en volar montaría motores Siddeley Puma de 300 hp. Las pruebas comenzaron en diciembre de 1918, y no fue hasta un año después que un prototipo estaba volando con los motores Dragonfly. Sin embargo, la reducción de la posguerra eliminó la necesidad del nuevo bombardero y, como el motor Dragonfly resultó ser un fracaso, Avro abandonó el desarrollo a mitad de la prueba. Todos los prototipos, incluido un tercer avión que aún no había montado ningún motor, fueron desechados.
Airco DH.11 Oxford
La propuesta de Airco para cumplir con los requisitos del nuevo bombardero sería otro diseño de de Havilland. El DH.11 compartía el diseño de los bombarderos bimotores anteriores de Airco, con una bahía de bombas interna y una tripulación de tres, pero utilizaba un fuselaje más profundo que abarcaba todo el espacio entre aviones. Propulsado por dos motores ABC Dragonfly según las especificaciones, el DH.11 debía transportar una carga útil de hasta 1000 libras de bombas. Si bien el armamento defensivo siguió siendo el mismo que el de los bombarderos anteriores de Airco, solo dos ametralladoras, su campo de tiro mejoró considerablemente con el nuevo fuselaje. Desafortunadamente, cuando el ABC Dragonfly resultó ser un fracaso en 1918, el trabajo se suspendió temporalmente. Airco trató de reelaborar el diseño con motores Siddeley Puma menos potentes y más pesados, pero finalmente se decidió por el Dragonfly poco confiable y con poca potencia. El DH. 11 finalmente volaría por primera vez en enero de 1919, demostrando poca estabilidad y manejo. Las pruebas continuaron durante un breve período hasta que una falla estructural obligó a enviar la aeronave a la fábrica para su reparación. Desafortunadamente, como el DH.11 estaba en reparación, todo el programa se canceló debido a los recortes presupuestarios de la posguerra.
Sopwith Cobham
Uno de los dos diseños de bombarderos triplano presentados sería el Cobham de Sopwith. El Cobham era otro diseño para tres personas completamente de madera, que se diferenciaba de las otras propuestas presentadas principalmente en el ala adicional. Una bahía de bombas interna transportaba hasta tres bombas de 250 libras, mientras que dos ametralladoras Lewis estaban montadas en posiciones dorsales y de punta para la defensa. Se ordenaron tres prototipos. El primer prototipo se completó en diciembre de 1918, pero como el Dragonfly aún no estaba disponible, se sustituyeron los motores Siddeley Puma. Con los nuevos motores, el Cobham realizó su primer vuelo en abril de 1919. Las pruebas de vuelo continuaron hasta 1920, con más prototipos montando motores Puma mejorados y motores Dragonfly recién llegados. Sin embargo, el Dragonfly resultó ser más pesado de lo esperado, lo que obligó a un rediseño importante de la estructura del ala. Al final, las pruebas no duraron mucho.
Boulton Paul P.7 Bourges
El contendiente de Boulton Paul, el P.7 Bourges, era un diseño de madera bastante común. El armamento defensivo eran dos ametralladoras Lewis en las posiciones de morro y dorsal, mientras que el avión estaba tripulado por una tripulación de tres. La bahía de bombas se dividió en tres compartimentos por miembros estructurales, creando tres celdas separadas que tenían una capacidad total de 900 libras. El Ministerio del Aire ordenó tres prototipos. Desafortunadamente, los retrasos en el desarrollo del motor Dragonfly especificado originalmente significaron que Boulton Paul se vería obligado a sustituir el motor rotativo Bentley BR2 mucho menos potente por el primer prototipo. El Bourges volaría por primera vez en junio de 1919, y los motores Dragonfly se instalarían el mes siguiente. El Bourges demostró un excelente rendimiento con los nuevos motores y, según se informa, pudo realizar un bucle. Aparentemente, el excelente desempeño fue suficiente para garantizar un mayor desarrollo. Se equipó un segundo prototipo con un ala de gaviota para mejorar el campo de tiro de los artilleros, y en 1920 se construyó un tercer prototipo. Aunque el motor Dragonfly resultó ser un fracaso, el Bourge continuaría volando, esta vez propulsado por motores Napier Lion de 450 hp. Desafortunadamente, aunque el Bourges siguió teniendo éxito, la RAF había abandonado desde entonces el requisito del nuevo bombardero. Los prototipos servirían como aviones de prueba en el Royal Aircraft Establishment hasta 1924, pero nunca se realizó un pedido de producción. esta vez propulsado por motores Napier Lion de 450 hp. Desafortunadamente, aunque el Bourges siguió teniendo éxito, la RAF había abandonado desde entonces el requisito del nuevo bombardero.
Nieuport London
El segundo diseño de triplano presentado a las nuevas especificaciones fue el Nieuport London. Diseñado para cumplir con los requisitos de los bombarderos nocturnos, el London fue el más exclusivo de los diseños de bombarderos con motor Dragonfly. Compuesto principalmente de madera, el bombardero presentaba alas no escalonadas de dos bahías con alerones instalados en cada ala. La carga útil era pesada, con bahías internas que proporcionaban una capacidad de nueve bombas de 250 libras, mientras que, debido a que el bombardero debía operar únicamente de noche, el armamento defensivo se limitaba a solo dos ametralladoras Lewis en una posición de morro. Se ordenaron seis prototipos, aunque cuatro se cancelaron en diciembre de 1918 con el final de la guerra. Los retrasos en el desarrollo del motor Dragonfly significaron que el London no volaría hasta abril de 1920. A pesar de los retrasos, el London en general parecía prometedor. mostrando un buen manejo y rendimiento a pesar de una estructura rudimentaria. Aunque cualquier esperanza de que el diseño sirviera como bombardero se desvaneció por la eliminación del requisito por parte de la RAF, Nieuport tenía planes de convertir el diseño en un avión de pasajeros. Desafortunadamente, esos planes nunca se materializaron, ya que Nieuport and General cerró en agosto de 1920.
Tarrant Tabor
Después de obtener patentes para varios elementos de la estructura de la aeronave, la empresa de carpintería Tarrant Ltd contrató a Walter Barling de Royal Aircraft Factory para desarrollar un bombardero pesado de largo alcance para la empresa. Los planes originales requerían que el bombardero fuera un gran biplano propulsado por cuatro motores Armstrong Siddeley Tiger en pares tándem. Sin embargo, cuando quedó claro que los motores estaban retrasados, el avión fue completamente rediseñado. Se montaron seis Napier Lions y se agregó una tercera ala, convirtiendo el avión en un triplano. El fuselaje en sí era una estructura monocasco finamente aerodinámica con capacidad para seis tripulantes y hasta 9.000 libras de carga. Sin embargo, no tenía bahía de bombas, con una carga útil de 4.600 libras que se suponía que debía llevarse debajo del ala inferior. El avión resultante fue enorme: llegó con un peso cargado de 20 toneladas. Aunque el final de la guerra puso fin a las perspectivas del bombardero, el trabajo continuó con el avión sirviendo como transporte. Finalmente, el Tabor comenzó a probarse en mayo de 1919. Durante lo que habría sido su primer vuelo, los dos motores superiores hicieron que el avión volcara en el despegue, matando a los dos pilotos e hiriendo a todos a bordo. El accidente marcó el final del programa y Tarrant nunca más volvería a fabricar un avión.
De Havilland DH.14 Okapi
A medida que se acercaba el final de la Primera Guerra Mundial, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un bombardero mediano para reemplazar el DH.4 y el DH.9. Aunque Airco ya no existía, De Havilland continuó diseñando aviones, por lo que, como era de esperar, sería el DH.14 de De Havilland el que recibiría un contrato para prototipos. El Okapi era una versión ampliada de los primeros bombarderos monomotores de De Havilland, conservando su tripulación de dos hombres pero haciendo uso de un motor Rolls Royce Condor más potente. Aunque el armamento seguía siendo idéntico al de los bombarderos que iba a reemplazar, el diseño más grande significaba que el DH.14 podía acomodar su carga útil en una bahía de bombas interna. Desafortunadamente, cuando finalmente voló el DH.14, la guerra había terminado y la RAF se mostró reacia a aceptar el bombardero. En última instancia, la RAF solo aceptaría dos de los tres prototipos pedidos originalmente, con el tercero convertido apresuradamente para servir como avión postal. La reducción de la posguerra significó que el Okapi no vería producción, y su carrera se limitó a un intento de vuelo récord de alto perfil en manos privadas.
Siddeley-Deasy Sinaí
En respuesta a un nuevo requisito del Ministerio del Aire para un bombardero diurno, Siddeley-Deasy produjo el único bombardero de la empresa: el Sinai. El Sinai era un bombardero biplano bimotor bastante convencional, que se destacaba principalmente en las grandes góndolas en las que se colocaban los motores. Estas góndolas de ala se extendían bastante por detrás del ala, manteniendo una posición para un artillero. El bombardero también hizo uso de un nuevo motor experimental, el Siddeley Tiger, que terminaría condenando el proyecto. El Tiger había pasado por pocas pruebas antes de ser seleccionado como el motor del Sinaí, y los problemas frecuentes con el motor significaron que las pruebas de combate del bombardero se retrasarían hasta junio de 1921. Para entonces, la necesidad de un bombardero de este tipo se había evaporado hacía mucho tiempo. así que una vez que el Sinaí comenzó a mostrar problemas estructurales en octubre de 1921, se retiró.
