10. Bombarderos y cazabombarderos furtivos navales estadounidenses
Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8 || Parte 9 || Parte 10 || Parte 11 || Parte 12 || Parte 13 || Parte 14 || Parte 15
El objetivo del programa ATA (Advanced Tactical Aircraft), creado en 1983, era reemplazar el entonces avión de combate subsónico A-6E Intruder en portaaviones por un avión más moderno y poderoso que cumple con los últimos requisitos de tecnología aeronáutica. Estaba destinado principalmente a ataques de largo alcance contra buques de superficie y bases navales soviéticos, en paralelo con la protección de la flota contra aviones enemigos. La velocidad subsónica permitió un uso más amplio de tecnologías furtivas en comparación con el programa ATF. Al mismo tiempo, gracias a él, la aeronave iba a ser significativamente más barata que la mayoría de las otras máquinas J desarrolladas. La clave también era una alta capacidad de carga, un alcance de al menos 1850 km sin repostar durante el vuelo y el uso de dos motores General Electric F404 modificados sin combustión adicional y con mayor potencia. Al mismo tiempo, la USAF comenzó a considerar el reemplazo de aviones obsoletos General Dynamics F-111. Los primeros estudios de la máquina ATA, presentados por el consorcio Boeing / Rockwell, fueron bastante convencionales, a excepción de un ala no convencional, con el fin de aprovechar las tecnologías existentes y así reducir el precio unitario final del avión. Sin embargo, el concepto tenía una alta reflectividad de radar y pronto fue rechazado.
Propuesta de avión táctico avanzado Boeing Rockwell ATA
Las propuestas preliminares fueron presentadas básicamente por solo dos equipos. General Dynamics se fusionó con McDonnell Douglas y sus competidores fueron Northrop / Grumman / LTV. Los contratos para la fase de definición del sistema de armas se adjudicaron en noviembre de 1984. Se consideraron nombres como Enforcer, Avenger, Penetrator, Ghost, Shadow, Seabat o Stingray para la aeronave, pero al final ganó la designación preferida Avenger II. El concepto de Northrop se derivó de los estudios originales del bombardero B-2 con un "diente" en el borde de fuga y un alcance significativamente reducido. Las entradas de aire a los motores se trasladaron a la protuberancia central del fuselaje. Debido al uso de solo dos unidades de potencia, las boquillas de descarga se han reducido en consecuencia. Esta propuesta probablemente aún sea secreta, pero qué más ...
Northrop Grumman LTV ATA Aviones tácticos avanzados EE. UU. Propuesta de furtivo de la Marina A-12 Avenger II
La competencia finalmente fue ganada por un consorcio de General Dynamics / McDonnell Douglas con un ala volante Sneaky Pete modificada. Esto sucedió solo cuatro días después de que el grupo liderado por Northrop se negara a presentar una propuesta final. El avión fue designado oficialmente A-12 Avenger II y las compañías recibieron un contrato para construir ocho prototipos y cinco fuselajes para pruebas en tierra. Sin embargo, la máquina no proporcionó nada especial excepto funciones de sigilo. Se rumorea que el piloto de pruebas Dick Cheney no realizó el primer vuelo no solo por problemas técnicos y sobrecostos presupuestarios, sino también por los excelentes parámetros del sistema checo de vigilancia pasiva Tamara.
McDonnell Douglas General Dynamics A-12 Avenger II Stealth Flying Triangle Wing Avión de ataque de la Marina de los EE. UU. Avión MDD / GD A-12 Avenger II de la Marina de los EE. UU.
A principios de la década de 1990, la necesidad de reemplazar los aviones F-14 Tomcat obsoletos comenzó a ser más importante. Tras el rechazo del Grumman ASF-14 radicalmente modernizado, la Marina de los EE. UU. Comenzó a considerar unirse al programa ATF y adaptar el diseño ganador para operaciones en alta mar, creando el programa NATF en 1991. Este enfoque recibió un gran apoyo en el Congreso, ya que permitió la estandarización de las máquinas en funcionamiento y un considerable ahorro económico. Después de una evaluación preliminar de los estudios, la modificación de la máquina ATF fue rechazada por ser una solución demasiado complicada. Por lo tanto, la Marina de los EE. UU. Eligió un concepto completamente nuevo y la USAF ofreció una versión modificada para reemplazar el avión F-111. En ese momento, sin embargo, el Ministerio de Defensa detuvo la producción de máquinas F-14D y canceló la modernización planificada del A-6F, de modo que solo el caza F-18C / D permaneció en producción en serie. Por lo tanto, se creó un nuevo programa de aviones de ataque A-X con el ambicioso objetivo de reemplazar las máquinas F-14, A-6, F-111, F-117 y F-15E, así como un programa de Hornet considerablemente rediseñado, que eventualmente evolucionó hacia el F / A- 18E / F. El papel principal, por supuesto, lo desempeñó el consorcio Lockheed / Boeing, ya que el F-22 fue seleccionado para su modificación de acuerdo con los requisitos de la Marina de los EE. UU. El avión NATF tomó el relevo de la parte delantera del fuselaje con la cabina, solo conductos de admisión ligeramente modificados, la parte media del fuselaje, motores, aviónica, toberas y superficies verticales de cola. Debido a las necesidades específicas de despegues y aterrizajes a bordo de un portaaviones, los diseñadores decidieron utilizar un ala con una geometría variable. Como resultado, las superficies horizontales de la cola también tuvieron que ajustarse. Como ya se mencionó, este diseño no tuvo éxito y, por lo tanto, la aeronave fue rediseñada significativamente bajo el programa A-X, que logró crear una máquina completamente nueva. Los cambios afectaron principalmente a la parte media del fuselaje, el agrandamiento y aplanamiento de las partes traseras y el uso de superficies de cola horizontales en forma de flecha.
La fase de definición conceptual comenzó en la primera mitad de 1992. A diferencia de los programas ATA y ATF, debido a los altos costos, solo un diseño ganador pasaría a la siguiente fase de prototipo. No obstante, el gasto proyectado en I + D ascendió a 14.000 millones de dólares según los planes preliminares. Finalmente, tras la intervención del Senado, se volvió a optar por la estrategia de construir dos prototipos competidores. Como la aeronave iba a aprovechar al máximo las tecnologías existentes, el primer vuelo estaba programado a más tardar para 1996. Se formaron siete consorcios muy extraños bajo el programa A-X. Lockheed y General Dynamics incluso figuraron en tres de ellos, y a los empleados no se les permitió intercambiar información entre ellos. El consorcio McDonnell Douglas / General Dynamics no dudó en presentar una modificación del A-12 Avenger II con un peso máximo de despegue más bajo y un borde de ataque roto, a pesar del fiasco del programa ATA y la demanda en curso. El caza de Lockheed y Rockwell con un plano de planta triangular, geometría de ala variable y dos superficies de cola verticales inclinadas merece una atención especial. Recuerda mucho a un avión ficticio, para el cual se adoptó la designación Northrop AX-17 en Internet.
Lockheed Boeing Grumman A / F-X U. S. Armada propuesta de caza furtiva Proyecto de propuesta de caza furtiva de la Armada Lockheed Martin Rockwell A / F-X
McDonnell Douglas General Dynamics A / F-X avión de combate de ataque de la marina
Northrop lo encontró bastante difícil debido a su moneda maltratada, pero finalmente logró formar un consorcio con General Dynamics. A primera vista, su diseño se apoderó de muchos elementos del caza YF-23 y del bombardero B-2. Sin embargo, a diferencia del ATA, no era un ala voladora, sino una plataforma deltoides con un borde de fuga roto y una protuberancia para las superficies horizontales de la cola y las boquillas. Las entradas de aire de forma no convencional a los motores se ubicaron en la parte inferior del fuselaje al nivel de la cabina.
Northrop Grumman General Dynamics A-X A / F-X Propuesta de estudio de combateNorthrop A / F-X Stealth Navy Fighter Estudio de aviones de combate Avión de ataque
El consorcio Lockheed / Boeing / General Dynamics tuvo las mejores posibilidades de éxito al diseñar un caza F-22 navalizado con la designación AFX-653. Más tarde, el programa pasó a llamarse A / F-X y, al igual que los demás, se canceló a finales de 1993 debido a un mayor énfasis en la gestión del combate aéreo. En la actualidad, es probable que el EA-me 18G Growler, una modificación del tipo F / A-18F Super, se haga cargo Avispón.
Lockheed Martin Boeing General Dynamics AFX-653 A / F-X Fighter Navy
Lockheed AFX-653 Boeing AFX-653 General Dynamics AFX-653
Aunque los diseñadores trabajaron para que el Super Hornet tuviera la menor reflexión de radar posible, ya que solo era una modificación del concepto convencional, que tiene casi 40 años, el resultado final corresponde a eso. Al mismo tiempo, la Marina de los EE. UU. No quería jugar con el aterrizaje ya peligroso de los portaaviones, por lo que no se hicieron concesiones, por ejemplo, con el gancho de aterrizaje, que refleja significativamente las ondas de radar. Sin embargo, el tipo F / A - 18E / F tiene varios componentes muy útiles. Originalmente, las partes metálicas de la cubierta de la cabina debían estar provistas de una capa muy fina de oro. Esta solución ya se utiliza en las máquinas EA-6B debido al sombreado de la cabina contra los dispositivos electrónicos de interferencia y también en el tipo F-16C / D, aunque existe una razón oficial secreta para su uso. Sin embargo, a partir de un análisis más detallado, queda claro que esta solución reduce la reflexión del radar. Otro elemento no tradicional es el uso de un dispositivo de paleta separado en la parte delantera del motor, que evita el reflejo del radar del compresor delantero. Está marcado con una flecha roja en la imagen.
Después de la abolición del programa Rockwell B-1A, la USAF, bajo el nombre en clave Sabre Penetrator, encargó un estudio de un nuevo bombardero capaz de penetrar el espacio aéreo soviético. Debía utilizar tecnología de punta con miras a ingresar al servicio regular alrededor de 1990. Al mismo tiempo, Lockheed ganó un contrato de dos años en 1978 para definir un concepto de bombardero mediano con un uso extensivo de tecnología sigilosa para reemplazar los obsoletos General Dynamics F-111. Se iba a crear ampliando una máquina de ataque F-117. Así, poco a poco nació un nuevo programa ATB (Advanced Technology Bomber), que requería un bombardero pesado operando a altitudes medias. Sin embargo, la administración del presidente Carter enfrentó una decisión difícil: embarcarse en un desarrollo muy arriesgado de un nuevo bombardero avanzado o apostar por una versión ligeramente modificada del B-1. Como ha demostrado el futuro, ambas soluciones se han implementado, con la entrada del bombardero ATB en el servicio de línea más allá de la década de 1990. Aunque varias compañías estadounidenses trabajaron en los conceptos, Lockheed y Northrop tuvieron la palabra principal.
A los diseñadores de Lockheed se les ocurrió gradualmente el concepto de un ala voladora, porque solo eso proporcionaba una baja reflexión del radar y suficiente capacidad de carga y alcance. Northrop, que recibió su propio contrato de presentación, también respondió a la llamada. Sin embargo, la USAF exigió que se formaran equipos más grandes, compuestos por varios fabricantes de aviones. Por lo tanto, los consorcios Lockheed / Rockwell se formaron gradualmente, y su diseño pasó a llamarse Senior Peg y Northrop / Boeing / LTV con su estudio Senior Ice. A primera vista, el diseño de Lockheed recordaba los conceptos introductorios de Northrop de un ala voladora con un solo "diente" en el borde de fuga. Por otro lado, tenía unas dimensiones más reducidas con una luz de 29,5 metros y, lo que es más importante, su superficie estaba facetada, ya que Lockheed no contaba con programas informáticos capaces de analizar formas redondas. Esto significa que, al igual que el tipo F-117, constaba de paneles planos. En fases posteriores, se agregó una protuberancia con superficies de cola. Aunque tuvo una menor reflexión de radar en las pruebas de evaluación, el concepto fue rechazado a favor del avión curvo de Northrop. Después de una modificación radical, sirvió como base para un avión no tripulado con tecnologías de sigilo activo Lockheed Tier 3.
Lockheed Rockwell Senior Peg ATB bombardero de tecnología avanzada de furtividad
El concepto Senior Ice se basó en las alas voladoras de Jack Northrop de la década de 1950. Los primeros bocetos ideológicos fueron creados por Hal Markarian durante el verano de 1979. Los estudios de Northrop y los servicios de inteligencia encontraron que aunque la defensa antiaérea soviética era muy fuerte contra objetivos de baja y media altitud, un bombardero con alto acceso y baja probabilidad de detección podría penetrarla. Sin embargo, esto significó usar un ala ancha con una gran envergadura y área. Aunque se probaron varias configuraciones, su característica común fue un borde de ataque de 30 grados y un borde de fuga en forma de W. Cuatro motores se ubicaron en la parte superior del fuselaje, en algunos casos sombreados desde los lados por pequeñas superficies verticales de cola.
Northrop Boeing LTV Senior Ice bombardero de tecnología avanzada stealth ATB estudio de propuesta N-14
Aunque muy poca gente lo sabía en ese momento, Lockheed no tenía ninguna posibilidad de ganar. El presidente Jimmy Carter y el Departamento de Defensa Harold Brown rechazaron de manera inequívoca tal solución y querían darle una oportunidad a otro fabricante de aviones. En la práctica, esto significó adjudicar un contrato a Northrop. La única tenía experiencia con las alas voladoras y, al mismo tiempo, gracias al demostrador Tacit Blue, fue la primera en dominar la forma sigilosa y curva del fuselaje. El 20 de octubre de 1981, el resultado fue confirmado por un contrato de $ 7.3 mil millones para el bombardero N-14. El contrato se mantuvo bajo el seudónimo Senior C. J. Inicialmente, se consideró la construcción de 132 máquinas con la designación oficial B-2, que reemplazarían a los bombarderos B-1B en primera línea. Estos luego reemplazarían las máquinas B-52 irremediablemente obsoletas en el papel de un portador de misiles con una trayectoria de vuelo plana. La forma de la aeronave también se vio afectada significativamente por el requisito adicional de la USAF de 1983 para la capacidad de atacar a bajas altitudes, lo que, entre otras cosas, aumentó el desarrollo en mil millones. En el exterior, se manifestó principalmente en que se agregaron dos "dientes" más al borde de salida y se modificaron los conductos de admisión de aire junto con las boquillas. El vuelo inicial del primer prototipo YB - 2A tuvo lugar el 17 de julio de 1989.
La mayor parte del casco está hecho de compuestos de carbono y el resto son otros 900 tipos de materiales. Gracias al radar AN / APQ - 181 con acabado sintético, que no necesita la antena parabólica habitual y el sensor de seguimiento pasivo, el bombardero tiene una radiación electromagnética mínima. Los cuatro motores GE-F118 están ubicados profundamente en el fuselaje y los gases de escape de los motores pasan a través de boquillas de salida extendidas, lo que reduce la imagen infrarroja. Toda la parte inferior está pintada de gris oscuro (no negro). Mucha gente pensó que se debía a que estaba diseñado principalmente para misiones nocturnas. Sin embargo, esta afirmación no se basa en la verdad. Su tarea principal era un ataque nuclear a la Unión Soviética, con la ruta más corta que conducía a ella a través del Polo Norte. Y allí el sol brilla la mayor parte del año durante más de 21 horas al día. Se utilizó gris oscuro debido a la altitud de vuelo de más de 15 kilómetros. El bombardero tiene un sensor de luz en la parte superior que aconseja al piloto sobre cómo ajustar el nivel de vuelo para que la superficie inferior se mezcle visualmente con el fondo. Esto también está relacionado con la inyección de ácido clorofluorosulfúrico en los gases de escape, logrando así una estela de condensación casi invisible de los motores. El ácido rompe las gotas de agua en partes tan pequeñas que ya no son observables visualmente. El diseño poco convencional del fuselaje no solo afecta la reflexión del radar, sino que también afecta favorablemente el flujo de aire, por lo que la aeronave es extremadamente silenciosa. Aún no se han implementado versiones más avanzadas de RB-2A, EB-2A y B-2C. Sin embargo, el término aeronave inalcanzable es propagandístico más que conciso, en la imagen B - 2 está enmarcado en la mira infrarroja IRST.
Northrop B-2A Spirit capturado por IRST
De acuerdo con su propia investigación y conocimiento del nivel alcanzado en el campo de baja detectabilidad de objetos voladores, pero también flotantes y estacionarios en Canadá, Suecia y especialmente en los EE. UU., Finalmente llegaron a la conclusión de que los aviones indetectables son solo ficción, en forma absoluta de indetectabilidad. Si se mueve por el aire a cualquier velocidad, siempre es detectable. Radares Doppler biestáticos, sistemas de seguimiento pasivo PRP - 1 Kopáč / Ramona / Tamara, radares transhorizontales ionosféricos, perturbaciones electromagnéticas en la red de telefonía móvil y otros métodos. Por lo tanto, el efecto de las tecnologías furtivas depende no solo del diseño y las tecnologías utilizadas, sino también de los dispositivos de rastreo del enemigo. No se supone que cada estado pueda poseer (incluso en cantidades suficientes) varios miles de millones de sistemas de seguimiento HI-TECH. La imagen muestra una antena omnidireccional con la serie de fases del nuevo sistema antiaéreo S - 400.
La amenaza para el bombardero de los medios antiaéreos enemigos se reduciría visiblemente si pudiera volar a alta velocidad sin combustión adicional y al mismo tiempo no crear una onda de choque supersónica. Tal concepto ha tomado el mando estratégico de la USAF, que enfrenta la necesidad de reemplazar los bombarderos B-52 y B-1B, y ha pedido a Northrop y Lockheed que realicen estudios sobre el silencioso bombardero Quiet Supersonic Platform (QSP).
No hay comentarios.:
Publicar un comentario