A-4: Halcones judíos

Skyhawks israelíes

Un A-4H del No. 102 'Flying Tigers' Squadron, mejorado con la mayoría de las características del A-4N.

Israel (Fuerza Aérea de Israel / Fuerza de Defensa)

Israel es y ha sido el mayor operador A-4 fuera de los Estados Unidos. Hasta 1976, se cree que la Fuerza de Defensa de Israel / Fuerza Aérea (IDF / AF) adquirió 321 Skyhawks nuevos y usados. Otros diecisiete TA-4J fueron entregados a principios de la década de 1990 por un total de 338, aunque algunas fuentes dan una cifra tan alta como 355.

Israel solicitó por primera vez a Skyhawks en 1964. En febrero de 1966, EE. UU. acordó suministrar a A-4 de Israel si aceptaba ciertas demandas y en agosto se firmó un contrato para los primeros veinticuatro de una versión de A-4E que se designará A-4H. Había una opción, que pronto fue aceptada, por otros veinticuatro. Israel se había comprometido a permitir más y más completas inspecciones de las instalaciones de investigación nuclear en Dimona y que sus Skyhawks no estarían equipados con armas nucleares.

El primer piloto A-4H fue llevado a Palmdale por el piloto de pruebas John Lane el 27 de octubre de 1967. Antes de la entrega de los Skyhawks, los pilotos y miembros de la tierra israelíes se entrenaron en Florida con VA-44 y VA-45, aunque esto fue interrumpido por la Guerra de los Seis Días en junio de 1967, en la que el primer grupo de pilotos llamó a Israel con urgencia para reunirse con sus unidades.

La entrega inicial de cuatro A-4Hs llegó al puerto de Haifa el 29 de enero para su vuelo. Estos se convirtieron en los primeros aviones estadounidenses en entrar en servicio con las naciones en guerra en el Medio Oriente. Conocidos como el "Ayit" (buitre) en el servicio IDF / AF, pronto comenzaron a reemplazar a Dassault Ouragons y Mystères en el ataque terrestre y los papeles de apoyo aéreo cercano. La primera unidad en la transición al Skyhawk fue 109 'Valley' Tayeset (Escuadrón) en Hatzor, con quien reemplazó el Mystère IV En comparación con los aviones franceses más antiguos, el A-4 ofreció una mayor capacidad de levantamiento y una mayor confiabilidad del motor - Inspección hacia abajo cada 200 horas frente a cada treinta horas para el Mystère IV), mayor velocidad y mayor alcance, y la opción de reabastecimiento de combustible aéreo. El uso de motores J52-P8A suministrados como repuestos con el A-4s Israel reengendró al menos veinticinco de sus Super Mystère B2s en 1969-72 para crear el 'Sa'ar' (Tempestad), que demostró ser más rápido que el Skyhawk debido a una estructura de avión pulido y una plataforma de ataque en tierra muy efectiva en la guerra de 1973.

Las primeras misiones de combate Skyhawk llegaron el 15 de febrero de 1968, cuando los A-4 del 109 Escuadrón "Valle" atacaron la artillería jordana y las bases palestinas a lo largo de la frontera entre Israel y Jordania después de los ataques a los asentamientos israelíes. La proximidad del objetivo a la base de los A-4 en Hatzor significaba que las cinco torres podrían usarse para transportar bombas, que en ese momento eran 2501b y 5001b armas de fabricación francesa.







Se formaron nuevos escuadrones mientras continuaban las entregas de Skyhawk. El escuadrón "Flying Tiger" No. 102 se formó en Ramat-David en junio de 1968. Más tarde se convirtió en el escuadrón de entrenamiento de jets avanzado. El escuadrón Flying Dragon ’No.115 recibió A-4Hs en marzo de 1969 en Nevatim. En marzo de 1971, 116 escuadrones "Ala volando" se convirtieron a la A-4E desde el Mystère IV, seguidos de 110 "Caballeros del Norte" en Ramat-David con A-4Hs. Justo antes de la guerra de Yom Kippur en octubre de 1973, el Escuadrón "Golden Eagle" No. 140 comenzó a formarse con A-4Es como unidad de entrenamiento avanzado, completando el proceso después de la guerra. En abril de 1976 143 el escuadrón 'Smashing Parrot' comenzó las operaciones A-4E en Etzion en abril de 1976. Finalmente, el escuadrón '147 Batging Ram' de la unidad de reserva No. 147 fue restablecido en agosto de 1978 con A-4N en Hatzerim. La Escuela de Vuelo en Hatzerim, también conocida como Escuadrón N ° 252, utilizó aviones A-4 de uno y dos asientos a partir de 1972, siendo la primera aeronave prestada principalmente de los "Tigres Voladores".

Las entregas iniciales de cuarenta y ocho A-4H fueron seguidas por cuarenta y dos más para hacer noventa de este modelo, derivado de la A-4F. El último de estos llegó en 1970. Sorprendentemente, considerando las pérdidas estadounidenses en Vietnam y las consecuencias políticas del ataque israelí al USS Liberty en junio de 1969, el gobierno de los Estados Unidos lanzó veinticinco A-4Es para abastecer a Israel en 1969, seguido de Otros treinta y cinco para un total de sesenta. Estos provenían de escuadrones de la Marina y de la Infantería de Marina, algunos de los cuales se vieron obligados a volver al A-4C debido a la escasez de A-4E. Los A-4E se enviaron en tres lotes durante 1971 y se entregaron a 116, 110 y 102 escuadrones por turno.



Los A-4E y A-4Hs de Israel estuvieron muy involucrados en la "Guerra de Desgaste" con Egipto de 1969-70. Durante este tiempo el TA-4H se unió al inventario. Esta era una versión del TA-4J con equipo israelí, cinco torres y una capacidad de combate más parecida a la del TA-4E. En algunos documentos de los Estados Unidos, los últimos quince biplaza construidos para Israel se refieren al TA-4J (H ). Aunque se utilizaron principalmente para el entrenamiento de conversión, los biplaza IDF / AF también se emplearon en un papel de combate cuando fue necesario, incluso como controladores aéreos avanzados. Un total de veinticinco TA-4Hs fueron construidos para Israel. Se cree que los siguientes TA-4F se transfirieron a Israel a principios de la década de 1970: 153464, 153466, 153470, 153514 y estos TA-4J: 158492, 158493, 158497, 158502, 158503, 159101, 159102, 159103, 159104, 159546, 159547, 159548, 159549, 159550, 159551, 159552, 159553, 159554, 159555 y 159556. Después de la Primera Guerra del Golfo, en 1992 Estados Unidos proporcionó 14 TA-4J como parte de un paquete en pago por la no participación de Israel en la guerra, incluyendo 153672. En 1994, estos tres también fueron entregados: 152853, 153500 y 153672, pero no es seguro si alguna vez se usaron antes de ser revendidos a ATSI en Arizona.

A pesar de su uso en la acción en muchas ocasiones, solo se conocen ocho pérdidas A-4 antes de octubre de 1973, tres de las cuales fueron causadas por fuego de tierra egipcio o SAM.

Israel quedó muy impresionado con las mejoras realizadas por McDonnell Douglas para crear el A-4M para los Marines de EE. UU., particularmente su motor J52-P408 de alta potencia y bajo consumo de combustible. En marzo de 1971, el gobierno de los Estados Unidos aprobó una solicitud israelí para el suministro de una nueva versión A-4N Skyhawk II designada basada en el A-4M. El primer A-4N voló en junio de 1972 y el primero fue entregado a Israel en enero de 1973. El N era básicamente similar al M, pero carecía de la capacidad de autoencendido. La aviónica israelí y el cañón de 30 mm se agregaron una vez que el avión estuvo en Israel. Treinta A-4N habían sido entregados en octubre de 1973 y equiparon al Escuadrón "Flying Dragon" en el brote de la Guerra de Yom Kippur.

Además, en 1972 se inició un programa para actualizar los A-4Hs en el inventario a un estándar similar al A-4N, con el motor P408, tomas ligeramente más amplias, el nuevo HUD y el sistema de navegación y una joroba de aviónica como se encuentra en los A-4Fs de EE. UU. También en 1972, los dos escuadrones que operaban A-4E actualizaron sus aviones con cañones de 30 mm, dirección de morro y paracaídas de freno.

Guerra de Yom Kippur

Tras una quincena de tensiones, el 6 de octubre de 1973, el día santo judío de Yom Kippur, las fuerzas sirias y egipcias cruzaron las fronteras de Israel. Los primeros días de lucha fueron los más desesperados para Israel y las FDI / FA. Solo en los primeros tres días, casi sesenta aviones israelíes se perdieron, incluyendo veinticuatro de los 162 A-4 de varios modelos y configuraciones que estaban en servicio.

La situación de la guerra se deterioró rápidamente y el Primer Ministro Meir hizo un llamamiento directo al Presidente Nixon para obtener ayuda militar inmediata para reemplazar el equipo perdido y reforzar a las asalariadas FDI. Es posible que Meir haya insinuado que la opción nuclear podría usarse si hubiera un grave peligro de que Israel pierda la guerra.

Aunque es imposible de confirmar, algunos analistas creen que Israel reunió hasta trece bombas nucleares de 20kt para usarlas en caso de que sus fuerzas fueran invadidas y los principales centros de población estuvieran amenazados. Tal posibilidad se exploró en el capítulo inicial de la novela de Tom Clancy "La suma de todos los temores", que se filmó en 2001 con un A-4N de propiedad del contratista privado estadounidense ATSI.

El 15 de octubre de 1973, la administración de Nixon comenzó la Operación Nickel Grass para suministrar a Israel el material de guerra que tanto necesitaba. Los transportes C-141 StarLifter y C-5 Galaxy de la BAM Travis entregaron APC, cañones de artillería, municiones, helicópteros CH-53 y piezas para daños y F-4 y A-4. Este último incluía diecinueve fuselajes traseros Skyhawk completos, que fueron trasladados directamente desde el avión de transporte a los hangares de reparación y se ajustaron a los A-4 que habían sido dañados por los SAM y se alinearon listos para recibirlos. Se dice que volaron a la batalla antes de que las nuevas secciones pudieran ser pintadas en colores israelíes. Al menos uno de los A-4 fue volado en Israel, al menos durante un tiempo en los colores estándar de los Estados Unidos con la insignia de la Estrella de David. Los A-4 que llegaron en octubre de 1973 fueron acreditados con ochenta y cinco misiones de combate antes del alto el fuego en el vigésimo cuarto.



La ayuda a Israel incluyó casi cincuenta Skyhawks completos tomados directamente de escuadrones de los Estados Unidos. Un aviador de EE. UU. recordó haber estado en la línea de vuelo de una unidad de la Reserva Marina durante octubre de 1973, cuando la llamada llegó a una "desclasificación" urgente (eliminar el equipo clasificado de) los A-4E recién recibidos de Estados Unidos y enviarlos a Norfolk, Virginia, para enviarlos a Israel.

Los A-4 se entregaron a través de los portaaviones de la Armada de los EE. UU. en el Mediterráneo. La suposición a menudo ha sido que la aeronave pertenecía a un ala aérea particular y se entregaba tal como está donde está. El proceso real fue más complicado. El USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) salió del puerto en los Estados Unidos el 14 de septiembre de 1973 con el CVW-6 embarcado, siendo este un ala aérea sin escuadrones A-4. El 30 de octubre, el ‘FDR’ se desplegó en Creta (otras fuentes dicen que al sur de Sicilia) y sirvió como punto de salto o transbordo para los A-4 que habían volado desde los EE. UU. a través de las Azores. El personal del ex escuadrón A-4 VA-15, que en 1973 voló A-7, atendió a los Skyhawks entrantes. Se entregó un reaprovisionamiento aéreo a los A-4 entre el FDR e Israel.

Treinta y seis A-4 fueron entregados de esta manera a través del FDR. Los USS Kennedy e USS Independence también se posicionaron en el Mediterráneo y brindaron asistencia durante Nickel Grass. La cifra de "unos cincuenta" A-4 entregados a través de portaaviones también es citada por una fuente, y otra parte desglosa las entregas relacionadas con la guerra en treinta A-4E y F en octubre y otros dieciséis en noviembre / diciembre. Estas entregas posteriores se cree que han llegado a través de la Independencia. Otras fuentes citan hasta ochenta entregas A-4 y hablan de Phantoms F-4J de la Armada de EE. UU. que se unen a F-4E suministrados por acciones de la USAF, aunque todavía no ha surgido evidencia de Fantasmas de la Armada en Israel.

Una cifra de cuarenta y seis entregas con las treinta A-4E y dieciséis A-4F eliminó el cargo de la USN / USMC en Norfolk entre el 21 de octubre y el 2 de noviembre y se asignó al Programa de Asistencia Militar (MAP). Los registros oficiales de "huelga" de solo doce indican que Israel fue el destinatario, los otros solo registraron "MAP". Otros seis nuevos A-4N fueron entregados en Long Beach durante octubre de 1973. Los ex Skyhawks estadounidenses que se cree que fueron transferidos a Israel incluyen: A-4Es 149647, 149664, 149964, 149990, 149995, 149971, 150016, 150082, 150087, 150091, 150095, 150124, 150134, 151040, 151084, 149984, 149994, 150026, 150127, 150138, 151028, 151066, 151072, 151120,151163, 151177, 151184, 152006 y 152097. A-4 fueron: 154178, 154191, 154191, 154991 * 154997 *, 154998, 154188, 154195, 145065, 155005 *, 155007, 155008, 155010, 155040, 155043 y 155048. * No confirmado

Aproximadamente al mismo tiempo que los transportistas de la Flota del Atlántico de los Estados Unidos se preparaban para actuar como "nenúfares" para las entregas A-4, el USS Hancock, luego de su crucero final en aguas vietnamitas, fue enviado al Océano Índico y luego al Mar Arábigo. . A bordo estaban VA-56, -164 y -212 con A-4Fs. A medida que se acercaban a la zona de guerra, se advirtió a los pilotos del CVW-21 que probablemente se les pediría que volaran de sus A-4 y F-8 y que los entregaran a la Fuerza Aérea Israelí. Nunca se dejó en claro cuáles podrían ser las reglas de enfrentamiento si se encontraran con la oposición aérea árabe en la ruta o cómo se suponía que los pilotos debían regresar, pero al final la situación se estabilizó antes de que los llamaran, y Hancock se dirigió a casa .

Posguerra

En general, se acepta que entre cincuenta y tres y cincuenta y cinco Skyhawks israelíes se perdieron en la Guerra de Yom Kippur. Muchas de las pérdidas fueron causadas por SA-7 SAM guiados por infrarrojos. El Sa'ar sobrevivió a muchos golpes de SA-7 en los casos en que se perdió el Ayit. Esto se atribuyó al tubo de escape del Sa'ar que se extendía por detrás de las superficies de la cola, que se dañaron fácilmente con fragmentos de ojivas en el Skyhawk. Para reducir su firma IR, los A-4 de Israel fueron equipados con una extensión del tubo de escape, llamada "chavit" (barril) en un programa de modificación de la posguerra. Esto movió la fuente de calor como lo vio el buscador de misiles más hacia atrás y lo enfrió ligeramente. Un misil que explotó en el penacho de calor probablemente estaría más atrás del avión donde su metralla podría hacer menos daño a las superficies de control de la cola. Una variación de esta idea se probó en China Lake en la primera producción del A4D-1 Skyhawk desde 1963 utilizando un tubo largo de asbesto que sobresalía del escape. Aunque varias variaciones de la extensión y el escudo del tubo de escape se probaron como parte del Proyecto DIRTY, el concepto no se aplicó a los A-4 estadounidenses.

Después de la Guerra de Yom Kippur, siguió casi una década de paz relativa, y el A4 fue suplantado gradualmente por nuevos tipos de ataques supersónicos como el Kfir y los F-16 y por otras entregas F-4E. En junio de 1982, cuando Israel invadió el Líbano, cinco escuadrones regulares de Ayit (102, 115, 116, 140 y 147) estaban en servicio, volando los aviones A-4N o A-4H y Fs actualizados a estándares N y al TA-4J / H. Aunque los hechos son escasos, se cree que tres escuadrones de reserva de A-4 (137, 145 y 202), existieron en los años 80 y 90, pero desde su disolución.



Se implementaron varias mejoras adicionales para mantener la efectividad de combate del A-4. El sistema de autoprotección de Elisra integraba los desperdicios, las bengalas y los receptores de advertencia por radar para defenderse de los misiles enemigos. En 1982-3, algunos A-4Ns del 116 Escuadrón, incluidos los números 309, 331 y 337, fueron equipados con un sistema de bombardeo de velocidad angular (ARBS) AN / ABS-19, lo que les permitió designar LGB, incluidos los Paveway I y II y el IAI. Grifo. Otras armas utilizadas por, o al menos autorizadas para su uso por, IDF / AF A-4s incluyen bombas de racimo TAL-1 de 220 kg y TAL-2 de 250 kg, bombas de racimo ATAP, LGB de guillotina, LGB Opher, bombas guiadas por Pyramid TV, Bombas de penetración PB-500 y misiles aire-tierra guiados por radar Gabriel. AIM-9D Sidewinders y Shaffir II AAM podrían llevarse en defensa propia.
Al menos treinta y cinco Skyhawks israelíes han sido destruidos en accidentes de no combate a partir de 2004, además de los sesenta y cinco perdidos en la acción del enemigo. Una estimación independiente de 2002 en el anuario 'Balance Militar' dio fuerza activa de IDF / AF A-4 como un escuadrón de veinticuatro A-4N y un escuadrón de entrenamiento con una fuerza de veintiséis biplaza, diecinueve TA-4Js y siete TA-4Hs. Se proporcionó una pequeña cantidad de TA-4J adicionales a las FDI / AF en la década de 1990, pero no se sabe si realmente han entrado en servicio.



En enero de 2003, se adjudicó a RADA Electronic Industries de Netanya un contrato para instalar un sistema avanzado de interrogatorio en la "flota completa" de A-4 y T A-4. El comunicado de prensa inicial de RADA hablaba de "todos los cincuenta" A-4, coincidiendo con el estimado de 'Balance Militar', aunque un avión se estrelló en febrero de 2004. Instalación del nuevo sistema de interrogatorio, que integra GPS, INS, un procesador de datos y un video. el registrador para dar un registro tridimensional sincronizado de cada misión fue planeado para 2004/5 y se espera que el A-4 permanezca en el servicio israelí en el rol de entrenamiento hasta el 2010. Las unidades que se cree que aún operan el A-4 en 2003 incluyen 102 El escuadrón 'Flying Tiger' en Hatzerim, que une sus aviones con la Flying Training School (también conocida como 252 Squadron) y 116 escuadrones 'Flying Wing' en Nevatim.

Desde aproximadamente 1989, aproximadamente una docena de A-4E se almacenaron antes de su venta a Argentina en el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv. Bajo la presión británica de no ayudar a Argentina a reemplazar sus pérdidas de 1982, EE. UU. no permitiría la venta. Cuando la situación política se calmó, EE. UU. Vendió a Argentina algunos de sus A-4M y OA-4M (y mucho más capaces), y los A-4E se enviaron principalmente al almacén del desierto en Ovda o se pasaron al Museo Hatzerim.

El Museo de la Fuerza Aérea de Israel tiene una gran colección de Skyhawks (en su mayoría sin restaurar). Alrededor de diez A-4, incluidos los modelos E, F, H y N, se almacenan o conservan en el museo Hatzerim o en cualquier otro lugar de la base. Una media docena más se muestran en otras bases o se sabe que están en uso como armazones de instrucción en tierra.

En 2000 y 2001, diecisiete ex Skyhawks israelíes se unieron al registro de aeronaves civiles de los Estados Unidos. Diez A-4N y tres TA-4J fueron entregados a Advanced Training Systems International (ATSI) en Arizona para trabajos por contrato, y en un acuerdo por separado, cuatro A-4N se actualizaron y vendieron a BAE Systems para usarlos como remolcadores objetivo en Wittmund en Alemania. Otros A-4Ns (incluyendo 333 y 358) se han visto en las instalaciones de Israel Aircraft Industries en Ben Gurion bajo la revisión de "un cliente" que no se cree que sea ATSI o BAE.

El secreto israelí es notoriamente estricto, y nunca ha aparecido una lista oficial de IDH / AF Skyhawks. Lo siguiente representa el mejor intento de hacer coincidir los Números de la Oficina de aeronaves entregadas a Israel con números de serie o de lado de IDF individuales, un proceso complicado por el hecho de que los números de lado cambiaron al menos una vez para muchos aviones y dos veces en algunos casos. Por ejemplo, se produjeron noventa modelos A-4H para Israel. Inicialmente, tenían series de dos dígitos, como "07", hasta 1971, cuando a la aeronave sobreviviente se le dieron series de tres dígitos que comenzaban con "1" (por lo tanto, "07" se convirtió en "107"). A partir de 1974, se reserializaron en el rango "200".

A-4H para Israel

Los Skyhawks de Israel entraron en acción poco después de la llegada del primero de los cuarenta y ocho A-4H en diciembre de 1967. El A-4H se basó en el fuselaje F y tenía un paracaídas de frenado y una punta de aleta cuadrada que albergaba AN / Equipo de identificación APX-46 para amigos o enemigos (IFF). Tal como fueron entregados, todos carecían del paquete de aviónica dorsal. Para octubre de 1973, a muchas Hs se les había "dado la joroba", que se llenaba con el paquete de navegación WDNS 391 TAAL-Crystal desarrollado localmente.

El contrato para suministrar el A-4H se firmó en agosto de 1966 y el primer avión voló el 27 de octubre de 1967. En vista de la experiencia de combate, las FDI / AF pronto comenzaron a modificar estos aviones, más otros cuarenta y dos entregados en 1969 y Los 106 A-4E y Fs transferidos de la Marina de los EE. UU. en octubre de 1973 y poco después para una mayor capacidad de supervivencia y efectividad en el combate. Las primeras modificaciones iniciadas en 1974 incluyeron la extensión del tubo de chorro para reducir la diferencia de calor entre el flujo de salida y el aire exterior como defensa contra misiles infrarrojos, y la instalación de equipos de alerta de radar. Los dispensadores de paja eran otra adición defensiva. En 1970, los israelíes comenzaron a instalar cañones DEFA tipo 552 de fabricación francesa de 30 mm en sus Skyhawks en lugar del Colt Mk 12 de 20 mm, propenso a las interferencias. Los A-4E se modificaron aún más con spoilers de ala y paracaídas de frenos. Las Es parecen haber retenido principalmente sus jorobas de aviónica y conservaron la punta curva de aleta caudal. El biplaza equivalente fue el TA-4H, de los cuales 25 fueron construidos. Esta versión con capacidad de combate se usó como entrenador y, en ocasiones, en acción como bombardero.

A-4N para Israel

Basado en el A-4M, el A-4N para Israel incorporó todas las mejoras indígenas desarrolladas luego de la experiencia de combate en 1971. La mayoría de estos, incluido el sistema de navegación Crystal, el cañón DEFA de 30 mm, el tubo de escape extendido y el ECM diseñado localmente después de la entrega. Otras características fueron un HUD de Elliot, frenos de disco principal de doble disco y una nueva computadora de entrega de armas basada en la del A-7 Corsair II. La N carecía de la capacidad de autoencendido del A-4M. Desde 1972 hasta 1976, 117 A-4N fueron suministrados a Israel.

Aunque los A-4N se entregaron con el radar AN / APQ-145, algunos aparecieron después de 1982 con el sensor AN / ABS-19 ARBS en un cono de vidrio como se ve en el A-4M, aunque sin las ampollas ECM asociadas.

Las FDI / AF A-4 podrían llevar toda la gama de bombas "tontas" de EE. UU., más las bombas de fabricación francesa en el inventario israelí. Las bombas de racimo SUU-30 y Mk.20 Rockeye se utilizaron ampliamente, al igual que el napalm y los cohetes. AIM-9B y D Sidewinders estaban disponibles para 1973, más tarde complementados con los AAM guiados por infrarrojos Shafrir II. Los misiles anti-radiación AGM-45 Shrike se utilizaron de manera efectiva contra los radares SAM.

Las armas de precisión incluían la bomba de deslizamiento guiada por televisión GBU-8 HOBO, el AGM-62 Walleye y el ASM guiado por radar Gabriel 3. Los A-4N equipados con ARBS podrían transportar LGB de las series Paveway I y II. Se cree que se utilizaron vainas de cañón SUU-16 de 20 mm al mismo tiempo.


Weapons and Warfare