Crisis de Suez: El asalto anglo-francés e israelí a Egipto

Crisis de Suez

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Noviembre de 1956, Port Said, Egipto --- Un niño egipcio se encuentra cerca de un tanque británico en medio de los escombros de los edificios destruidos en Port Said después del asalto británico y francés a la ciudad durante la crisis de Suez, noviembre de 1956.. --- Imagen © Colección Hulton-Deutsch / CORBIS



Fecha de inicio: 26 de julio de 1956

Fecha de finalización: 6 de marzo de 1957

Durante los meses que siguieron a la nacionalización egipcia del Canal de Suez, la comunidad de interés entre los líderes británicos, franceses e israelíes se convirtió en una planificación secreta para una operación militar conjunta para derrocar a Nasser. El gobierno de los Estados Unidos no fue consultado y de hecho se opuso al uso de la fuerza. Los gobiernos británico y francés no entendieron la actitud estadounidense o, si lo entendieron, creyeron que Washington aprobaría después del hecho las políticas que sus principales aliados consideran absolutamente necesarias.

El gobierno británico primero intentó la diplomacia. Dos conferencias en Londres a las que asistieron representantes de 24 naciones que utilizan el canal no lograron llegar a un acuerdo sobre un curso de acción, y Egipto se negó a participar. Una propuesta del Secretario de Estado Dulles para un club de naciones de usuarios de canales falló, al igual que una apelación ante el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU). El 1 de octubre, Dulles anunció que Estados Unidos se estaba desvinculando de las acciones británicas y francesas en Medio Oriente y afirmó que Estados Unidos tenía la intención de desempeñar un papel más independiente.

Mientras tanto, avanzaban conversaciones secretas, primero entre británicos y franceses para una acción militar conjunta contra Egipto. Representantes militares de los dos gobiernos se reunieron en Londres el 10 de agosto y elaboraron los detalles de un plan militar conjunto conocido como mosquetero, que implicaría la ocupación de Alejandría y Port Said. Luego, los franceses incorporaron el plan al gobierno israelí, y el general Maurice Challe, subdirector de personal de la Fuerza Aérea francesa, realizó un viaje secreto a Oriente Medio para reunirse con el gobierno israelí y los líderes militares. Al principio, los israelíes se mostraron escépticos sobre el apoyo británico y francés. Tampoco tenían intención de moverse hasta el canal mismo. Los israelíes declararon que su plan era simplemente enviar destacamentos ligeros para vincularse con las fuerzas británicas y francesas. También insistieron en que la intervención militar británica y francesa se produce simultáneamente con su propio ataque.

Al general André Beaufre, el comandante militar francés designado para la operación, se le ocurrió un nuevo plan. Debajo de él, los israelíes iniciarían hostilidades contra Egipto para proporcionar el pretexto para la intervención militar de las fuerzas francesas y británicas para proteger el canal. Esta acción técnicamente estaría de acuerdo con los términos del tratado de 1954 entre Egipto y Gran Bretaña que le había dado a Gran Bretaña el derecho de enviar fuerzas para ocupar la zona del Canal de Suez en caso de un ataque contra Egipto por parte de una tercera potencia.



El 23 de octubre, Mollet y el canciller francés Christian Pineau se reunieron en los suburbios de París en Sévres con el primer ministro israelí David Ben-Gurion, el ministro de defensa Shimon Peres y el jefe del Estado Mayor general israelí, el teniente general Moshe Dayan. Los franceses acordaron proporcionar cobertura aérea adicional para Israel. Los barcos franceses que supuestamente buscaban envíos de armas egipcias a los rebeldes argelinos se trasladarían a la costa israelí de inmediato, y los aviones franceses Mystére que volaban los pilotos franceses serían reposicionados en Israel. Esa tarde, el secretario de Asuntos Exteriores británico, Selwyn Lloyd, y el subsecretario de Estado del Ministerio de Relaciones Exteriores, Patrick Dean, se unieron a las discusiones. Los británicos, aunque firmemente a favor de la intervención, estaban profundamente preocupados por su posición en el mundo árabe y no estaban ansiosos por ser vistos en connivencia con los israelíes. Por lo tanto, un ataque israelí hacia el canal a través del Sinaí permitiría a los británicos tenerlo en ambos sentidos: podrían unirse a los franceses para exigir a Nasser el derecho a proteger el canal. Cuando se negó, como ciertamente lo haría, podrían unirse a los franceses para destruir la Fuerza Aérea Egipcia, eliminando la posible amenaza para el éxito israelí en el terreno. Todas las partes acordaron este nuevo plan, apodado informalmente el "Tratado de Sévres" y firmado por Dean, Pineau y Ben-Gurion.

Mientras tanto, el 23 de octubre comenzaron los disturbios en Hungría. Al día siguiente, los tanques soviéticos entraron en Budapest para sofocar lo que se había convertido en la Revolución Húngara. Los planificadores franceses y británicos estaban encantados con esta distracción internacional que parecía proporcionarles un grado de libertad de acción.

En la tarde del 29 de octubre, las fuerzas israelíes comenzaron la Operación Kadesh, la invasión de la península del Sinaí. Dieciséis transportes C-47 despegaron de los campos israelíes, cada uno con un pelotón de paracaidistas. El objetivo del batallón de paracaidistas de 395 hombres era el paso clave de Mitla, a 156 millas de la frontera israelí ya solo 45 millas del canal. Mientras tanto, el resto de la Brigada 202 de Paracaidistas del Coronel Ariel Sharon competiría por el pase en camiones provistos por Francia y se uniría a los paracaidistas en 36 horas. Esta operación fue diseñada para desencadenar una importante respuesta egipcia y amenazar el canal con el fin de desencadenar la respuesta planificada británico-francesa.

El objetivo anunciado de la Operación Kadesh era la erradicación de las bases de fedayeen, pero se inició para que los egipcios parecieran el comienzo de una guerra total. El plan detallado de Dayan requería nada menos que un avance relámpago de una semana que terminaría con las fuerzas israelíes asegurando todo el Sinaí y una victoria total sobre Egipto. La destrucción del prestigio de Nasser en el mundo árabe y el reconocimiento egipcio final de la imposibilidad de una victoria militar árabe sobre Israel fueron los objetivos, en lugar de la destrucción del ejército egipcio o la adquisición de su nuevo equipo soviético.



Un día después, el 30 de octubre, los gobiernos británico y francés emitieron un ultimátum, nominalmente a los gobiernos egipcio e israelí, pero en realidad solo a Egipto, expresando la necesidad de separar a los combatientes y exigiendo el derecho a garantizar la seguridad de los Suez. Canal. El ultimátum pidió a ambos lados que retiraran sus fuerzas a 10 millas del canal y les dio 12 horas para responder. Los israelíes, por supuesto, aceptaron de inmediato el ultimátum, mientras que los egipcios lo rechazaron rápidamente.

Al anochecer del 31 de octubre, aviones británicos y franceses atacaron aeródromos egipcios e instalaciones militares desde bases en Chipre y Malta y desde portaaviones. El avión atacó cuatro bases egipcias ese día y nueve el siguiente. Mientras tanto, el 1 de noviembre, un grupo de trabajo naval británico y francés zarpó de Malta para unirse con otros barcos en Chipre. En total, la fuerza de aterrizaje aliada contaba con unos 80,000 hombres: 50,000 británicos y 30,000 franceses. Había 100 buques de guerra británicos y 30 franceses, incluidos 7 portaaviones (5 británicos) y el acorazado francés Jean Bart; cientos de lanchas de desembarco; y unos 80 barcos mercantes con 20,000 vehículos y tiendas. Sin embargo, cuando Eden informó a la Cámara de los Comunes sobre los acontecimientos, se encontró con una reacción negativa sorprendentemente fuerte del Partido Laborista de la oposición.

Además, después de la acción militar británica y francesa inicial, los egipcios inmediatamente hundieron una serie de barcos en el canal para dejarlo inutilizable. Mientras tanto, los israelíes, luchando contra las fuerzas egipcias ineficaces, barrieron el Sinaí en solo cuatro días. Finalmente, el 5 de noviembre, los paracaidistas británicos y franceses llevaron a cabo una envoltura vertical de Port Said, Egipto, en el extremo mediterráneo del canal, mientras que al mismo tiempo, destructores franceses y británicos llevaron a cabo un bombardeo en tierra contra esos objetivos que probablemente impidan un aterrizaje. Temprano el 6 de noviembre, las tropas británicas comenzaron a desembarcar en Port Said, mientras que los franceses desembarcaron en Port Faud. Un solo día de lucha vio los puertos en manos aliadas. Las fuerzas francesas y británicas comenzaron entonces un avance prácticamente sin oposición hacia el sur a lo largo del canal.

El presidente de Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, ya había entrado en escena. El 31 de octubre describió el ataque británico como "tomado por error". Estaba personalmente furioso con Eden por los acontecimientos y se supone que le preguntó cuando llamó por primera vez al líder británico: "Anthony, ¿te has vuelto loco?" Estados Unidos aplicó amenazas financieras inmediatas y fuertes, tanto de forma bilateral como a través del Fondo Monetario Internacional (FMI), para poner al gobierno británico a su lado. Eisenhower también rechazó cualquier trato adicional con Eden personalmente.



Los soviéticos, preocupados por Hungría, tardaron unos cinco días en llegar a la conclusión de que Estados Unidos se estaba oponiendo a la acción británica y francesa. El 5 de noviembre, Moscú amenazó con enviar "voluntarios" a Egipto. Esto resultó una vergüenza adicional para el gobierno británico, pero fue la presión estadounidense lo que fue decisivo. No obstante, el mundo contempló el extraño espectáculo de Estados Unidos cooperando con la Unión Soviética para condenar a Gran Bretaña y Francia en el Consejo de Seguridad de la ONU y pedir el fin del uso de la fuerza. Aunque Gran Bretaña y Francia vetaron la resolución del Consejo de Seguridad, el asunto fue remitido a la Asamblea General, que exigió un alto el fuego y la retirada.

Israel y Egipto acordaron un alto el fuego el 4 de noviembre. A la medianoche del 6 de noviembre, el día de las elecciones presidenciales de los Estados Unidos, los gobiernos británico y francés también aceptaron un alto el fuego, el francés solo con la mayor reticencia. Para cuando entró en vigor el alto el fuego, los franceses y británicos controlaban aproximadamente la mitad de la longitud del canal. Las pérdidas francesas y británicas en la operación fueron 33 muertos y 129 heridos. Las pérdidas egipcias son desconocidas.



Una Fuerza de Emergencia de la ONU de 4.000 hombres, autorizada el 4 de noviembre e integrada por contingentes de los países escandinavos, Brasil, Colombia, India e Indonesia, llegó a Egipto para tomar posiciones para mantener separadas a las fuerzas israelíes y egipcias. A finales de noviembre, los gobiernos británico y francés acordaron retirar sus fuerzas de Egipto antes del 22 de diciembre, y el 1 de diciembre Eisenhower anunció que había ordenado a las compañías petroleras estadounidenses que reanudaran el envío de suministros a Gran Bretaña y Francia. Bajo la presión de Estados Unidos y la ONU, Israel retiró sus fuerzas del Sinaí, incluida la Franja de Gaza, del 5 de febrero al 6 de marzo de 1957. Una fuerza de observación de la ONU de 3.500 hombres se instaló en Gaza, en Sharm al. -Shaykhh, y a lo largo de la frontera del Sinaí. Aunque se había asegurado a Israel que las fuerzas egipcias no regresarían a Gaza, los egipcios estaban allí dentro de las 48 horas posteriores a la retirada israelí.


HMS Teseus durante la crisis de Suez-1956

Nasser y la autoconfianza árabe fueron los principales beneficiarios de la crisis. El desempeño abismal de las fuerzas militares egipcias en la crisis fue olvidado en el triunfo final de Nasser. Nasser encontró que su prestigio aumentó dramáticamente en todo el mundo árabe. Israel también se benefició. La presencia de la fuerza de la ONU garantizó el fin de las incursiones de fedayeen, e Israel también había roto el bloqueo egipcio del Golfo de Aqaba, aunque sus barcos aún no podían transitar por el Canal de Suez. La crisis también mejoró el prestigio soviético en el Medio Oriente, y la ONU surgió con mayor prestigio, ayudando a aumentar la confianza mundial en esa organización.

La crisis de Suez puso fin a la carrera política de Eden. Enfermo y bajo tremendas críticas en el Parlamento por el Partido Laborista, renunció a su cargo en enero de 1957. Los eventos también pusieron una tensión seria, aunque temporal, en las relaciones entre Estados Unidos y Gran Bretaña. Más importante aún, revelaron las serias limitaciones en la fuerza militar británica. De hecho, los observadores son unánimes al declarar en 1956 una fecha fundamental en la historia imperial británica, marcando el final efectivo de la tenencia de Gran Bretaña como una gran potencia. Los eventos tuvieron menos impacto en Francia. Mollet dejó el cargo en mayo de 1957, pero no como resultado de la intervención de Suez. La crisis fue costosa tanto para Gran Bretaña como para Francia en términos económicos, ya que Arabia Saudita había detenido los envíos de petróleo a ambos países.

Finalmente, la crisis de Suez no pudo haber llegado en peor momento para Occidente porque el evento desvió la atención mundial de la brutal intervención militar soviética en Hungría. Eisenhower creía, correcta o incorrectamente, que sin el desvío de Suez habría habido una reacción occidental mucho más fuerte ante la invasión soviética de su satélite.

Referencias 

• Beaufre, André. The Suez Expedition, 1956. Translated by Richard Barry. New York: Praeger, 1969. 
• Cooper, Chester L. The Lion’s Last Roar: Suez, 1956. New York: Harper and Row, 1978. 
• Eden, Anthony. The Suez Crisis of 1956. Boston: Beacon, 1968. 
• Freiberger, Steven Z. Dawn over Suez: The Rise of American Power in the Middle East, 1953–1957. Chicago: 
• Ivan R. Dee, 1992. Gorst, Anthony, and Lewis Johnman. The Suez Crisis. London: Routledge, 1997.

Nagorno-Karabakh: Impresionante triple ataque de drones suicidas azeríes a sistema Tor-2 armenio

Las alternativas de aviones agrícolas transformados en COIN para los países subdesarrollados

Aviones de combate turbohélice como alternativa a los UAV para países del tercer mundo

Revista Militar




Actualmente, las fuerzas aéreas de varios países operan aviones de ataque turbohélice ligeros, que están diseñados principalmente para interceptar aviones ligeros, patrullar fronteras y combatir todo tipo de movimientos rebeldes y grupos armados ilegales. El deseo de reducir el costo de desarrollo y operación ha llevado a que la mayor parte de los aviones anti-guerrilla actualmente en uso se hayan creado sobre la base de vehículos de entrenamiento biplaza e incluso agrícolas. En términos de efectividad en combate, estos aviones de ataque ligero son comparables o incluso superiores (durante operaciones anti-insurgencia) a los helicópteros de combate.





Los aviones de ataque turbohélice demuestran una mejor capacidad de supervivencia en combate que los aviones de ala giratoria. Un hecho indiscutible es que un avión turbohélice tiene una alta velocidad de vuelo, es más difícil entrar en él desde un cañón antiaéreo de fuego rápido y puede abandonar la zona de disparo más rápido. La aeronave no tiene elementos tan vulnerables como un brazo de cola con rotor de cola y un rotor principal, lo que significa que, con el mismo nivel de seguridad, la aeronave tendrá una mejor supervivencia en combate. En la mayoría de los casos, debido a sus características de diseño, un avión de combate turbohélice ligero emite una firma térmica más baja que un helicóptero equipado con un sistema de propulsión de potencia similar. Esta circunstancia está directamente relacionada con la probabilidad de ser alcanzado por misiles con un cabezal de retorno térmico.

Al elegir aviones de ataque turbohélice, muchos países del Tercer Mundo se guiaron por el criterio de rentabilidad. Aunque los helicópteros pueden basarse en "puntos" y los aviones pequeños requieren una pista de varios cientos de metros de largo, el costo de una hora de vuelo de un avión de combate ligero con motor turbohélice es varias veces menor que el de un helicóptero de ataque capaz de transportar la misma carga de combate que más que paga los costos de construcción de aeródromos de campo. La duración y los costos laborales son de no poca importancia en la preparación para una misión de combate repetida. En este sentido, los aviones de ataque construidos sobre la base de TCB o aviones agrícolas están incondicionalmente a la cabeza. Debido a su mayor eficiencia de combustible, los aviones turbohélice pueden permanecer en el aire durante mucho más tiempo y son más adecuados para misiones de reconocimiento, patrulla y búsqueda y ataque.

Al comparar los aviones de combate turbohélice con los aviones de ataque a reacción, se puede observar que a una velocidad de "trabajo" de 500-600 km / h, en ausencia de una designación de objetivo externo, a menudo no hay tiempo suficiente para la detección visual del objetivo (teniendo en cuenta la reacción del piloto). Con una "carga útil" mayor, los aviones de ataque a reacción creados para combatir vehículos blindados y destruir posiciones fortificadas en una "gran guerra", actuando contra todo tipo de insurgentes, a menudo lo gastan de manera irracional. En este caso, la analogía con un mazo y un martillo es apropiada. Con cierta habilidad, se pueden clavar clavos pequeños con un mazo, pero un martillo es mucho mejor para esto.

Las esperanzas de que las aeronaves pilotadas a distancia suplantaran a las aeronaves de combate durante las operaciones de contraguerrilla resultaron insostenibles. Los UAV (en ausencia de una defensa aérea desarrollada en el enemigo) son perfectos para la observación, el reconocimiento y la realización de ataques precisos. Se sabe que durante las misiones de combate, el estadounidense MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper, por regla general, no llevaban más de dos misiles guiados AGM-114 Hellfire. El aumento de la carga de municiones a bordo del dron limitó seriamente la duración del vuelo. Hay casos en los que, para destruir un objetivo "duro" detectado por el operador de un vehículo no tripulado, fue necesario llamar a aviones de combate tripulados o drones equipados con bombas GBU-227 Paveway II ajustables de 12 kg. Debido al número limitado de armas a bordo, a diferencia de un avión de ataque tripulado, el dron es físicamente incapaz de "presionar" el fuego y obstaculizar las acciones de un gran grupo de militantes que llevan a cabo un ataque en un puesto de control o base en un área remota. Los UAV son más un medio de reconocimiento y vigilancia, y en términos de su potencial de ataque durante las operaciones anti-insurgencia, aún no se pueden comparar con los tripulados. aviación... Además, cualquier gran dron en serie equipado con armas de aviación, con todos sus méritos, es seriamente inferior a un avión de ataque turbohélice en velocidad de vuelo, maniobrabilidad vertical y horizontal. Debido al deseo de hacer que el dron sea lo más ligero posible, su planeador tiene menos fuerza, lo que explica la incapacidad del UAV para realizar maniobras antiaéreas bruscas. Combinado con el estrecho campo de visión de la cámara y el significativo tiempo de respuesta a los comandos, esto los hace muy vulnerables al fuego y susceptibles incluso a daños menores.

Sin embargo, las principales dificultades para crear una aeronave de reconocimiento y ataque a distancia verdaderamente eficaz no se asocian en su mayoría con el fuselaje y el sistema de propulsión, sino con la posibilidad de utilizar sistemas avanzados de transmisión de datos y control remoto. Por ejemplo, en Rusia hasta ahora no se ha adoptado un dron, que tendría las mismas capacidades que el estadounidense "Reaper" o "Predator". Se sabe que Estados Unidos tiene un sistema de control global para UAV a través de canales por satélite. La dirección principal de las acciones de los cazadores no tripulados estadounidenses en cualquier parte del mundo la llevan a cabo operadores ubicados en Creech AFB en Nevada.


UAV MQ-9A Reaper en la pista de aterrizaje de la base aérea Creech

Una instalación china similar se encuentra en la base aérea de Anshun en la provincia de Guizhou. Aquí se encuentra el centro de control principal del RPV y la estación de comunicaciones por satélite.

La falta de canales satelitales limita el rango de combate de los aviones de combate no tripulados, lo que obliga al uso de otro RPV para transmitir señales de radio o colocar antenas para puntos de control en mástiles altos y alturas naturales. Además, las autoridades estadounidenses imponen serias restricciones al suministro de drones de combate y sistemas de control, e incluso los aliados más cercanos de los Estados Unidos no siempre pueden adquirirlos, y las contrapartes chinas mucho más baratas siguen siendo inferiores a los productos de General Atomics Aeronautical Systems. En estas condiciones y teniendo en cuenta las deficiencias de los RPV, el mando de la Fuerza Aérea de muchos estados pequeños y no demasiado ricos elige, si no tan alta tecnología, pero mucho más fácil de usar aviones de combate ligeros turbohélice.

Como se mencionó en la parte anterior de la revisión, durante el uso de combate de aviones de ataque turbohélice generalizados EMB-314 Super Tucano muy a menudo estaban equipados con municiones para aviones guiados, que pueden utilizarse fuera del alcance efectivo del fuego antiaéreo, evitando así pérdidas.

Este enfoque se implementó en la creación del avión de reconocimiento y ataque AC-208В Combat Caravan, que fue diseñado por Orbital ATK Inc. en 2009 basado en el transporte ligero turbohélice y pasajeros Cessna 208 Caravan. Para vigilancia y reconocimiento armado, la aeronave está equipada con el sistema optoelectrónico L3 Wescam MX-15D, que incluye: una cámara de televisión en color diurna de alta resolución, una cámara infrarroja nocturna, un telémetro láser para designar el objetivo, pantallas LCD en color y un complejo informático para el sistema de control de armas. A bordo también hay equipos de transmisión de datos digitales a puntos terrestres y otras aeronaves conectadas al sistema de control de combate, el sistema de interferencia a bordo AAR-47 / ALE-4, el sistema de alerta de lanzamiento de misiles enemigos AN / AAR-60, estaciones de radio y medios navegación. También se proporciona equipo láser, que en modo automático es capaz de deslumbrar al buscador de infrarrojos de misiles MANPADS, pero los aviones en esta configuración no fueron transferidos al cliente. El gobierno de los Estados Unidos ha asignado 65,3 millones de dólares para comprar cinco AC-208B para la Fuerza Aérea Iraquí. Esta cantidad también incluye el costo de compra de repuestos y capacitación de especialistas.


AC-208В Combat Caravan de la Fuerza Aérea Iraquí

El avión con un peso máximo de despegue de 3629 kg está equipado con un turbofan Pratt & Whitney PT6A-114A con una capacidad de 675 litros. desde. La velocidad máxima de vuelo es de 352 km / h. Navegación -338 km / h. Techo - 8400 m. "Combat Caravan" es capaz de permanecer en el aire durante casi 7 horas. Cuando se realizan misiones estándar de búsqueda y ataque, un piloto y un operador suelen estar a bordo. Sin embargo, cuando se utiliza el AC-208B como puesto de mando aéreo volador, hay trabajos para tres personas más a bordo.

El armamento del AC-208В consiste en dos misiles aire-tierra AGM-114M / K Hellfire con un alcance de disparo de hasta 8 km. Se sabe que el gobierno iraquí ordenó 500 misiles Hellfire.



Es posible suspender bloques con NAR de 70 mm, pero esto no se usa en condiciones de combate. También quedó sin realizar el proyecto "cañonera" con un cañón de 30 mm en la puerta.



La composición de la aviónica y el armamento de la caravana de combate AC-208В te permite realizar tareas de reconocimiento, identificar al enemigo y rastrearlo, así como atacar los objetivos detectados. Los lugares de trabajo de la tripulación están cubiertos con paneles balísticos para protegerlos de las armas pequeñas. armas.



Combat Caravan hizo su debut en combate en enero de 2014, cuando la Fuerza Aérea Iraquí comenzó a usarlo contra los insurgentes en la provincia de Anbar. En la primera etapa, los especialistas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. brindaron asistencia en el funcionamiento del AC-208B. Un avión se estrelló en marzo de 2016.



En marzo de 2018, la Fuerza Aérea de EE. UU. firmó un contrato por valor de 86,4 millones de dólares. El contrato prevé el suministro de ocho aviones AC-208В Combat Caravan y repuestos, así como la capacitación del personal de vuelo. Los aviones están destinados al cuerpo aéreo afgano. Los pilotos afganos fueron entrenados en Fort Worth, Texas. También en 2018, Orbital ATK Inc. fue adquirida por Northrop Grumman Innovation Systems.

Actualmente, el avión AC-208D Eliminator (AC-208 Combat Caravan Block 2) se ha creado para la fuerza aérea afgana. Esta máquina está equipada con un motor Honeywell TPE331-12JR de 900 hp. desde. y aviónica mejorada. Según la información proporcionada por el fabricante, el precio de un avión es de $ 8 millones, mientras que el costo de una hora de vuelo es de $ 415. Lo cual, por supuesto, es muy atractivo para los países del tercer mundo. A modo de comparación: el precio del popular avión de ataque turbohélice A-29 Super Tucano es de aproximadamente $ 18 millones, el costo de su hora de vuelo es de aproximadamente $ 600.

A mediados de 2020, los aviones AC-208B iraquíes y afganos han pasado varios miles de horas en el aire y han lanzado más de 200 ataques con misiles. Los expertos en aviación señalan que estas máquinas son una buena alternativa a los drones durante las operaciones antiterroristas. La combinación de la capacidad de permanecer en el aire durante mucho tiempo y la altitud de vuelo por encima del alcance del fuego de las instalaciones antiaéreas de pequeño calibre y MANPADS garantizan la posibilidad de control a largo plazo de un vasto territorio y la invulnerabilidad de los sistemas de defensa aérea que pueden estar a disposición de los grupos armados ilegales.


Aeronave AC-208В Combat Caravan de la  UAE Air Force

Además de Irak y Afganistán, los Emiratos Árabes Unidos y el Líbano se convirtieron en clientes de la caravana de combate AC-208B. La Fuerza Aérea de los EAU tenía dos aviones en 2019. Según la información disponible, para 2022, está previsto convertir 4 aviones de propósito general Cessna 208B Grand Caravan en una versión de ataque para la Fuerza Aérea Libanesa. Malí, Mauritania, Níger y Burkina Faso están consultando sobre la entrega del avión de reconocimiento de ataque Combat Caravan. Debido a su costo relativamente bajo y costos operativos aceptables, esta máquina es muy atractiva para los países pobres. Sin embargo, además de comprar aviones, los clientes potenciales tendrán que negociar con los estadounidenses la compra de misiles guiados, lo que limita significativamente el número de compradores potenciales.

La demanda de aviones de contrainsurgencia ha llevado al desarrollo de aviones de ataque turbohélice ligeros basados ​​en el Air Tractor AT-802, que se utiliza en aviones agrícolas y de extinción de incendios. Este avión cuenta con una cabina de gran altura que proporciona buena visibilidad, alta maniobrabilidad y buena capacidad de control en altitudes bajas.

En situación de combate, los aviones Air Tractor AT-802 se utilizaron por primera vez en Colombia a principios de la década de 2000, cuando estas máquinas se cultivaban con plantaciones de coca con defoliantes. Está claro que los guardias de la plantación no podían mirar con indiferencia cómo se les privaba de su fuente de ingresos y disparaban contra los Air Tractors desde todos sus barriles. Los militantes de los cárteles de la droga y los grupos rebeldes de izquierda no solo tenían armas pequeñas y ligeras a su disposición, sino también ametralladoras antiaéreas de gran calibre y lanzagranadas RPG-7, por lo que los vuelos para destruir plantas que contenían drogas eran un gran peligro. La situación se vio agravada por el hecho de que "en curso de combate" al rociar productos químicos, el AT-802 voló sin maniobrar a baja velocidad. Después de que la aeronave comenzara a regresar con agujeros de bala, se tuvo que realizar una revisión de emergencia en el campo. La cabina se cubrió desde los lados y la parte inferior con blindaje improvisado: chalecos antibalas, y los tanques de combustible se llenaron con gas neutro. Sin embargo, las medidas pasivas para mejorar la supervivencia no se limitaron a. En misiones de combate, los pulverizadores voladores iban acompañados de aviones de ataque EMB-312 Tucano.



Funcionamiento del Air Tractor AT-802
La experiencia de usar aviones AT-802 en Colombia impulsó a los especialistas de Air Tractor a crear un avión especializado antiinsurgencia que debe cumplir con los requisitos del programa de Ataque Ligero / Reconocimiento Armado (LAAR) lanzado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El programa LAAR también contó con aviones de combate turbohélice AT-6B Texan II, A-29 Super Tucano y OV-10X Bronco.

El avión de ataque ligero AT-802U, diseñado para apoyo aéreo cercano, reconocimiento aéreo, observación y corrección de fuerzas terrestres, se presentó por primera vez en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en 2009.



AT-802U

El avión biplaza tiene un peso máximo de despegue de 7257 kg. Pratt & Whitney Canada PT6A-67F turbohélice 600 hp desde. capaz de acelerarlo en vuelo horizontal hasta 370 km / h. Velocidad de crucero: 290 km / h. Rango de vuelo práctico: 2960 km. Recurso planeador - 12000 horas. El costo de una aeronave totalmente equipada con sistemas electrónicos es de aproximadamente $ 17 millones y los costos operativos son de aproximadamente $ 500 por hora de vuelo.

El avión de ataque turbohélice AT-802U, creado conjuntamente por Air Tractor e IOMAX, se diferencia de un avión agrícola en la presencia de blindaje a prueba de balas del motor y los lados de la cabina, acristalamiento de la cabina a prueba de balas, tanques de combustible protegidos y un fuselaje más duradero. La aeronave conserva la capacidad de instalar un tanque con productos químicos y pulverizadores. En el compartimiento donde está instalado el tanque, también es posible transportar varios bienes, colocar equipos adicionales y tanques de combustible. Para armas y contenedores con sistemas de búsqueda y avistamiento y contramedidas de misiles antiaéreos, el avión tiene 9 puntos de anclaje. El armamento incluye armas de aviación guiadas y no guiadas que pesan hasta 4000 kg: ametralladoras de 7,62-12,7 mm, cañones de 20 mm, bloques con NAR de 70 mm y bombas de hasta 227 kg, así como guiadas Misiles aire-tierra AGM-114M Hellfire y Roketsan Cirit guiados por láser.




El uso de municiones guiadas es proporcionado por el sistema de mira optoelectrónico AN / AAQ 33 Sniper xr, que opera en los rangos visible e infrarrojo. Una cámara combinada (IR y televisión) L3 Wescam MX-15Di está diseñada para la observación y búsqueda de objetivos. Está ubicado en el hemisferio frontal inferior de la torreta y está equipado con un enlace de comunicación avión-tierra que opera en modo protegido con receptores de video ROVER, lo que permite la transmisión de imágenes en tiempo real. El equipo del complejo AN / AAQ 33 Sniper xr opera en los rangos visible e infrarrojo. La tripulación de la aeronave tiene la capacidad de buscar, detectar, reconocer y rastrear automáticamente objetivos terrestres (de superficie) a distancias de 15-20 km en todas las condiciones climáticas y en cualquier momento del día, iluminación láser y guía de armas de aeronaves guiadas.

Las "pruebas de batalla" del AT-802U se llevaron a cabo en Colombia, donde un avión de ataque turbohélice estaba involucrado en escolta de AT-802 desarmados. Aparentemente, el AT-802U fue utilizado por la Oficina de Aviación Antidrogas de EE. UU. (También conocida como INL Air Wing). INL Air Wing tiene alrededor de 240 aviones y helicópteros operando en Afganistán, Bolivia, Colombia, Guatemala, Irak, México, Pakistán y Perú.

Otro avión de ataque desarrollado sobre la base de un avión agrícola es el Arcángel BPA, creado por la empresa IOMAX. El Arcángel se basó en el avión Thrush 710, que está estructuralmente muy cerca del Air Tractor AT-802. El avión Thrush 710 desarrolla una velocidad superior en 35 km / hy tiene la mejor relación entre el peso del arma y la capacidad de combustible. Arcángel con un peso de despegue de 6720 es capaz de cubrir 324 km a una velocidad de crucero de 2500 km / hy permanecer en el aire durante 7 horas. En la versión armada, el tiempo de patrulla es de 5 horas.



Uno de los primeros aviones Archangel BPA

El énfasis principal en la creación del avión Arcángel BPA se puso en el uso de armas guiadas, y no lleva armas pequeñas ni armas de cañón. En este sentido, sus capacidades son superiores a las del Air Tractor AT-802U. Seis puntos rígidos debajo del ala pueden transportar hasta 16 misiles Cirit de 70 mm con un sistema de guía láser, hasta 12 misiles AGM-114 Hellfire, hasta seis JDAM o Paveway II / III / IV UAB. El Arcángel en la versión de ataque es capaz de llevar más armas en suspensión externa que cualquier otro avión de la misma categoría de peso. Está diseñado para la búsqueda y destrucción independientes de pequeños grupos de militantes, cuando el uso de helicópteros de combate, aviones de combate o aviones de ataque es difícil desde el punto de vista de la efectividad del combate o no es conveniente por razones económicas.



Anteriormente, los especialistas de IOMAX desarrollaron equipos de avistamiento y reconocimiento y un complejo de armas para el avión Air Tractor AT-802U y, habiendo adquirido la experiencia necesaria, la dirección de la empresa decidió crear de forma independiente un avión antiguerrilla. Comparado con el AT-802U, el avión ofrecido por IOMAX está equipado con aviónica más avanzada. El "Arcángel" puede llevar un contenedor con equipo de búsqueda y reconocimiento electroóptico fabricado por FLIR Systems. La aeronave tiene un sistema centralizado de radiación de radar y sensores de advertencia de ataque de misiles.

En la modificación Archangel BPA Block I, la cabina en tándem de dos plazas tiene controles duales y está equipada con indicadores multifuncionales en color para el piloto y el operador en la cabina trasera.


Tablero del operador de armamento Archangel BPA Block I

El Archangel BPA supera al AT-802U, que fue creado originalmente como un avión de ataque ligero clásico, en capacidades de búsqueda y reconocimiento y la flexibilidad de usar armas guiadas. Gracias a su sofisticado sistema electrónico aerotransportado, el Arcángel es igualmente eficaz en operaciones encubiertas, proporcionando apoyo aéreo cercano y en vuelos de patrulla de rutina. La mayor parte del chaleco antibalas del Archangel BPA se desmonta rápidamente y se monta según la naturaleza de la tarea que se esté realizando. Se informa que algunos elementos de protección pueden soportar el impacto de balas de calibre 12,7 mm.

En julio de 2014, el reconocimiento y la huelga del Archangel Block 3 realizaron su primer vuelo. Esta modificación del Archangel difiere en apariencia significativamente de las versiones anteriores y ha mejorado la aerodinámica. Después de que la aeronave comenzó a ser suministrada a clientes extranjeros en la Fuerza Aérea de EE. UU., se le asignó la designación OA-8 Longsword.


Avión de inteligencia del Archangel BPA Bloque III.

El avión recibió una "cabina de cristal" y un sistema de avistamiento y navegación y armas aún más avanzados. La cabina de dos asientos para el piloto y el operador de armas se ha movido hacia adelante y elevado, lo que mejora la visibilidad hacia adelante y hacia abajo. Esto también liberó espacio en el fuselaje de popa para acomodar las unidades electrónicas de aviónica y otros equipos. Un diseño más racional hizo posible aumentar el volumen de los tanques de combustible.


Salpicadero Archangel BPA Block III

El piloto Archangel BPA Block III tiene un kit de aviónica CMC Esterline Cockpit 4000 que es compatible con equipos de visión nocturna. La cabina del operador de armas tiene tres pantallas multifunción y un panel de control UFCP frontal.


El tablero de la cabina del operador del armamento del Arcángel BPA Block III

Para la observación y búsqueda de objetivos en la aeronave Archangel BPA Block III se utiliza un contenedor suspendido con sistema optoelectrónico integrado L3 Wescam MX-15 / Star SAFIRE 380 HLD, capaz de operar en condiciones de mala visibilidad y de noche. Se supone que los radares Thales I-Master y Leonardo Osprey 30 monitorean las superficies terrestres y marinas, sin embargo, debido al alto costo, esta opción no se ha implementado en la práctica.


Contenedor suspendido con sistema optoelectrónico

Al crear el avión Archangel BPA Block III, se prestó mucha atención a la protección contra misiles de defensa aérea con un cabezal de orientación térmica utilizado en MANPADS. En comparación con el AT-802U, la firma térmica de la aeronave se reduce significativamente, lo que debería reducir la probabilidad de que se capture el TGS. Al volar en áreas con un alto riesgo de usar MANPADS modernos, además de trampas de calor, se puede usar un contenedor suspendido con equipo láser para cegar el cabezal homing.


Contenedor suspendido TERMA AN / ALQ-213

El medio estándar para proteger la aeronave de los misiles antiaéreos es el equipo suspendido TERMA AN / ALQ-213, que detecta automáticamente el lanzamiento de misiles, radares e irradiación láser, dispara radares y trampas de calor, y también ayuda a construir una maniobra de evasión.

Los sistemas de búsqueda y reconocimiento perfectos instalados en la última modificación del "Arcángel" le permiten detectar objetivos y destruirlos con armas guiadas, sin ingresar al sistema de defensa aérea de corto alcance. Al mismo tiempo, la última modificación del Archangel BPA Block III en una configuración completa es bastante cara: más de $ 22 millones, y el costo de su hora de vuelo es de casi $ 800.

En el Salón Aeronáutico de París de 2017, la empresa búlgara LASA demostró un avión ligero de reconocimiento y ataque T-Bird, cuyo principal objetivo es apoyar operaciones contra grupos armados ilegales.



Avión antiinsurgencia T-Bird
El avión de ataque antiinsurgencia T-Bird se basa en el avión agrícola turbohélice Trush 510G. El T-Bird se ofrece como un análogo más económico del AT-802U y Archangel BPA, y se centra principalmente en el uso de misiles no guiados y armas pequeñas y armas de cañón. Se afirma que la cabina y varios componentes están protegidos contra balas del calibre de un rifle disparadas desde una distancia de 300 m. El equipo electrónico T-Bird fue creado por la empresa austriaca Airborne Technologies e incluye un contenedor suspendido de reconocimiento aéreo autónomo (SCAR), pantallas de información, un conjunto de equipos y Comunicaciones del sistema de comando y control Airborne Lynx.

La información sobre la venta de aviones AT-802U y Archangel BPA es bastante contradictoria, y diferentes fuentes no están de acuerdo en la cantidad de aviones suministrados a los clientes. Iomax dijo que ya ha entregado 48 juegos de equipos para aviones AT-802U y Archangel BPA, que fueron acompañados por 4500 armas de aviones.




Se sabe que los operadores del AT-802U y Archangel BPA, además de la agencia antidrogas estadounidense, son los Emiratos Árabes Unidos, Egipto y Jordania. Se utilizaron "aviones de ataque agrícola" en las hostilidades en los territorios de Yemen y Libia. En enero de 2017, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó la venta de doce Archangel BPA a Kenia. Angola, Níger y Cote d'Ivoire expresaron interés en comprar estos aviones.




La demanda de aviones ligeros de contrainsurgencia y patrulla estimula no solo la reelaboración de aviones de entrenamiento, agrícolas y generales, sino también la creación de máquinas especialmente diseñadas desde cero. El 26 de julio de 2014, un prototipo de un avión turbohélice ligero multipropósito AHRLAC (Avión Ligero de Reconocimiento de Alto Rendimiento Avanzado) despegó de la pista del aeródromo sudafricano Vanderboom por primera vez.



La primera copia de vuelo del avión AHRLAC.

El primer prototipo de vuelo se utilizó para confirmar las características declaradas de la aeronave, y el segundo prototipo, conocido como ADM (Advanced Demonstrator), está destinado a probar armas y sistemas electrónicos de observación y reconocimiento.



La segunda copia de vuelo del avión AHRLAC.
Este avión tiene una apariencia inusual y es un avión de ala alta de dos asientos en voladizo totalmente metálico con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66 con una capacidad de 950 hp. con., con un ala de barrido inverso y una hélice de empuje, que se encuentra en la parte trasera del fuselaje entre las vigas de la cola. Este diseño fue elegido para proporcionar la mejor vista hacia adelante y hacia abajo.




El avión tiene un tamaño y un peso muy modestos. Longitud - 10,5 m, altura - 4,0 m, envergadura - 12,0 m.Su peso máximo de despegue es de 3800 kg, mientras que la duración del vuelo puede superar las 7,5 horas. El techo práctico es de 9450 m La velocidad máxima de vuelo es de 505 km / h. Distancia de despegue: 550 m. Seis puntos de anclaje bajo las alas pueden transportar varias armas de avión con un peso total de hasta 890 kg, incluida una bomba Mk 227 de 82 kg. También se puede instalar un cañón integrado de 20 mm.

La empresa sudafricana Paramount Group comenzó a construir el avión AHRLAC en 2009. Esta máquina se concibió originalmente como una alternativa a los UAV de combate, pero más tarde se decidió crear una versión no tripulada. En 2016, se supo que la corporación estadounidense Boeing celebró un acuerdo para el desarrollo y producción conjuntos del avión AHRLAC. De acuerdo con este acuerdo, Boeing se encarga de la creación de aviónica y un sistema de navegación y puntería. Al mismo tiempo, a los clientes potenciales (según sus preferencias y capacidades financieras) se les ofrecen al menos tres opciones para equipos de búsqueda y avistamiento, que difieren en sus capacidades. Se sabe que la versión de ataque del avión AHRLAC en Sudáfrica recibió la designación MWARI.




Anteriormente, Paramount Group informó que la versión base del nuevo avión se estima en $ 10 millones, mientras que la modificación con un conjunto completo de capacidades de combate - hasta $ 20 millones. En febrero de 2018, se anunció que el diseño mejorado de AHRLAC, creado en cooperación con las empresas estadounidenses Leidos y Vertex Aerospace fue nombrado Bronco II. En mayo de 2020, este avión de ataque turbohélice fue propuesto al Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. (SOCOM) como parte del programa Armed Overwatch.

SGM: Fotoametralladora de Mustangs atacando a 3 Ju-88 Mistel

Bombardero estratégico: Prototipo Nakajima G10N

Bombardero pesado estratégico Nakajima G10N

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Japón compartió una falla fundamental con Alemania en lo que respecta a no desarrollar un bombardero capaz de misiones de largo alcance. Algunos consideran que la falta de esta capacidad es un clavo fundamental en los ataúdes de cada país durante la guerra. En ambos casos, los esfuerzos para desarrollar un bombardero de este tipo llegaron demasiado tarde para afectar el resultado del conflicto. Aunque los japoneses habían considerado la necesidad de un bombardero de este tipo al comienzo de las hostilidades, al igual que los alemanes con el desastroso Heinkel He 177 Greif, sucedió muy poco hasta que la necesidad fue grave, y para entonces la soga estaba apretada, ahogando cualquier esperanza para poniendo en servicio un bombardero de largo alcance. La causa principal de esta apatía fue el éxito temprano en el teatro del Pacífico, donde los bombarderos de corto y mediano alcance que usaban los japoneses eran adecuados para satisfacer las necesidades de IJA e IJN. Con la entrada de los Estados Unidos Cuando la marea de guerra se volvió contra los japoneses, pronto se dio cuenta de que había que adquirir algunos medios para atacar a la parte continental de los EE. UU., No solo para destruir la industria de guerra de Estados Unidos sino también para devastar los centros de población civil. reducir la moral y llevar la guerra a las puertas de los Estados Unidos. En consecuencia, los Estados Unidos tendrían que asignar o desviar recursos para aumentar la defensa de la patria, lo que afectaría la guerra en otros frentes. Como demostraría la historia, los japoneses lograron lanzar ataques contra Estados Unidos, pero solo en forma de bombas de globo Fu-Go y ataques aislados en la costa oeste desde aviones flotantes lanzados por submarinos. Ninguno tuvo mucho efecto.

Hubo algunos intentos tempranos de producir un bombardero de largo alcance, por ejemplo, el Mitsubishi G7M1 Taizan (un proyecto de 16 shi), además de diseños que en realidad se construyeron, como el Nakajima G5N Shinzan y el Nakajima G8N Renzan. El Shinzan no fue un éxito y el Renzan no logró llegar a los Estados operativos en la guerra, surgió un problema formidable. La geografía puso a la máquina militar de los Estados Unidos fuera del alcance de Japón. servicio como avión de combate, mucho menos llegar a América y regresar.

Sería Nakajima quien intentaría proporcionar un bombardero estratégico de largo alcance capaz de llevar la guerra a América. El hombre detrás del proyecto fue Chikuhei Nakajima, presidente e ingeniero de Nakajima Hikoki KK. Motivado por sus temores sobre la incapacidad de los japoneses para alcanzar y destruir la capacidad industrial de los EE. UU., Chikuhei intentó convencer al IJN y al IJA de la necesidad de un bombardero estratégico. . Sin embargo, los funcionarios de ambos servicios se negaron a considerar sus ideas. Por lo tanto, sin la autorización o solicitud oficial, Chikuhei invirtió una parte del recurso de Nakajima para diseñar diseños para un bombardero que podría despegar de bases japonesas, cruzar el Pacífico, atacar objetivos en la costa oeste de América y regresar a sus bases originales o en otros lugares del territorio japonés o del Eje. Nakajima le dio al trabajo de diseño el nombre de "Proyecto Z".

El 29 de enero de 1943, Nakajima comenzó la tarea de reunir borradores y estudios para el diseño del bombardero, junto con informes que estudiaban la viabilidad y los problemas de producción. Al finalizar esta etapa en abril de 1943, volvió a presentar el concepto tanto al IJA como al IJN. Esta vez, ninguno de los dos servicios rechazó a Nakajima. Sin embargo, a pesar de la información que Nakajima había reunido para el bombardero propuesto, y a pesar de que ambos servicios ahora aceptan la necesidad de tal avión, el IJA y el IJN también produjeron sus propias ideas. No es sorprendente que los dos servicios tuvieran opiniones diferentes sobre los requisitos para el bombardero. El IJA deseaba un tipo que pudiera operar a 9,998 m (32,800 pies) y llevar un armamento defensivo pesado. Por el contrario, el IJN quería un bombardero capaz de volar a una altura de 14,996 m (49,200 pies), una altitud donde la intercepción sería mínima y, por lo tanto, permitiría transportar una carga de arma defensiva más ligera. Además, el IJN quería que el bombardero despegara de Japón, bombardeara cualquier objetivo dentro de los EE. UU., Luego utilizara bases en Alemania o territorio alemán para aterrizar, en lugar de hacer un viaje de ida y vuelta.



Aunque hubo una serie de variaciones de la aeronave durante el desarrollo del Proyecto Z, surgieron tres diseños básicos de lo que se convirtió en el Fugaku. El proyecto presentado por el IJA utilizaba un tren de rodaje con "asiento de cola", presentaba estabilizadores verticales dobles y tenía cierta semejanza con los diseños alemanes. También tenía una nariz redondeada similar al Boeing B-29 Superfortress y al bombardero Messerschmitt Me 264 "Amerika". El diseño propuesto por el IJN utilizaba una disposición de tren de aterrizaje triciclo y nariz redondeada, pero utilizaba un único estabilizador vertical. La propuesta de Nakajima mantuvo el estabilizador vertical único, pero tenía una nariz escalonada muy parecida a la utilizada en el G5N Shinzan en el que la compañía había trabajado anteriormente.

Para junio de 1943, Nakajima había recibido planes de IJA e IJN, los revisó y comenzó a trabajar en la redacción de un diseño final. Para continuar la investigación y el desarrollo posterior y estudiar el avión del Proyecto Z, el 9 de agosto de 1943 se formó el Comité Técnico de Aviación del Ejército y la Armada. La delegación de IJA estaba encabezada por el Capitán Ando. Más tarde, en agosto, Chikuhei Nakajima preparó una tesis titulada "Estrategia para la victoria final". Chikuhei usó su influencia personal para asegurarse de que su documento llegara no solo a los funcionarios de IJA e IJN, sino también a los políticos e incluso al primer ministro Hideki Tojo. Su tesis se presentó en seis capítulos y contenía el plan de Chikuhei para derrotar a los EE. UU. Y defender a Japón. El componente clave fue el bombardero del Proyecto Z, que propuso podría usarse para destruir los aeródromos estadounidenses como un medio para negarle a Estados Unidos la capacidad de lanzar incursiones contra Japón. Esta sugerencia se debió en parte a su creencia de que las fuerzas aéreas japonesas no eran lo suficientemente fuertes como para repeler un bombardeo. Otra faceta de la tesis fue el uso del bombardero para atacar a la industria bélica estadounidense. Sin materiales y petróleo, Estados Unidos no podría producir aviones, tanques y otras armas. Más importante aún, agregó, los japoneses deberían usar el bombardero para destruir la industria militar soviética como un medio para apoyar a Alemania. Esto implicaba que Nakajima podría proporcionar a Alemania bombarderos de largo alcance.



El bombardero del Proyecto Z emplearía una estructura totalmente metálica con las alas montadas en la posición media del fuselaje. El avión fue concebido para ser propulsado por el motor radial Nakajima Ha-54 de 36 cilindros, también conocido como D. BH. El Ha-54 era, de hecho, dos radiales Ha-44 de 18 cilindros emparejados. Se proyectó que el motor Ha-54 podría producir hasta 5,000 hp y que seis de estos serían suficientes para impulsar el bombardero a una generosa velocidad máxima de 679 km / h (422 mph). Cada motor conduciría dos hélices de tres palas contrarrotativas con un diámetro de 4,5 m (14,7 pies). El motor Ha-54, sin embargo, no estaría listo por algún tiempo (y como resultaron los eventos, al final de la guerra todavía era solo un motor prototipo y los problemas con el enfriamiento de la unidad de potencia mediante el uso de un capó conducido nunca se resolvieron) . Por lo tanto, Nakajima tuvo que conformarse con el NK11A experimental (Ha-53) que, aunque también en desarrollo, se esperaba que estuviera listo para los ensayos. El inconveniente era que se esperaba que el NK11A reuniera solo 2,500 hp y esto ciertamente habría reducido las estimaciones de rendimiento. La introducción del NK11A significó que se hizo necesaria una revisión del fuselaje del Proyecto Z.

El techo del bombardero se estimó en 15,000m (49,212 pies) y se creía que no era necesario un armamento defensivo pesado ya que la gran altitud ofrecería protección contra la oposición de los combatientes. En menor medida, la velocidad proyectada también reduciría la vulnerabilidad. En consecuencia, el bombardero llevaría al menos cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm, pero las ilustraciones contemporáneas del bombardero a menudo muestran un armamento mucho más pesado. Esto puede ser el resultado de tener que conformarse con la NKIIA menos poderosa y cualquier ventaja de velocidad / altitud se habría perdido, por lo que habría sido necesaria una mayor carga de armas para proteger el avión. Por lo general, las ilustraciones muestran dos cañones montados en la cola, dos en la nariz, dos torretas de dos cañones colocadas en la parte delantera y trasera de la parte superior del fuselaje y al menos una torreta del vientre. Las variaciones incluyeron estaciones de artillero de cintura. Para una carga normal de bombas, se esperaba que el bombardero llevara hasta 20,000 kg (44.092 lb) de bombas, pero en el caso de las misiones anti-envío, se podrían transportar torpedos (ver más abajo). Para los ataques a los Estados Unidos, el bombardero solo transportaría hasta 5.000 kg (11.023 lb) de bombas.

A medida que el trabajo continuó en el Proyecto Z, se hicieron planes para ensamblar y alojar la línea de producción del bombardero. Para el otoño de 1943, estos planes se habían completado y la construcción de las nuevas instalaciones había comenzado. En enero de 1944, el apodo del Proyecto Z fue abandonado y cambiado al Fugaku que significa "Monte Fuji".

Así las cosas, las demandas más apremiantes sobre Nakajima resultaron en menos y menos trabajo en el Fugaku. Para agravar el problema, cuando el diseño estaba a punto de completarse, Japón estaba a la defensiva y las posibilidades de producir el Fugaku, y mucho menos usarlo para atacar a América, eran casi nulas. La UA creía que no había probabilidad de que se construyera el Fugaku y, por lo tanto, abandonó el proyecto, dejando a la ONU como la única parte restante involucrada. Incluso el Gunjusho (el Ministerio de Municiones) sintió que el Fugaku era imposible de realizar y ordenó a Kawanishi que diseñara un nuevo bombardero de largo alcance. Desafortunadamente, los Gunjushō no informaron a la UA, la ONU y Nakajima sobre el bombardero Kawanishi, conocido como TB. Cuando se descubrió el nuevo proyecto de bombarderos, surgieron una gran cantidad de protestas y argumentos que obstaculizaron no solo el desarrollo del Fugaku sino también todos los proyectos de bombarderos de largo alcance, incluido el TB, que pronto se canceló.



Sin embargo, fue la caída de Saipan en 1944 lo que selló el destino de Fugaku. Las fuerzas aéreas japonesas ya no necesitaban un bombardero de súper largo alcance y exigían aviones más pertinentes para proteger el continente. Como tal, todo el trabajo en el Fugaku se detuvo y los planes, cálculos y borradores se archivaron. El trabajo en la instalación de producción se detuvo antes de su finalización y quedó sin terminar. Con la rendición japonesa, toda la documentación para el Fugaku debía ser destruida para evitar que la información fuera entregada a los Aliados. Los documentos sobre el Fugaku que sobreviven hasta el día de hoy, incluidos varios borradores para varias propuestas del Proyecto Z / Fugaku, fueron extraviados o guardados para su custodia por individuos. Desde la guerra se ha afirmado que la base aérea de Misawa habría sido utilizada por los bombarderos Fugaku para lanzar incursiones contra los Estados Unidos. Mientras que Misawa fue utilizada por la UA y los bombarderos operacionales de la UA volaron desde esta instalación, no ha habido evidencia definitiva para apoyar o refutar a Misawa como una base de Fugaku.

El bombardeo no fue la única misión prevista para el Fugaku y durante la lluvia de ideas del Proyecto Z surgieron otros tres conceptos que luego formaron parte de la tesis de Chikuhei. El primero fue un diseño de ataque que tenía 400 ametralladoras Tipo 97 7.7mm embutidas en el avión. El frente y la parte posterior del bombardero acomodarían 40 ametralladoras dispuestas en diez filas. La intención era hacer llover miles de balas sobre las naves enemigas con la teoría de que 15 aviones Fugaku podían alcanzar una franja de destrucción de 45 m (148 pies) de ancho y 10 km (6.2 millas) de largo. Una vez que las cubiertas de estas naves fueran barridas de personal, nueve bombarderos Fugaku, cada uno con veinte bombas o torpedos de 907 kg (2,000 lb), entregarían el golpe de gracia, cubriendo un camino de 200 m (656 pies) de ancho y 1 km (0,62 millas) en longitud con alto explosivo.
Otra versión tenía el Fugaku cargado con 96 cañones Type 99 de 20 mm. La parte delantera y trasera de la aeronave contendría 12 cañones dispuestos en ocho filas, mientras que se colocaron otros 36 cañones a cada lado de la aeronave. Esta variante particular era apuntar a los bombarderos enemigos que volaban en misiones contra Japón y utilizaría bases ocultas que la campaña de bombardeo de aeródromos japonesa no había tocado. Al sobrevolar la formación de bombarderos enemigos y desatar un fulminante fuego de cañones, se especuló que diez de los Fugaku equipados con cañones podrían derribar 100 bombarderos, el área cubierta por los cañones de un avión es de 2.5 m (8.2 pies) y 3 km (1.86 millas) de largo. Un sistema de estaciones de radar terrestre daría una advertencia anticipada de la fuerza de bombarderos enemigos entrantes, dando tiempo para que los Fugaku intercepten y destruyan los bombarderos antes de llegar a Japón. Todo esto fue muy impresionante en el papel, pero si se hubiera puesto en práctica, los resultados probablemente habrían sido menos que estelares, especialmente cuando se considera el fracaso del caza de escolta pesado Mitsubishi G6M1 (un G4M convertido en una cañonera para proporcionar cobertura para las formaciones de bombarderos). ) Finalmente, el Fugaku fue considerado como un transporte que habría proporcionado una capacidad de carga pesada significativa. Se estimó que un transporte de Fugaku podría transportar 300 soldados con equipo completo, aproximadamente igual a una compañía de rifles de infantería con un pelotón de armas pesadas. Chikuhei imaginó un gran esquema de una incursión contra Estados Unidos donde cuatrocientos transportes depositarían a 120,000 hombres (equivalente a un ejército japonés, que equivale a un cuerpo estadounidense y británico) en territorio estadounidense para tomar el aeropuerto Seattle-Tacoma ubicado en Washington. Después de desembarcar, las tropas se moverían por tierra para atacar y destruir la Fábrica Renton B-29 de Boeing en Renton antes de regresar a Japón.

No hay evidencia que sugiera que ninguno de estos conceptos haya llegado a los diseños finales de Fugaku. Sin embargo, si se apoyó alguna de las tres ideas, un transporte podría haber encabezado la lista para una posible consideración dada la necesidad de la guerra tardía de aviones capaces de llevar materias primas a Japón para alimentar a la industria de la guerra que se estaba muriendo de hambre lentamente. Como nota, aunque las designaciones G10N y G10N1 se han usado en forma impresa para este avión durante muchos años, no ha habido confirmación en fuentes históricas que confirme que este fuera el caso.

Especificaciones (Proyecto Z / Fugaku proyectado)

Características generales

Tripulación: 6 a 10
Fugaku: de 7 a 8
Longitud: 44,98 m (147 pies 7 pulgadas)
Fugaku: 39,98 m (131 pies)
Envergadura: 64,98 m (213 pies 2 pulgadas)
Fugaku: 62,97 m (207 pies)
Altura: 8,77 m (28 pies 9 pulgadas)
Área del ala: 352.01 m2 (3,789.0 pies cuadrados)
Fugaku: 330 m2 (3,552.09 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 12,1
Peso en vacío: 65,000 kg (143,300 lb)
Fugaku: 33,800 kg (74,516.24 lb)
Peso bruto: 122,000 kg (268,964 lb)
Fugaku: 42,000 kg (92,594.15 lb)
Peso máximo de despegue: 160,000 kg (352,740 lb)
Fugaku: 70,000 kg (154,323.58 lb)
Motores: 6 × Nakajima Ha-54 36-cyl. motores de pistones radiales refrigerados por aire, 3.700 kW (5.000 hp) cada uno en el despegue
Fugaku: 6x Nakajima NK11A 18 cil. Motores de pistón radial refrigerados por aire que desarrollan 2.500 hp (1.864 kW) en el despegue

Hélices: hélices de velocidad constante contrarrotatoria de 6 palas, 4.5 m (14 pies 9 pulgadas) de diámetro

Fugaku: hélices de velocidad constante de 4 palas de 4,8 m (16 pies) de diámetro

Rendimiento

Velocidad máxima: 679 km / h (422 mph; 367 kn) a 10,000 m (32,808 pies)
Fugaku: 779 km (484 mi) a 10,000 m (32,808 pies)
Alcance: 17,999 km (11,184 mi; 9,719 nmi) máximo
Fugaku: 19,400 km (12,055 mi)
Techo de servicio: 15,000 m (49,213 pies)
Carga de ala: 456.99 kg / m2 (93.60 lb / pie cuadrado)
Fugaku: 211.89 m² (43.4 lb / ft²)
Potencia / masa: 0.103 kW / kg (0.063 hp / lb)
Fugaku: 0.118 kW / kg (0.07 hp / lb)

Armamento

Armas: cañón tipo 99 de 4 × 20 mm
Bombas: 20,000 kg (44,092 lb) de bombas
Es muy difícil encontrar dibujos variantes precisos de Fugaku.
Casi todos los dibujos se perdieron.
Diseño base: motor Nakajima HA54 (5,000 hp en despegue) × 6
Variante 1: motor Nakajima HA44 (2.500 CV en despegue) × 6
Variante 2: motor Mitsubishi HA50 (3.000 CV en despegue) × 6
Variante 3: diseño de Kawanishi

Poder de fuego de los cañoneros rusoviéticos

Inteligencia en tiempo real: Los desafíos antiguos y modernos

Inteligencia en tiempo real: ¿qué, cómo, dónde, cuándo?

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Quién sabe qué en el tiempo suficiente para hacer un uso eficaz de las noticias - esa es una definición tan buena como sea posible de inteligencia en 'tiempo real', el estándar de oro de la práctica moderna de la información - no solía ser una consideración militar en el mundo clásico o incluso la era de Wellington. Alexander, Caesar, Wellington, todos operaban dentro de la peculiar restricción, a la forma moderna de pensar, de una velocidad de comunicación muy lenta en cualquier distancia que no debe ser cubierta por un hombre que corre o un caballo al galope. A los mejores harkaras se les atribuía una velocidad de ciento cincuenta kilómetros en veinticuatro horas, pero los escépticos pensaban que cincuenta eran más realistas. El maratón moderno, cuyos corredores alcanzan veintiséis millas en unas tres horas, da una mejor indicación de la naturaleza de la inteligencia en tiempo real antes de la llegada de la electricidad. Los ejércitos y armadas de la era anterior a la electricidad operaban dentro de un horizonte de inteligencia de considerablemente menos de cien millas. De ahí la enorme importancia otorgada por los comandantes del pasado a la inteligencia estratégica: el carácter del enemigo, el tamaño y la capacidad de su fuerza, sus disposiciones, la naturaleza del terreno en su área operativa y, más en general, la naturaleza humana y natural. recursos de los que dependía su organización militar. Fue a partir de conjeturas basadas en tales factores que los generales del mundo premoderno hicieron sus planes. La inteligencia en "tiempo real", dónde estaba el enemigo ayer, en qué dirección se dirigían sus columnas, dónde se podría esperarlo de manera realista hoy, era información arcana, que rara vez se recopilaba en un campo de batalla real. Todavía en 1914, diez divisiones de caballería francesa, que batieron la frontera franco-germano-belga durante casi quince días, no lograron detectar el avance de varios millones de tropas alemanas. Las fuerzas de reconocimiento francesas volvieron a fallar en la misma zona en 1940. La inteligencia estratégica es un bien deseable. Sin embargo, rara vez aporta ventajas en el tiempo y el espacio reales. Para eso, es necesario algo más. ¿Qué es exactamente? ¿Cómo es posible asegurar que las preguntas clave, qué, cómo, dónde y cuándo, se respondan en beneficio nuestro, no del enemigo?

La adquisición de inteligencia en tiempo real requiere, en primer lugar, que el comandante tenga acceso a medios de comunicación que superen considerablemente en velocidad la del movimiento del enemigo por tierra o agua. Hasta el siglo XIX, el margen de superioridad era muy pequeño. La velocidad de marcha de un ejército, calculada a tres millas por hora, fue superada por la del caballo de un explorador quizás seis veces; pero un explorador tenía que hacer un viaje tanto de ida como de vuelta, por lo que el margen se redujo a la mitad. Además, en el intervalo entre los exploradores que hacen contacto con el enemigo y regresan, el enemigo puede avanzar, reduciendo aún más el margen. No es de extrañar que la sorpresa fuera tan difícil de lograr en campañas antiguas. Cuando lo fue, tan espectacularmente por los turcos selyúcidas en Manzikert en 1071, la razón fue a menudo la traición o la falta total de reconocimiento, o ambas cosas. En Manzikert, la pantalla de caballería del ejército bizantino quedó desierta, dejando ciego al comandante.

Manzikert fue una batalla de "encuentro", con ambos ejércitos avanzando simultáneamente. Más típica fue la situación en la que un ejército que avanzaba chocó contra los puestos de avanzada de un ejército que estaba en la defensa. Automáticamente dieron la alarma y, al no tener que salir y regresar, como en las operaciones de encuentro, sino solo regresar, pudieron dar una alerta temprana. Wellington, por ejemplo, durante la campaña de Waterloo se vio, aunque estratégicamente sorprendido, no tan tácticamente. Los franceses corrieron hacia sus puestos de avanzada, le permitieron librar una batalla dilatoria en Quatre Bras el 16 de junio y retirarse a una posición principal previamente reconocida en Waterloo dos días después.

La sorpresa era tan difícil de lograr en el mar como en tierra hasta hace poco tiempo. De hecho, el problema tradicional en la guerra naval era que las flotas opuestas se encontraran entre sí. De ahí la tendencia a que las batallas navales ocurran en aguas estrechas, o "las rutas de navegación", a menudo en áreas donde las batallas habían ocurrido antes. En teoría, con la invención del código de la bandera telegráfica a principios del siglo XIX, un almirante, al disponer sus barcos en el límite máximo de intervisibilidad - intervalos de doce millas - podría, si su cadena fuera lo suficientemente larga, crear un temprano -pantalla de advertencia que cubriría varios cientos de millas de océano. En la práctica, los almirantes nunca tenían suficientes barcos; y de todos modos prefirieron mantener concentrados a los que tenían, porque el peligro de ser llevados a la batalla dispersos superaba al de ser sorprendidos. Un almirante sorprendido con sus naves dentro del rango de recuperación podría formar una línea de batalla; un almirante con sus naves esparcidas en reconocimiento más allá de una rápida recuperación no tenía esa esperanza. Hasta la invención de la telegrafía inalámbrica a principios del siglo XX y su adopción por las flotas de guerra no pudieron los almirantes verdaderamente dominar los mares lejanos. Incluso entonces, los viejos hábitos son difíciles de morir. A los marineros les gusta ver.

La vista es, por supuesto, el medio principal y más inmediato de la inteligencia en tiempo real. Fue así en la era pre-telegráfica y ha vuelto a serlo en la era de la visualización visual electrónica. En el período intermedio, que abarca la invención del telégrafo eléctrico a mediados del siglo XIX y su sustitución por la radio a principios del XX, la audición adquirió un estatus superior. Todavía disfruta de algo parecido a la paridad. La radio en todas sus formas es una herramienta esencial de comunicación militar. Estratégicamente se ha vuelto menos importante que el mensaje escrito comunicado electrónicamente, por fax o correo electrónico. Tácticamente predomina, por inmediatez y urgencia. En el fragor del enfrentamiento, la comunicación de voz a voz entre el comandante y la línea del frente, y en la dirección opuesta, es lo que hace que las batallas funcionen, una realidad que no ha cambiado desde que César tomó el control personal de primera línea de la Décima Legión contra la Nervii en el río Sambre en 57 a. C. "Llamando a los centuriones por su nombre y dando gritos de ánimo a los demás", César transformó el ritmo de la batalla, trasladando la ventaja psicológica al bando romano y asegurando la derrota de los galos.

La edad de oro de la comunicación auditiva, el guión de puntos de la telegrafía Morse, la voz humana de la transmisión de radio, fue comparativamente corta. Duró en la arena militar desde aproximadamente 1850 hasta finales del siglo XX. Fue un período marcado por graves y frustrantes espacios en blanco, particularmente durante la Primera Guerra Mundial, cuando la intensidad de los bombardeos en los frentes fijos de oeste y este rompió la comunicación por cable tan pronto como comenzaron las operaciones móviles y los servicios de señal aún no habían logrado adquirir radios compactas independientes de las engorrosas fuentes de alimentación. La inteligencia en tiempo real se volvió imposible. Los comandantes perdieron la voz, de hecho cualquier otro contacto, con sus tropas de avanzada en las distancias más cortas y las batallas degeneraron en una confusión sin dirección.

No es así en el mar. Debido a la rápida disponibilidad de poderosa corriente eléctrica en los buques de guerra propulsados ​​por turbinas, la comunicación por radio dentro de las flotas y entre sus unidades componentes se había convertido en estándar en 1914. Había dificultades; la falta de direccionalidad en los equipos de transmisión contemporáneos provocó una interferencia, tan intensa en las acciones de la flota que los almirantes continuaron dependiendo de los izar de bandera para controlar sus escuadrones. Sin embargo, en 1918 quedó claro que el futuro de las comunicaciones navales estaba en la radio.



Sin embargo, no con la radiotelegrafía (R / T), ya que las transmisiones de voz se indicaron para diferenciarlas de la telegrafía inalámbrica (W / T) en código Morse. R / T es inseguro; el enemigo que lo oye está tan bien informado como el destinatario previsto. La protección es posible, a través de la transmisión direccional de muy alta frecuencia (VHF), como en el sistema Talk Between Ships (TBS) utilizado por las escoltas antisubmarinas con gran efecto durante la Batalla del Atlántico; pero es intrínsecamente de corto alcance, como un medio seguro de hablar. La única forma segura de enviar mensajes a largas distancias por ondas de radio es a través de la encriptación, efectivamente un retorno a W / T. Paradójicamente, por tanto, la flexibilidad e inmediatez que permitía la radio de voz fue negada, tanto estratégicamente como, salvo en circunstancias limitadas, tácticamente por su inseguridad. Mientras que el control de la guerra naval se volvió, a medida que avanzaba el siglo XX, cada vez más electrónico, a través del surgimiento de derivados de la radio como radar, sonar y radiogoniometría de alta frecuencia (HF / DF), alto nivel, largo alcance la comunicación permaneció estancada en el nivel de la telegrafía inalámbrica, debido a la necesidad de cifrar o codificar, el mensaje resultante fue enviado por Morse.

Esa demora impuso, razón por la cual, aunque los mismos imperativos deberían haberse aplicado a las comunicaciones del ejército y la fuerza aérea, los soldados y aviadores, atrapados en la dinámica del combate a corta distancia cuando el tiempo era demasiado corto para encriptar o codificar, transmitido libremente por voz. radio. Se desarrollaron códigos tácticos, el Slidex del ejército británico, por ejemplo, pero incluso Slidex tomó tiempo. En la cabina de un caza de un solo asiento, cualquier forma de cifrado era imposible. Por lo tanto, todos los ejércitos y fuerzas aéreas establecieron servicios tácticos de escucha, llamados "Y" por los británicos, que escuchaban las transmisiones tácticas de radio de voz de sus oponentes. Y proporcionaba con frecuencia inteligencia de alto valor en el campo de batalla. Durante la Batalla de Gran Bretaña, por ejemplo, las estaciones de interceptación británicas pudieron anticipar la advertencia de ataques aéreos suministrados por las estaciones de radar de Home Chain al escuchar el parloteo de la tripulación de la Luftwaffe que se formaba antes del despegue en sus aeródromos franceses.

Sin embargo, Y tenía un valor militar limitado y local. Las comunicaciones por radio importantes fueron, desde la Primera Guerra Mundial en adelante, siempre encriptadas o codificadas y solo un combatiente equipado para convertir la escritura secreta en texto sin formato podía esperar luchar en términos calificados con el enemigo. La competencia de las grandes potencias varió entre ellas y también a lo largo del tiempo. En la lucha de cuarenta y cinco años entre alemanes y británicos durante el siglo XX, por ejemplo, los alemanes perdieron sin saberlo la seguridad de sus códigos navales a principios de la Primera Guerra Mundial y no la recuperaron. Los británicos, en parte por captura y en parte por esfuerzo intelectual, pudieron reconstruir los códigos de los libros de su enemigo en 1914 y, posteriormente, leer las comunicaciones alemanas de alto nivel a voluntad. A raíz de la guerra, la arrogancia, una influencia repetitiva en la comunicación secreta, llevó a los británicos a creer que sus propios códigos de libros eran impenetrables, mientras que los alemanes durante la década de 1930 rompieron los códigos de libros británicos, un medio intrínsecamente inseguro de escritura secreta, y adoptaron un sistema de cifrado de máquina, Enigma, que resistiría el ataque de los criptoanalistas de sus enemigos - polacos, franceses y británicos - hasta bien entrado el curso de la Segunda Guerra Mundial. El éxito polaco en romper Enigma antes de 1939 fue negado antes del estallido de la guerra por la variación alemana de su cifrado de máquina.

Existen otros medios para adquirir inteligencia en tiempo real además de ver y oír, en particular a través de la visión indirecta que proporciona la inteligencia fotográfica y, hoy, la vigilancia por satélite; La inteligencia humana (humint o espionaje) también puede, en determinadas circunstancias, transmitir información de urgencia. Ambos, sin embargo, son propensos a retrasarse y fallar. Las imágenes, independientemente de cómo se adquieran, necesitan interpretación; a menudo son ambiguos y pueden hacer que los expertos no estén de acuerdo. Así, por ejemplo, la evidencia fotográfica traída a Gran Bretaña desde la estación de desarrollo de armas sin piloto alemán en Peenemünde durante 1943 mostró tanto el cohete V-2 como la bomba voladora V-1. Sin embargo, las armas pasaron un tiempo sin ser reconocidas, en el primer caso porque los oficiales de interpretación no reconocieron el cohete en su posición vertical de lanzamiento, en el segundo porque la imagen del V-1 era muy pequeña: menos de dos milímetros de ancho. - que se perdió. Sin embargo, la evidencia fotográfica del arma sin piloto era comparativamente clara y estaba respaldada por otra inteligencia que les dijo a los intérpretes qué era lo que debían intentar identificar. Sabían que estaban buscando "cohetes" y aviones en miniatura; aun así, fallaron en reconocer la evidencia ante sus propios ojos. Cuánto más difícil es la interpretación de imágenes cuando los intérpretes no saben exactamente a qué se parecerá la evidencia cuando la vean: los escondites de los terroristas de al-Qaeda, los búnkeres de los centros ilegales de desarrollo de armas iraquíes. La inteligencia de las imágenes es frustrantemente rica: muchas agujas pero en un enorme pajar.

La inteligencia humana puede sufrir diferentes limitaciones, entre las que se incluyen, en primer lugar, la dificultad práctica para comunicarse con la base a una velocidad efectiva y, en segundo lugar, la incapacidad de convencer a la base de la importancia de la información enviada. El mundo de la inteligencia humana está tan envuelto en mitos que es difícil establecer un juicio claro sobre su utilidad. Sin embargo, parece que, por ejemplo, el servicio de inteligencia exterior israelí estaba ejecutando un 'agente en el lugar' de alto nivel en Egipto antes del ataque de ese país contra Israel en 1973. Debido a que el gobierno egipcio vacilaba sobre la decisión de atacar, el agente envió una sucesión de informes de cancelación automática, con el resultado de que, cuando se produjo el ataque, el ejército israelí había salido en alerta máxima. Cierto o no, la historia deja sin resolver la cuestión de cómo el agente pudo comunicarse en tiempo real. El caso de Richard Sorge fue completamente diferente; estaba en una posición privilegiada y bien equipado para comunicarse por radio clandestina. Su dificultad, que desconocía, fue conseguir una audiencia. Sorge, un comunista comprometido y un agente del Komintern a largo plazo, se había establecido antes de la Segunda Guerra Mundial en Tokio como el corresponsal respetado de un periódico alemán. Como nativo y ciudadano alemán, considerado completamente patriota, se hizo íntimo con el personal de la embajada alemana, transmitió información sobre asuntos japoneses que los diplomáticos encontraron útil y finalmente comenzó a ayudar al embajador en la redacción de sus informes para Berlín. Como resultado, pudo enviar la seguridad a Moscú, durante el terrible verano de 1941, de que Japón no tenía la intención de ayudar a su aliado alemán atacando a la Unión Soviética a través de Siberia. Anteriormente había enviado una advertencia convincente de la intención de Alemania de invadir e incluso había identificado la fecha correcta, el 22 de junio. Stalin había recibido otras advertencias, incluida una de Churchill, pero decidió ignorarlas, ya que ignoró la de Sorge. La idea de la guerra resultaba demasiado incómoda; Stalin prefirió creer que podía comprar a Alemania cumpliendo con la entrega de materiales estratégicos, incluido el petróleo. En cuanto a la seguridad de que Japón no invadiría Siberia, la evidencia es que Stalin había sacado una gran parte de la guarnición soviética de Siberia antes del ataque del 22 de junio y que la advertencia de Sorge, incluso si se prestaba atención, no era la inteligencia estratégica crítica que parecía ser.

Otras organizaciones célebres de inteligencia humana de la Segunda Guerra Mundial, la "Orquesta Roja" en Alemania y el "Lucy Ring" en Suiza, también carecen de credibilidad como medios de inteligencia en tiempo real, aunque por diferentes razones. Sorge es casi único entre los operadores identificados en el mundo de humint por su indudable acceso a información de alta calidad y su capacidad para reenviarla rápidamente a la base. La Orquesta Roja, una camarilla de alemanes de posición social superior inclinados a la izquierda, era una organización diletante, dirigida por un oficial de la Luftwaffe con un nombre de doble cañón, que parece haber sido animado por la excitación de la mala conducta. Transmitieron poca importancia a Moscú, se traicionaron a sí mismos por la falta de precauciones elementales de seguridad y rápidamente se enrollaron en la Gestapo. La información proporcionada por Lucy Ring, en realidad un individuo llamado Rudolf Roessler, a Moscú desde Suiza durante la guerra parece haber sido en gran parte derivada de su estudio de la prensa alemana. El resto le fue alimentado por los suizos, que mantenían contactos con la Abwehr alemana. Los suizos temían que una victoria alemana llevara a la incorporación de su país a un Reich más grande; la Abwehr era experta en jugar un juego doble, aunque impenetrable. Roessler pudo haber pertenecido a esa colorida banda de fantasiosos que se enriquecieron, a expensas de los presupuestos de los servicios secretos de muchos países, durante la Segunda Guerra Mundial. En cualquier caso, carecía de un enlace de radio con Moscú.

La capacidad de comunicarse, de forma rápida y segura, es el núcleo de la práctica de la inteligencia en tiempo real. Rara vez lo disfruta el agente, ese hombre de misterio que figura tan centralmente en la literatura de ficción del espionaje. Los agentes reales son más vulnerables cuando intentan (mediante buzones muertos, inserciones de micropuntos en correspondencia aparentemente inocente, reuniones con mensajeros, sobre todo mediante transmisores de radio) de comunicarse con sus jefes de espías. Las biografías de agentes reales son, en última instancia, casi siempre una historia de traición por falta de comunicación. Una alta proporción de los agentes del Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE) en Francia durante la Segunda Guerra Mundial fueron descubiertos por la contrainteligencia de la radio alemana; lo mismo sucedió con los que operaban en Bélgica, mientras que, como se sabe, en un momento todos los agentes que ingresaron a Holanda fueron recogidos en el lugar por manipuladores alemanes de la red de radio SOE. Incluso cuando la contrainteligencia es deplorablemente laxa, como en el famoso caso de los 'Diplomáticos desaparecidos', la certeza de la culpabilidad de Donald Maclean se estableció finalmente, aunque sea retrospectivamente, por su hábito de dejar Washington para reunirse con su controlador soviético en Nueva York dos veces por semana. .

Es la dificultad intrínseca de la comunicación, incluso, de hecho, sobre todo, para el agente con "acceso", lo que limita su -o en ocasiones- su utilidad en tiempo real. Por el contrario, las propias comunicaciones cifradas del enemigo, si pueden romperse rápidamente, proporcionarán, por su propia naturaleza, inteligencia de alta calidad en tiempo real.

La historia de "cómo, qué, dónde, cuándo" en la inteligencia militar es, por lo tanto, en gran parte una de inteligencia de señales. No exclusivamente; la inteligencia humana ha desempeñado su papel y, finalmente, la inteligencia fotográfica y de vigilancia. En principio, sin embargo, son las insospechadas audiciones de las propias señales del enemigo las que han revelado sus intenciones y capacidades a su oponente y han permitido que se tomen contramedidas a tiempo.

Se ha convertido en parte de la sabiduría convencional de que la inteligencia es la clave necesaria para el éxito en las operaciones militares. Una opinión acertada sería que la inteligencia, aunque generalmente necesaria, no es un medio suficiente para la victoria. La decisión en la guerra es siempre el resultado de una pelea y en el combate la fuerza de voluntad siempre cuenta más que el conocimiento previo. Que los que no estén de acuerdo demuestren lo contrario.

Jefe:
Ahora recuerde, ahora que sabemos que KAOS está en posesión de los planos robados, lo que tenemos que averiguar es cómo pretenden sacarlos del país de contrabando y cuándo.

Maxwell Smart:
Si. Bueno, lo que está diciendo, Jefe, es que ahora que sabemos cómo, todo lo que tenemos que hacer es averiguar quién, cuándo y dónde.

Jefe:
No, olvídate de dónde. Cuando sepamos cómo, sabremos dónde.

Maxwell Smart:
Bueno, ¿cómo nos dirá dónde?

Jefe:
Si va en barco, probablemente vaya al salón de Richelieu en Beirut, que es un puerto seguro. Si va en avión, probablemente irá a su salón en Damasco. ¿Tú entiendes?

Maxwell Smart:
Sí, lo entiendo Jefe, pero no creo que esté del todo de acuerdo con usted. Verá todo lo que me ha dicho es que sabemos cómo, pero no sabemos quién, cuándo o dónde. Eso nos dice que no sabemos nada.

Jefe:
[parpadea] ¿Qué?

Maxwell Smart:
Bueno, sabemos quién, y eso no nos dice cuándo, entonces, ¿por qué cómo debería decirnos dónde?

Jefe:
Max, me estás volviendo loco.

Maxwell Smart:
¿Cómo?

Jefe:
¡No digas esa palabra!

Maxwell Smart:
¿Por qué?