Argentina: El caza que jamás iba a ser producido

El incipiente desarrollo de la industria aeronáutica en Argentina. Análisis de El Pulqui II

María Florencia Grimalt
Nancy Carolina Mamani
Instituto del Servicio Exterior de la Nación- Historia de la Ciencia y la Tecnología

Resumen: 

En el presente trabajo se analizará el proceso de creación y desarrollo del avión Pulqui II, sus antecedentes, el contexto político, económico y coyuntural que le dio sustento. Asimismo, se mostrarán las causas que llevaron a que el proyecto no llegue a la producción en serie y por qué no alcanzó el desarrollo aún después de haber demostrado su funcionamiento exitoso.

Introducción

Pocos saben que al final de la Segunda Guerra Mundial Argentina fue uno de los contados países en el mundo en desarrollar capacidades tecnológicas y científicas de avanzada en materia aeronáutica. El análisis del Pulqui II, da cuenta de las capacidades de la industria Argentina en una época tan temprana como 1949, donde fue posible para nuestro país formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet.

El análisis del momento histórico, de su coyuntura interna, y de las capacidades localmente adquiridas explican el desarrollo de una tecnología de punta en un país periférico que buscó bajo la forma de políticas industriales la autonomía en el abastecimiento de productos manufacturados.

El presente trabajo examina los factores que hicieron posible este proyecto y se intenta dar una respuesta a porque no se continuó el desarrollo del mismo aun después de haber demostrado su funcionamiento.

Contexto Político y Económico Argentino en la época de la materialización de El Pulqui II

La política económica peronista en sus comienzos fue definida tanto por la dinámica de la Segunda Guerra Mundial como por las decisiones tomadas en el contexto incierto de posguerra. Fue entonces cuando Perón accede a la conducción del Poder Ejecutivo el 4 de junio de 1946, precisamente un año después que la industria manufacturera superará por primera vez al sector agrario en la composición del PBI (Gerchunoff: 2002: 140).

La acumulación de divisas producida en los siete años consecutivos anteriores a su presidencia permitió el desarrollo del plan Quinquenal que aprovechó la deuda contraída por los aliados, en especial de Gran Bretaña, que fue la piedra angular en esta etapa de industrialización. Un plan que continuaba política de desarrollo autónomo industrial para nuestro país, y que asimismo proporcionaba empleo a la base social que lo había llevado al poder (Gerchunoff: 2002: 134).
La posición neutralista de la Argentina, la dejaba en una clara situación de desventaja frente a sus pares latinoamericanos que sí habían apoyado la causa aliada. El no acceso a los excedentes que ofrecían los ganadores de la contienda a la región, dejaba fuertemente desabastecida a nuestras Fuerzas Armadas. La rivalidad con Brasil por el liderazgo regional comenzaba a hacerse evidente, eltemor a un posible estallido de una nueva contienda armada mundial, no dejaba lugar a tomar decisiones: había que rearmarse y estar preparados para ella (Lalouf; Thomas: 2004: 233). El pensamiento dominante en la cúpula militar giró en torno a dos consignas “Liberación económica” y “autonomía nacional” que no solo se aplicaron a la fabricación de material bélico sino que pronto se extendió a casi todas las industrias (Gerchunoff y Llach: 1998: 164).

El protagonismo inicial de la industria aeronáuticaen el desarrollo de la segunda guerra dejó en evidencia la importancia de contar con una fuerza aérea desarrollada. Dicha industria a nivel local se venía desarrollando desde 1927, momento en el cual fue construida la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, que en 1943 salió de la órbita de Fabricaciones Militares y pasó a depender de la Dirección General de Material Aeronáutico y convirtiéndose en Instituto Aerotécnico que además de fabricar, debía investigar, solucionar problemas tecnológicos y, en nombre del Estado, debía fiscalizar las construcciones aéreas del país (Aranda Durañona). Desde 1943, el gobierno militar había tomados medidas para la expansión de este sector. “Entre otras (..) , se promovió la producción de modelos locales que pudieran emplear materias primas disponibles en el país” (Hurtado de Mendoza: 2010: 88).

El plan quinquenal promulgado por Perón en 1946 fue un vasto ejercicio de planificación estatal cuyo temario se dividió en tres grandes aspectos: Gobernación del Estado, Defensa Nacional y Economía. Dentro de la segunda, la aviación militar pasó a ser un foco primordial. “Este ambicioso ejercicio de planificación que abarcaba el período desde el año 1947 hasta el año 1951 contemplaba la producción de aviones capaces de cumplir prácticamente todas las misiones encomendables a las FAA en función de las posibilidades tecnológicas del momento a escala mundial” (Lalouf; Thomas: 2004: 4).
 

Antecedentes e historia del Pulqui II

La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba que comenzó a funcionar a fines de la década de 1920 fue una de las primeras en su tipo en América Latina. En sus inicios su producción se enfocó a la construcción de aviones y motores bajo licencia europea. Debido a la crisis de 1930 se comienza a producir modelos locales bajo la órbita de la sustitución de importaciones.

En este contexto, “el gobierno surgido del movimiento revolucionario de 1943 promovió la producción de diseños locales, que, además, pudieran ser construidos con las materias primas disponibles en el país, principalmente madera”(Lalouf; Thomas: 2004: 225). Esta Fábrica a mediados del siglo pasado se convirtió en un formidable polo de desarrollo industrial que llegó a producir, entre otros, uno de los primeros aviones militares a reacción: el Pulqui I. Esta experiencia sirvió de base para el  desarrollo del Pulqui II.

Emile Dewoitine, un reconocido ingeniero francés fue contratado para desarrollar con asistencia de ingenieros argentinos el primer avióncaza a reacción el I.Ae.27 Pulqui – que en araucano significa Flecha – el cual voló por primera vez el 09 de agosto de 1947 (Lalouf y Thomas: 2004: 5; Burzaco: 1995), y fue además el primer caza a reacción latinoamericano y el sexto a escala mundial. El ingeniero permaneció en el país desde el año 1946 hasta el año 1948.

Es a partir de 1948 que se hace más frecuente la llegada de científicos extranjeros, que al finalizar la segunda guerra y quedar fuera de la disputa de los países aliados, son tentados a exportar su conocimiento a otros países como España o Argentina. Es en esta ola donde fueron contratados entre 390 pilotos de prueba, ingenieros, técnicos y 750 obreros especializados de origen alemán e italianospara trabajar en Córdoba. Bajo la órbita del plan quinquenal, parte de la política exterior fue el reclutamiento de ingenieros y técnicos especializados, entre los cuales llegaría a nuestro país el tecnólogo alemán Kurt Tank, diseñador y piloto.

Al llegar a la Argentina se reunió con Perón y pronto le presentó sus ideas, planos e información de documentación microfilmada para fabricar aeronaves localmente. A pedido de Tank se sumarían sesenta técnicos al Instituto Aerotécnico de Córdoba como parte de su equipo de diseñadores.

“Hace una semana un Gloster ha batido el récord mundial de velocidad (…). Ustedes tienen que proyectarme un avión para batir ese récord”, les dijo San Martín a dos jóvenes ingenieros del Instituto” (Artopoulos: 2012: 19). De esta manera el Ingeniero San Martín tomaba la iniciativa de hacer un caza argentino siguiendo los lineamientos generales del plan quinquenal aeronáutico, sin que dicha orden haya emanado en forma explícita del presidente, ni se derivara en forma directa del plan quinquenal.

Norberto Morchio y Humberto Ricciardi eran los dos jóvenes ingenieros que recibieron esta orden. Basados en los conocimientos adquiridos durante su participación en la realización del Pulqui I, Morchio y Ricciardi se pusieron a trabajar en el proyecto encomendado. Cuando estuvieron listos los planos fueron presentados ante el brigadier San Martín, en presencia de Kurt Tank y su secretario Neuman. De allí en más, dos equipos formados por alemanes y argentinos trabajaron en forma paralela en un mismo pabellón pero separados por un pasillo. La creencia de que las diferencias entre ambos equipos se irían desvaneciendo fue vana, el resultado fue que ambos proyectos fueron muy similares con excepción de dos aspectos técnicos. Lo cual motivó a que San Martín decidiera fusionar ambos equipos bajo la dirección de Kurt Tank, ante esta pérdida de control, los jóvenes ingenieros argentinos renunciaron al proyecto (Artopoulos: 2012: 47).

Desarrollo del proyecto

Seis elementos hicieron posible que el desarrollo del avión con motor jet fuese posible en paralelo con los desarrollos de Estados Unidos, la Unión Soviética y Suecia (Artopoulos: 2012: 21):

• Recursos técnicos: el acceso a la última tecnología de motores jet Rolls-Royce Nene II. Debido en parte a las deudas que Inglaterra tenía con Argentina en ese momento.
• Recursos humanos: a ingenieros, obreros y técnicos especializados formados en el Instituto Aerotécnico, más los pilotos de la fuerza aérea Argentina, se les suma la llegada de científicos y técnicos de Alemania e Italia, post segunda guerra mundial.
• Acceso a la información: que permitía estar actualizados en referencia a los avances en investigación sobre aerodinámica.
• Bases pre-establecidas para la producción de aviones: una fábrica de aviones y motores que entre 1943 y 1947 fue puesta de relevancia a través del plan quinquenal de aeronáutica.
• Proveedores: una red de proveedores que gracias a la transferencia de conocimientos, el asesoramiento técnico y el soporte económico brindado por el Instituto Aerotécnico, hizo posible la producción local de materiales para la fabricación de aeronaves y la adaptación de materia prima a las especificidades técnicas requeridas.
• Apoyo Político: el proyecto en sus inicios contó con el explícito apoyo e impulso político por parte del gobierno de Perón yde la jerarquía de la Fuerza Aérea.

En un primer momento los prototipos fueron realizados en escalas reducidas y probados en el túnel de viento, pero se advirtió que estos ensayos no arrojaban datos fiables a bajas velocidades, por lo que se pasó a la creaciónde modelos a escala natural. En 1948  se llevó a cabo la fabricación de dos planeadores fabricados en madera y tela. Dichos prototipos fueron utilizados para realizarse ensayos de vuelo sin motor para poder testear las aptitudes del modelo en vuelo. El prototipo 1 se utilizó para probar la resistencia del equipo y el prototipo 2 fue utilizado para ensayos de vuelo. El primer vuelo motorizado se realizó en Junio de 1950, sobre este modelo se realizaron cambios apuntados por las pruebas realizadas, en un periodo de ocho meses Kurt registro no menos de 28 vuelos de prueba registrados en el libro de vuelos (Artopoulos: 2012: 55-58).


Pulqui II exhibiendo el motor RR Nene

La presentación oficial fue realizada en Aeroparque donde el mismo Kurt realizó un despliegue de maniobras inolvidables para la memoria del espectador porteño. De aquel día quedó registrado el reto que Kurt le realizó a Perón, al desafiarlo que él llegaría antes que el general al Aeroparque, aun cuando saliera desde Córdoba y el presidente desde Olivos (Artopoulos: 2012: 59). Para su presentación, “el presidente Perón pronunció un discurso en el que destacaba que la construcción del modelo dentro del marco del Primer Plan Quinquenal tendría continuidad en el Segundo Plan, con el fin de fabricar en el país “...hasta el último tornillo””(Lalouf; Thomas: 2004: 232). El Pulqui II fue en ese momento un protagonista de la “Nueva Argentina”. Esta muestra de vuelos se repetiría luego ante el príncipe Bernardo de Holanda quien incluso habló de negociar la compra de un centenar de aviones Pulqui (Artopoulos: 2012: 60).

Meses más tarde se perdieron el segundo y tercer prototipos en accidentes fatales, que llevaron a la desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, quienes preferían los aviones importados por considerarlos más confiables. Otro factor que obstaculizó el proyecto fue la elección del Brigadier San Martín en 1951 como gobernador de la provincia de Córdoba, que lo alejó de la fabricación del Pulqui II.

Tal como explica Artopoulos, fue recién con el cuarto prototipo terminado y probado en vuelo en 1953 donde concluyó la accidentada etapa de diseño y desarrollo y fue posible iniciar la producción de una serie corta. Sin embargo, en cuatro años la situación del país había cambiado (Artopoulos: 2012: 80).

Cambio en la política tecnológica

En el discurso de Perón durante la presentación del Pulqui II, ya se presenta la problemática de la compra y de la producción de insumos producto de una situación macroeconómica nueva. En el ámbito económico, en 1949 estalló la crisis del sector externo, donde se invirtió el signo favorable de los términos de intercambio perjudicando la actividad industrial nacional, por la dificultad de importar maquinarias y equipos, e impulsó un crecimiento escalonado de la inflación. La primera medida adoptada por el gobierno fue el recorte de las importaciones, la reducción del crédito y los subsidios, lo que se repitió en 1950 y 1951, hasta constituirse en el nuevo rumbo estratégico. A partir de 1952 las prioridades fueron la estabilidad por sobre la expansión, y se recuperaron los roles del complejo agropecuario y los capitales extranjeros como motores económicos.

La crisis de crecimiento tuvo su epicentro en la amplia dependencia de la industria liviana productora de bienes de consumo de los insumos y bienes de capital importados. Cuando se hicieron los recortes a las importaciones en 1949 se evidenciaron las falencias del primer ciclo de sustitución de importaciones debido a que gran parte de las importaciones que no se habían sustituido consistían de componentes indispensables para el funcionamiento de las manufacturas locales (Gerchunoff: 2002: 183). Tal fue el caso del Pulqui II, que para lograr la producción en serie se requería contar con un
importante número de insumos importados como motores a reacción, nuevas máquinas de ensamblaje de partes de aluminio, sistemas de presurización para la cabina de pilotaje, neumáticos, asientos eyectables, entre otros elementos que no se producían en el país.



El cambio de estrategia del gobierno que, pasó de poner el foco en la política distribucionista a ponerlo en los problemas de producción, desincentivó las aspiraciones de potencia militar. Junto a esto, el agotamiento de los recursos de divisas y la caída de la hipótesis de una tercera guerra mundial, produjeron un giro drástico en la política tecnológica que fue reorientada a bienes de producción más simples que el Pulqui, procurando dominar tecnologías de procesos de producción modernos y de diseño de productos intermedios asociados al consumo (Artopoulos: 2012: 69).
El estado trató de desarrollar industrias intermedias y pesadas que produzcan bienes de capital tales como máquinas y vehículos y de avanzar sobre todo en los insumos industriales como el acero, el aluminio y los químicos industriales. Esta política tecnológica sirvió de disparador para la radicacióntemprana de terminales automotrices alrededor de Córdoba y Buenos Aires, y claramente dejó de priorizar la innovación radical ya que suponía el consumo infinito de divisas y proyectos de difícil concreción productiva. Se trataba de incorporar innovaciones incrementales en productos de uso civil y en los procesos de fabricación (Artopoulos:2007: 20).

A partir de 1952 los proyectos con un alto contenido nacionalista, y mucho más los de corte netamente militaristas, estaban condenados a retrasos y postergaciones ya que era evidente que ante la falta de fondos estatales para el financiamiento de la industrialización se debía recurrir a las empresas privadas, si además se quería que el proceso de inversión no consumiera divisas, había que recurrir a las empresas extranjeras. Estas eran las únicas que podían hacerfrente a los volúmenes de inversión requeridos por la etapa de sustitución avanzada y disponían de las tecnologías de fabricación desconocidas en el país (Gerchunoff: 2002: 184).

“A fines de marzo de 1952, con el objetivo de avanzar sobre la producción de aviones, tractores, motocicletas y automóviles, se reemplazó el Instituto Aerotécnico por Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), que inició sus actividades en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba” (Hurtado de Mendoza: 2010: 89). Esta decisión impactó negativamente en el Proyecto Pulqui II ya que gran parte del énfasis de la Fábrica se redirigió a las nuevas industrias,incluido el propio brigadier San Martín que se abocó a la implementación y puesta en marchade la industria automotriz.

“A los pocos días del golpe militar, el 30 de septiembre de 1955, el gobierno de facto separó de sus cargos a las autoridades del IAME y al personal del Instituto Aerotécnico identificado con el gobierno de Perón. En este momento se inició una reorientación drástica de la política industrial aerotécnica” (Hurtado de Mendoza: 2010: 103).

Última etapa del proyecto

En 1955, el nuevo comandante en jefe de la FFA, brigadier Ahrens planteó la necesidad de reemplazar los I. Ae. 24 Calquín y consultó al IAME sobre el plazo en el que se podría disponer de cien I.Ae. 33; se respondió que los tendrían en cinco años, por lo que Ahrens argumentó que los Calquienes debían ser reemplazados de inmediato, por lo que optó por la compra a los EE.UU. de cien Sabresque se entregarían en un corto plazo, cosa que no sucedió, ya que de acuerdo a Artopoulos los mismos fueron entregados cinco años más tarde (Artopoulos: 2012: 82).

En dicho contexto se empezó a cuestionar la legalidad de la presencia de Kurt Tank, quien entró en la Argentina gracias a un pasaporte falso (Lalouf; Thomas: 2004). Esto en adición a la parálisis del proyecto del Pulqui II y a la compra de los aviones Sabre, llevaron a Tank a emigrar a la India en 1956, juntocon la mayoría de los técnicos y científicos alemanes que habían ingresado al país.
Por más que las nuevas autoridades resistían la continuación del Pulqui II, algunos integrantes del equipo siguieron trabajando en el proyecto. Se planificó un vuelo que simulara una situación real de combate que terminó en un accidente que produjo la destrucción del cuarto prototipo.
Durante la presidencia de Arturo Frondizi se inició el quinto y último prototipo del Pulqui II que realizó el primer vuelo en 1959, pero la falta de repuestos hizo que el mismo se vuele en pocas oportunidades. Finalmente, en 1964 fue instalado en el Museo Nacional de Aeronáutica, donde se encuentra hasta el día de la fecha.

Conclusión

Para analizar el estancamiento y posterior abandono del proyecto nos basaremos en primer lugar en el modelo de estructura científico tecnológica productiva de Jorge Sábato, representado en un triángulo donde los vértices son los siguientes:

1. Gobierno: se vio reflejado en el apoyo otorgado por el estado a través del primer Plan Quinquenal, para pasar a desaparecer en el Segundo Plan Quinquenal, donde el estado pasó a las industrias intermedias dejando la aeronáutica fuera de foco tras la irrupción de la Guerra Fría.
2. Infraestructura Científica y Tecnológica: si bien la Fábrica Militar de Aviones tenía una base sólida formada en la acumulación progresiva de conocimientos, la salida de Kurt Tank sin haberse logrado una transferencia de conocimientos sumado al alejamiento del Brigadier San Martín, abocado a la industria automotriz dejó sin rumbo este polo tecnológico.
3. Estructura Productiva: no existía para el caso un sector demandante de esta tecnología, y aunque existía una red de proveedores alrededor del polo tecnológico aunque para el período analizado, aún no estaba a la altura de la capacidad productiva de los países centrales de quienes se obtuvieron los motores para producir este avión caza de segunda generación.

En dicho esquema, los tres vértices deben estar vinculados fuertemente, para ello el Estado debe ser capaz de establecer relaciones con ambos vértices para lograr una dinámica sistémica que afronte y supere los obstáculos del desarrollo e inserción internacional (Sábato y Botana: 1968: 3-5). Para el caso analizado no aplicaría un problema de comunicación sino un cambio de políticas públicas lo que causó el declive del proyecto hasta su desaparición, es decir la salida del estado como agente impulsor.



Dado que el objetivo inicial fue el de cubrir un faltante bélico ante un posible conflicto, la desaparición de esta amenaza deja al proyecto a la deriva y solo el orgullo de haberlo logrado tamaña empresa es la que lo guio hasta el fin. Si bien a principios de 1953, el Congreso aprobó una legislación más permisiva de radicación de capitales (...) se concretaron varios proyectos de inversión para la producción de tractores, camiones y automóviles (Artopoulos: 2012: 69; Racanello: 2010;Torre: 2002) el sector aeronáutico no fue destino de las mismas. El cambio de paradigma en las políticas de industrialización, el golpe militar de 1955 que desmantelaría todos los proyectos relacionados al peronismo, la salida de los científicos alemanes del país, la falta de financiamiento y el reemplazo del Instituto Aerotécnico por el IAME, dejó moribundo este joven proyecto siendo su toque de gracia final la orden de compra emitida a favor a aviones estadounidenses en lugar del probado modelo argentino.

Bibliografía

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• Torre, Juan Carlos (2002) “Introducción a los años peronistas”. En Torre, Juan Carlos (director del tomo), Nueva historia Argentina, Tomo 8: Los años peronistas. Buenos Aires. Sudamericana.

SGM: Guerra en el Frente Oriental (1/4)

Guerra en el Frente Oriental

W&W

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Los invasores

Mientras Stalin continuó depositando su fe en los complejos mecanismos de sus axiomas político-extranjeros, los preparativos alemanes continuaron sin ser molestados. Para junio de 1941, los líderes de la Wehrmacht habían reunido 3,3 millones de soldados en las fronteras con la Unión Soviética. El número total de soldados alemanes desplegados durante el curso de la guerra en el Este se estima en alrededor de diez millones. En otras palabras, era la fuerza militar más grande que Alemania había reunido. Pero no sería lo suficientemente grande.

La explicación de esto es simple. Los recursos económicos y demográficos disponibles dentro del área de control alemana eran simplemente demasiado pequeños para una guerra en múltiples frentes contra una coalición tan fuerte como los Aliados. Pero, ¿puede explicarse realmente el curso de una guerra con solo un puñado de comparaciones estadísticas? La realidad militar es a menudo mucho más compleja. Baste mencionar solo la campaña alemana en Occidente y que, también en la Unión Soviética, la Wehrmacht triunfó inicialmente. ¿Por qué fue eso?






La mayoría de los soldados alemanes creían que la guerra era por una buena causa, al menos al principio. También fueron experimentados, endurecidos, razonablemente bien equipados, bien entrenados y excelentemente dirigidos a nivel táctico; beneficiarse también del elemento sorpresa hizo seguro su éxito inicial. Estos soldados estaban acostumbrados a librar una guerra terrestre, algo que se aplicaba igualmente a la mayoría de los miembros de la Luftwaffe, que constituía el 27 por ciento de la fuerza de invasión. Por el contrario, la Armada alemana nunca fue más que periférica a la campaña del Este. Su despliegue se restringió a los mares Báltico y Negro.

Aunque la Operación Barbarroja fue principalmente una guerra terrestre y aunque aquí fue donde las Fuerzas Armadas alemanas se habían sentido como en casa desde tiempos inmemoriales, la guerra también expuso rápidamente los eslabones débiles en la profesionalidad de la Wehrmacht. Fue en esta prueba de resistencia que se hizo evidente cuán improvisadas eran realmente las fuerzas alemanas. Se habían reducido a solo 115,000 hombres entre 1919 y 1933, después de lo cual comenzó un programa de rearme en el que esos cuadros se dividieron una y otra vez para complementar sus números con cientos de miles de reclutas, voluntarios y veteranos reactivados de los Primera Guerra Mundial, todos equipados con el primer equipo militar alemán y luego cada vez más capturado, que, sin embargo, resultó cada vez menos igual a la demanda, tanto en cantidad como en calidad. El resultado fue finalmente un complejo conglomerado de unidades y divisiones que diferían enormemente en profesionalismo, equipo y actitudes.

La columna vertebral del ejército oriental alemán consistía en las divisiones de infantería, unidades completamente capaces de más de 17,000 hombres cuya provisión de vehículos, armas antitanque y armas pesadas era, sin embargo, demasiado limitada. Como las divisiones de infantería pronto perdieron su modesto grupo de vehículos, marcharon y lucharon como en la era napoleónica, a pie o a caballo y en carreta, con rifles y artillería. El ejército oriental alemán comenzó la operación Barbarroja con 750,000 caballos; Durante el curso de la guerra, la demanda de esta forma arcaica de transporte creció constantemente, junto con la necesidad concomitante de carros.

Los 3,350 panzers y 600,000 vehículos motorizados del Ejército del Este (en junio de 1941) se habían concentrado en gran medida en las Divisiones Motorizadas. Estos pocos grupos de élite debían desgarrar la línea del frente del enemigo y hacer posible un bombardeo. En ese momento, los ejércitos alemanes se comparaban correctamente con una lanza: un punto corto, duro y penetrante en un largo eje de madera. Con un arsenal relativamente pequeño de armas modernas, es decir, vehículos blindados de todo tipo, artillería motorizada, lanzacohetes, radio moderna y apoyo aéreo permanente, la Wehrmacht pudo producir la superioridad local que provocó batallas: incursiones rápidas independientes de la infantería. velocidad de marcha Pero este potencial pronto se agotó, en realidad tan pronto como el otoño de 1941.

También insuficientes desde el principio fueron las unidades destinadas a controlar la enorme zona ocupada. Los soldados desplegados aquí eran aquellos que no servían en el frente: los grupos de años más viejos o aquellos con alguna discapacidad física leve. Su entrenamiento fue pobre. "La gran masa del batallón nunca ha disparado balas en vivo", se quejó el líder de una de estas divisiones en la primavera de 1942. Y se suponía que estas divisiones de seguridad, que eran más débiles que sus equivalentes regulares de infantería tanto en hombres como en material, patrullaban un gigantesca zona ocupada, la mayoría de las cuales estaba completamente sin desarrollar. Una división de seguridad de alrededor de 10,000 hombres podría ser responsable de un área de alrededor de 40,000 kilómetros cuadrados, un área de la mitad del tamaño de Escocia. Es fácil ver que su misión fue inútil.
La mejor manera de visualizar la organización y las proporciones del Ejército del Este es quizás un colapso de las fuerzas en junio de 1943. En ese momento, había 217 divisiones alemanas desplegadas en el Frente Oriental, de las cuales 154 eran de infantería, 37 motorizadas y solo 26 asignados para mantener la ocupación militar. Los grupos de batalla verdaderamente modernos capaces de recurrir a todo el repertorio de armamentos modernos seguían siendo la excepción. Esto también llama la atención sobre algo más que sería importante más adelante: la mayoría de los soldados alemanes experimentaron la guerra en el frente y no en el interior.

El ejército oriental tuvo que absorber pérdidas terribles ya en el verano de 1941. Para un ejército que carecía de fuerza en profundidad y particularmente de reservas de personal, eso fue catastrófico. Sin la ayuda de los aliados de Alemania, incluso la ofensiva de verano de 1942 no hubiera sido posible. Sin embargo, a partir de 1943 se suponía que el Ejército del Este experimentaría una especie de "segunda primavera" después del comienzo del "milagro de armamentos" presidido por Albert Speer. Fue solo entonces que los panzers más pesados ​​y tecnológicamente modernos se pusieron en acción: el Tigre, la Pantera y los diversos cazadores de tanques. Con la introducción de rifles de asalto y el panzerfaust antitanque en 1944–5, la infantería también comenzó a golpear más fuerte. Pero para entonces ya era demasiado tarde para que este impulso de modernización alterara el curso de la guerra.



Desde el invierno de 1941–2 en adelante, el ejército oriental vivía de la mano a la boca, tanto militar como logísticamente. Su situación se definió por la continua improvisación con la que logró posponer la gran catástrofe militar hasta el verano de 1944. Lo que rescató a las divisiones que lucharon en el Este una y otra vez fue su cohesión y su capacidad profesional, junto con un buen liderazgo de las tropas. Eso compensó mucho: sus horrendas pérdidas, su creciente inmovilidad, las instrucciones cada vez más extrañas del cuartel general del Führer y, finalmente, la creciente superioridad de su oponente. Ya en 1941, un comandante del regimiento alemán encontró las batallas tan feroces que "los soldados alemanes que sobrevivieron se convirtieron en una tropa tan poderosa como rara vez hemos tenido". Eran inusualmente cohesivos, y las deserciones siguieron siendo muy raras en el frente oriental hasta el invierno de 1944–5. Las razones para ello fueron, sin duda, una dura dieta de autoridad y obediencia, junto con un enemigo a quien la mayoría de los Landser, las tropas ordinarias, temían con razón. Aún más efectivas fueron las actitudes que aseguraron su compromiso continuo con ideales tales como la camaradería, el coraje y la patria, y también con el mundo de la organización militar. Además de eso, la mentira difundida por los propagandistas alemanes, de que el ataque a la Unión Soviética había sido un ataque preventivo, se creyó durante mucho tiempo, particularmente bajo la influencia de una ideología nazi cuyos mecanismos de ingeniería social habían logrado dejar su huella. especialmente en los soldados más jóvenes.

En general, las perspectivas de los soldados de la Wehrmacht eran mucho más diversas de lo que uno podría imaginar inicialmente, a menudo simplemente porque consistía en diferentes generaciones. De mayor consecuencia fue que las actitudes de estos hombres necesariamente cambiaron bajo la presión de una guerra cuya realidad correspondía cada vez menos a las promesas grandilocuentes de la propaganda alemana. Al final, todo esto fue superado por el conocimiento o la sospecha de su propia culpa, ya sea individual o nacionalmente, y también por la convicción de que sus hogares tenían que ser defendidos contra los 'bolcheviques', simplemente porque el frente ahora se enfrentaba a sus propios patria. Eso también explica por qué el ejército oriental alemán nunca se desintegró. Pero los soldados generalmente no tienen la oportunidad de determinar sus propias acciones, y esas acciones no pueden explicarse solo por el pensamiento de los soldados. Los factores externos fueron mucho más poderosos: el ejército, la dictadura y una guerra en la que los soldados fueron cautivos, no menos que sus enemigos soviéticos.

Aliados

A menudo se pasa por alto que los invasores alemanes no lucharon solos en la Unión Soviética; a su lado estaban muchos aliados de toda Europa. En 1943, cada tercer hombre de uniforme del lado alemán no era alemán. "Difícilmente pudo haber sido más colorido en los ejércitos medievales", como dijo un médico alemán sobre su "Escuadrón de Caballería del Este", que reclutó a los prisioneros de guerra del Ejército Rojo. Hubo varias razones por las cuales el Ejército del Este se convirtió en una fuerza internacional; fue consecuencia tanto de los acuerdos estatales como de las decisiones individuales, por lo que hubo tropas aliadas, voluntarios europeos y colaboradores locales.

Esto no se había previsto. Particularmente en una guerra como esta, Hitler quería retener la máxima libertad de decisión posible, lo que implicaba no tener en cuenta a los aliados que la experiencia había demostrado ser a menudo débil o difícil. Se suponía que solo dos estados participaban realmente en la gran conquista oriental: Finlandia y Rumania. Aunque ambos persiguieron intereses territoriales dentro de la Unión Soviética, no infringieron la esfera alemana porque estaban involucrados solo en las periferias más alejadas del Frente Oriental, en regiones que de todos modos habrían presentado problemas para la Wehrmacht. Los ejércitos rumanos y especialmente los finlandeses mantuvieron así un nivel relativamente alto de autonomía. Los otros socios que Hitler deseaba, Turquía y Bulgaria, eran lo suficientemente perspicaces como para mantenerse al margen de esta empresa, Turquía por completo, Bulgaria en general.

Había poco espacio para otros aliados en los planes de Hitler para su futuro Lebensraum. Esto hizo que las cosas no fueran simples, sobre todo porque la invasión alemana de la URSS fue muy popular en algunas partes de Europa; aprovechó un importante impulso anti-bolchevique, una pasión por la guerra y una codicia por el botín de la conquista. "Su decisión de tomar a Rusia por el cuello ha tenido una aprobación entusiasta en Italia", telegrafió Mussolini a Hitler en el verano de 1941. Italia, Hungría, Eslovaquia y Croacia, todos aliados oficiales alemanes, no perdieron la oportunidad de estar entre los primeros divisiones entrando en el teatro de guerra soviético. Principalmente de tercer nivel en su entrenamiento y equipo, estas tropas inicialmente se quedaron al margen de eventos militares más grandes.

Solo en 1942, cuando el liderazgo alemán se dio cuenta de lo dependiente que era de la ayuda externa, se incluyeron ejércitos enteros de rumanos, italianos y húngaros en la segunda ofensiva alemana. Debían pagar un alto precio por estar tan desesperadamente fuera de su alcance, y sus socios alemanes rara vez mostraban gratitud por su contribución. Después de la debacle de Stalingrado, se registró amargamente en el lado italiano que sus propios soldados habían muerto de hambre mientras que los alemanes les proporcionaron "la más mínima asistencia". "Si un soldado italiano se acercó a una cocina alemana y pidió un poco de comida o agua, fue recibido con disparos de pistola". En total, 800,000 húngaros, 500,000 finlandeses, 500,000 rumanos, 250,000 italianos, 145,000 croatas y 45,000 eslovacos lucharon en el Unión Soviética. La mayoría de ellos estaban allí porque les habían ordenado ir.



El resto de Europa, por el contrario, estuvo representado por voluntarios. Sus contingentes eran mucho más pequeños y más heterogéneos, pero, por regla general, también estaban más motivados. Para ellos, tomar las armas en nombre de Alemania, por convicción política, deseo de aventura o necesidad de pertenencia y promoción social, fue una elección personal. Los alemanes reaccionaron por primera vez de mala gana, a pesar del servicio indirecto que pagaron por la ideología compartida. Pero las opiniones pronto cambiaron a medida que aumentaban las pérdidas alemanas, y comenzaron a pasar por alto el hecho de que se suponía que los criterios raciales del nazismo se aplicaban igualmente a los voluntarios extranjeros. Los reclutadores alemanes inicialmente distinguieron entre voluntarios 'no germánicos', como españoles, croatas o franceses, que se convirtieron principalmente en parte de la Wehrmacht, y voluntarios 'germánicos', daneses, noruegos u holandeses, que generalmente fueron asignados a los Waffen. SS para formar el núcleo de un futuro 'Ejército Pangermánico'. Este fue también el destino de la gran oferta de alemanes étnicos que viven fuera de Alemania, la mayoría de ellos en el sudeste de Europa. Sin embargo, la mayoría terminó en el ejército, no como voluntarios, sino debido a acuerdos bilaterales internacionales. Aunque los alemanes intensificaron significativamente la propaganda destinada al reclutamiento, sobre todo por el gran valor simbólico y político de una Europa unida que lucha contra Rusia, los resultados estuvieron muy por debajo de lo que esperaban. El número de voluntarios extranjeros desplegados en el Frente Oriental entre 1941 y 1945 se estima de la siguiente manera: 47,000 españoles, 40,000 holandeses, 38,000 belgas, 20,000 polacos, 10,000 franceses, 6,000 noruegos y 4,000 daneses, así como grupos más pequeños de finlandeses, Suecos, portugueses y suizos.

El grupo final, de un significado militar y político bastante diferente, estaba formado por los colaboradores. Solo las cifras lo dejan claro. Se estima que 800,000 rusos, 280,000 personas del Cáucaso, 250,000 ucranianos, 100,000 letones, 60,000 estonios, 47,000 bielorrusos y 20,000 lituanos portaban armas en el lado alemán. Esto sucedió, nuevamente, por una variedad de razones variadas. Para los soldados del Báltico, el Cáucaso y Ucrania, los motivos nacionalistas y antibolcheviques desempeñaron un papel importante; mientras que la aparición de los rusos, principalmente como "Hiwis" (Hilfswillige, asistentes voluntarios), fue a menudo el resultado de la coerción o una necesidad directa, y solo secundariamente como consecuencia de una convicción personal o compromiso político.

Tan heterogéneos como los orígenes y las mentalidades de estos colaboradores militares fueron su disposición y capacidad de lucha. Mirando hacia atrás, uno de sus comandantes alemanes escribió que un quinto "era bueno, un quinto malo y los otros tres quintos inconsistentes". Esto se hizo aún más obvio porque estaban agrupados por nacionalidad, primero los soldados bálticos, luego la gente del Cáucaso, los ucranianos y, al final de la guerra, también los rusos, en el llamado Ejército de Liberación de Rusia. . Sin embargo, los restos extraños de una cruzada europea imaginada contra el bolchevismo pudieron sobrevivir a la caída de la Alemania nazi. Hubo exiliados y extremistas de derecha que continuaron con entusiasmo propagando estas fantasías después de 1945, así como varios grupos guerrilleros anti-bolcheviques dispersos que mantuvieron sus actividades en los países bálticos y Ucrania hasta bien entrada la década de 1950.

El verdadero problema con todo esto era que cualquier forma de compartir el poder militar o político estaba en oposición diametral al curso trazado por la dirección nazi. Sus planes habrían enajenado incluso a los colaboradores más entusiastas, porque Hitler permaneció fundamentalmente indiferente a los "corazones y mentes" de sus ayudantes de Europa del Este, aunque fueron precisamente esos europeos del este quienes pudieron haber sido los más importantes. El Führer, a pesar de todo el material de propaganda en contrario, fue obstinadamente reacio, hasta el final, a aprovechar la oportunidad que presentaban y proponía un concepto político viable para apuntalar el of Nuevo orden europeo ’. Aunque elementos de la Wehrmacht, la burocracia ministerial, e incluso el Alto Mando de las SS cada vez más dependían de ellos, los colaboradores de Europa del Este se mantuvieron con una correa corta, totalmente dependiente de las instrucciones alemanas.

Sin embargo, la lucha contra la Unión Soviética no fue solo la guerra de Hitler. En última instancia, fue una guerra alemana que también fue, hasta cierto punto, europea, en la que se agruparon muchas expectativas e intenciones, algunas de ellas totalmente incompatibles entre sí.

La tierra y el pueblo de la Unión Soviética

Parecía casi interminable, el país que la Wehrmacht invadió en el verano de 1941, y esa fue otra razón de la derrota alemana: 21.8 millones de kilómetros cuadrados, un sexto de la tierra, como solía anunciar con orgullo la propaganda soviética. Tan aleccionador para la Wehrmacht como el tamaño de la Unión Soviética fue su clima. Su mayor parte se clasificó como dentro de la zona templada (junto con áreas árticas, subárticas y subtropicales más pequeñas), lo que significaba que los veranos, al menos, a veces eran soportables para los combatientes, pero luego el verano también podía traer calor sofocante, asfixiando el polvo, y sequías, o lluvias torrenciales cataclísmicas, lodo interminable y miríadas de mosquitos. El invierno, sin embargo, fue uniformemente horrible. Mordió a todos los soldados, independientemente de si estaban desplegados en Laponia o Crimea, y fue especialmente difícil de soportar porque grandes partes de la Unión Soviética todavía eran casi salvajes y estaban mucho menos pobladas que el Reich alemán. En Alemania, había 131 personas por kilómetro cuadrado, en Ucrania había 69, en Bielorrusia 44, y en Rusia solo 7.

En total, sin embargo, la población soviética era enorme. En 1939, había 167 millones de personas; en 1941, esto había crecido a 194 millones, principalmente como resultado de anexiones. Eso en sí mismo presentó a la Wehrmacht un grave problema: cómo ganar una guerra contra un enemigo cuyos recursos de mano de obra eran prácticamente inagotables. La naturaleza de la sociedad soviética, por otro lado, también ofreció a los estrategas alemanes una gran ventaja y una posible solución al problema: no era étnicamente homogénea, sino que estaba dividida entre alrededor de 60 personas y 100 grupos más pequeños. En la Primera Guerra Mundial, la parte alemana intentó, no sin éxito, poner a los pueblos del Imperio ruso en su contra mediante la adopción de políticas que apoyaran los movimientos de independencia nacional. Esta fue una estrategia que el Alto Mando alemán podría haber empleado una vez más. Podría haberlo hecho, ya que Hitler y sus seguidores tenían otros planes para estas personas. Sin embargo, particularmente en los rincones más alejados del imperio soviético, existía una disposición latente para cooperar con los alemanes que no era el resultado únicamente del nacionalismo. Otra razón fue lo que la gente había experimentado de sus gobernantes bolcheviques. Los bolcheviques habían tenido veinte años para hacer realidad el nuevo tipo de sociedad que habían prometido, aunque las condiciones difícilmente podrían haber sido más difíciles. La revolución proletaria había ocurrido en el país que la ortodoxia marxista quizás hubiera considerado menos preparada para ella: en un vasto imperio tecnológicamente subdesarrollado que era extremadamente atrasado tanto social como políticamente, así como profundamente marcado por el zar, la aristocracia, la Iglesia, y una antigua cultura campesina cuya ronda diaria casi no había sido tocada por los acontecimientos en Moscú o San Petersburgo. Hubo obstáculos adicionales, el primero de ellos la herencia de la derrota en la Primera Guerra Mundial y de la Guerra Civil en Rusia, una larga tragedia de violencia, hambre y privaciones que, entre 1914 y 1921, costó la vida a unos 11.5 un millón de personas. Otra fue la fragmentación étnica de una Unión Soviética que daba muy poco valor al internacionalismo que formaba parte de su doctrina; y, por último, hubo una larga y dolorosa mayoría de edad de los mismos bolcheviques después de la temprana muerte de Lenin (17 de enero de 1924), un proceso al final del cual se mantuvo lo que Lenin había advertido desde su lecho de muerte: la dictadura de Stalin .

Fue Stalin quien realmente revolucionó el país. Bajo su gobierno, el campesinado, el grupo social más grande, se redujo significativamente, del 72 por ciento (1926) al 51 por ciento (1941). Aún más trascendental fue que casi todos los campesinos perdieron simultáneamente su independencia. Durante el programa de colectivización forzada, se convirtieron en "trabajadores agrícolas" en casi 250,000 kolkhozy (granjas colectivas) o sovkhozy (granjas estatales). La tremenda rapidez con que se impulsó la nacionalización agrícola tuvo un efecto fundamentalmente perjudicial en las condiciones de vida y de trabajo. En el antiguo granero de Europa, muchos alimentos básicos fueron racionados hasta 1935. La privación fue peor en el campo, donde entre cinco y siete millones de personas murieron de hambre a principios de la década de 1930. Esta catástrofe estuvo acompañada por la deportación y ejecución de aquellos a quienes el aparato terrorista soviético creía estar obstaculizando el ambicioso avance de Stalin hacia la modernidad.

El foco de su política era el sector industrial, no el agrícola. La colectivización de este último fue vista como un simple primer paso. La vieja cultura del pueblo iba a desaparecer; la gente se mudaría a las ciudades y allí se transformaría en trabajadores industriales, mientras que las restantes "fábricas agrícolas" finalmente lograron garantizar suficientes suministros de alimentos e incluso usar un nuevo excedente para financiar el crecimiento de la industria pesada. Ese fue el gran proyecto. Stalin quería compensar en una década un retraso económico que él mismo estimó en "cincuenta a cien años". La forma de hacerlo se detallaba en los planes quinquenales, anunciados por primera vez en 1929. Como si fuera posible simplemente ordenar que la economía creciera, la sociedad soviética se movilizó, se hizo responsable de alcanzar los objetivos que se le dictaban y se lanzó a más impulsa la productividad, lo que de hecho le dio a algunas partes del país una apariencia moderna. Aparecieron nuevas preocupaciones industriales y ciudades industriales, junto con altos hornos, canales, tractores y grandes depósitos de agua. Una estadística tras otra celebraba la "construcción del socialismo", y, aunque todavía se limitara a un solo país, la victoria sobre el capitalismo se declaró no obstante. Gran parte de eso era propaganda infundada, pero no todo, ya que el producto interno bruto soviético aumentó en un 50 por ciento entre 1928 y 1940, y se sentaron las bases para el crecimiento de la industria pesada. No solo cambió la economía; surgió una nueva generación de proletariados, jóvenes y móviles, con una alta proporción de mujeres y mucho más abiertos a las consignas del socialismo que sus padres campesinos. Entre 1926 y 1937, la proporción de trabajadores industriales en la sociedad soviética se multiplicó por diez, del 3% al 31%. Fue un gran esfuerzo, casi ex nihilo, y permitió que la Unión Soviética se convirtiera gradualmente en una potencia industrial y luego militar, además de convertirla en un país que correspondía, al menos en líneas generales, a la concepción bolchevique de lo que la sociedad debería ser. Fue suficiente para hacer creer a muchos en la visión utópica de un mundo nuevo y equitativo por venir. A pesar de toda la distorsión y el despilfarro, la tendencia económica se dirigió claramente hacia arriba.



Pero el precio fue alto. Este enorme esfuerzo por el que se sacrificó casi todo (capital, trabajadores, recursos) tuvo el costo de la sostenibilidad, la calidad y los bienes de consumo individuales, además de causar un daño estructural sin precedentes a la economía soviética. Aún más grave fue el abismo de violencia en el que se vio forzada la revolución socioeconómica. No hay duda de que el régimen bolchevique había estado acompañado de violencia desde el principio y que su uso no era un fenómeno nuevo. Durante la Guerra Civil, el Terror Rojo ya había cobrado 280,000 víctimas. Su concepción del enemigo había sido incluso entonces una iglesia amplia: espías, contrarrevolucionarios, saboteadores, burgueses, "enemigos del pueblo", sacerdotes, kulaks y todos los miembros de todos los partidos no bolcheviques o movimientos de autonomía nacional.

Pero fue bajo Stalin que la política de represión, asesinato y "liquidación" alcanzó su apogeo. Entre cinco y siete millones de personas perdieron la vida durante la colectivización forzada de la agricultura a principios de la década de 1930, particularmente en Ucrania, a lo largo de los ríos Don y Kuban, un área alrededor de la cual fueron deportados otros 1.8 millones de personas. Esto fue seguido después de 1935 por la deportación de grupos étnicos individuales y la continua persecución de los kulaks, agricultores relativamente ricos, de los cuales 273,000 fueron asesinados. Luego vino el Gran Terror de los años 1937–8, dirigido principalmente a funcionarios administrativos y militares. Unos 1.5 millones de personas fueron arrestadas y al menos 680,000 ejecutadas. Finalmente, 480,000 personas de las provincias occidentales soviéticas fueron deportadas o asesinadas entre 1939 y 1941. Estos fueron sin duda ejemplos extremos del gobierno de Stalin, pero una guerra permanente contra su propia sociedad era una característica esencial del régimen. Exigió, este era el quid, que la sociedad fuera como él la imaginó, una forma que en realidad nunca fue. La consecuencia fue una serie ininterrumpida de inspecciones, juicios, arrestos, deportaciones y "purgas" de su propia administración, acompañados por la construcción de una gigantesca red de campos de prisioneros, el famoso archipiélago de Gulag. El Gulag se convirtió en una sociedad paralela oscura que vivía a la sombra del repunte bolchevique que Stalin anunció en 1935 había hecho la vida "mejor" y "más feliz". Para los dieciocho millones de personas que pasaron por el Gulag bajo su dictadura, ciertamente no fue ninguno; ya en 1941, dos millones habían sucumbido a las condiciones inhumanas. Teniendo esto en cuenta, hay una gran cantidad de evidencia que sugiere que, entre 1927 y 1941, la política de Stalin se cobró la vida de unos diez millones de personas.

Al estallar la guerra, la Rusia estalinista tenía mucho más en su conciencia que la Alemania nazi. Sin embargo, este último haría mucho en el resto de su corta existencia para compensar el déficit. Entender esto como una reacción a las atrocidades soviéticas sería fundamentalmente equivocado. El carácter criminal de ambos regímenes era inherente a sus ideologías, sus mentalidades y también en sus organizaciones; eran dos sistemas separados y autónomos con sus propios conjuntos de precondiciones históricas y políticas. Solo en Polonia, los ocupantes alemanes habían disparado a más de 60,000 personas a fines de 1939. Que estos dos regímenes totalitarios se influenciaran y radicalizaran recíprocamente en su lucha a muerte era casi inevitable. Sin embargo, sus acciones todavía estaban generalmente determinadas por lo que habían traído consigo a la guerra: ideologías que trataban principios como la tolerancia, la individualidad y el estado de derecho con nada más que desprecio.

Los defensores

Las Fuerzas Armadas soviéticas también se encontraron en un período de agitación. A principios de la década de 1940, poco quedaba de sus orígenes en los dramáticos años de la Revolución Bolchevique y la Guerra Civil: el simbolismo político, tal vez, y el sistema de comisarios siguen a los oficiales, así como a algunos comandantes cuyas carreras habían comenzado en 1917. Pero fue precisamente en el cuerpo de oficiales que fue evidente cuánto había cambiado el Ejército Rojo. Los oficiales habían estado entre las primeras víctimas de las purgas que tuvieron lugar entre 1937 y 1940. De los 5 mariscales de la Unión Soviética, 3 "desaparecieron", junto con 29 de los treinta comandantes y comisarios del ejército, y 110 de la división 195. comandantes En total, de los 899 oficiales de más alto rango, 643 fueron perseguidos y 583 asesinados. En total, alrededor de 100,000 soldados comunes fueron sujetos a alguna forma de represión. Esto no fue una coincidencia. Aunque el Ejército Rojo de los Trabajadores y Campesinos, como se lo llamó oficialmente, había estado a disposición de una dictadura desde su inicio, todavía se le había permitido una cierta autonomía profesional. Ahora, sin embargo, la mentalidad orientadora dio un vuelco abrupto. Ahora era importante sobre todo seguir la línea política y eso significaba una orientación total sobre el vozhd, Stalin.

Ese no fue el único cambio. Lo que también llama la atención sobre el período anterior a la guerra es el crecimiento exponencial de las Fuerzas Armadas Soviéticas. De 529,000 hombres (1924) a más de 1.3 millones (1935–6), había alcanzado un total de 5.3 millones de hombres en 1941, alrededor de la mitad de los cuales estaban estacionados en la frontera occidental. Otros doce millones de hombres estaban disponibles como reservas. Esta expansión explosiva fue acompañada por una aceleración de la provisión de material en la que, hay que decir, el gran volumen de equipo fue apreciado por encima de su eficacia. Sin embargo, al estallar la guerra, el Ejército Rojo tenía un enorme arsenal a su disposición: 23,000 tanques, más de 115,900 armas y morteros pesados ​​y 13,300 aviones utilizables. No hay duda de que se había convertido en uno de los ejércitos más poderosos del mundo, incluso si el liderazgo soviético continuaba cometiendo el error de confundir cantidad con calidad. Pero en ese momento, y este fue el hecho más destacado, en realidad no esperaban librar una guerra importante, sobre todo porque el registro de los pocos despliegues soviéticos antes del verano de 1941 era decididamente irregular. En las pequeñas disputas fronterizas de Manchuria, habían ganado la delantera contra los japoneses (1938-199) y casi lograron conquistar la mitad de Polonia que les asignaron, pero la guerra contra Finlandia casi había terminado en un fiasco. Esto también parecía indicar que el Ejército Rojo no podía considerarse listo para la batalla antes del verano de 1942 como muy pronto.
La invasión alemana los golpeó con una terrible conmoción. El sentimiento dominante de los defensores soviéticos en los primeros meses de la guerra puede haber sido nada más que miedo: miedo a la supremacía aparentemente invencible de los invasores alemanes; miedo al control de los cuadros políticos, que inicialmente pensaron que sería posible administrar un ejército como una organización del partido; miedo a los oficiales, que arrojaron cruelmente la vida de sus tropas; el miedo a la indolencia en las líneas de suministro que significaba que lo que realmente se necesitaba no llegó al frente; y, no menos importante, el miedo a la muerte, que pronto se volvió terriblemente familiar para las tropas soviéticas. Más de 3.5 millones de ellos no sobrevivieron el primer año de la guerra. Un oficial del Alto Mando alemán escribió en su diario que "los rusos sacrifican a su pueblo y se sacrifican de una manera que los europeos occidentales apenas pueden imaginar".

Y, sin embargo, el Ejército Rojo pudo colectivamente detener la Wehrmacht. Había muchas razones para eso: las reservas casi inagotables de la Unión Soviética, la mejora constante de la calidad de sus armamentos desde el otoño de 1941, el conocimiento de que estaban luchando contra una causa justa y, finalmente, las lecciones aprendidas en la dura escuela de guerra en la que Los soldados del Ejército Rojo no tuvieron más remedio que inscribirse. Aunque sus pérdidas fueron horrendas, aunque el Ejército Rojo perdió la mayor parte de su armamento pesado en los primeros meses de la guerra, surgió un nuevo ejército que era muy superior, tanto en cantidad como en calidad, al de 1941. Un orgulloso oficial político soviético escribió sobre las operaciones del ejército en 1943 que "incluso los alemanes en 1941 nunca fueron tan buenos como esto". Dos años antes, había terminado entre los partisanos después de la destrucción de su unidad y había vivido para ver cómo las divisiones soviéticas se abrían paso entre él y sus camaradas.

En ese momento, en otoño de 1943, las Fuerzas Armadas soviéticas estaban formadas por 13,2 millones de personas en total, 5,5 millones de ellas luchando en lo que para la Unión Soviética era el Frente Occidental. Al final de la guerra, la Unión Soviética había movilizado a 30.6 millones de soldados, 820,000 de ellos mujeres. Su equipo también cambió más allá del reconocimiento. El Ejército Rojo se volvió más móvil, en gran parte debido a las decenas de miles de vehículos que llegaron de los EE. UU. Y Gran Bretaña, pero, lo más importante de todo, aprendió a golpear más fuerte. Las armas soviéticas más temidas de la Segunda Guerra Mundial fueron el tanque T-34, las armas pesadas, la ametralladora PPSh-41 con su distintiva revista de tambor, el lanzacohetes Katyusha, los morteros y una artillería que se convirtió en un trueno. de regimientos, divisiones e incluso ejércitos de artillería enteros como el mundo nunca había visto. Stalin pensó en ellos como encarnando al dios de la guerra. Finalmente, estaba la fuerza aérea; en 1941, sus máquinas fueron barridas del cielo por sus enemigos alemanes o destruidas mientras aún estaban en el suelo. A principios de 1943, la situación cambió y el dominio aéreo se convirtió en el privilegio de los soviéticos. Eso no se debió simplemente a sus nuevas máquinas, que eran más fuertes y modernas. "Contra diez de nosotros había a menudo trescientos rusos", recordó un piloto de combate alemán. "Tenías la misma probabilidad de tener una colisión en el aire que ser derribado".

El golpe fatal, sin embargo, fue alcanzado en el suelo. En ese momento, los soldados del Ejército Rojo eran profesionales, confiados y altamente motivados. "Puedo estar orgulloso", escribió un teniente en octubre de 1942, "que el campo de batalla está cubierto de Krauts que personalmente maté y conté ...". Lo que importó en el ejército ya no fue el trasfondo de clase y la lealtad política, sino la habilidad y la acción. El partido y el estado también aprendieron a utilizar el patriotismo profundamente arraigado que había permanecido latente en la sociedad soviética. Crearon Regimientos de Guardias, uniformes que recordaban a la antigua Rusia y un elaborado sistema de honores. Se habló poco de internacionalismo en esta hora de necesidad. Enfrentados a la naturaleza de la ocupación alemana, la mayoría de los soldados deben haber estado completamente convencidos de la razón de su despliegue, la mayoría, pero no todos, porque la sociedad soviética siempre se mantuvo política y étnicamente mucho más heterogénea de lo que su liderazgo hubiera querido admitir. . Un sofisticado aparato de vigilancia, el sistema de asignar ciertos batallones para castigarlos o usarlos para evitar que otros se retiraran, así como ejecuciones sumarias, todos seguían siendo parte del ejército todos los días, junto con un Alto Mando que usaba a las personas a las que se les había confiado un golpe despilfarro. Incluso a principios de 1945, uno de cada dieciséis soldados del Ejército Rojo capturados por la Wehrmacht era un desertor. Esta ambivalencia (devoción y entusiasmo ilimitados, pero también adoctrinamiento, control, terror y una profanación sin precedentes con la vida humana) caracterizaron la situación del ejército soviético. El único objetivo era ganar la guerra, independientemente del precio que pagarían, sobre todo, sus soldados.

Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado (1/2)

Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado

Parte I || Parte II
W&W



Lockheed C-130 Hércules (1954)


En el siglo XXI, el poder aéreo se manifiesta de muchas maneras diferentes. No siempre se trata de aplicar el efecto cinético. También hay una dimensión de alcance. El poder aéreo puede aplicarse a un nivel estratégico, operativo y táctico, pero es importante no equiparar de inmediato la noción de efecto estratégico al alcance. Ese ha sido un estereotipo en el pasado que ha ganado popularidad entre quienes escriben doctrina. En el mundo altamente conectado del siglo XXI, la distancia ya no tiene el mismo impacto en las personas. Eso se traduce en una expectativa pública de que las cosas se pueden hacer a escala mundial rápidamente.

En días pasados, la necesidad de llevar ayuda humanitaria al otro lado del mundo era un gran problema. La carga útil que los aviones podían volar era muy limitada y siempre había una cuestión de dónde estaba ubicado el campo de aviación más cercano a una zona de desastre. Hoy los planificadores militares no consideran la distancia como un desafío.

Este es el mundo donde la maniobra física es menos difícil que la maniobra cognitiva, donde el objetivo es asegurar el apoyo de la población. El efecto estratégico ocurre cuando una acción tiene un impacto en el escenario mundial y otros países toman nota. La movilización de la capacidad de transporte aéreo estratégico puede ser una forma muy importante de proyectar energía aérea en lo que se considera una forma beneficiosa.

Con el advenimiento del avión estratégico de carga pesada Boeing C-17 y su red de apoyo mundial, se han abordado muchos de los desafíos pasados ​​de mover carga de emergencia a grandes distancias. Los países que operan el C-17 como Estados Unidos, el Reino Unido, Qatar y Australia pueden trabajar juntos para crear una capacidad internacional de carga pesada.

La OTAN también compró tres aviones C-17, operandolos desde la base aérea de Pápa en Hungría. En julio de 2009, la primera misión de suministro de la OTAN con uno de esos tres aviones se montó en Afganistán. Los primeros tres años de operaciones han tenido tanto éxito que, en octubre de 2012, la OTAN anunció su deseo de obtener C-17 adicionales para su flota a pesar de la inminente retirada de sus fuerzas de Afganistán. La OTAN prevé claramente que llevará a cabo operaciones fuera del área en el futuro, pero tal vez no en apoyo de intervenciones anteriores, como el despliegue de sus fuerzas en Afganistán.

En el caso de responder a desastres naturales y provocados por el hombre, a menudo se ven alianzas ad hoc de países que se unen para responder inmediatamente después de un evento en el que las agencias aéreas simplemente están abrumadas. La escala del desastre a menudo se enmarca a través de la lente de los medios. En respuesta a la magnitud del desastre humanitario en Haití a raíz del terremoto en 2010, la OTAN desplegó su flota C-17 en su primera operación de ayuda humanitaria en febrero. Esta fue la primera vez que la base aérea de la OTAN en Pápa se utilizó como centro logístico para suministros de socorro. Los suministros de Suecia, Estonia y Bulgaria fueron enviados primero a Hungría antes de ser cargados en la OTAN C-17. Se montaron tres misiones de apoyo con suministros de socorro en Haití.

Cuando ocurre un desastre, a través de la elección cuidadosa de palabras e imágenes, los reporteros pueden literalmente movilizar el apoyo público en casa. La presión aumenta para que los gobiernos actúen y ayuden a los necesitados. Donde los gobiernos son lentos para actuar, la opinión pública y las donaciones a diversas organizaciones benéficas pueden obligar a la acción política.

Hoy, una vez que esa presión aumenta, cualquier gobierno que no pueda responder rápidamente se etiqueta rápidamente como no responde. Esa es una etiqueta que puede pegarse fácilmente como descubrió el presidente George W. Bush a raíz del huracán Katrina. Si bien la situación en Nueva Orleans se deterioró rápidamente, la inacción en Washington llevó a la percepción de que al liderazgo simplemente no le importaba.

Aquí es donde la capacidad de los militares de movilizar rápidamente sus recursos para entregar suministros médicos y otros equipos vitales a un lugar en el mundo con una necesidad desesperada es un gran activo. Proporciona otra visión de la aplicación del poder aéreo y muestra su capacidad para movilizar rápidamente suministros urgentes a distancias globales en cortos períodos de tiempo. Este es uno que a veces los estereotipos de su uso no pueden apreciar completamente. Para explorar esta aplicación de transporte aéreo estratégico y táctico con mayor detalle, se analizan varios estudios de caso desde una variedad de puntos de vista.

Los Balcanes

Los conflictos en los Balcanes en la década de 1990 proporcionaron un presagio temprano de lo que seguiría una vez que la estabilidad de la Guerra Fría hubiera pasado a la historia. En los Balcanes, las viejas rivalidades y tensiones étnicas que no habían sido enterradas en las arenas del tiempo encontraron una nueva expresión cuando la ex Yugoslavia se dividió en facciones en guerra.

A lo largo del caos de los conflictos cuyo eje parecía cambiar casi a diario, algunas comunidades aisladas quedaron atrapadas como islas étnicas (o enclaves) en lo que era un mar de tensiones y represalias. La geografía local y las condiciones climáticas muy variables hicieron que el mantenimiento de los suministros a estas áreas fuera extraordinariamente difícil. De todos los casos documentados que surgieron de la larga serie de guerras en la región, el asedio de Sarajevo no se olvida fácilmente. Todavía proporciona un estudio de caso importante para que lo examinen los futuros comandantes militares.

Cuando el último palet de harina fue transportado desde un C-130 a un almacén en el aeropuerto de Sarajevo el 13 de febrero de 1996, el puente aéreo más largo operado en el mundo llegó a su fin. La misión comenzó el 3 de julio de 1992. Duró 1.321 días; superando con creces cualquier otro puente aéreo registrado en la historia. Había corrido casi continuamente durante ese período; solo fue suspendido por un corto tiempo en 1993 cuando el avión se desvió para dejar caer 20,000 toneladas métricas de suministros de ayuda en el este de Bosnia.

Operation Provide Promise había entregado 179.910 toneladas de alimentos a Sarajevo en el transcurso de 12.895 misiones. En promedio, diez vuelos diarios trajeron 136 toneladas de suministros de socorro a Sarajevo. La mayor parte de la capacidad de transporte aéreo que logró esta hazaña fue realizada por cinco socios. La USAF realizó 4.597 misiones. Detrás de ellos, sus aliados de la OTAN, Canadá (1.860), Francia (2.133), Alemania (1.279) y el Reino Unido (1.902) llevaron a cabo la mayoría de las misiones restantes.

Muchos de estos involucraron vuelos dentro y fuera de Sarajevo bajo la amenaza de ataque de fuego terrestre y misiles tierra-aire. Muchas de las misiones involucraron aviones de transporte táctico como el omnipresente C-130. En una ocasión bien informada, doce balas destruyeron el parabrisas de un C-130 cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto. Para la tripulación a bordo ese día, tuvieron un escape afortunado.

Afortunadamente, ser disparado cuando se entrega ayuda humanitaria es una rareza. Esto también destaca un punto importante. Algunas misiones voladas a estos entornos operativos deben ser realizadas por equipos militares. El entorno de amenaza lo exige. En entornos permisivos, el papel desempeñado por los aviones civiles de transporte de carga puede ser realmente importante.

Puente aéreo mundial

En todo el mundo, las fuerzas aéreas son conscientes de la necesidad de contribuir a brindar ayuda humanitaria a las personas en dificultades como resultado de desastres naturales o provocados por el hombre. Cuando Saddam Hussein se volvió contra el pueblo kurdo, se establecieron enclaves para tratar de protegerlos de sus fuerzas militares. Se crearon zonas de exclusión aérea en las que los aviones iraquíes serían atacados y derribados si intentaban atacar a los kurdos que luchaban por una patria separada para respetar sus derechos como grupo étnico. En las primeras etapas de esa campaña, se utilizaron aviones estratégicos de carga pesada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para entregar suministros a la gente cuando se produjo un desastre humanitario.

Inmediatamente después de los combates que vieron a la Alianza del Norte salir de su enclave en el norte de Afganistán y marchar sobre Kabul a principios de 2002, se realizó un conjunto similar de misiones de lanzamiento aéreo. Todo esto fue parte de un plan para tratar de asegurar los corazones y las mentes de la población local.

Cuando se producen desastres naturales, el poder aéreo también se moviliza fácilmente para ayudar a llevar los suministros de alimentos que se necesitan con urgencia y ayuda a las personas que a menudo se encuentran en una situación desesperada. A raíz del tsunami que afectó a Japón y amenazó con un gran desastre ambiental mientras los ingenieros luchaban por el control de la planta nuclear de Fukushima, la Fuerza Aérea recurrió al poder aéreo estratégico para garantizar que las solicitudes urgentes de ayuda del gobierno japonés no fueran sin respuesta. Con aviones como el Boeing C-17, la USAF pudo cambiar su programa de vuelo para acomodar la necesidad de llevar equipos especializados contra incendios y otros suministros al área del desastre.

Otro tsunami que azotó a las comunidades en el Océano Pacífico el 29 de septiembre de 2009 vio a las tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de la Base de la Fuerza Aérea Hickam en Hawai volar once aviones C-17 cargados con 157 pasajeros y 378.3 toneladas cortas de carga a Samoa Americana que habían sido alcanzados por 15 pies olas. El avión transportaba camionetas de carga, remolques, agua, suministros médicos y comidas listas para comer. La velocidad de respuesta fue ayudada por la proximidad del avión C-17 al área afectada por el desastre. Dos aviones civiles también fueron utilizados en las operaciones de socorro.

También existen otros ejemplos en los que el poder aéreo se ha movilizado rápidamente a raíz de un gran desastre natural. En 2005, mientras se desarrollaba el drama del huracán Katrina en los medios de comunicación del mundo, se movilizó un esfuerzo de ayuda internacional. El huracán Katrina fue el peor de su tipo. El costo del daño superó los $ 100 mil millones. Esto era cuatro veces la escala de cualquier desastre natural importante anterior que hubiera afectado a los Estados Unidos. La respuesta de la administración Bush fue lenta e incierta. La magnitud del desastre pareció abrumar a las autoridades.

India, un país familiarizado con muchos desastres propios, envió un avión de transporte IL-76 para entregar 25 toneladas de ayuda humanitaria. Inicialmente, la ayuda de Rusia y Francia fue rechazada cortésmente por la Administración Bush. Una vez que la magnitud del desastre se hizo evidente, esas ofertas fueron aceptadas rápidamente. Incluso países como Sri Lanka, que todavía se están recuperando del tsunami, ofrecieron ayuda. Cuando ocurre un desastre natural, parece que la comunidad mundial, sin importar su origen étnico o cultura, está preparada para ayudar.

Después del terrible desastre en Haití en enero de 2010, el poder aéreo fue el punto central de la respuesta de la comunidad internacional. El terremoto que había medido 7 en la escala de Richter cobró más de 300,000 vidas. Unas 250,000 casas y más de 30,000 edificios comerciales también fueron destruidos, dejando a más de 1 millón de personas sin hogar.

En todo el mundo se movilizaron aviones militares y civiles para trasladar ayuda a Haití. En este caso, la magnitud del desastre fue tal que la capacidad de manejar la llegada de la ayuda se convirtió en un problema inmediato. Los suministros eléctricos, el equipo de comunicaciones y otros servicios básicos e infraestructura habían sido destruidos. La energía aérea estaba disponible, pero la velocidad a la que llegarían los aviones al país se redujo por la falta de sistemas de control de tráfico aéreo rudimentarios.

Durante un tiempo, la respuesta internacional entró en crisis. Una vez que se aplicó la experiencia militar al problema, las cosas mejoraron. Para algunas de las personas gravemente heridas, la destrucción de hospitales en Haití significó que la evacuación a Estados Unidos era la única forma de salvarles la vida. Incluso entonces surgieron problemas políticos a medida que los hospitales en Miami se sobrepoblaron rápidamente. Cuentos similares surgen de otros grandes desastres. Cuando existe una necesidad inmediata de suministrar suministros de socorro, las cualidades únicas del poder aéreo se destacan.

La respuesta de la USAF a ese desastre repentino e inesperado destaca una de las cualidades duraderas del poder aéreo. Esta es su capacidad de ser versátil y flexible. En el Reino Unido, la RAF muestra cualidades similares. La construcción de la flota RAF C-17 desde un acuerdo de arrendamiento inicial para cuatro aviones hasta un contrato que vio una flota más grande de ocho movilizados proporciona un testimonio de la versatilidad de la plataforma.

Su alcance y capacidades de carga útil son impresionantes y ha permitido a las tripulaciones aéreas de la RAF mezclar las operaciones de rutina del puente aéreo en Afganistán con algunas misiones más diversas en lugares como Pakistán, Columbia y Benghazi que llevan suministros de ayuda por desastre a los primeros dos países. y grandes cantidades de efectivo en Libia para ayudar a mantener la viabilidad del sistema bancario.

El poder aéreo se puede aplicar de muchas maneras diferentes para lograr efectos. Otra misión importante, tanto para la RAF como para la USAF, es el regreso del personal lesionado del teatro a hospitales especializados en el Reino Unido y los Estados Unidos. Posiblemente la más difícil de todas las misiones voladas por el C-17 son aquellas que repatrían los cuerpos de los soldados muertos en acción. Esos son asuntos muy sombríos.


Boeing C-17

El costo de los aviones como el C-17 significa que muy pocos países pueden permitirse comprar y operar sus propias flotas que luego pueden desplegarse en tiempos de crisis. La OTAN ha ideado un modelo en el que se compraron tres aviones C-17 como resultado de la unión de recursos de doce países. Diez miembros de la OTAN y dos países socios (Suecia y Finlandia) acordaron unirse para comprar una capacidad estratégica de trabajo pesado que se basaría en Hungría.

El primer avión llegó en julio de 2009. Para octubre, los tres aviones habían sido entregados a su base operativa en la Base Aérea de Pápa. Al decidir dónde se ubicaría el ala aérea, los involucrados habían examinado cuidadosamente la posible expansión de la instalación en la base aérea y su ubicación geoestratégica. Los planificadores prevén que con el tiempo la base aérea podría convertirse en un centro estratégico para las operaciones de ayuda humanitaria.

Esta capacidad relativamente nueva se movilizó en enero de 2010 para brindar asistencia a las víctimas del terremoto de Haití. En el tercer vuelo a Haití, el Heavy Airlift Wing de la OTAN voló con suministros y equipos donados por Estonia, Finlandia y Suecia para suministrar y construir un campamento para trabajadores humanitarios en el aeropuerto de Puerto Príncipe.

Puente aéreo de Berlín 1948

De todas las aplicaciones de la capacidad de levantamiento pesado táctico y estratégico, el puente aéreo de Berlín se destaca como el ejemplo principal. A medida que la Segunda Guerra Mundial había llegado a su inevitable conclusión una vez que el ataque alemán contra Rusia había fallado tan espectacularmente, la carrera había comenzado entre los Aliados y los rusos para capturar Berlín.

Eso fue ganado por los rusos. Sin embargo, debido a la importancia de Berlín como centro político en Alemania, se acordó que a pesar de estar bien dentro de lo que ahora era Rusia ocupada de facto, la ciudad se dividiría en cuatro zonas. Estos serían administrados por los rusos, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido. En el momento en que la ciudad se dividió, se firmó un acuerdo que preveía enlaces por carretera y ferrocarril a través de los territorios ocupados por Rusia para llevar suministros a la ciudad. Para afirmar la autoridad soviética sobre los enlaces, fueron sometidos a interrupciones periódicas. El 1 de abril de 1948, los soviéticos aplicaron nuevas reglas sobre el movimiento de suministros por ferrocarril. No se permitió que ninguna carga saliera de Berlín sin el permiso del comandante soviético en la ciudad.

Esto hizo que los estadounidenses comenzaran un pequeño puente aéreo para abastecer a sus propias fuerzas en la ciudad. Este fue apodado el "pequeño ascensor". Los soviéticos respondieron, volando aviones de combate para enfrentar el avión de transporte. A veces esto era mortalmente serio. Un incidente ocurrió como resultado del hostigamiento directo de un caza soviético Yakolev Yak-3 que chocó con un avión civil británico el 5 de abril de 1948. Todas las personas en ambos aviones murieron. En total, durante la crisis, los informes de la USAF publicados en ese momento sugieren que los estadounidenses se quejaron de interferencia en los vuelos en casi 750 ocasiones. En retrospectiva, parece que esta cifra fue probablemente una exageración.

Finalmente, la interrupción continua de estos vínculos precipitó la crisis. También detuvo las 13.500 toneladas de alimentos al día que fluían habitualmente a Berlín. Solo los corredores aéreos que estaban protegidos por un tratado internacionalmente reconocido permanecieron abiertos.

Del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949, un período de casi un año, los esfuerzos combinados de las fuerzas aéreas aliadas mantuvieron una ciudad bajo asedio que sobrevoló más de 92 millones de millas en el proceso. Esta es casi la misma distancia que de la Tierra al sol. En el transcurso del puente aéreo, los Aliados mantuvieron suministros aéreos a una población de poco más de 2 millones de personas. En la primera parte de la respuesta, a medida que aumentaba constantemente el número de aviones disponibles, despegaba un vuelo cada tres minutos. Esa separación se mantuvo durante todo el vuelo de 270 km. Era como una cinta transportadora de comida en el cielo.

La fuerza inicial de 100 aviones C-47 ‘Gooney Bird’ solo pudo mover suficientes suministros a Berlín para apoyar a las fuerzas de los Estados Unidos con sede en la ciudad. El general Curtis LeMay, que luego comandó a la USAF en Europa, pudo ajustar un poco esta entrega, pero sabía que para tratar de lograr el objetivo más amplio de alimentar a la población en su conjunto, necesitaría aviones adicionales.

Para complementar el esfuerzo inicial, se pusieron a disposición C-54 Skymasters. Podrían transportar una carga útil de 10 toneladas, que era cuatro veces la capacidad del C-47. A fines de agosto de 1948, se dedicaron 225 C-54 al transporte aéreo. Esto era el 40 por ciento de la flota total de la USAF.

Según los estándares actuales, estas son cargas bastante pequeñas. El avión de transporte táctico C-130 (Hércules) puede transportar una carga útil de 19 toneladas. El C-17 puede transportar hasta 85 toneladas y el C-141 puede levantar 34 toneladas. La USAF C-5 puede levantar 145 toneladas. Las velocidades del aire también son apreciablemente más rápidas. Si el puente aéreo de Berlín se repitiera hoy, se podría lograr el mismo efecto con sesenta vuelos C-17 por día.

En el curso de la crisis, 2.3 millones de toneladas de carga fueron trasladadas a Berlín en casi 280,000 vuelos; un promedio cercano a 1,000 por día. Esta es una elevación promedio de 8.3 toneladas por vuelo. Eso significaba que al menos 600 vuelos diarios tenían que aterrizar en Berlín para mantener el flujo de alimentos. Por el contrario, el largo esfuerzo para mantener a la gente de Sarajevo levantó alrededor del 8 por ciento de los suministros totales que se trasladaron a Berlín.
El patrón de vuelo se organizó con eficiencia militar. La aeronave ocupaba cinco niveles de vuelo diferentes separados por 500 pies desde un nivel más bajo de 5,000 pies. En cada nivel de vuelo, los aviones se mantuvieron a una distancia de quince minutos de tiempo de vuelo. El efecto neto fue crear una brecha de tres minutos entre cada avión que llega a Berlín al comienzo de la operación.

Dado que solo hay 1.440 minutos en un día y al comienzo del avión aéreo aterrizaba solo una vez cada tres minutos, es posible ver hasta qué punto el esfuerzo original aumentó. También costó diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos que se perdieron debido a accidentes. Esto costó la vida a 101 aviadores, incluidos cuarenta británicos y treinta y un estadounidenses. El costo total de la operación fue de poco más de $ 220 millones. Este es el equivalente a poco más de $ 2 mil millones en la actualidad. Las cifras finales muestran que la RAF transportó casi 550,000 toneladas de suministros y USAF 1,750,000 toneladas. La Real Fuerza Aérea Australiana también entregó casi 8,000 toneladas de carga y 7,000 pasajeros en poco más de 2,000 salidas.

Para alimentar y mantener caliente a la gente de Berlín, las estimaciones iniciales sugirieron que se necesitarían hasta 5.000 toneladas de alimentos y suministros de calefacción para llegar a Berlín todos los días. Esto se dividió en alrededor de 1,500 toneladas de alimentos y 3,500 toneladas de carbón y gasolina. Los primeros cálculos realizados a medida que la crisis se profundizaba sugirieron que 2,000 toneladas por día eran el mínimo. Esto, por supuesto, fue una estimación muy baja.

En el transcurso del período de invierno, esto creció en 6,000 toneladas adicionales por día. El carbón era la sustancia más difícil de trasladar a Berlín. Representaba el 65 por ciento de la carga transportada a la ciudad. Su polvo llegó a todas partes y ayudó a corroer los cables y los controles de vuelo. Los equipos también se quejaron de dificultades respiratorias.

El nombre estadounidense para el puente aéreo era Operation Vittles. El Reino Unido lo llamó Operación Plainfare. En su apogeo, un avión llegaba a Berlín cada treinta segundos. A cada capitán solo se le permitió un enfoque único. Si se perdieron el aterrizaje, volvieron a la base aérea desde donde habían lanzado su salida. Fue simplemente un logro extraordinario.

La crisis había estallado durante un período de tiempo cuando la Unión Soviética trató de presionar a Occidente. El suministro de trenes y autopistas a Berlín había sido interrumpido en algunas ocasiones anteriormente debido a que las tensiones aumentaron y disminuyeron, pero para tratar de forzar la situación en la que Berlín se integró en la Unión Soviética, estas rutas se cortaron repentinamente. La población de Berlín fue retenida para rescatar. La población rechazó las ofertas soviéticas de comida gratis para aquellos que cruzaban la frontera de la ciudad hacia las zonas no controladas por los Aliados. Los intentos de manipular las elecciones también fueron derrotados de manera similar.

A lo largo de la crisis, los berlineses mantuvieron un enfoque firme. Durante los meses de invierno, la niebla resultó ser un gran desafío. El 20 de noviembre, cuarenta y dos aviones habían salido a volar a Berlín y solo un avión aterrizó. En un momento, la cantidad de carbón que quedaba en la ciudad había bajado a un nivel que solo podía mantenerlo durante una semana. Con una mejora en el clima, se suministraron más de 171,000 toneladas de alimentos y combustible en enero de 1949. En febrero, volvió a caer a 152,000 toneladas antes de aumentar nuevamente en marzo a 196,000 toneladas. Cuando la crisis llegó a su fin, los Aliados realizaron un gran esfuerzo durante el período de Pascua. Esto se conoció como el "Desfile de Pascua". El 16 de abril de 1949, 1.398 vuelos trajeron 12.940 toneladas de suministros. En este punto, los aviones llegaban a Berlín a la una cada minuto.

Para entonces, los soviéticos comenzaron a darse cuenta de que el esfuerzo aliado se había mantenido durante el invierno y que con la llegada de los meses de primavera y verano se podría acumular una reserva de suministros antes del próximo invierno. Poco después de este punto, las negociaciones comenzaron a poner fin a la crisis. Occidente había podido evitar que Berlín cayera en manos de la Unión Soviética. Fue ahora en ese último momento que los Aliados y la Unión Soviética tuvieron un enfrentamiento sobre Berlín. En 1961 estalló otra crisis cuando Occidente se enfrentó a la Unión Soviética por el futuro de Berlín.

Malasia: Actualiza sus Su-30MKM al estándar Super Sukhoi

CAP55: Transformando el Sukhoi de Malasia en un Super Sukhoi

MFH

Su-30MKM de la RMAF (foto: Colin Parker)

Mientras se trabaja en el mantenimiento del Sukhoi Su-30MKM (Nombre de Informes de la OTAN: Flanker) construido por KNAAPO, el Avión de combate de roles múltiples (MRCA) continúa después de la implementación de 10 años de trabajos de restauración preventiva (PRW) por Aerospace Technology Systems Corp (ATSC), una subsidiaria de las Industrias Nacionales Aeroespaciales y de Defensa (NADI), se ha hecho evidente que ha habido numerosos avances tecnológicos desde entonces que dictan una actualización para el pedido de aviones.

La Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) debe abordar la necesidad de actualizar su flota de Sukhoi a pesar de que el avión de combate fabricado en Rusia es una plataforma excelente y poderosa.


Matriz activa radar de matriz escaneada electrónicamente (AESA) Tikhomirov NIP360-01-01 banda X (foto: MilitaryParitet)

La Royal Malaysian Air Force (RMAF) ha adquirido 18 aviones del tipo, la mayoría de los cuales se han basado en el Flanker SU-30MKI altamente personalizado operado por la Fuerza Aérea India (IAF). Estos aviones habían incorporado tecnologías rusas, indias e israelíes y fueron ensamblados bajo licencia por Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). Los ejemplares de Malasia esencialmente sacaban los componentes fabricados por Israel del avión y los reemplazaban con sistemas de origen occidentales.

Hay cuatro elementos clave en el Su-30MKM: el arma de lanzamiento independiente (stand-off), la cápsula de puntería láser, el radar y el conjunto de guerra electrónica (EW) son necesarios que se actualicen.


Dispositivo de selección de objetivos multifunción TALIOS

Si bien la Fuerza Aérea había integrado con éxito el nuevo misil aire-aire Beyond Visual Range (BVRAAM) Vymple R-77 como lo demostró el destacamento de Bisa Daya el año pasado sobre el Mar del Sur de China, como un activo estratégico para el país, es importante que deben estar equipados con misiles de crucero independientes como el misil de crucero lanzado por aire DRDO Brahmos (ALCM).

La cápsula de puntería láser Thales Damocles también se está acercando a la obsolescencia, por lo tanto, debería ser reemplazada por cápsulas Thales TALIOS más nuevas similares a la instalada por los recién combatientes de roles omnidireccionales Dassault Rafale de la IAF.


Perturbador SAP-14 (foto: Vitaly Kuzmin)

El radar Bars NIIP N011M, que es solo un sistema de matriz pasivamente escaneada electrónicamente (PESA), también necesita ser reemplazado por un radar activo de matriz escaneada electrónicamente (AESA) para dar a las tripulaciones Su-30MKM un mayor nivel de conciencia situacional.

La suite EW es un desafío mayor ya que la gran sección transversal del radar de la aeronave hace obligatoria una capacidad robusta de autoprotección. La suite EW actual del avión es una variante del sistema montado en la punta de ala KNIRTI SAP-518 producido en Rusia. Esto podría aumentarse con el módulo de interferencia de línea central SAP-14 que hace del Flanker de Malasia una plataforma EW formidable a pesar de que la RMAF carece de una plataforma EW dedicada que podría emplearse como parte del paquete Strike como lo demuestra la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en febrero de 2019 durante la Operación Swift Retort.


Misil de crucero de lanzamiento aéreo Brahmos (foto: SputnikNews)

La introducción de Pylon X por el Centro RMAF de Servicios de Ingeniería Aeroespacial (Pusat Perkhidmatan Kejuruteraan Aeroangkasa - PUSPEKA) permite que el Sukhoi distribuya las bombas guiadas por láser Paveway II (LGB). Aparentemente con un esfuerzo continuo de investigación por parte de PUSPEKA, el Pilón X podría dispensar ADM-141 Tactical Air Launched Decoy (TALD), lo que aumentaría aún más su supresión de la defensa aérea enemiga / destrucción de la defensa aérea enemiga (SEAD / DEAD) cuando se combina con los misiles antirradiación (ARM) Kh-31 de Sukhoi.

Los Sukhoi ya pueden transportar cápsulas ACMI para lanzamiento aéreo simulado de AAM. El siguiente paso para el Sukhoi sería la integración de la Ronda de capacitación guiada por láser (LGTR).

Noticias de Argentina y Chile

Frente del Pacífico: La defensa aérea de las Filipinas (2/2)

La defensa aérea de Filipinas 1941-42 

Parte I || Parte II
W&W




La Armada japonesa, teniendo en cuenta las distancias del Océano Pacífico, había diseñado aviones con un alcance mucho más largo. Evitando las disputas de demarcación entre servicios y las limitaciones de financiación que obstaculizaban a las fuerzas armadas de Gran Bretaña y Estados Unidos, la Armada Imperial había desarrollado su propia fuerza de bombarderos de largo alcance. Casi 140 de estos aviones estaban disponibles en Formosa, y podían volar hasta el centro de Filipinas. Aún más notable fue un caza naval de un solo motor, el Zero, que podría escoltar a los bombarderos hasta sus objetivos y llevar a cabo ataques de ataque terrestre una vez que llegaran allí; Noventa de estos aviones estaban disponibles. Tanto los equipos de caza como los de bombarderos habían adquirido mucha experiencia operativa en China. La causa más importante de la destrucción del poder aéreo estadounidense en Filipinas el 8 de diciembre, y los días siguientes, fue el entrenamiento, el equipo y la experiencia superiores de estas unidades aéreas de élite de la Armada japonesa.

Además, el 8 de diciembre, los japoneses tuvieron la suerte de que la niebla en Formosa retrasara el despegue de su fuerza de ataque, porque de lo contrario los combatientes estadounidenses aún habrían estado en el aire sobre sus bases. Cuando llegó el ataque retrasado, algunos oficiales estadounidenses de rango medio tomaron algunas malas decisiones tácticas.8 Un escuadrón de caza estadounidense en el aire fue vectorizado hacia el sur para cubrir la ciudad de Manila, que los japoneses no atacaron, en lugar de proporcionar cobertura defensiva en Clark Field. Aunque el radar Iba detectó la formación japonesa que se acercaba, hubo una demora en pasar la advertencia a Clark Field, y cuando realmente llegó allí, se perdió inexplicablemente.

Aunque la gran formación de bombarderos de la Armada habría volado sobre el campo filipino durante al menos veinte minutos antes de alcanzar su objetivo, los atacantes lograron una completa sorpresa. La alarma de ataque aéreo sonó en Clark cuando llovieron las bombas. Otros escuadrones de combatientes fueron mantenidos en el suelo en Clark por los controladores del Ejército, a pesar de la fuerza japonesa que se aproximaba; fue destruido antes de que pudiera volar. El escuadrón que protege a Iba fue llamado demasiado tarde para cubrir a Clark, pero justo a tiempo para exponer su base de origen al ataque.

Para la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., El desastre en Filipinas fue tan malo como Pearl Harbor, y el comando FEAF no tuvo la excusa de la sorpresa táctica, en términos de tiempo o distancia del territorio controlado por los japoneses. Los comandantes estadounidenses en Manila sabían que era posible alguna forma de ataque aéreo japonés desde Formosa, y tenían una advertencia de nueve o diez horas antes de la incursión de Clark Field. También hubo razones más profundas para el fiasco. Los errores tácticos de la mañana del 8 de diciembre podrían tener un efecto tan devastador solo debido a las deficiencias de la estrategia de bombarderos pesados. Se envió una fuerza de bombarderos a Filipinas sin una construcción adecuada del aeródromo, y mucho menos las defensas del aeródromo (e incluso más B-17 en camino). Clark Field todavía estaba en construcción, y el avión tuvo que estacionarse juntos en el espacio limitado de las pistas y delantales endurecidos.

Sigue siendo un misterio por qué MacArthur no tomó medidas preventivas con sus bombarderos en la mañana del 8 de diciembre. Sin duda, una prioridad debería haber sido consultar con Brereton, su comandante aéreo superior. La explicación más probable es que MacArthur todavía no creía que la amenaza aérea para el centro de Luzón fuera grave. Del mismo modo, probablemente también creía que tenía tiempo para evaluar la situación general antes de lanzar redadas ofensivas en territorio japonés, y a las 10.14 a.m., sí dio permiso para un ataque aéreo.




Sin embargo, incluso si, antes del amanecer del 8 de diciembre, al general Brereton se le había permitido lanzar un ataque inmediato contra Formosa, sus bombarderos no podrían haber evitado los ataques aéreos japoneses, ni haber logrado ningún otro resultado significativo. Solo había unos quince B-17 operativos en Clark Field; habrían tenido que volar sin escolta de cazas, y la inteligencia sobre los aeródromos en Formosa era deficiente. Sin embargo, fue una reflexión sobre la calidad de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de Brereton que nunca pudo realizar incursiones en las bases japonesas en Formosa, ni el 8 de diciembre ni más tarde.

Douglas MacArthur puede haber sido arrogante, parpadeado e ignorante de la aviación, pero no fue el culpable de lo que sucedió. Fue Brereton quien se encargó del funcionamiento del sistema de defensa aérea y de la dispersión de la fuerza terrorista. Y fueron los hombres de Washington, el secretario de guerra Stimson, el general Marshall, el general Henry Arnold (comandante de la USAAF) y, en cierta medida, el propio presidente, quienes intentaron una estrategia a medias que proporcionó a Filipinas aviones pero bases inadecuadas .



Los primeros desembarcos del IJA en Filipinas tuvieron lugar durante la primera semana de la guerra, aunque fueron meramente operaciones preparatorias en espera de la invasión principal tan esperada que llegaría a fines de mes. La isla de Batan (que no debe confundirse con la península de Bataan), a medio camino entre Taiwán y Filipinas, fue capturada el 8 de diciembre, y en el norte de Luzón, se realizaron desembarcos en Aparri y Vigan. Dos días después, un destacamento bajo el mando del mayor general Naoki Kimura, saliendo de Palau, aterrizó en Legaspi, en el extremo sureste de Luzón. Si bien el camino principal en Manila vendría desde el norte, esta cabeza de playa proporcionaría un posible acceso para un segundo empuje en la capital.

Sin embargo, incluso si, antes del amanecer del 8 de diciembre, al general Brereton se le había permitido lanzar un ataque inmediato contra Formosa, sus bombarderos no podrían haber evitado los ataques aéreos japoneses, ni haber logrado ningún otro resultado significativo. Solo había unos quince B-17 operativos en Clark Field; habrían tenido que volar sin escolta de cazas, y la inteligencia sobre los aeródromos en Formosa era deficiente. Sin embargo, fue una reflexión sobre la calidad de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de Brereton que nunca pudo realizar incursiones en las bases japonesas en Formosa, ni el 8 de diciembre ni más tarde.

Douglas MacArthur puede haber sido arrogante, parpadeado e ignorante de la aviación, pero no fue el culpable de lo que sucedió. Fue Brereton quien se encargó del funcionamiento del sistema de defensa aérea y de la dispersión de la fuerza terrorista. Y fueron los hombres de Washington, el secretario de guerra Stimson, el general Marshall, el general Henry Arnold (comandante de la USAAF) y, en cierta medida, el propio presidente, quienes intentaron una estrategia a medias que proporcionó a Filipinas aviones pero bases inadecuadas .



El miércoles 10 de diciembre se produjo la llegada de las fuerzas terrestres japonesas a Filipinas, aunque solo una pequeña vanguardia. El objetivo inmediato era asegurar los campos aéreos en el norte de la isla de Luzón, evitar su uso por parte de los estadounidenses y proporcionar bases avanzadas desde las cuales los aviones del ejército japonés pudieran apoyar el aterrizaje a gran escala planeado para dos semanas. . Estos primeros desembarcos fueron de 200 a 250 millas al norte de Manila. A pesar de los temores japoneses, los convoyes de transporte lento, como los más grandes de Malaya, no fueron atacados por aviones estadounidenses durante su viaje hacia el sur; ni siquiera fueron vistos. La mayor parte de un regimiento del ejército japonés desembarcó en la costa norte de Luzón, en el puerto de Aparri y en la cercana Gonzaga, durante la mañana, a pesar de los fuertes mares y el mal tiempo. Luzón era una isla grande pero apenas defendida. Una compañía de tropas filipinas, comandada por un teniente de reserva estadounidense, se derritió hacia el sur. En Vigan, a unas cien millas de distancia en la costa noroeste, otra pequeña fuerza japonesa también desafió a los mares agitados para llegar a tierra. Aquí no hubo oposición de las fuerzas terrestres estadounidenses o filipinas.
La ráfaga de ataques en los puestos de avanzada del Pacífico de Estados Unidos continuó el viernes 12 de diciembre, aunque Wake Atoll, después del gran drama del día anterior, estuvo relativamente tranquilo. Unas 3.000 millas más al oeste a través del Pacífico, el ejército japonés montó otro aterrizaje preliminar en Filipinas. Las primeras tropas llegaron a tierra en el norte de Luzón el miércoles; El ataque de hoy fue a 400 millas de distancia, en el sur, en el puerto de Legaspi. Con esto, se bloqueó la ruta entre Luzón y el sur de Filipinas. No hubo mejoras en la cooperación entre los dos comandantes estadounidenses. El almirante Hart registró en su diario esa noche que había visto al general MacArthur solo dos veces en los cinco días anteriores: "De todos modos, ahora importa poco si cooperamos o no, ya que no parece haber tanto para nosotros".

Los voladores estadounidenses tomaron más medidas contra el segundo convoy japonés después de que llegó a Vigan, incluido un ataque de seis B-17 y ataques de asalto de los combatientes, pero este fue el último esfuerzo coordinado de MacArthur y la fuerza aérea de Brereton. Las tropas del destacamento Kanno estaban a salvo en tierra en el área de Vigan el jueves 11 de diciembre. La docena de B-17 estadounidenses que quedaron en servicio se mantuvieron bien al sur durante la semana siguiente. Del 19 al 20 de diciembre, el último de los grandes aviones voló a Australia. Con esto, la estrategia aérea de bombarderos pesados ​​llegó a un final ignominioso.

Tampoco la Marina de los EE. UU. Interfirió con la invasión japonesa en estos primeros días o más tarde. No había grandes buques de guerra de superficie estadounidenses en el norte de Filipinas, aunque los japoneses, sin arriesgarse, habían estacionado dos cruceros pesados ​​en el Mar del Sur de China. La gran fuerza de submarinos del almirante Hart no tuvo éxito. Los barcos enviados, el 8 de diciembre y más tarde, a patrullar Formosa llegaron después de que los transportes de invasión japonesa se hubieran ido.

Durante el 10 de diciembre, el clima en Formosa ha mejorado desde el día anterior, los bombarderos y combatientes de largo alcance de la Armada japonesa regresaron para ejecutar otro ataque masivo en el centro de Luzón, esta vez apuntando a la base de combate en el campo de Nichols en el sur de Manila y la marina naval cercana. astillero en Cavite. Los combatientes defensores fueron abrumados por la fuerza de escolta de casi cien ceros. Los ataques del día terminaron efectivamente con la Fuerza Aérea del Lejano Oriente del general Brereton, y luego no hubo oposición aérea organizada de los Estados Unidos; Los pocos combatientes sobrevivientes se utilizarían principalmente para el reconocimiento.



El ataque del miércoles por la tarde en el astillero fue devastadoramente efectivo. Cavite, un gancho de una península que sobresale en la Bahía de Manila, era fácil de localizar y atacar desde el aire. Dos grupos de bombarderos japoneses de alto nivel alfombraron el patio, y hasta 500 filipinos fueron asesinados. Después de enterarse tardíamente de las desastrosas incursiones en las bases de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. El 8 de diciembre, el almirante Hart había retirado dos de sus tres barcos de depósito submarino a las aguas más seguras del sur de Filipinas, pero no pudo hacer mucho con respecto a las instalaciones fijas en Cavite. El gran submarino Sealion, en reparación en el patio, sufrió daños tan graves en el ataque japonés que tuvo que ser hundido. Los bombardeos y el fuego en Cavite también vieron la destrucción de 233 torpedos destinados a los submarinos. Hart observó la destrucción desde cinco millas de distancia, de pie en el techo del Edificio Marsman en el paseo marítimo de Manila. Esa noche escribiría sobre su amargura por el fracaso del Ejército de los EE. UU. Y su admiración a regañadientes por los japoneses: ‘No vimos ni escuchamos que los combatientes del Ejército se opusieran. Fue un ataque eficiente, de acuerdo; hay una buena cantidad de aviadores en esta guerra ‘

Mientras tanto, el 20 de diciembre, el Destacamento del Mayor General Shizuo Sakaguchi, cuya pieza central era el 146º Regimiento de Infantería, aterrizaría en Davao, en la isla filipina más al sur de Mindanao. Este aterrizaje, y uno que tuvo lugar cuatro días después en la remota isla de Jolo, no formaba parte de la operación de Filipinas, sino que tenía como objetivo asegurar las bases para actividades en las Indias Orientales Holandesas.

EA: Diferentes municiones para SK-105 y TAM VC