FAA: Según su titular, debemos optar por el Thunder chino-pakistaní

Helicópteros soviéticos de la Guerra Fría (2/2)

Guerra Fría - Helicópteros soviéticos

Parte I || Parte II
W&W

Helicópteros de ataque

Como resultado del éxito de los helicópteros de combate estadounidenses en Vietnam, otras naciones, especialmente la URSS, se dieron cuenta de la necesidad de helicópteros armados. La doctrina militar soviética, sin embargo, no tenía lugar para un helicóptero dedicado específicamente al papel de cañonera. A fines de la década de 1950 y principios de la década de 1960, la URSS había armado el Mi-8 Hip y su versión de exportación, el Mi-17, pero la Fuerza Aérea Roja exigió un helicóptero rápido y fuertemente armado para cumplir el papel del luchador de apoyo terrestre Sturmovik del mundo Guerra II, o un equivalente en el aire de un tanque de batalla principal. El 19 de septiembre de 1969, la Oficina Militar respondió con el prototipo Mi-24 Hind A.



Para producir el primer modelo Hind A (designación de la OTAN), Mil modificó el fuselaje del Mi-8 pero usó los mismos dos turboejes TV2-117 de 1.482 caballos de fuerza y ​​el sistema de cinco y tres palas del motor de cola de la cadera. Mil instaló el tren de aterrizaje triciclo retráctil del Mi-14 y las alas antidiédricas del Mi-6 para la instalación de armas. La cabina del Hind que se sometió a pruebas de vuelo en 1970 se parecía a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial, con un dosel con múltiples paneles y una ametralladora de 12,7 mm en la nariz. Los pilotos se sentaron uno al lado del otro en un banco de cuatro lugares detrás de la posición del artillero, lo que resultó en una visibilidad deficiente. El Hind A llevaba una tripulación de tres y hasta ocho tropas cargadas de combate, que podían disparar sus armas individuales a través de las ventanas en el compartimento de carga. Las armas en las tiendas de ala incluyeron de cuatro a ocho ATGM Swatter AT-2 y de dos a cuatro cápsulas de cohete de 57 mm. Si no transportaba tropas, los Hind tenían cuatro literas y un médico, o llevaban una segunda carga básica de cohetes y misiles internamente. El Hind A fuertemente blindado, según el Mil Bureau, registró un récord de velocidad de 198.72 nudos durante las pruebas. Occidente vio por primera vez el Hind A en Europa del Este en 1972, con modelos "V" y "C" apareciendo en los años siguientes.

En 1975, los servicios de inteligencia occidentales descubrieron el Mi-24D radicalmente rediseñado. Una nueva cabina en tándem escalonada con dosel de burbujas a prueba de balas proporcionó una mayor visibilidad para el piloto y el copiloto / artillero, que se sentó en la cabina delantera, justo detrás y por encima de una ametralladora pesada de cuatro cañones YaKB-12 montada en una torreta con barbilla capaz de 120 -Grado transversal. Dos turbinas Isotov TV-3-117 de 2.200 caballos de fuerza, instaladas en la sección superior del fuselaje de 57 pies y 8 pulgadas, alimentaban los motores de metal de 56 pies, 9 pulgadas y 12 pies, 9.5 pulgadas. . Con una envergadura de 21 pies y 4 pulgadas, el nuevo Hind exhibió un alcance de 245 millas náuticas con una carga normal, y un techo máximo de 14,700 pies con un peso bruto máximo de 26,455 libras. Sin armas, el avión podría transportar una carga de honda de 5.500 libras. Además de los asientos blindados, la armadura de apliques rodeaba la cabina, así como los suministros críticos de petróleo y combustible. Las tiendas de alas incluyeron ATGM, cápsulas de cohetes de 57 u 80 mm o bombas de caída libre.



El Mi24D comenzó a aparecer en cantidades significativas en las unidades soviéticas en 1976, y en los países del Pacto de Varsovia poco después. Los registros de producción indicaron que alrededor de quince Hinds al mes salían de las líneas de montaje de Mil. En el momento en que el Ejército Rojo invadió Afganistán en 1980, más de 1,000 Mi-24 estaban en servicio, y los Hind se convirtieron en un símbolo de esa guerra, al igual que los Huey en Vietnam. Aunque Mil actualizó el Hind con palas de rotor compuesto más ligeras y eficientes, yugos y cubos, las limitaciones de los aviones afectaron el empleo exitoso del Hind en el aire enrarecido de las montañas afganas. Las alas proporcionaron del 22 al 28 por ciento de la elevación del helicóptero, requiriendo que los pilotos mantengan velocidades mínimas de avance hacia adelante o el helicóptero experimentaría velocidades de balanceo inmanejables en curvas cerradas; ni las máquinas muy cargadas pueden flotar en las altas altitudes encontradas, a veces 18,000 pies. Aunque de diseño robusto, la transmisión del Hind, y especialmente la caja de engranajes del rotor de cola, se sobrecalentaron rápidamente en un vuelo estacionario sin el efecto de enfriamiento del flujo de aire a través de las rejillas de ventilación. Como resultado, los pilotos hindúes imitaron las tácticas del Ejército de los EE. UU. Desde Vietnam y volaron en pares, o en pares, haciendo ataques de fuego a sus adversarios muyahidines. Los pilotos hindúes confiaron en la velocidad y la armadura para sobrevivir. Atacaron a 140 nudos, atacaron el área objetivo y se alejaron en curvas cerradas.

Las tácticas soviéticas en general replicaron las tácticas estadounidenses en Vietnam. Los Mi-8 y Mi-17, escoltados por los Mi-24, levantaron una gran cantidad de tropas para volar como sault en áreas remotas para atacar a los soldados muyahidines en sus santuarios. Los pilotos traseros también volaban frecuentemente en "misiones de correcaminos", escoltando convoyes vulnerables que se movían a lo largo de sinuosas carreteras de montaña. Los rebeldes afganos llamaron al Mi-24 el "Carro del Diablo" debido a la gran potencia de fuego que los Hind trajeron al campo de batalla. Los pilotos hindúes se llamaban a sí mismos "lobos grises".

El fuego terrestre derribó varios otros tipos de helicópteros, pero los Mi-24 fuertemente blindados permanecieron casi impermeables a la mayoría de las armas, excepto las granadas propulsadas por cohetes (RPG). Para escapar de las descargas de juegos de rol, la mayoría de los equipos de helicópteros soviéticos volaron a mayor altitud hasta 1985, cuando la CIA introdujo los misiles Stinger fabricados en los EE. UU. A través de Pakistán. El Stinger altamente efectivo, con un alcance máximo de 15,000 pies, obligó a los helicópteros a retroceder donde las armas pequeñas nuevamente comenzaron a afectar a los aviones soviéticos. Los rebeldes afirmaron que todo lo que necesitaban para derrotar a los invasores era el Corán y más aguijones. La URSS perdió cientos de aviones y al menos 15,000 tripulantes en la guerra de Afganistán. Los muyahidines afirmaron haber derribado más de 200 Mi-24 solo. Varios tripulantes hindúes capturados fueron desollados vivos debido a la muerte y destrucción que causaron en las aldeas rebeldes. En 1987, los ingenieros soviéticos equiparon sus helicópteros con dispensadores de bengalas, pero los Stinger continuaron derribando helicópteros hasta que los últimos soviéticos partieron de Afganistán en febrero de 1989.




El 10 de noviembre de 1982, el Mil OKB comenzó a probar el Mi-28 Havoc, destinado a reemplazar el Hind. Con su cabina en tándem escalonada de dos lugares, dos Klimov TV-3-117VM, turboejes de 2.200 caballos de fuerza instalados externamente a cada lado de un fuselaje largo y delgado, y una gran aleta trasera montando un rotor asimétrico en forma de X, el Mi-28 tenía un gran parecido con el AH-64 Apache. Un radomo nasal albergaba un telémetro láser y un radar. Un rotor principal compuesto de cinco palas de 56 pies y 5 pulgadas proporcionó elevación para el nuevo helicóptero de ataque de Mil. Más pequeño que el Mi24 con un peso bruto máximo de 24,500 libras, el Caos, sin embargo, dio un golpe significativo. El armamento típico incluía una torreta de barbilla que montaba un cañón A42 de 30 mm, dieciséis ATGM AT-6 o ​​AT-9 y cuarenta cohetes S-8 o dos cañones GSh-23 de 23 mm en las alas del trozo. Las alas también tenían vainas de ECM en sus puntas. Durante algún tiempo, Havoc creó un gran revuelo entre los operativos de inteligencia occidentales, así como entre los pilotos de helicópteros, pero el Mi-28 no estuvo a la altura de su exageración de un helicóptero de ataque totalmente acrobático. Nunca colocado en plena producción, la velocidad máxima del Mi-28 parecía estar alrededor de 160 nudos y su alcance de 250 millas náuticas. A mediados de la década de 1990, Mil introdujo el Mi-28N con un FLIR montado en el mástil para mejorar las operaciones nocturnas, pero el ejército ruso parecía inclinado hacia el Kamov Ka-50 Hokum como su helicóptero de ataque principal. Hasta la fecha, la oficina de Mil no ha podido encontrar clientes extranjeros para el caos.

En 1982 apareció un prototipo de un revolucionario helicóptero de ataque soviético que envió escalofríos a la mayoría de los pilotos de helicópteros de la OTAN. El Kamov Ka-50A Blackshark, designado Hokum por la OTAN, se parecía tanto a un avión de combate de un solo asiento como a un helicóptero. Aunque los generales del Ejército de los EE. UU. Negaron cualquier necesidad de capacidades aire-aire en helicópteros del Ejército, y los generales de la USAF prometieron protección contra todos los aviones de vuelo bajo, el Ka-50A negó ambos supuestos. Dos turbosejes Klimov TV3-117VMA de 2,200 caballos de fuerza, instalados a cada lado del delgado fuselaje de 44 pies y 3 pulgadas, justo por encima de las alas, impulsaron los rotores coaxiales poliméricos barridos de 45 pies, 7 pulgadas y tres palas. que también incorporó un sistema de deshielo eléctrico. El fuselaje, construido con más de un tercio de compuestos, incluida una quilla blindada de kevlar / nomex, terminó en un empenaje de ala fija y sostuvo el tren de aterrizaje retráctil del triciclo. Los supresores de IR cubrieron los gases de escape del motor, y OKB equipó la aeronave con bloqueadores de IR, receptores de advertencia de radar y dispensadores de chaff / bengalas. Un asiento completamente blindado protegió al piloto de rondas de 23 mm, y el dosel de placa plana desvió cualquier cosa hasta el fuego de 12.7 mm. Un sistema de expulsión del piloto Zvezda K-37-800 permitió al piloto expulsar del Ka-50 a bajas velocidades y altitudes. Los pernos explosivos separaron las palas del rotor del cubo sin cojinete al inicio de la secuencia de expulsión.



Diseñado como un avión antitanque / antihelicoptero, el Hokum completamente acrobático portaba una variedad de sistemas de armas. Los sistemas de adquisición y focalización incluyeron televisores con poca luz y telémetros / designadores láser vinculados a un sistema de navegación por satélite y piloto automático que permitieron al piloto Hokum atacar objetivos a distancias de más de 10 kilómetros. Un sistema de observación del casco y una pantalla de visualización frontal (HUD) le permitieron al piloto enfocar su atención fuera de la cabina mientras volaba en condiciones adversas u operaba los sistemas de armas. Las computadoras de control de incendios permitieron al piloto atacar objetivos fuera de su alcance visual, y un enlace descendente digital proporcionó los datos del objetivo a un centro de control en tierra. Para las operaciones de todo el día / noche, el Ka-50N, a veces llamado Nightshark, o más popularmente Werewolf, llevaba un FLIR montado en la nariz y un radar de ondas milimétricas en una cápsula EO (electroóptica), y la cabina tenía Un MFD adicional. Capaz de transportar más de 5,000 libras de municiones en las tiendas de alas, el Ka-50 podría estar armado con hasta dieciséis misiles antitanque AT-9 Vikhr, con dos vainas FFAR S-8 de 80 mm y 20 rondas, y 500 rondas, mezcladas HE y AP, para el cañón 2A42 de 30 mm, la misma arma montada en el BMP-2. La versión mejorada del misil supersónico Vikhr de 125 mm dependía de la guía del radar durante el lanzamiento y la guía del láser para la designación del objetivo. La ojiva de carga en forma de dos etapas penetraba una armadura de hasta 900 mm.

Haciendo que el AT-9 sea aún más mortal, el piloto Ka-50, con solo pulsar un interruptor, podría atacar a los aviones que vuelan a hasta 450 nudos con el AT-9. Dos cañones gemelos de 23 mm, misiles guiados AS-12 Kegler, AA-11 Archer e IGLA-V, Needle C, AAM y bombas de 1,000 libras también aparecieron en aviones de prueba. El Ka-50A alcanzó una velocidad conocida de 188 nudos y, según los informes, alcanzó un alcance máximo de 650 millas náuticas con tanques de combustible auxiliares, y 240 millas náuticas con carga máxima de municiones. El techo de servicio reportado fue de poco más de 18,000 pies. Con la desaparición de la URSS, el Hokum no logró alcanzar la producción completa en 2000, pero la Fuerza Aérea de Rusia tenía la intención de adquirir dos aviones por año durante catorce años, dependiendo de los fondos disponibles.

Helicópteros Navales

En 1973, el Ministerio de Aviación soviético emitió directivas para desarrollar un helicóptero de transporte de ataque / asalto para apoyo de infantería naval y operaciones anfibias. El jefe de diseño adjunto de OKB Kamov, S. N. Fomin, dirigió el programa con el diseñador principal G. M. Danilochkin y el ingeniero principal B. V. Barshevsky como sus asistentes principales. El 28 de julio de 1976, el piloto de pruebas Y. I. Laryushin levantó el prototipo Ka-29 en su primer vuelo. La oficina de diseño completó todas las pruebas de aceptación en mayo de 1979 y colocó la Ka-29 Helix B en plena producción en 1984.

Basado en el Ka-27 Helix, OKB amplió el fuselaje y renovó la sección delantera con un parabrisas plano de cinco piezas y una nariz roma, que albergaba un sistema de observación FLIR / TV y un nuevo radar de búsqueda / selección de objetivos. Las estaciones de armamento incluían una ametralladora fija de 7,62 mm de cañón múltiple debajo del fuselaje del lado derecho y alerones en los que montar una variedad de armas. Dos turbosejes Klimov (Isotov) TV3-117V de 2,190 caballos de fuerza giraron dos rotores coaxiales típicos Kamov de tres patas y 52 palas y 2 pulgadas, lo que permitió que el Ka-29 despegara con un peso bruto máximo de 27,775 libras. Esto se tradujo en dos pilotos y hasta dieciséis tropas cargadas de combate, o cuatro literas y seis pacientes sentados con dos asistentes en la modificación de ambulancia aérea, o una carga de honda de 8,800 libras. Las armas típicas cargadas en la versión de ataque Ka-29TB incluían cuatro cápsulas de cohete de 57 u 80 mm, o dos cápsulas de cohete y dos grupos de cuatro rondas de ASM espirales AT-6. Además de un cañón de 30 mm montado sobre el ala izquierda, el helicóptero también podría estar armado con dispensadores de submunición (CBU) o bombas convencionales de caída libre. En varias pruebas de comparación con el Mi-24D Hind, el Ka-29TB, debido al sistema de rotor casi sin vibraciones, demostró ser casi el doble de efectivo para colocar sus municiones en el blanco que el Hinds.




Los pilotos disfrutaron de la suite de comunicaciones y electrónica provista en el nuevo Helix B. Estos sistemas incluían un radar Doppler, y luego un sistema de navegación GPS, integrado con pantallas computarizadas de vuelo e información de objetivos incorporados en un diseño de cabina moderno. Todas las versiones navegaban a 125 nudos con una velocidad máxima de 151 nudos y un alcance máximo de 400 millas náuticas. La Armada soviética planeó un radio de combate de 54 millas náuticas, incluyendo seis a ocho pases de ataque para el Ka-29TB.

A principios de la década de 1980, la Unión Soviética proporcionó helicópteros ASW a otros países. Con la llegada del Ka-29, la URSS vendió el Ka-28, una versión de exportación degradada del Ka-27, a la India, Ucrania y la República Socialista de Vietnam. El Ka-28 llevaba un sonar de inmersión, sonoboyas desechables y torpedos guiados por cable, o cargas de profundidad, pero no lo último en equipos electrónicos de detección de submarinos. Los soviéticos vendieron a sus aliados una versión mejorada del equipo llevado por el Ka-27, pero no la electrónica avanzada instalada en el Ka-29 Helix.

El 8 de octubre de 1980, también apareció un prototipo de versión multipropósito de elevación media del Ka-27. Diseñado como un helicóptero comercial y conocido como Ka-32 Helix C, tenía dos turboejes Klimov TV3117V de 2,190 caballos de fuerza que giraban los mismos rotores principales de tres palas contrarrotativos instalados en el Ka-29. Las diversas versiones del Ka-32 también tenían el fuselaje más amplio del Ka-29, lo que indica un probable vínculo de desarrollo entre las dos máquinas.

Un piloto y navegante tripuló la versión de transporte Ka-32T, con capacidad para dieciséis pasajeros, o una carga interna de 8,820 libras, o una carga de honda de 11,000 libras. El Helix C apareció en el transporte de pasajeros / carga, ambulancia aérea, bomberos, policía, grúas voladoras y versiones SAR. El Ka32K presentaba una góndola retráctil debajo del fuselaje para que un segundo piloto volara el avión mientras recogía o entregaba cargas voluminosas. El helicóptero Ka-32S SAR incluía un radar de búsqueda, así como instrumentación avanzada de vuelo y navegación para IFR y operaciones marítimas. El gobierno ruso y los operadores comerciales también hicieron uso del Ka-32S en las exploraciones petroleras en alta mar. Sin una carga de honda, el Ka-132 alcanzó una velocidad máxima de 135 nudos y un alcance de 430 millas náuticas sin combustible auxiliar. Aunque descrito como un helicóptero comercial, y vendido o arrendado a varios países extranjeros, los Ka-32 en colores Aeroflot fueron fotografiados operando desde las cubiertas de los buques que pertenecen a la Armada rusa.

A medida que la economía de la URSS decayó, las industrias soviéticas y luego rusas comenzaron a buscar mercados civiles y extranjeros para sus productos. En octubre de 1988, Kamov introdujo la primera de las quince variantes civiles del Ka-126 derivadas del naval Ka-26 Hoodlum. El Ka-126 presentaba un concepto modular para convertir rápidamente el helicóptero ligero de usos múltiples para llevar a cabo varias misiones diversificadas. El amplio uso de materiales compuestos en los rotores coaxiales de tres palas tradicionales y el fuselaje aligeraron la aeronave, lo que resultó en una mayor capacidad de carga y alcance. Un solo turboeje TVO-100 de 720 caballos de fuerza, montado sobre la cabina, proporcionaba potencia para levantar un piloto y seis pasajeros, o una carga de carga interna de 2.200 libras. El 126 navegó a 90 nudos y alcanzó un techo de servicio de 15,250 pies. Kamov tenía la intención de que el Ka-126 cumpliera con los roles de EMS, policía, transporte de pasajeros / carga y de inspección geológica / petrolera. La versión agrícola, diseñada especialmente para la fumigación de cultivos, estaba equipada con un sistema de filtración de aire en la cabina para evitar que químicos tóxicos ingresen a la cabina de vuelo. Kamov instaló un turboeje Turbomeca Arriel 1D1 de 722 caballos de fuerza en una versión de exportación del helicóptero.

Servicio de combate de apoyo

La oficina de diseño Mil tiene la distinción de diseñar y construir el helicóptero más grande puesto en plena producción. El Mi-26 Halo, con un peso bruto máximo de 123,650 libras, corresponde en tamaño a un Boeing 737. Diseñado como un transporte militar de carga pesada para reemplazar el Mi-12, la enorme máquina era capaz de transportar una carga útil de 45,000 libras o setenta tropas totalmente equipadas. El Halo, sin embargo, se hizo más exitoso como helicóptero civil, ganando fama reabasteciendo aldeas remotas de Siberia y campos petroleros; lucha contra incendios forestales en todo el mundo; y proporcionar una grúa móvil para la construcción de edificios de gran altura, puentes o tuberías en áreas remotas.



Volado por primera vez el 14 de diciembre de 1977, el Halo tenía una cápsula aerodinámica y un fuselaje de pluma que medía 131 pies, 4 pulgadas de largo, con una espaciosa cabina para la tripulación de cuatro delanteros y grandes puertas de concha de popa. El Halo carecía de las alas del Mi-12, dependiendo de un diseño de rotor avanzado para toda su elevación. Impulsado por dos turboejes de 5,620 caballos de fuerza Lotarev D-136 montados en la parte superior del fuselaje, que conducen un rotor principal de compuesto compuesto por cinco y cinco palas de 104 pies, 11.5 pulgadas, el Halo alcanzó un techo de servicio de 15,000 pies. En una configuración limpia, sin una carga externa, el Mi-26 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 nudos, generalmente navegando a 135 nudos, con un alcance normal de 360 ​​millas náuticas. Con tanques de transbordadores internos, el alcance aumentó a 1.100 millas, lo que permitió que la gran máquina se desplegara automáticamente a largas distancias. El helicóptero descansaba sobre un tren de aterrizaje triciclo fijo muy robusto. Mil produjo al menos 550 Mi-26, mejorando el rendimiento y la versatilidad de la máquina, con las variantes más actuales que incorporan motores de hasta 8,500 caballos de fuerza cada uno, sistemas de rotor más eficientes y cabinas de vidrio digitalizadas. El MJ-26 contaba con una capacidad de 100 tropas, palas de rotor mejoradas y un director de vuelo con un modo de autohover. La "grúa voladora" Mi-26T incluía una plataforma de vuelo modificada con una segunda posición de piloto y un sistema de estabilización para levantar y depositar cargas externas engorrosas. En un papel de extinción de incendios, el Mi-26 transportó hasta 4.400 galones de agua en dos grandes cubos. India compró veinte versiones de exportación Mi-26, y Haloes ucranianos, bajo colores de la ONU, sirvieron en Bosnia. Varios países utilizaron el Halo por contrato para proyectos de construcción y para combatir incendios grandes.

Cañones calibre 30mm en la Guerra de Malvinas

Malvinas: La heroica marina mercante argentina

El “Isla de los Estados” en Malvinas: uno de los heroicos exponentes de la Marina Mercante

Gaceta Marinera

Durante sus días de guerra, permaneció afectado a las operaciones de apoyo logístico en el archipiélago. Fue hundido el 10 de mayo.

Aquel lunes 10 de mayo de 1982 a las 22.20, se apagaron para siempre las luces del transporte ARA «Isla de los Estados». El destello en el horizonte, proveniente del buque británico, iluminó con fuego la noche y marcó el final de la historia del joven navío de bandera celeste y blanca.

Hoy lo recordamos desde tierra, mientras permanece su vigilia eterna en las profundas aguas del sur, donde descansan 23 de sus tripulantes.

La unidad había sido botada en España apenas unos años antes, en 1975. Con la ilusión de andar un largo camino, fue incorporado a las líneas de la Armada Argentina el 22 de diciembre de 1980 y puesto en servicio dentro del Servicio de Transportes Navales. En tiempos de paz, y luego de un acuerdo entre ambos países, su tarea como mercante era mantener el servicio de transporte regular entre el continente y las Islas Malvinas.

ARA «Bahía Buen Suceso»


ARA «Isla de los Estados»

«Campo Duran»

El 29 de marzo de 1982 zarpó desde Puerto Deseado con 25 tripulantes a cargo del Capitán de Ultramar Tulio Néstor Panigadi. Entre ellos, se encontraban 15 marinos mercantes, un marinero de Prefectura Naval Argentina y siete militares de las Fuerzas Armadas.

Apenas unos días más tarde, el “Isla de los Estados” se convirtió en uno de los buques participantes de la Operación Rosario y formó parte de la Fuerza de Tareas Anfibias FT 40, junto con el buque de desembarco ARA “Cabo San Antonio”; el submarino ARA “Santa Fe”; el rompehielos ARA “Almirante Irizar”; los destructores misilísticos ARA “Santísima Trinidad” y ARA “Hércules”; el portaviones ARA “25 de Mayo”; los destructores ARA “Py”, ARA “Seguí” y ARA “Piedrabuena”; las corbetas ARA “Drummond” y ARA “Granville”. También incluyó unidades de la 1° y 2° Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros; aviones caza A 4-Q de la 3° Escuadrilla Aeronaval de Ataque; y aviones S2T-Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y, por ser una operación naval conjunta, un avión C-130 Hércules de la Fuerza Aérea.

«Formosa»

«Río Cincel»

El “Isla de los Estados” arribó durante el mediodía del histórico 2 de abril y amarró en el pequeño muelle de madera de Puerto Argentino, la capital de Malvinas. Desde entonces, permaneció afectado a las operaciones de apoyo logístico en el archipiélago. Jamás regresó al continente.

Su escaso calado resultó ideal para las operaciones de carga y descarga. Asimismo, su tripulación ya tenía una gran experiencia en navegaciones por los canales de la zona y un conocimiento con el que otros pocos contaban. Durante sus días de guerra, la unidad trasladó a varios soldados mientras sus bodegas transportaban víveres, municiones, equipos militares y combustibles hasta donde se necesitaran.

El “Isla de los Estados” mantuvo alta la moral de las tropas y se convirtió en un elemento fundamental para el abastecimiento durante el conflicto, hasta que se le ordenó dispersarse, junto con los otros mercantes, por temor a que fueran atacados por los británicos. Entonces, zarpó el 1 de mayo y su último día lo encontró cerca de Puerto Mitre, en el Estrecho de San Carlos.

«Río Carcaraña»

«Narwal»


ARA «Piloto Alsina»

En ese mismo momento, los planes de la fragata británica HMS “Alacrity” eran atravesar el estrecho de Sur a Norte, hasta que su radar marcó la presencia de una unidad desconocida: nuestro mercante. La bengala que iluminó al “Isla de los Estados” fue una sorpresa, no se esperaban buques enemigos en el área. Pero no hubo tiempo. El comandante inglés ordenó entonces preparar su proa para comenzar el ataque.

El primer impacto de cañón los golpeó por estribor. Lo siguieron entre cinco y siete disparos más que dejaron al navío escorado en llamas. La mayoría de los hombres murieron tras una explosión en los tanques de combustible, mientras los otros intentaban abandonar la unidad entre gritos desesperados y balsas casi consumidas por el fuego. Aquellos hombres jamás habían visto ni verán una noche más oscura y fría que la del 10 de mayo de 1982.

«Yehuin»


«Puerto Rosales»

El mercante quedó envuelto por el gélido mar del sur y sus únicos dos sobrevivientes fueron rescatados días después por el ARA “Forrest”: el Capitán de Corbeta Alois Payarola y el Marinero Alfonso López. Por su heroica historia y la de todos los participantes en la Gesta, cada 10 de mayo la Armada recuerda a los caídos de la Marina Mercante y la Prefectura Naval Argentina durante la Guerra de Malvinas, quienes ofrendaron su vida con valentía y vocación; y homenajea a quienes son testigos presentes de lo vivido. Bajo el pabellón nacional, participaron treinta y cuatro buques mercantes de diferentes tipos y trece buques pesqueros, además de las unidades del Servicio de Transportes Navales de la Armada. A todos ellos, nuestro reconocimiento.

Hongdu L-15 Falcon: Una opción bimotora supersónica y barata de China

Helicóptero de ataque Mil Mi-35P (Variante 2019 - "Phoenix")

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Mi-35P

El helicóptero de ataque / transporte Mi-24 fue desarrollado por Mil Moscow Helicopter Plant, una subsidiaria de Russian Helicopters.

El Mi-24 entró en servicio con la Unión Soviética a fines de la década de 1970 y ha sido desplegado por 40 países. Se han producido más de 3500 helicópteros Mi-24. Se ha desplegado en más de 40 guerras y conflictos, incluidos Afganistán y Chechenia.

El modelo original (nombre en clave de la OTAN Hind-A), diseñado para transportar ocho tropas de combate, fue posteriormente reconfigurado para asumir el papel de cañonera (Hind-D). Las versiones posteriores, Mi-24P (Hind-F) y el Mi-35P de exportación, también están armados con sistemas de misiles antitanque para el combate de objetivos blindados en movimiento, emplazamientos de armas y objetivos aéreos de movimiento lento. Todas las versiones conservan la capacidad de transporte de tropas.

La versión Mi-35P entró en producción en serie en agosto de 2020.

El holding Russian Helicopters ha desarrollado un estándar común para la modernización del Mi-24 designado como Mi-35P. El Mi-35P ha recibido el sistema de mira-observación OPS-24N-1L con una cámara termográfica de matriz de onda larga de tercera generación, una cámara de TV y un telémetro láser. La cabina mejorada del cañonero tiene el sistema de navegación de vuelo KNEI-24E-1 con pantallas multifuncionales. El sistema de vuelo digital PKV-8-35 aumenta la maniobrabilidad y estabilidad del helicóptero. La cañonera modernizada también está equipada con el sistema de puntería PrVK-24-2 actualizado, que permite el uso de misiles guiados antitanque 9M127-1 Ataka-VM y el sistema de contramedidas electrónico L370 Vitebsk o su versión de exportación President-S. El helicóptero también recibió una torreta NPPU-23 montada en la barbilla con un cañón giratorio GSh-23L de dos cañones. La producción en serie comenzó en agosto de 2020 para un cliente de exportación.

Ventas internacionales de helicópteros Hind

El Mi-24 está en servicio con Rusia y países de la ex Unión Soviética y ha sido exportado a Afganistán, Argelia, Angola, Bulgaria, Cuba, República Checa, Alemania del Este, Hungría, India, Indonesia, Irak, Costa de Marfil, Libia, Mozambique, Nicaragua, Corea del Norte, Perú, Polonia, Vietnam y Yemen del Sur. Rusia entregó diez helicópteros Mi-35 a la República Checa en 2005/2006 como parte del pago de una deuda. El modelo Mi-35M entró en producción en serie por Rostvertol desde 2005

En 2005, Venezuela encargó diez helicópteros Mi-35M. El primer lote de cuatro se entregó en julio de 2006, el segundo cuatro en diciembre de 2006, y las entregas de los helicópteros restantes se completaron en 2007.Indonesia realizó un pedido de seis Mi-35 adicionales a fines de 2006 y las entregas se completaron en 2008. En 2010 se entregó otro lote de tres Mi-35 de los cinco. Brasil ordenó 12 helicópteros de ataque Mi-35M en octubre de 2008, y las entregas se completaron en 2014.

Irak recibió los primeros cuatro Mi-35 en 2013 como parte de un acuerdo por 40 helicópteros de ataque Mi-35 y Mi-28NE. En 2015 se entregó otro lote de Mi-35M.

La Fuerza Aérea de Mali recibió dos Mi-35M en 2017.

Pakistán recibió cuatro Mi-35M de Russian Helicopters en 2017, mientras que Nigeria realizó un pedido de 12 Mi-35 en 2019.

India entregó cuatro Mi-24V reacondicionados a las Fuerzas de Seguridad y Defensa Nacional afganas (ANDSF) para 2019 como reemplazo de los cuatro helicópteros de ataque que se habían regalado anteriormente a Afganistán. Las Fuerzas Armadas de Kazajstán adquirieron cuatro Mi-35M en junio de 2020. El helicóptero se está entregando actualmente a las Fuerzas Armadas de Rusia.

Actualizaciones de Mi-24 Hind

Los Mi-24 del ejército ruso se actualizaron con nueva aviónica, incluidas cámaras termográficas. Hay otros paquetes de actualización disponibles, incluido el de Denel / Kentron de Sudáfrica, que incluye los sistemas de mira infrarrojos Eloptro y los misiles antitanque Kentron Mokopa, y el IAI Tamam, que tiene HMOSP (carga útil estabilizada optrónica de múltiples misiones para helicópteros) con FLIR, TV y rastreador automático. , GPS integrado (sistema de posicionamiento global) y pantallas multifunción en la cabina.

Los "Cuatro de Visegrad" (República Checa, Hungría, Polonia y Eslovaquia) firmaron un acuerdo en febrero de 2003 para actualizar conjuntamente hasta 105 helicópteros Mi-24D / V según los estándares de la OTAN. Este acuerdo fue posteriormente abandonado.

Sin embargo, dos Mi-24 polacos se actualizaron al estándar de la OTAN como prototipos. En febrero de 2004, BAE Systems fue seleccionado como integrador de los sistemas de aviónica, que incluyen una suite de guerra electrónica integrada.

En diciembre de 2005, Bulgaria firmó un contrato para la actualización de 12 helicópteros Mi-24 a un equipo dirigido por Lockheed Martin y Elbit. Sin embargo, el contrato se canceló posteriormente en febrero de 2007.

Diseño del helicóptero Mi-24 Hind

El diseño del Mi-24 se basa en una vaina y un brazo convencionales, con un rotor principal de cinco palas y un rotor de cola de tres palas. Tiene tren de aterrizaje retráctil de rueda de morro de triciclo.

Los dos tripulantes (piloto y operador de armas) se alojan en cabinas blindadas en tándem con toldos individuales y parabrisas planos de vidrio a prueba de balas. La cabina principal tiene capacidad para ocho tropas o cuatro camillas.

Armas a bordo del helicóptero Mi-24

El helicóptero tiene seis unidades de armas de suspensión en las puntas de las alas. El Mi24D (Mi-25) y el Mi-24V (Mi-35) están equipados con una ametralladora YakB de cuatro cañones, 12,7 mm, incorporada y montada de forma flexible, que tiene una velocidad de disparo de 4.000-4.500 rondas por minuto. y una velocidad de salida de 860 m / s. El Mi-24P está equipado con una montura de pistola fija incorporada de 30 mm; el Mi-24VP con una pistola incorporada de 23 mm montada de manera flexible.

El Mi-24P y Mi-24V tienen cuatro pilones debajo de las alas para hasta 12 misiles antitanque. El Mi-24V (Mi-35) está armado con el sistema de misiles guiados antitanque Shturm. Shturm (designación de la OTAN AT-6 Spiral) es un misil de corto alcance con guía de comando de radio semiautomática. La ojiva de fragmentación de alto explosivo de 5,4 kg es capaz de penetrar hasta 650 mm de armadura. El alcance máximo es de 5 km.

El Mi-24V también puede llevar el sistema de misiles antitanque Ataka de mayor alcance (designación AT-9 de la OTAN), al igual que el Mi-24P. La guía del misil Ataka se realiza mediante un haz de radar estrecho y el alcance máximo del misil es de 8 km. El rango objetivo promedio es de entre 3 y 6 km. La probabilidad de impacto objetivo del misil Ataka es superior a 0,96 en distancias de 3 a 6 km. El misil tiene una ojiva de carga con forma de 7,4 kg, con una carga en tándem para la penetración de una armadura reactiva explosiva de 800 mm de espesor.

Todos los helicópteros Mi-24 también pueden estar armados con cohetes y lanzagranadas.
AviónicaEl Mi-24D está equipado con la cápsula de mira electroóptica KPS-53A. Las variantes más recientes de Mi-24V y P tienen una suite de aviónica digital PNK-24 y pantallas LCD multifunción en la cabina, y gafas de visión nocturna Geofizika ONV1, junto con iluminación de la cabina compatible con NVG. Están equipadas con la planta óptica y mecánica de los Urales GOES -Sistema de mira 342 TV / FLIR y un telémetro láser. Las contramedidas incluyen bloqueador de infrarrojos, avisador de radar y dispensadores de bengalas.

Motores del Mi-24

El helicóptero está propulsado por dos motores turboeje Isotov TV3-117VMA, que desarrollan 2.200 shp cada uno. Las tomas de aire están provistas de deflectores y separadores para evitar la ingestión de partículas de polvo al despegar desde sitios no preparados. Se instala una unidad de potencia auxiliar.

La capacidad interna de combustible es de 1.500 kg, con 1.000 kg adicionales en un tanque auxiliar en la cabina o 1.200 kg en cuatro tanques externos. El tanque de combustible tiene cubiertas autosellantes y un tanque de llenado de combustible poroso para una mayor supervivencia, y el escape está equipado con sistemas de supresión de infrarrojos.

Mi-24 - Comparación general con los helicópteros occidentales

Como combinación de cañonera blindada y transporte de tropas, el Mi-24 no tiene contraparte directa en la OTAN. Si bien los helicópteros UH-1 ("Huey") se utilizaron en la guerra de Vietnam para transportar tropas o como cañoneras, no pudieron hacer ambas cosas al mismo tiempo. Convertir un UH-1 en un helicóptero significó desmantelar toda el área de pasajeros para acomodar combustible y municiones adicionales y eliminar su capacidad de transporte de tropas. El Mi-24 fue diseñado para hacer ambas cosas, y esto fue muy aprovechado por las unidades aerotransportadas del ejército soviético durante la guerra afgana-soviética de 1980-1989. El equivalente occidental más cercano fue el Sikorsky S-67 Blackhawk, que usó muchos de los mismos principios de diseño y también fue construido como un helicóptero de ataque de alta velocidad y alta agilidad con capacidad limitada de transporte de tropas utilizando muchos componentes del Sikorsky S-61 existente. . Sin embargo, el S-67 nunca fue adoptado para el servicio. [1] Otros equivalentes occidentales son el IAR 330 del ejército rumano, que es una versión armada construida bajo licencia del Aérospatiale SA 330 Puma, y ​​el MH-60 Direct Action Penetrator, una variante armada para propósitos especiales del Sikorsky UH-60 Black Hawk. El Hind ha sido llamado el único "helicóptero de asalto" del mundo debido a su combinación de potencia de fuego y capacidad de transporte de tropas.

Especificaciones

• Tripulación 2
• Longitud 16.78m
• Diámetro del rotor 17 m
• Cabina principal 2,5 mx 2,45 mx 1,2 m
• Peso al despegar
• Normal - 11,100 kg
• Máximo - 11,500 kg
• Carga de combate
• Normal - 900 kg
• Máximo - 1.480 kg
• Carga útil máxima en la eslinga 2500 kg
• Peso vacío 8.500 kg
• Planta motriz 2 x turboeje Isotov TV3-117VMA, 2,200 hp cada uno
• Alcance de vuelo 480km
• Alcance del ferry 1.050 km
• Velocidad
• Máximo: 324 km / h
• Crucero - 280 km / h
• Techo flotante 2.200m
• Techo de servicio 4.599m

 

Argentina: Ejercicios conjuntos entre EA y FAA

Fotografías históricas argentinas (2)

Fotos históricas argentinas

Foto grupal de parte del personal Subalterno del Buque Crucero Liviano ARA Patria - Año: 1895.
Datos del buque:
*Eslora: 76,70 mts.
*Manga: 9,15 mts.
*Puntal: 7,10 mts.
*Calado medio: 3,48 mts.
*Tonelaje: 1.070 Ton.
Armamento:
*2 (dos) cañones Armstrong de tiro rápido de Cal 120mm, (uno a proa y otro a popa).
*4 (cuatro) cañones Armstrong de tiro rápido de Cal 65mm,
*2 (dos) cañones Nordenfeldt de Cal 47mm.
*2 (dos) ametralladoras Nordenfeldt.
*5 (cinco) tubos lanzatorpedos de Cal 450mm; uno fijo a proa y dos móviles a cada banda.
Radio de acción: 4.567 millas (7.349 km).
Tripulación: 159 hombres.
(Creditos Museo Naval de la Nación)


Foto de parte del Cordón de Honor de Marineros del Buque Escuela Fragata ARA "Presidente Sarmiento", en el desfile de Efectivos Argentinos y Franceses, con motivo de la Inauguración del Monumento al GENERAL JOSÉ DE SAN MARTÍN, en la localidad de Boulogne-sur-Mer, República de Francia, durante el Viaje de Instrucción N°30 y N°9 del Navío - Año: 24 de Octubre de 1909.


Vista del Buque Crucero Acorazado ARA "San Martín", perteneciente a la División "Bahía Blanca", anclado frente Ushuaia, Tierra del Fuego - Año: 1899. Lugar de construcción: Los astilleros Orlando, en Livorno, Italia.
Otros nombres: Era el crucero "Varesse”, en construcción para la Marina Italiana.
Forma de adquisición: El conflicto con Chile indujo al Gobierno argentino a adquirir esta unidad, que se hallaba en gradas, en construcción para la Marina de Guerra Italiana.
Por contrato del 26 de octubre de 1896, lo adquiere el Gobierno argentino en el estado en que se encontraba. Se designa al Comodoro D. Martín Rivadavia para fiscalizar su construcción, y es este distinguido marino quien introduce en la misma modificaciones que responden a las aguas donde iba a operar. Costo: £ 688.000.
Datos del buque:
*Eslora: 106,7 m.
*Manga: 16,2 m.
*Puntal: 12,2 m.
*Calado: 25 pies.
*Tonelaje: 8.100 (completo).
Armamento:
*4 (cuatro) cañones de Cal 203mm en dos torres (a proa y a popa).
*10 (diez) cañones de Cal 152mm (5 por banda) en batería;
*8 (ocho) cañones de Cal 120mm;
*6 (seis) cañones de Cal 57mm.
Coraza: De acero endurecido "Harvey" (cementado).
Mamparos: Todos de acero, cual es una novedad en la Armada.
Máquinas: 2 máquinas verticales de triple expansión.
Potencia: 13.500 HP.
Velocidad:
*Máxima: 18 nudos,
*Económica: 10 nudos.
Combustible: Carbón.
Capacidad de combustible: 1.137 Ton.
Tripulación: 28 oficiales y 460 tripulantes.


Foto de un grupo de Cadetes de la Agrupación Montada del Colegio Militar de la Nación, durante la Instrucción de Tiro con una Ametralladora Colt de Calibre 7,65mm, en el polígono del Instituto - Año: 1941.
(Colección de fotos de la Revista Life)




Foto del Tzar Nicolas II y su familia cuando se retiraba después de efectuar la visita a bordo del Buque Escuela Fragata ARA "Presidente Sarmiento", amarrado en el Puerto de Cronstadt (en las cercanias de San Petersburgo), Rusia, durante el Viaje de Instrucción N°23 y N°3 del Navío - Año: 9 de Agosto de 1902.


Foto sacada desde la cubierta del Buque Escuela Fragata ARA "Presidente Sarmiento", al Buque Acorazado ARA "Moreno", con su tripulación formada en cubierta durante una Revista Naval, llevada a cabo frente a la Base Naval del Puerto de Mar del Plata - Año: 4 de Marzo 1939. 1939: El 4 de Marzo concurre la División de Acorazados de la Flota de Mar a la Revista Naval que se realizo frente a la Base Naval de Mar del Plata. En septiembre va con el Buque Acorazado ARA "Rivadavia" al Brasil, llevando a bordo a cadetes de las dos armas. Regresa a la Base Naval de Puerto Belgrano el 14 de septiembre, ya declarada la Segunda Guerra Mundial. Su regreso es escoltado por: el Buque Torpedero ARA "Buenos Aires”, el Buque Torpedero ARA "Corrientes", el Buque Torpedero ARA "Misiones" y el Buque Torpedero ARA "Santa Cruz", dadas las condiciones de peligrosidad de las aguas en las que debe navegar. En mayo había concurrido a las fiestas patrias de Puerto Madryn. El comando lo ejerce el Capitán de Navío D. Francisco R. Renta.

 
Cadetes de la Batería de Artillería del Colegio Militar de la Nación, preparándose para abrir fuego con un cañón Bofors de Cal 75mm, durante unas Maniobras Militares en la localidad de Tandil, Provincia de Buenos Aires - Año: 1941.

 
Avión Monoplano de Caza Curtis Hawk H-75O, perteneciente inicialmente a la Aviación Militar para luego pasan a depender de la Fuerza Aerea Argentina, una línea de vuelo estacionados en plataforma - Año: 1938. Los Hawk fueron adquiridos por la Dirección General de Aeronáutica en 1938 como reemplazo de los Dewoitine D-21. Se compra un lote de 30 unidades, arribando al país para fines de ese año.A su vez se adquiere la licencia para fabricar 20 unidades adicionales en la Fábrica Militar de Aviación de Córdoba. Los Hawk argentinos fueron denominados H-75O, se diferenciaban de los modelos vendidos a otros países por poseer tren de aterrizaje fijo, motor radial Wright Cyclone GR-1820 de 1.000 hp y por contar con un radio Telefunken. El primer ejemplar fabricado en el país realizó su vuelo inaugural el 16/8/1940, comandado por el Tte. Primero Correa, siendo entregado a la aeronáutica militar el 1/9/1940. Todas las unidades fueron asignadas al Regimiento Aéreo Nº2 dependiente del Comando de Aviación del Ejército, en julio de 1944 las maquinas activas fueron re matriculadas, colocando la letra C delante del número de la aeronave. En 1951 fueron integrados dentro del Grupo 1 de caza y en 1952 pasaron a la VII Brigada Aérea de Morón. Los Hawk comenzaron a ser dados de baja en 1949 con el arribo de los Gloster Meteor. Las unidades sobrevivientes fueron desprogramadas en 1955.


Foto de unos artilleros realizando tareas de mantenimiento a una pieza de una Batería de la Artillería Ligera, perteneciente a una Unidad de Artillería del Ejército Argentino, durante la Campaña al Desierto - Año: 1880.


Foto durante la Instrucción de Elementos Ópticos a Soldados de una Batería de la Escuela de Artillería perteneciente al Ejército Argentino, con asiento en Campo de Mayo - Año: 1925.


Foto del Buque Crucero Liviano ARA Patria, durante las maniobras de amarre a bordo de un dique flotante para tareas de mantenimiento - Año: 1895. Armamento:
*2 (dos) cañones Armstrong de tiro rápido de Cal 120mm, (uno a proa y otro a popa).
*4 (cuatro) cañones Armstrong de tiro rápido de Cal 65mm,
*2 (dos) cañones Nordenfeldt de Cal 47mm.
*2 (dos) ametralladoras Nordenfeldt.
*5 (cinco) tubos lanzatorpedos de Cal 450mm; uno fijo a proa y dos móviles a cada banda.
Radio de acción: 4.567 millas (7.349 km).
Tripulación: 159 hombres.


Foto de un grupo de Oficiales de Infantería pertenecientes al Estado Mayor del Ejército Argentino - Año: 1900.


Vista del estado durante la construcción del Buque Rompehielos ARA General San Martín, en el Astillero Seebeck Tardes of Wesw A.G. de Bremenhaven, Alemania - Año: 1953.


Foto de efectivos de una Batería en un descanso tras una larga marcha durante unas Maniobras Militares, los soldados vistiendo uniforme de verano, de la Escuela de Artillería perteneciente al Ejército Argentino, con asiento en Campo de Mayo - Año: 1925.



Foto del Buque Acorazado ARA "Moreno" y del Buque Acorazado ARA "Rivadavia", en el viaje de vuelta una vez modernizados (Se transforman las calderas y se cambia el tipo de combustible del carbón por petróleo, se remoza la artillería y se instalan directores de tiro modernos, relojes calculadores, giroscopios, transmisores de azimut, etc. Se monta un palo trípode detrás de la chimenea de popa, se cambian los reflectores, el sistema de carga de los cañones, se retiran parte de los cañones de Cal 102mm y se instalan 4 (cuatro) cañones Antiaéreos de Cal 76mm. Se moderniza el sistema lanzatorpedos, el timón y transmisiones de eje de hélices, se aumenta el desplazamiento en 1000 toneladas.
Los trabajos se realizan en Boston, EEUU.), el tonelaje pasa de 31.000 a 32.000. - Año: 1926. 

 
Foto de un Puesto Sanitario en campaña durante unas Maniobras Militares, integrantes de un Regimiento (Unidad Desconocida), perteneciente al Ejército Argentino - Año: 1900.


Avión de Caza de Ala Alta (parasol) - Dewoitine/EKW D.21C-1, de la Escuadrilla de Caza, de la I° Región Naval, perteneciente a la Aviación Naval Argentina, las aeronaves se encuentran en una Base Aérea Auxiliar (ubicación desconocida) - Año: 1931. *C-101:
El 28/03/1930 incorporado como AC-1,
En febrero de 1931 fue re-matriculado como C-101,
El 16/02/1935 destruido tras accidentarse.
*C-103:
El 28/03/1930 incorporado como AC-3,
En febrero de 1931 fue re-matriculado como C-103,
Dado de baja en 1936

.
Foto grupal de los Timoneles del Buque Acorazado ARA "Rivadavia" amarrado al muelle del Puerto Militar en la Base Naval de Puerto Belgrano - Año: 26 de Enero de 1920. 


Foto de unos Soldados en posición con una Ametralladora Madsen de Cal 7,65mm sobre un tripode y lista para abrir fuego, durante las Maniobras Anuales finales, del Regimiento de Infantería N°1 "Patricios", perteneciente al Ejército Argentino - Año: 1953.


Momento del lanzamiento en las practicas de torpedos del sistema "Whitehead" de Cal 533mm (21 Pulgadas) en el Buque Escuela Fragata ARA "Presidente Sarmiento", en Puerto Madryn, Provincia del Chubut, durante el Viaje de Instrucción N°37 y N°16 del Navío - Año: 1916.


Foto del Buque Escuela Fragata ARA "Presidente Sarmiento", en el dique seco del Puerto de Liverpool, Inglaterra, Reino Unido, durante el Viaje de Instrucción N°23 y N°3 del Navío - Año: 1902-1903.


Foto de una pieza de Artillería Pesada dentro del Parque de Artillería que se encontraba cerca del Cuartel del Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires - Año: 1881.

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FAC: Clase Skjold (Noruega)

Nave de ataque rápido [FAC] clase Skjold

Weapons and Warfare

 

Los seis FAC SKJOLD Class fueron construidos por Kvaerner / Umoe Mandal incorporando el sistema de gestión de combate SENIT 2000 como un desarrollo conjunto de DCNS (ahora Naval Group) y Kongsberg.

Una vista de Skjold, Gnist, Storm y Skudd operando juntos mientras ejercitaban en Kristiansund a fines de enero de 2014. Skjold actuó como el barco de pruebas de preproducción para el diseño de la clase entre 1999 y 2003, emprendiendo un largo despliegue en los Estados Unidos. Estados. Ella había regresado recientemente a la flota operativa cuando se tomó esta imagen.

El misil de ataque naval de nueva generación de Kongsberg [NSM] ha sido seleccionado para equipar a los buques de las clases NANSEN y SKJOLD del RNoN como misil antibuque y de ataque terrestre. Los futuros operadores incluyen Polonia, Malasia, Estados Unidos y Alemania.

Con la nueva entrega del HNoMS Skjold el 29 de abril de 2013, la Armada de Noruega finalmente tiene en servicio las seis naves de ataque rápido de su clase Skjold. La Royal Norwegian Navy (RNN) tiene una larga historia de operación de lanchas patrulleras rápidas, que se remonta a 1873 cuando el Rap construido por Thornycroft y propulsado por vapor se puso en marcha en la flota, colocando a la RNN a la vanguardia de los operadores de lanchas patrulleras rápidas. . Desde entonces, las lanchas patrulleras rápidas han sido un elemento integral en la estructura de defensa de Noruega y la RNN ha seguido perfeccionando el diseño de estas embarcaciones a lo largo del tiempo. Sin embargo, nunca antes habían adoptado un diseño tan radical en tantos aspectos como estos últimos barcos.

El prototipo de embarcación de la clase Skjold ahora se ha reconstruido según los estándares de la serie de producción. En particular, ha adquirido el sistema de propulsión COGAG revisado de dos turbinas de gas Pratt & Whitney ST18M y dos Pratt & Whitney STM40 instaladas en los buques construidos en serie en reemplazo de su sistema de propulsión CODOG original. También se ha instalado un conjunto completo de armas y sensores. Re-comisionada en la primavera de 2013, esta vista la muestra participando en el ejercicio de entrenamiento de la OTAN Cold Response 2014.

Génesis: Evolución de la clase Skjold

Los orígenes del programa Skjold se remontan a mediados de la década de 1980, cuando el Norwegian Defense Research Establishment (NDRE) comenzó a estudiar un reemplazo para el Storm y, en última instancia, la nave de ataque rápido clase Hauk, que fueron, respectivamente, encargados en el flota entre 1965 y 1967 y entre 1977 y 1980. El programa emergente para las nuevas unidades, que finalmente se conoció como Proyecto SMP 6081, requería que fueran plataformas de armas estables y de supervivencia capaces de operar a velocidades de 45 nudos en Sea State 3, tener un alcance de al menos 800 millas náuticas a 40 nudos y poder operar fuera de las aguas costeras en una variedad de escenarios, incluidas las operaciones de la OTAN. Además, la oficina del proyecto llevó a cabo una amplia gama de estudios diseñados para reducir la sección transversal del radar (RCS) y las firmas infrarrojas (IR) de los buques.

El Comando de Material de la Armada de Noruega (NAVMATCOM), junto con Commander Sea Training (COMSEATRAIN), realizó varios análisis para equilibrar los requisitos operativos con el probable presupuesto disponible. Para el sistema de plataforma, inicialmente se tomaron en consideración no menos de diez conceptos de plataformas diferentes. Habiendo examinado esta amplia gama de opciones de reemplazo, el estudio se redujo posteriormente a una lista corta de tres conceptos, a saber. un monocasco convencional, un catamarán-casco y un catamarán de colchón de aire / barco de efecto superficie (ACC / SES).

Los estudios llevados a cabo por NAVMATCOM indicaron que los niveles de choque experimentados por el SES fueron solo un tercio de los de un monocasco.3 De manera similar, el desplazamiento máximo de los elementos estructurales cuando se sometieron a un choque fue alrededor de la mitad que el de un monocasco comparable. . Estas ventajas fueron un resultado directo de la posición elevada del SES en el agua y su bajo calado. A pesar de esto, hubo algunas dudas en adoptar la nueva forma de casco e incluso se contrató un buque de pasajeros SES para descubrir las limitaciones operativas de un SES en comparación con las clases Storm y Hauk monocasco. Se brindó confianza adicional a través de la experiencia adquirida en el diseño y la construcción de los cazadores de minas y dragaminas de las clases Oksøy y Alta, que demostraron la estabilidad y el área de cubierta grande inherentes a la forma del casco del catamarán SES. En última instancia, la combinación de resistencia mejorada a los golpes y capacidad de supervivencia, mejor comportamiento en el mar, mayor volumen interno y alta relación velocidad-potencia que proporcionó el ACC / SES resultó decisiva en su selección.

En 1994 se definieron todos los requisitos de personal y, en julio de 1995, se emitió una Solicitud de propuestas [RfP]. Finalmente, tres astilleros presentaron ofertas: los astilleros noruegos Umoe Mandal y Mjellem & Karlsen y Lürssen Werft en Alemania. El 30 de agosto de 1996, Umoe Mandal recibió un c. Contrato equivalente a US $ 36 millones para construir una unidad de preproducción, que se llamará Skjold. Tras la aprobación de las especificaciones de construcción por NAVMATCOM, la construcción comenzó en 1997. El prototipo de buque se botó el 22 de septiembre de 1998 y se entregó a la Marina Real de Noruega el 17 de abril de 1999. En esta etapa, no se instalaron armas, sensores ni sistemas de gestión de combate y 46 Posteriormente se proporcionaron toneladas de lastre de arena para simular su peso.

 

El buque de la pre-serie se sometió a pruebas exhaustivas con especial atención a la velocidad, el mantenimiento del mar, EMI / EMC, firmas y funcionalidad, así como las pruebas de fiabilidad operativa, principalmente en el norte de Noruega durante el otoño y el invierno. También hubo un despliegue de un año en América del Norte en préstamo a la Marina de los EE. UU. Este programa de pruebas inicial tuvo una influencia importante en la conveniencia de proceder con la orden de producción en serie y resultaría en varios cambios en la especificación de producción.

A pesar de las dudas emergentes sobre el valor del programa en el entorno naval posterior a la Guerra Fría, un nuevo libro blanco de defensa aprobado por el parlamento noruego en junio de 2001 preveía la construcción de cinco unidades adicionales. Esta decisión se confirmó posteriormente en octubre de 2003, una vez que se acordaron provisionalmente las condiciones y los precios del programa. Posteriormente, el 28 de noviembre de ese año, la Subdivisión de Inversión de Materiales de la Organización de Logística de Defensa de Noruega (NDLO) otorgó al Consorcio Skjold Prime (SPC) un contrato de 3700 millones de coronas noruegas (550 millones de dólares estadounidenses) para construir y equipar los cinco nuevos barcos, mientras actualizar el prototipo al mismo estándar. El SPC fue una alianza industrial que reunió a tres empresas asociadas para compartir la responsabilidad de la entrega de la plataforma Skjold. Estaba integrado por Umoe Mandal (responsable del diseño detallado, integración de sistemas, construcción, pruebas y soporte logístico integrado); la empresa conjunta Armaris entre la francesa DCN y Thales, ahora fusionada en DCNS (autoridad de diseño de sistemas de combate); y Kongsberg Defense & Aerospace (responsable de entregar e integrar el sistema de combate en cooperación con Armaris). La participación de Umoe Mandal en el programa consistió en aproximadamente NOK2bn; Armaris recibió aproximadamente NOK1bn; mientras que la participación de Kongsberg Defense & Aerospace (KDA) se valoró en NOK750m. La construcción de la primera de las cinco unidades de producción estándar, Storm, comenzó en octubre de 2005

A pesar de nuevos desafíos al valor de la clase y una serie de retrasos en el proyecto, la puesta en servicio de los nuevos barcos en configuración operativa comenzó en septiembre de 2010, y la nueva entrega del Skjold mejorado en abril de 2013 completó el programa. Todas las unidades alcanzarán la capacidad operativa completa a principios de 2015. El plan de la RNN es tener cuatro unidades disponibles en cualquier momento, mientras que dos se someten a mantenimiento y actualizaciones adicionales.

 

Detalles de diseño: Estructura y furtividad

La característica más distintiva del diseño de la clase Skjold es sin duda su innovadora forma de casco de doble ACC. El casco del catamarán SES de 47,5 m de eslora está fabricado con una construcción sándwich de plástico reforzado con fibra (FRP), que reduce el peso total del barco. Este material es capaz de absorber altos niveles de impacto y, como tal, minimizar el alcance del daño a la estructura del barco, así como el costo de las reparaciones. El FRP también le da al barco tanta flotabilidad en sí mismo que apenas puede hundirse. Además, su uso permite que la mayoría de los tipos de daños, desde un rayón en la superficie del laminado hasta daños importantes en un panel y su estructura subyacente, se reparen rápidamente mediante el uso de técnicas especialmente desarrolladas. Otra característica digna de mención es la provisión de calefacción debajo de la cubierta para evitar la acumulación de hielo en la cubierta. Umoe Mandal obtuvo la licencia para utilizar la técnica del proceso de moldeo por infusión de resina de Seemann Composites (SCRIMP) en la construcción de la clase. Consiste en un proceso de moldeo por transferencia de resina que utiliza un vacío para extraer la resina líquida en una capa seca. Se utiliza para fabricar piezas compuestas repetibles de muy alta calidad con emisiones de COV (compuestos orgánicos volátiles) casi nulas.

La furtividad fue una de las principales preocupaciones de la oficina del proyecto desde el inicio del programa. La clase ha sido diseñada para minimizar todas las firmas observables. La forma controlada del barco sobre la línea de flotación es evidente en la ausencia de esquinas de 90º y la inclinación del casco y la superestructura en un ángulo pequeño para desviar el radar. La superestructura exhibe características bajas y elegantes, el equipo de la parte superior está dispuesto para maximizar la ocultación y hay un uso extensivo de revestimientos anecoicos. Las tomas de aire a las turbinas de gas y los ventiladores de los ascensores están cubiertas con una malla absorbente de radar, las ventanas del puente incorporan un material absorbente de radar y todas las escotillas están al ras para reducir sus firmas RCS. Una consideración similar ordenó la cúpula furtiva proporcionada para el cañón Oto Melara de 76 mm / 62. El mástil principal de 9,6 m de altura está construido completamente con fibra de carbono y el material también se utiliza en bridas de vigas y marcos.

La firma infrarroja (IR) se mantiene al mínimo mediante el uso de enfriamiento de agua de mar para los escapes de la turbina de gas; las salidas de agua se conducen al colchón de aire entre los dos cascos ya través de la popa del barco. Del mismo modo, la firma acústica se reduce gracias a los materiales plásticos reforzados con fibra, que proporcionan mejores cualidades de amortiguación del ruido transmitido por la estructura. Además, la propulsión a chorro de agua genera firmas hidroacústicas más bajas. La composición del material en la zona húmeda de los cascos gemelos se ha modificado para producir un acabado "más suave", reduciendo así la fricción hidrodinámica.

Operar en el entorno litoral de fiordos y archipiélagos también ha ayudado a las armadas nórdicas a convertirse en líderes en la aplicación del furtividad visual actual y los colores protectores. Los Skjolds cuentan con un esquema de camuflaje que es el resultado del estudio y la prueba minuciosos de los matices y tonos encontrados en la topografía noruega; Los científicos viajaron por varias áreas y midieron los colores en diferentes épocas del año. El esquema de pintura resultante, que también incorpora altas propiedades de absorción de infrarrojos, reduce en gran medida las firmas electroópticas y visuales de los barcos. Como tal, los Skjolds son difíciles de detectar cuando acechan cerca de la costa y son capaces de enfrentarse a fuerzas hostiles desde corta distancia sin ser detectados. Otro activo importante es la capacidad de la clase para acceder a aguas muy poco profundas que se les niega a otras embarcaciones. Con aproximadamente el 75 por ciento de su desplazamiento "transportado por aire", un calado de tan solo 0,9 m permite que los barcos operen de forma segura en aguas costeras poco profundas sin dejar de mantener excelentes cualidades de navegación.

Una vista detallada de la estructura del puente de Skudd. Se muestra un lanzador de señuelos MASIVO frente a la fachada del puente, con el radar Saab CEROS-200 y el director de control de fuego optrónico montado en el techo del puente. El mástil de fibra de carbono soporta el radar multifunción Thales MRR-3D-NG en la plataforma inferior, con un radar de navegación arriba. La parte superior del mástil alberga el sistema de control de fuego electroóptico Sagem VIGY-20 con un poste para la antena ESM ES-3701 inmediatamente detrás

Sistemas de gestión de plataforma

Los barcos han sido equipados con un avanzado sistema integrado de gestión de plataforma (IMPS) L-3 MAPPS que incluye consolas multifuncionales con monitores en color de alta resolución que muestran páginas gráficas de diseño ergonómico de la maquinaria y los sistemas del barco. Este sistema altamente automatizado incorpora un sistema de puente integrado (IBS) suministrado por Kongsberg; un sistema de control de turbina de gas digital; un sistema integrado de control de daños en batalla (IBDCS); un sistema de monitoreo de equipos (incluida la capacidad de monitoreo de vibraciones); y un sistema de CCTV digital. El diseño modular del sistema general, que combina electrónica ampliamente distribuida pero inteligente e interconectada, permite a la tripulación controlar, monitorear y operar toda la maquinaria de la plataforma, los sistemas eléctricos y de emergencia desde varias ubicaciones a bordo.

El puente estilo cabina, con un IBS marítimo de Kongsberg, proporciona al piloto y al navegador un control total sobre las consolas de visualización del puente. Incorpora un piloto automático K-Bridge, un registrador de datos de viaje, un sistema de identificación automática Kongsberg Seatex AIS 100, un registro electromagnético AGI, una estación meteorológica, un sistema de navegación inercial Sagem 40, un giroscopio de fibra óptica Sperry Marine NAVIGAT 2100 / SR 2100 brújula, un receptor GPS / PPS Trimble Navstar, JRC NAVTEX, una ecosonda Skipper GDS 101 y un dispositivo de orientación óptica Brudeseth. Las consolas del puente muestran datos de cartas de un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS), datos de radar y electroópticos (EO), así como la funcionalidad del sistema de armas.

El control de daños es un tema importante, siendo el fuego una preocupación principal. La RNN aprendió muchas lecciones de un incendio catastrófico a bordo del cazador de minas Orkla de la clase Oksøy en noviembre de 2002 y muchas de ellas se han incorporado al diseño de la clase Skjold. El barco está dividido en seis secciones estancas al gas y al agua y cuenta con dos salas de máquinas, una en cada casco. El barco puede continuar operando con una sala de máquinas fuera de servicio. Ambos están encapsulados con material aislante retardante de fuego e incorporan sistemas de extinción de incendios Halotron y Hi-Fog con agua nebulizada. Hay una estación de control de daños primaria y secundaria, las cuales pueden acceder al IBDCS incorporado en el L-3 MAPPS IPMS. Esto proporciona una descripción general instantánea de todos los aspectos del estado del barco y brinda la oportunidad de reaccionar en un marco de tiempo muy ajustado. 

 

La clase Skjold está equipada con salas de control de maquinaria primarias y secundarias, que también actúan como estaciones de control de daños del barco. Proporcionan acceso al sistema de gestión de plataforma integrado L-3 MAPPS altamente automatizado, que cuenta con varias consolas multifunción y pantallas a color de alta resolución, ambas en la imagen. Estos permiten a la pequeña tripulación operar y monitorear todo el equipo del barco.

Propulsión

La clase Skjold fue diseñada originalmente para un sistema de propulsión combinado diesel o gas (CODOG). Sin embargo, la RNN decidió cambiar esto a una configuración de turbina combinada de gas y gas (COGAG) con dos turbinas de gas Pratt & Whitney ST18M y dos Pratt & Whitney ST40M que accionan dos chorros de agua Kamewa 80S2. Cada casco tiene un tren de propulsión que incorpora dos turbinas de gas, un chorro de agua y una caja de cambios reductora. La adaptación de los motores de avión ST18 y ST40 para su uso en un entorno marino y las complejidades del diseño COGAG asociado resultó ser un proceso difícil, pero se justificó por el mayor rendimiento y la mejor economía de combustible ofrecidos en todo el espectro de diferentes velocidades y perfiles operativos. Los barcos tienen un alcance de 800 millas náuticas a 40 nudos y una autonomía de alrededor de ocho días. La razón para seleccionar los chorros de agua como sistema principal de propulsión se debió a la combinación de sus propiedades acústicas favorables, requisitos de tiro bajo y excelentes capacidades de maniobra.

El funcionamiento del colchón de aire de efecto de superficie está en manos de un sistema de estabilización proporcionado por VT Maritime Dynamics. Esto incluye un sistema de control de suspensión que regula la presión del colchón de aire entre los dos cascos que es creado por un par de ventiladores de elevación de 800kW impulsados ​​por dos motores diesel MTU 12V 183 TE92 en la proa. Los sellos de goma flexible tipo "dedo" en la proa y un sello de "bolsa" en la popa evitan que el aire se escape del cojín formado entre los dos cascos laterales. Las válvulas de ventilación y un sistema de gestión de sellos en la popa, combinados con una entrada de geometría variable a los ventiladores de elevación, controlan el flujo de aire y la presión del amortiguador, mejorando la navegación del barco al minimizar las aceleraciones de cabeceo y levantamiento. La capacidad de manipular el colchón de aire, combinada con la propulsión a chorro de agua, hace que el Skjolds sea fácil de manejar y apto para navegar. Existe la opción de elegir entre velocidad y comodidad, o un compromiso. La clase puede mantener excelentes cualidades de navegación en el mar a 45 nudos en el estado de la mar 3, así como alcanzar los 60 nudos en el estado de la mar 1. La instalación de una plataforma de reabastecimiento en el mar (RAS) se aprobó tras la conclusión de una revisión de diseño a mediados de 2012 , ofreciendo la perspectiva de una mayor resistencia.

Sistema de gestión de combate

La clase Skjold está equipada con un sistema de gestión de combate (CMS) SENIT 2000 y consolas multifunción KD2000 asociadas. Es un derivado del sistema SENIT 8 instalado a bordo del portaaviones francés Charles de Gaulle. Sin embargo, el SENIT 2000 CMS está diseñado específicamente para la guerra costera, con énfasis en armas antisuperficie, detección pasiva, enlaces de datos tácticos y respuesta rápida a amenazas aéreas "emergentes".

Desarrollado conjuntamente por DCNS y Kongsberg, SENIT 2000 migra la funcionalidad existente a una nueva arquitectura abierta que se basa en procesadores PowerPC y el sistema operativo Linux. Proporciona a los barcos una capacidad de procesamiento comparable a la de una fragata. El CMS incorpora cinco consolas que cuentan con una nueva generación de pantallas planas LCD completamente multifuncionales. Se afirma que esta es la primera aplicación de este tipo de esta tecnología en el centro de información de combate de un buque de guerra.

SENIT 2000 realiza todas las funciones habituales de gestión de combate, incluida la operación de armas, sensores, enlaces de datos y equipos de navegación. Hace uso de un extenso sistema de apoyo a la toma de decisiones, capaz de planificar y ejecutar misiones, y de mantener bases de datos de inteligencia, cartografía, medidas de apoyo electrónico (ESM) y electroópticas (EO). El sistema también incluye amplias instalaciones de grabación e informes en tiempo real, y proporciona simulación y funcionalidad integrales a bordo para capacitación de un solo operador, de múltiples operadores, de comando y de escuadrón. También hay una sexta consola adicional que se ha proporcionado para la instalación de un sistema de mando y control noruego específico.

Efectores

Aunque originalmente clasificados como naves de ataque rápido, los Skjolds ahora a menudo se denominan "corbetas de combate litorales", debido a su poderoso conjunto de combate. Esto refleja su propósito principal como plataformas rápidas de guerra anti-superficie. Para el combate de largo alcance, las unidades se basan en el misil de crucero antibuque Nytt Sjømals Missil (NSM) de KDA.6 El sistema consta de dos lanzadores cuádruples en la popa de la caseta, que se elevan para disparar y luego se retraen para mantener el RCS bajo. La salida del misil se ventila a través de una abertura en la popa del barco. Los misiles están equipados con una ojiva perforadora de semi-blindaje de espoleta multipropósito inteligente programable (PIMF) de 120 kg, guía de medio curso asistida por GPS con un buscador avanzado de imágenes infrarrojas (IIR) de doble banda para el reconocimiento automático del objetivo. El rango es c. 185km (100 millas náuticas). Su computadora de control de vuelo digital permite que el misil siga los complejos contornos de los fiordos antes de buscar su objetivo. Su buscador IIR detecta, clasifica y selecciona objetivos y, en su aproximación terminal, maniobra el misil al azar para derrotar las defensas cercanas. El programa de prueba y evaluación del NSM incluyó un primer disparo en el mar en octubre de 2012 y una prueba exitosa contra el buque objetivo Trondheim en junio de 2013.

Comunicaciones

Los Skjolds montan un sistema de comunicaciones de última generación integrado por el grupo alemán Aeromaritime. Diseñado para brindar una solución óptima en términos de rendimiento de comunicación y compacidad, incluye enlaces de radio HF, VHF y UHF, así como comunicaciones por satélite, y admite conectividad NATO Link 11 y 16. Desde mediados de 2014 en adelante, la clase se equipará con el sistema de comunicación por satélite SURFSAT-S de Thales, que incluye conexiones con las redes civiles de Inmarsat e Iridium, así como con satélites militares. El sistema de comunicaciones general permite a los miembros de la clase tener un medio seguro de compartir una imagen operativa general, apoyando así operaciones estrechamente entrelazadas.

Tripulación

Operar el Skjolds requiere mucho personal. Aunque el IMPS y el IBS proporcionan un nivel muy alto de automatización y hacen que el desempeño de las tareas a bordo sea preciso y fácil, el empleo cuidadosamente organizado de cada miembro de la tripulación es imperativo para supervisar y controlar los sistemas de la clase de manera efectiva. Inicialmente, los barcos fueron diseñados para una tripulación de dieciséis pero, después de las lecciones aprendidas del despliegue de Skjold en los Estados Unidos, se decidió aumentar esto a veintiuno.

En lo que respecta al alojamiento, hay un solo camarote para el oficial al mando; cuatro camarotes dobles para los demás oficiales; y camarotes de cuatro literas para los suboficiales y marineros. Los oficiales y los suboficiales comparten una sala de oficiales, mientras que los índices tienen su propio lío. Hay una cocina moderna, dos duchas y dos baños. Como no hay literas de repuesto disponibles, cualquier personal adicional debe dormir en literas improvisadas en la sala de oficiales o en el comedor de clasificaciones. La RNN está estudiando posibilidades para aumentar el número de tripulantes porque las operaciones duraderas de alta intensidad han demostrado ser muy desafiantes. El comandante sg Ståle Kasin, comandante del escuadrón Corvette de la Armada de Noruega, dijo que las posibles soluciones podrían ser la introducción de 'literas calientes' o un aumento del número de literas: 'Algunas de las cabañas ahora tienen dos literas, por lo que estamos buscando posibilidades para instalar un tercero. ”Durante las operaciones, la tripulación puede permanecer dentro de una 'ciudadela' nuclear-biológico-química que abarca los espacios interiores críticos, es decir, las habitaciones de la tripulación, la sala de operaciones y el puente.

A su regreso de Estados Unidos, el comandante Rune Andersen, el oficial al mando de Skjold, confirmó que las condiciones de vida y alojamiento eran bastante cómodas: “Los interiores son espaciosos y cómodos. Ella ha sido nuestro hogar durante trece meses sin problemas. Los camarotes brindan comodidad y privacidad. Producimos suficiente agua dulce para ducharnos y lavar la ropa, el nivel de ruido es bajo y la temperatura interior es agradable sin importar la temperatura que encuentre afuera. Se sentía tan cómoda en las aguas árticas como en el Caribe ".

Experiencia operacional

Los barcos de la clase Skjold han participado en una variedad de ejercicios y actividades. Todos los años participan en el ejercicio Flotex: un ejercicio noruego que se realiza cada noviembre; en Ejercicio Costas del Norte: ejercicio que tiene lugar en aguas danesas, finlandesas, alemanas o suecas durante el mes de septiembre; en la serie Joint Warrior frente a la costa oeste de Escocia y, cada dos años, en el ejercicio de respuesta en frío de la OTAN. Además de estas maniobras, los buques han estado participando en una variedad de ejercicios y operaciones nacionales más pequeños, que van desde el apoyo a la policía y la aduana, hasta el lanzamiento de misiles en vivo y ejercicios aéreos.

Skjold (P960): Lanzado el 22 de septiembre de 1998, Skjold entró en servicio por primera vez en la RNN el 17 de abril de 1999. Inmediatamente comenzó un período de prueba intensivo que se centró en la compatibilidad electromagnética, la reducción de firmas, la velocidad y la navegación, así como la disposición general y el diseño. funcionalidad. Apenas tres días después de su entrega, se unió al Ejercicio Blue Game 1999 junto con otras naves de ataque rápido de Dinamarca, Alemania y Noruega. Aunque todavía no estaba equipado con sus armas y sistema de control de armas, era esencial para la RNN tratar de operar el barco como cualquier otro barco patrullero rápido. Durante el ejercicio, Skjold cruzó el Skagerrak seis veces, logrando una mejor velocidad promedio de más de 50 nudos. Una vez completado el ejercicio, navegó a Oslo para realizar manifestaciones ante el Jefe de Defensa, el Ministro de Defensa y varios políticos. Después de esto, navegó a su base de operaciones en Haakonsvern por primera vez. Aunque experimentó condiciones hasta Sea State 5, aún podía mantener velocidades de 40 a 50 nudos.

En agosto, KDA montó dos consolas multifunción SENIT CMS, después de lo cual Skjold navegó a Stavanger, donde se instaló un cañón Oto Melara de 76 mm / 62 Super Rapid. En esta configuración, el barco asistió a la Exposición DSEi-99 en Londres. Esto fue seguido por disparos de prueba con el arma a fines de septiembre. El año del Milenio comenzó con pruebas de clima frío en la zona de Tromsø y Skjervøy (Finnmark) hasta finales de febrero. A esto le siguieron más pruebas de disparo con el cañón principal para medir las tensiones en el casco y más pruebas exhaustivas de todos los sistemas y equipos del barco. Durante uno de estos ejercicios, Skjold aumentó su velocidad máxima a 59,8 nudos. La pistola se retiró al finalizar este período de prueba.

En marzo de 2000, el personal del Comando de Guerra Especial de la Armada de los EE. UU. Visitó el barco para evaluar si el diseño de alta velocidad tenía alguna relevancia para desarrollar conceptos de guerra centrados en la red, incluido el programa Littoral Combat Ship (LCS). Esto resultó en la firma de un acuerdo entre los gobiernos de Estados Unidos y Noruega para el arrendamiento de Skjold para un programa de demostración y evaluación de doce meses con los establecimientos de investigación de la Marina de los Estados Unidos.

Antes de su partida a los Estados Unidos, Skjold recibió una serie de ajustes en sus sistemas, incluidos nuevos equipos de navegación, radar, antena y satélite, así como un dispositivo para manejar botes inflables rígidos (RIB) del tipo de la Marina de los EE. UU. El cambio más obvio, sin embargo, fue un nuevo esquema de color. El barco se volvió a pintar en tonos más claros para reducir la temperatura de la superficie del casco mientras operaba en un clima más cálido. Bajo el mando del comandante Rune Andersen, Skjold partió de Bergen el 4 de septiembre de 2001. Tras hacer escala en las Islas Feroe y Reykjavik, se dirigió a lo largo de la costa oriental de Groenlandia hasta la aldea esquimal de Ammassalik. Luego pasó por Prince Christian Sound y llamó a Nanortalik y Cartwright, antes de llegar a Corner Brook en la costa este de Terranova. Desde aquí navegó a Halifax, Newport, Rhode Island y Nueva York antes de llegar a la Base Anfibia de la Marina de los EE. UU. En Little Creek, Virginia, su puerto base durante el próximo año, el 25 de septiembre. Aquí se convirtió en una unidad totalmente integrada del Escuadrón de Barcos Especiales Dos.

Skjold llevó a cabo un programa intensivo de ensayos mientras estaba en los Estados Unidos. Se utilizó para evaluar hasta qué punto una plataforma de alta velocidad del tipo que representaba la nave podría usarse como un `` nodo '' de primera línea en una guerra centrada en la red y si la conectividad mejorada podría permitir que estas naves asuman roles previamente negados a ellos. El programa incluyó amenazas simuladas de fuentes aéreas, superficiales y subterráneas; Fuerzas especiales y operaciones de vehículos no tripulados; y una gama de pruebas instrumentadas que abarcan el comportamiento en el mar, estructural y característico. Durante este tiempo, participó en una serie de ejercicios. Estos incluyeron las contramedidas de minas enfocadas en GOMEX 02 en el Golfo de México entre el 29 de noviembre y el 14 de diciembre; y JTFEX 02-1 con el John F Kennedy (CV-67) Carrier Battle Group. Asignada a la fuerza de oposición, según los informes, logró pasar desapercibida y atacar el portaaviones. Al finalizar, hizo varias escalas en el Caribe, realizando entrenamiento experimental con el Pelotón 4 SEALS de la Unidad de Guerra Especial Naval en la Estación Naval de los Estados Unidos Roosevelt Roads, Puerto Rico. Al regresar a Little Creek a fines de mayo de 2002, participó en el Experimento de Batalla de Flota (FBE-J) y los ejercicios del "Desafío del Milenio", seguidos de pruebas de firma de sensores aéreos y pruebas con una plataforma para reabastecimiento en el mar.

A mediados de agosto estaban en marcha los preparativos para el viaje de regreso de Skjold a Noruega. El viaje de regreso a casa vio escalas en Nueva York, Halifax, Cape Breton en Terranova, Labrador en Groenlandia, Reykjavik, Vestmannaeyar y las Islas Feroe. Llegó a Haakonsvern el 27 de septiembre de 2002. El despliegue estadounidense demostró la capacidad del barco para reconfigurarse rápidamente para misiones dispares, para defenderse en un entorno litoral y su idoneidad para operaciones especiales. Sin embargo, el alcance limitado del barco de 800 millas náuticas fue un inconveniente, en opinión de la Marina de los Estados Unidos.

La opinión de RNN fue más inequívocamente positiva. El comandante Andersen, el primer oficial al mando de Skjold, dijo: "Es extremadamente maniobrable y capaz de mantener altas velocidades en condiciones climáticas adversas. El barco ha cumplido con todos los requisitos establecidos por la Armada de Noruega antes de su diseño. Desde su puesta en servicio en abril de 1999, nos ha impresionado con su alto rendimiento y alta disponibilidad ".

Después de haber servido como banco de pruebas de la plataforma de preproducción durante más de cuatro años, durante los cuales navegó unas 85.000 millas náuticas con alta disponibilidad técnica, Skjold fue dado de baja temporalmente el 24 de junio de 2003. Regresó a Umoe Mandal para actualizarse a los estándares de producción finales. y actuar como plataforma de entrenamiento para las tripulaciones de las otras unidades. Fue entregada de nuevo el 29 de abril de 2013 y una de sus primeras visitas al extranjero la llevó a Rouen, Francia para la 'Armada de Liberté' en junio de 2013. Este viaje fue seguido en noviembre por el ejercicio Flotex 2013. Posteriormente, en 2014, Skjold participó en la serie Cold Response y en el ejercicio Visión Unificada de la OTAN 2014.

El camino a seguir

La clase Skjold es capaz de contribuir sustancialmente a una amplia gama de operaciones tanto en el litoral como en aguas azules. Aunque diseñadas para patrullar las aguas litorales de Noruega, las unidades ya han demostrado estar entre los activos más flexibles de la RNN. En particular, gracias a las comunicaciones y los conjuntos de sensores de última generación, pueden hacer una contribución significativa a las operaciones internacionales. Como lo demostró el despliegue de Skjold en los Estados Unidos, incluso los despliegues prolongados fuera del área pueden mantenerse y su velocidad máxima de 60 nudos podría resultar bastante útil para las operaciones de lucha contra la piratería de la UE o la OTAN. En resumen, Skjold y sus hermanas son combatientes de propósito general rápidos, poderosos e interoperables que serán útiles para una amplia gama de tareas. 

El misil de ataque naval de Kongsberg está operativo en tierra y en el mar. Puede subir y bajar según el terreno cuando viaja por tierra.

Misil de ataque naval noruego (NSM)

El Kongsberg NSM entró en servicio con la Royal Norwegian Navy en 2012 y es empleado por sus barcos de misiles de clase SKJOLD y fragatas de clase FRIDTJOF NANSEN. El primer pedido de exportación se recibió de Polonia en 2008 para una versión del sistema de misiles de defensa costera para la Armada polaca, y se realizó un segundo pedido por lotes a fines de 2014. En 2015 se anunció que el acuerdo sobre la adquisición de submarinos entre Alemania y Noruega, Kongsberg señaló que: “Las autoridades noruegas anunciaron que la asociación estratégica para la adquisición de submarinos se expande para incluir el misil de ataque naval de Kongsberg (NSM). La cooperación implica un mayor desarrollo del misil y que la marina alemana tiene la intención de adquirir un número significativo de NSM para sus buques. Esto también permite una estrecha cooperación en el mantenimiento y la logística conjunta entre la armada alemana y noruega ”.

El NSM pesa 408 kg, viaja a alta velocidad subsónica, utiliza un sistema de navegación GPS / INS y tiene un buscador de imágenes infrarrojas (IIR) con reconocimiento automático de objetivos, la ojiva pesa 125 kg y su alcance operativo es de 185 km (el alcance depende en el perfil de vuelo). Se ha hecho hincapié en la reducción de firmas en la configuración del misil y esto es asistido por el buscador de IIR que es un sistema pasivo. También hay una versión lanzada desde el aire del arma conocida como Joint Strike Missile (JSM), que ha sido diseñada para encajar en las bahías internas del F-35 Joint Strike Fighter (JSF) que está adquiriendo Noruega. Se dice que Australia está interesada en el JSM para su futura flota F-35.

Los desarrollos futuros del NSM / JSM incluyen potencialmente una versión que se puede lanzar desde el MK 41 VLS y una variante lanzada desde un submarino. En términos de futuras oportunidades de exportación, Kongsberg ha estado trabajando para involucrarse en el programa OASuW de la Marina de los Estados Unidos. El NSM fue despedido del USS Coronado (LCS-4) en Point Mugu, California, en julio de 2014. La capacidad de ofrecer tanto NSM como JSM proporciona a Kongsberg un tremendo potencial de exportación, en particular la capacidad de lograr el transporte interno en el JSF. ampliar significativamente la base de usuarios potenciales.