Historia alternativa: ¿Un asalto aerotransportado americano a Berlin?

Paracaidistas estadounidenses luchando en Berlín

Alternative Forces of the WW2




 


Me parece que esto es muy improbable. El 7 y 8 de mayo de 1945, unos 60 000 soldados aerotransportados se desplegaron en la ETO de la siguiente manera: - XVIII Cuerpo Aerotransportado (Ridgeway) en Hagenow, Alemania - 82 División Aerotransportada (Gavin) en Ludwigslust, Alemania - 101 División Aerotransportada (Taylor) en Berchtesgarden . - 17 División Aerotransportada (Miley) cerca de Essen en el Ruhr. - 13ª División Aerotransportada. En espera en Auxerre, Francia: 501 PIR (Ballard) y 508 PIR (Linquest), ambos en bases en Francia para posibles saltos al campo de prisioneros de guerra.

Excepto por las misiones de reabastecimiento aéreo de emergencia a la 101 en Bastogne. La FAAA, grande y cara, de Lewis Brereton no había conseguido nada importante desde MARKET-GARDEN, en septiembre. No hubo operaciones de paracaidistas; en el Bulge y posteriormente. las cuatro divisiones de paracaidistas se habían comprometido a la acción terrestre. La apertura de Amberes como puerto de suministro en noviembre había eliminado la necesidad de utilizar los mil cuatrocientos transportes aéreos de la FAAA para transportar gasolina y municiones al continente. El personal de la FAAA y sus vastos recursos aéreos se iban a desperdiciar. FAAA, sin embargo, continuó generando planes. La mayoría de estos fueron diseñados para apoyar a Montgomery. Bradley o Patch en cruzar el río Rin hacia Alemania, pero uno, ECLIPSE (anteriormente TALISMAN), fue una caída estadounidense en Berlín. si el Tercer Reich colapsara repentinamente. Justo antes de las Ardenas. los planes aerotransportados para cruzar el Rin se habían reducido a tres, en este orden de prioridad: VARSITY (en apoyo del cruce de Montgomery en Wesel); CHOKER II (en apoyo del cruce del Séptimo Ejército de Patch en Worms); NAPLES II (en apoyo del cruce de Bradley en Colonia).

En la noche del 7 de marzo , cuando Bradley telefoneó a Eisenhower para informar primero sobre la captura del puente de Remagen, Eisenhower estaba cenando en su nuevo cuartel general en Rheims. Sus invitados para la velada fueron la mayoría de los principales comandantes aerotransportados: Ridgway, Doc Eaton, Gavin, Taylor y Gerry Chapman, comandante de la recién llegada 13 División Aerotransportada. Eisenhower los había convocado para discutir futuras operaciones aerotransportadas propuestas: CHOKER II, ECLIPSE y una nueva, enorme y espectacular operación llamada ARENA".

En sus memorias de guerra. Gavin y Taylor recordaron vívidamente la llamada telefónica de Bradley a media cena anunciando la captura del puente Remagen y la emoción que generó. Ridgway, sin embargo, no mencionó el incidente en sus memorias. Quizás fue un momento que no le importaba recordar. Si el XVIII Cuerpo Aerotransportado no hubiera sido retirado por VARSITY, en contra de sus deseos, habrían sido sus fuerzas, no las de Millikin, las que capturaron el puente Remagen, y Ridgway y el XVIII Cuerpo Aerotransportado habrían tenido el gran privilegio de explotar la cabeza de puente con Joe. Collins y VII Cuerpo. Además, habiendo estado presente cuando Eisenhower autorizó a Bradley a explotar la cabeza de puente, Ridgway sabía que todo el curso de la guerra iba a cambiar, que el verdadero impulso vendría ahora en el centro y que el cruce del Rin de Montgomery -y VARSITY- se convertiría en un sobre el espectáculo paralelo organizado. "



Cuando se calmó el entusiasmo, la charla en la cena de Eisenhower volvió a una discusión sobre las futuras operaciones aerotransportadas, con el enfoque en ARENA. Concebido por el fecundo personal de planificación de la FAAA, cumplió el antiguo deseo de George Marshall y Hap Arnold de una gran y decisiva operación aerotransportada estratégica en las profundidades del territorio enemigo. Durante la visita de Max Taylor a Washington en diciembre, Marshall había instado una vez más a tal operación. Según Taylor, Marshal había "maldito sin límites" el MARKET-GARDEN de Montgomery y había sido "enfático al hablar sobre la 'timidez' de nuestra planificación [aérea]". La idea de Marshall de "operaciones aéreas adecuadas", informó Taylor, todavía era "apoderarse de una cabeza de aire y luego verter grandes cantidades de tropas". Ahora que los ejércitos aliados se acercaban al Rin y Alemania parecía estar tambaleándose hacia el colapso, la FAAA creía que finalmente había llegado la oportunidad (y el buen clima de vuelo) cuando se podía montar una operación aerotransportada estratégica. "

Impresionante en tamaño y alcance, el plan para ARENA abandonó la doctrina conservadora recientemente adoptada de "one-lift". Inicialmente, una fuerza de cuatro a seis divisiones aerotransportadas aliadas, traídas por múltiples ascensores, tomaría una cabeza hueca a unas cien millas al este del Rin en un área de terreno elevado que se encuentra entre Paderborn y Kassel. En esa área había tres aeródromos alemanes bien organizados y relativamente intactos y numerosas pistas de aterrizaje periféricas. Estos se utilizarían para volar en cuatro o cinco divisiones de infantería regulares más, lo que haría una fuerza total de la FAAA de unas diez divisiones.
El ejército aerotransportado así reunido en las profundidades de Alemania podría recibir varias misiones principales según la situación del frente de batalla. Podría atacar hacia el oeste, hacia el Ruhr, ayudando a Montgomery y Bradley a atrapar a los ejércitos alemanes. O podría mantenerse más o menos firme, negando a los ejércitos alemanes que se retiran del Ruhr un lugar para hacer una última resistencia, mientras proporciona a los ejércitos de Patton y Patch un enclave amistoso hacia el cual avanzar. Es concebible que un ejército aliado tan vasto que desembarque en las profundidades de Alemania podría causar por sí mismo el colapso total del Tercer Reich.



Ridgway se había enterado por primera vez de ARENA tres días antes, el 3 de marzo, en una reunión con Floyd Parks y el G-3 de Eisenhower, Harold R. (Pink) Bull. En ese momento, Parks había esbozado un borrador del plan y les había dicho a Ridgway y Bull que Brereton tenía la intención de exponer todo el asunto para Eisenhower en unos pocos días. Ridgway se había quedado asombrado y no poco molesto. Brereton le había prometido mantenerlo al tanto de la planificación de la FAAA; le había dicho a Parks que él, Ridgway, debería haber sido informado detalladamente sobre ARENA antes de que Brereton llevara ese plan a Eisenhower.

Profundizando en el plan durante los días siguientes, Ridgway aprendió más detalles, la FAAA tenía la intención, si era posible, de utilizar las seis divisiones aerotransportadas aliadas (las estadounidenses 13, 17, 82 y 101, y las británicas 1 y 6) en el asalto. fase. Estos serían seguidos en la cabeza hueca por cuatro divisiones regulares: la 2.ª de Walter Robertson, la 84.ª de Alex Bolling, la 103.ª de Tony McAuliffe y otra (todavía sin designar). Habría tres cuerpos: XVIII Airborne, I British Airborne y otro para las divisiones regulares de infantería. Se utilizaría el máximo transporte aéreo de la FAAA con todas las aeronaves haciendo dos viajes de ida y vuelta al día desde las bases en Francia y Bélgica. Además, masas de bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea ayudarían a transportar suministros a razón de trescientas toneladas por división por día, es decir, acumulando un total de tres mil toneladas por día.

A pesar de su resentimiento inicial, Ridgway, como todos los oficiales aerotransportados que recibieron información sobre ARENA, estaba electrizado por su alcance y audacia y lo respaldó por completo. Sin embargo, tenía varias reservas importantes. El principal de ellos fue el uso de las fuerzas aerotransportadas británicas. Para entonces sabía que Dempsey tenía la intención de aferrarse a la 6.ª División Aerotransportada de Bois para el cerco del Ruhr, y estaba seguro de que Montgomery (en apuros por las tropas) no la liberaría voluntariamente. Los británicos no habían presionado mucho para la reposición de personal de la 1.ª División Aerotransportada después de Arnhem. Ridgway dudaba que pudiera desarrollarse y entrenarse a tiempo para el 1 de mayo, la fecha propuesta originalmente para ARENA. En vista de estos factores, sugirió que ARENA se llevara a cabo estrictamente con tropas estadounidenses, con el asalto aerotransportado integrado por las cuatro divisiones estadounidenses organizadas en un solo cuerpo, su XVIII Aerotransportado. Sin embargo, Brereton vetó esta propuesta, con la intención de hacer todo lo posible para incorporar a las operaciones a las divisiones 1 y 6 británicas (así como al 1 Cuerpo Aerotransportado Británico de Gale).

Cuando Eisenhower se enteró por primera vez de ARENA, él también estaba entusiasmado. Tal vez recordando sus antiguas promesas a Marshall y Arnold, comentó que "le encantaría tener una gran operación aerotransportada antes de que terminara la guerra" y pensó que ARENA "sería realmente divertido". Pero insistió en que fuera de carácter internacional, que se utilizaran las fuerzas aerotransportadas británicas. Envió un cable al alto mando británico en Londres solicitando la transferencia de la 6.ª División Aerotransportada británica a ARENA y un programa intensivo para tener lista a tiempo la 1.ª División Aerotransportada británica. Le envió un cable a Marshall en Washington para preguntar si era posible sacar una división de infantería regular de Mark Clark en Italia para que sirviera como la cuarta división de infantería regular aerotransportada. Por lo tanto, se supo que mientras Ridgway y el XVIII Cuerpo Aerotransportado estaban perfeccionando el plan VARSITY, estaban trabajando simultáneamente en planes detallados no solo para CHOKER II sino también para ARENA. Ninguno de estos planes fue nunca "final", pero durante varias semanas la mejor solución pareció ser reducir CHOKER II y asignarlo a la 13.a División de Gerry Chapman y llevar a cabo ARENA con la 17.a. Las divisiones 82 y 101 más las tropas aerotransportadas británicas que Londres pudiera o quisiera poner a disposición. En cualquier caso, frente al desafío y la promesa de ARENA, VARSITY se volvió cada vez más insignificante, y Ridgway, más que nunca, debe haberse sentido decepcionado por tener que cargar con él.

[fuente: Blair, "Paracaidistas de Ridgeway" (Nueva York: Doubleday, 1985)]

"On to Berlin" del general James Gavin como punto de partida. Allí relató que tenía la tarea de formular la parte de infantería aerotransportada de un plan para crear una cabeza de aire en Berlín, basada en el aeródromo de Templehoff. La idea era emular ciertas operaciones de de similar naturaleza llevado a cabo en el Teatro de Operaciones del Pacífico. Es decir, un paracaídas inicial fue diseñado para asegurar por un corto tiempo un aeródromo o incluso simplemente una larga extensión de tierra plana capaz de aterrizar aviones. A esto le seguiría un refuerzo tan masivo en términos de tropas, artillería, combustible y municiones como el tiempo y el transporte aéreo lo permitieran, y desde allí sería apoyado por una columna de columnas de tropas terrestres que se unirían a los paras.

Gavin creía que toda la operación era ultrasecreta. Sin embargo, un oficial soviético más tarde lo desengaño de la idea, ya que los soviéticos, indicó el oficial, habían penetrado en la planificación casi desde su inicio. Es interesante que durante este tiempo, el general Eisenhower le había dicho a Stalin a través de sus representantes militares en Moscú que, para él, Berlín ya no era un objetivo de importancia y, en consecuencia, no tenía planes de moverse sobre esa ciudad. No estoy seguro de que Stalin se divirtiera cuando se lo dijeron, pero es un hecho que al escuchar esta afirmación, autorizó a dos comandantes del Ejército Rojo a avanzar hacia Berlín, ahora mismo .

Habría comprometido a las tropas aliadas occidentales a una "carrera" inútil con los soviéticos por una ciudad que ya no tendría más importancia que con fines propagandísticos (y que también estaría claramente dentro del área de responsabilidad soviética una vez que las hostilidades hubieran terminado); habría provocado bajas ridículas entre las fuerzas comprometidas, e incluso podría haber prolongado la guerra. Esta fue una operación planificada sobre la cual el Alto Mando Aliado debería sentirse aliviado de que no se llevara a cabo.

¡La 101 nunca "casi saltó sobre Berlín"! En la primavera de 1945, el XVIII Cuerpo y el 82 estaban en el norte de Alemania y saludaron al Día D en el área de Lübeck. Mientras tanto, el 101 estaba en un papel similar en Baviera, por lo tanto, no estaba disponible para NINGUNA misión de salto. Las misiones de guerra tardías en el ETO habrían caído al 17 y 13; El 13 tenía dos lanzamientos seriamente planeados, ambos en el suroeste de Alemania, pero los muchachos de Patton y luego los franceses invadieron los objetivos antes de lo esperado y las misiones fueron eliminadas. Se consideró una operación aerotransportada conjunta británica-estadounidense-polaca al oeste de Berlín (área de Letzlinger Heide, un área de entrenamiento soviética de la Guerra Fría), pero se canceló porque los soviéticos la verían como una trampa: ELLOS querían Berlín como propia, por venganza/gloria, y como primer paso para que los aliados occidentales se vuelvan contra la URSS (como decía la propaganda nazi).

La idea surgió del Estado Mayor del Primer Ejército Aerotransportado del General Brereton, y se consideró que involucraba al 13 y 17 de los EE. UU., al 6 y los restos del 1, la Brigada Aerotransportada de Polonia, Y al menos a una División de Infantería convencional de los EE. UU. que aterrizaría en el aire a continuación. -fases ascendentes. Los británicos estaban en contra; los polacos querían saltar al mismísimo Berlín. Otros factores fueron la perspectiva de tener que lidiar con/suministrar/alimentar a decenas de miles de prisioneros de guerra y civiles alemanes, y la brillante idea de Brereton de desviar los pesados ​​de la 8.ª Fuerza Aérea a lanzamientos de carga no fue bien recibida. En resumen, una operación aerotransportada contra Berlín nunca fue más que una quimera.

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'Casi' es un término discutible, pero a principios de marzo de 1945, las divisiones aerotransportadas 82 y 101 estaban retenidas en la reserva del ejército para la Operación Eclipse. Este era un plan de contingencia en caso de que cayera el gobierno nazi: serían lanzados en paracaídas sobre Berlín para asegurar la ciudad. Las divisiones no estaban contentas de ser mantenidas en reserva para una contingencia, y el 13 de marzo, Eisenhower ideó un plan que tenía a ambas divisiones lanzándose en paracaídas sobre Kassel para formar una cabeza hueca, en la que volarían otras 3-4 divisiones. Sin embargo, a Omar Bradley se le ocurrió una larga lista de objeciones y el plan fue archivado. El capítulo 43 de la autobiografía de Bradley "La vida de un general" tiene una cuenta.

La historia de la 101, Rendezvous With Destiny, hace una referencia de cuatro líneas a ECLIPSE, en un párrafo sobre su “...amplio programa de capacitación...en un programa de seis semanas...para la preparación para...una misión... ECLIPSE". Este entrenamiento comenzó el 5 de marzo, por lo que no habría terminado hasta finales de abril. No se hace más mención al respecto ni se planifica para ello, y la División, en cambio, fue enviada al Ruhr como base el 1 de abril. Otros libros consultados -- Ridgway's Paratroopers de Clay Blair, Airborne Album, y la serie histórica oficial de la USAF No 97: Airborne Operations in WWII, European Theatre, no mencionan ECLIPSE, pero todos se refieren a Operation CHOKER II (13th, Worms- Maguncia, el 22 de marzo o alrededor de esa fecha), EFECTIVO (13, al sur de Stuttgart en apoyo del avance del Séptimo Ejército, para el 22 de abril) (ambos cancelados debido a que los ejércitos terrestres hicieron avances inesperados) y ARENA (pieza de resistencia de Brereton con todo lo posible [4 a 6] Las divisiones aerotransportadas estadounidenses y británicas, la brigada polaca completando la diezmada 1.a aerotransportada británica, y las divisiones de infantería 2.a, 84.a, 103.a y una TBD de EE. UU. aterrizaron en el aire, todas las 8.a AF dedicadas al apoyo, en el área de Kassel, alrededor del 1 de mayo). Dudo que ECLIPSE haya sido alguna vez tomado en serio por debajo del nivel SHAEF/FAA.

En septiembre de 1944, Eisenhower declaró que su objetivo principal era Berlín. Como A fines de marzo de 1945, había planes para que la 101 División Aerotransportada tomara el aeródromo de Gatow y, que yo sepa, la 82 debía tomar Tempelhof y una brigada aerotransportada británica de la fábrica Heinkel (todo en Berlín, por supuesto). El 31 de marzo, Eisenhower hizo público de repente que Berlín era solo un elemento geográfico, su objetivo era la destrucción del enemigo. Montgomery pareció sorprendido y lo llamó un terrible error. Parece que Churchill era de la misma opinión. A mediados de abril, Eisenhower ordenó la 13.ª División Aerotransportada de EE. UU. a Europa; su tarea parecía ser los Alpes alemanes. El 21 de abril, el Jefe de Estado Mayor de Eisenhower, el general Walter Bedell-Smith, dijo en una conferencia de prensa que aunque no había certeza sobre el National Redout, era el principal problema en este momento y, finalmente, se necesitaba la ayuda de los soviéticos para tomar eso. 3 días despues,


Operación Eclipse Memorándum

EA: Día del Arma de Ingenieros

Malvinas: Homenaje a Jorge Colombo, líder de la legendaria 2da Escuadrilla de Caza y Ataque

Escuadrilla Super Étendart. Jorge Colombo es el segundo, desde la izquierda

“Para nosotros era como un padre”. Homenaje a “Piti” Colombo, el líder de una escuadrilla letal que hizo historia en Malvinas

A los 84 años, falleció Jorge Colombo, un oficial admirado por todos sus colegas y subordinados

Mariano Chaluleu
LA NACIÓN


En la madrugada de ayer, viernes 28 de julio, murió un héroe de la patria. Un Oficial admirado por sus camaradas y subordinados, piloto de aviones de ataque y líder de la temible “Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque”, compuesta por 100 personas -de las cuales 10 eran pilotos-, 4 aviones Dassault-Breguet Super Étendard y sólo 5 misiles Exocet. Durante la guerra combatió con el grado de capitán de corbeta. En el aire era conocido como “Piti”.


Jorge Colombo, el primero desde la izquierda, junto a los pilotos de su escuadrilla

Jorge Colombo, a quien sus colegas definen como “noble, exigente y detallista”, era un aviador “total”. Nacido un 28 de octubre de 1939, en Buenos Aires, egresó de la Escuela Naval en 1960, con la promoción 89, y rápidamente se orientó en la rama de aviación naval. Se especializó en aviones de ataque, como el Douglas A-4 Skyhawk. En 1981, recibió la calificación para pilotear los Super Étendard, verdaderas máquinas de guerra, aptas para operar tanto desde tierra como desde portaaviones.

Sus familiares y amigos cuentan a LA NACION que, además de ser un apasionado por su profesión, era un lector insaciable, un curioso por naturaleza que nunca dejaba de informarse sobre los acontecimientos domésticos y globales. Dicen, también, que durante muchos años practicó remo, tenis y voley, que era un gran deportista.

Colombo tuvo a su cargo la difícil tarea de administrar una fuerza de ataque en la que escaseaba el insumo principal: los misiles Exocet. Pero lo hizo con creces: no perdió a ningún piloto, no perdió ningún avión y no malgastó ningún misil. Los 5 Exocet que le proveyó la Armada, bastaron para que sus pilotos hundieran dos buques británicos, el HMS Sheffield y el Atlantic Conveyor. Su último Exocet habría averiado al portaaviones Invincible (este hecho aún se discute en el mundo, pero Colombo no tenía dudas de que así había ocurrido).


La escuadrilla entera, compuesta por 10 pilotos y 90 profesionales de variadas especialidades

“Para mí, era como un padre”

El capitán Roberto Curilovic (76) VGM, integrante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, que disparó uno de los misiles que hundieron al Atlantic Conveyor, conoció a Colombo a los 28. “Piti” había sido su instructor de vuelo. El aviador naval aún recuerda al capitán Colombo recorriendo la embarrada base de Río Grande de una punta a la otra, con sus botas de goma, su parka azul y sus orejeras de lana celestes.

“Él iba hasta la sala de operaciones, volvía. Venía a la sala de pilotos bien temprano y nos preguntaba: ‘¿Están bien? Descansen, yo ya estoy despierto’. ‘¡Pero ya nos despertaste!’, le contestábamos. Y él nos decía ‘Sigan durmiendo’. Estaba encima de todas las misiones que teníamos que cumplir. Nos sentimos siempre cuidados por él. Yo lo considero un padre. Él se va a enojar si lee esto, porque no hay tanta diferencia de edad. Pero la verdad es que todos los pilotos y mecánicos de Malvinas lo consideramos un padre, un protector”, rememora, apenado, Curilovic.


De izquierda a derecha: el teniente de Fragata Juan José Rodríguez Mariani, el capitán de Corbeta Roberto Curilovic y el capitán de Corbeta Jorge Colombo, comandante de la escuadrilla

“Hubo pocos como él. Supo cuidar a sus pilotos, y eso es realmente destacable. Siempre estuvo delante de los acontecimientos, en particular en Malvinas. Jamás iba a enviar a sus pilotos a una misión de la cual no estuviese seguro de que pudieran regresar. Y es por eso que tuvo muchas discusiones profesionales. Tuvo problemas por discutir órdenes que recibimos, salidas que no eran las que él consideraba adecuadas porque no eran lógicas. Hizo cumplir las misiones que él consideraba adecuadas. Y el resultado lo dice todo: con solo cuatro aviones, que era lo único que teníamos, hundimos dos barcos y averiamos un portaaviones”, agrega.


La tapa de La Nación que da noticia del hundimiento del destructor Sheffield.

La escuadrilla había sido conformada 5 años antes, cuando los altos mandos de la aviación naval notaron que los A4 que volaban sus oficiales eran demasiado antiguos. “La Armada pensó en reemplazarlos por otros A4 y recurrió al mercado norteamericano. Por esa época (1977) estaba en vigencia la restricción en la venta de armamentos a la Argentina por el tema de los derechos humanos, así que los Estados Unidos no nos quisieron vender. Se buscó un avión naval que entrara en nuestro portaaviones, el 25 de Mayo. Entrar en un portaaviones no quiere decir solamente que pueda enganchar en la cubierta y ser catapultado, sino que entre también por el ascensor de la nave. Se envió a Francia a diez pilotos con mucha experiencia, porque se trataba de un avión muy difícil y exigente. Llegaron a París a fines de 1980 y regresaron a la Argentina en 1981, con aproximadamente 45 o 50 horas de vuelo cada uno”, recordaba Colombo para LA NACION en una entrevista publicada en septiembre de 1997. Él había encabezado esa misión.


Los pilotos de la escuadrilla en 1980, cuando todavía volaban los Douglas A-4 Skyhawk; Colombo es el tercero de la hilera de arriba


Algunos de ellos fueron seleccionados para entrenarse en Francia con los nuevos Super Étendard; en la imagen, un momento de fútbol y distensión con los colegas franceses

En el conflicto armado, Colombo tuvo su bautismo de fuego el 1 de mayo, día en el que la escuadrilla inició sus acciones. Despegó desde Río Grande en el Super Étendard matrícula 3A-204 junto al teniente de Fragata Carlos Rodolfo Machetanz, que lo acompañaba desde cerca en el avión 3A-203. Salieron a la caza de un blanco inglés, un navío que pudieran atacar, pero en esa ocasión, en medio del caos que se generó durante el primer cruce entre británicos y argentinos, no encontraron nada, y debieron regresar al aeropuerto.


Tras su primer vuelo con un Super Étendart, en la base aeronaval francesa de Landvisiau, el 1 de abril de 1981, los instructores "coronaron" con un neumático a Jorge Colombo, quien recibió la broma con mucha alegría

“Un acuerdo de caballeros”

Su escuadrilla tuvo revancha 3 días después. En la jornada del 4 de mayo, día glorioso para la Armada, los pilotos Armando Mayora y Augusto Bedacarratz acertaron en el destructor HMS Sheffield, siendo este el primer navío inglés hundido en la guerra de Malvinas. Mayora recuerda: “Ese día nos tocó ir a mí y a Bedacarratz. Colombo había ido primero, en la misión de estreno, como es costumbre. Pero todos los pilotos teníamos muchas ganas de volar. Entonces él propuso una especie de acuerdo de caballeros: el que salía a volar, pasaba al último lugar de la fila, para que luego, si había una próxima misión, despegase el siguiente, y así sucesivamente. Me acuerdo que nos pedía que cuidáramos los misiles como oro, que no fuéramos al tun-tun. Después de todo, solo había cinco Exocet...”.

Mayora, que durante el conflicto peleó con el grado de teniente de Fragata, había conocido a “Piti” unos años antes, cuando había sido asignado en la escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Define a su jefe como “un hombre sabio e inteligentísimo” que estaba atento tanto al bienestar de sus subordinados, como a la administración estratégica de los recursos de su equipo.


Una pintura retrata a los Super Étendard cargando combustible en las alturas del cielo patagónico

“Sabía escuchar y consensuar discrepancias, por ejemplo cuando el almirante Lombardo y otros superiores le pidieron que se hiciera un ataque con Exocet sobre un buque que estaba cerca de la costa. Colombo les dijo ‘nosotros, con los Exocet, no podemos operar cerca de la costa, porque corremos el riesgo de que el misil se sienta atraído por una pequeña isla, un buque nuestro o lo que fuere. Nosotros tenemos que operar en mar abierto’. Él se paraba y daba su opinión, siempre con criterio”, recuerda, emocionado.

Y añade: “Ese día sus superiores, buscando alternativas para operar cerca de la orilla, le dijeron: ‘Entonces quite los Exocet de cada avión y reemplácelos con bombas’. Pero Colombo, casi educándolos, les explicó que el sistema operativo del avión no era compatible con ese pedido: esos modelos, en esas condiciones, no podían soltar bombas... Yo, una vez que me retiré de la Marina, empecé a trabajar en el ambiente privado. He tenido miles de jefes, pero pocos como ‘Piti’”.



La Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque

“Querido Jorge Colombo, arribaste a tu fondeadero final”

Hace algunos años, “Piti” perdió a Isabel, su amor de toda la vida y la madre de sus hijos Victoria, Mariano, Juan y Constanza. “Fue un cambio muy importante en su vida. Lo afectó mucho”, explica Mayora.

Jorge Colombo se encontraba débil de salud, arrastraba problemas cardíacos y en las últimas semanas había contraído una neumonía. Falleció ayer por la mañana en el Hospital Italiano, a sus 84 años. “Fue un desenlace inesperado”, coinciden sus allegados. Sin embargo, se quedan con un cajón lleno de dorados recuerdos, muchos de ellos cosechados en 1982. Y otros que forjaron juntos en los años que siguieron a la guerra de Malvinas: “El vínculo nunca se cortó. Seguimos viéndonos y organizando asados. Siempre”, comenta Curilovic.

“Yo lo conozco desde la escuela naval”, dice Bedacarratz. “Recuerdo que ya en esa época me había formado su imagen. Percibí que era diferente al resto: muy exigente, pero no podía disimular su lado humano. Esa fue su característica a lo largo de toda su vida como aviador naval. Era una persona que entendía, atendía y escuchaba, y que, al mismo tiempo, exigía. Era un lujo estar con él. Era un tipo leal. Y esa fue la cualidad que lo transformó en el conductor que fue: un líder natural, humilde y valiente”, agrega el piloto.


El parche de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque

Por último, quien también se despidió de “Piti” fue Carlos Cortalezzi, su entrañable compañero de promoción. Se graduaron juntos de la Escuela Naval, con toda la promoción 89. Ayer por la mañana, tras haber recibido la dura noticia, se contactó con sus camaradas, a quienes les envió un sentido texto: “Zarpó un Marino! Zarpó hacia el puerto de la bienaventuranza eterna. Un Marino a quien quisimos y con quien compartimos gran parte de nuestra vida. Un Marino que sobresalió en el cumplimiento de cuanta misión le fuera encomendada. Sobresalió como remero, representando a la ENM y obteniendo el campeonato sudamericano de remo cuando era cadete. Sobresalió por su marcialidad siendo Tambor Mayor de la banda del Liceo Naval y de la ENM. Sobresalió en la Escuela Naval Militar por su Aptitud Militar y su dedicación al estudio. Sobresalió como oficial alumno en la Escuela de Aviación Naval, como uno de los mejores pilotos de su grupo. Sobresalió por fin en toda su trayectoria en la Aviación Naval, pero muy especialmente como comandante de las Escuadrillas Tercera de Ataque y Segunda de Ataque, con la que causó la admiración de los argentinos y el fastidio de los ingleses, al hundirles dos de sus principales unidades de superficie y probablemente causarle gran daño a uno de sus dos portaaviones. Sobresalió, también, en su último destino como comandante de Aviación Naval y volvió a sobresalir, con su inexplicable “no ascenso” al Almirantazgo, ordenado por la Superioridad de la Armada. Sobresalió por último en su vida familiar. Fue un esposo amante y fiel, que no pudo sobreponerse a la pérdida de su querida Isabel, pero que rodeó a sus cuatro hijos con su permanente ‘amor de Padre’. Amor protector que todo lo cubre. Vicky, Juan, Mariano y Coty, siéntanse muy orgullosos de lo construido por su padre. ¡¡¡Nunca lo olvidaremos!!! Fue un hombre a quien quisimos y respetamos mucho y de quien en este momento sentimos profundamente su pérdida. Sabemos de su corrección, dotes morales y religiosos, por lo que no dudamos ya está reunido con Isabel en Cristo Nuestro Señor. Querido Jorge Colombo, arribaste a tu fondeadero final. Querido Jorge Colombo, descansá en Paz.

Con la colaboración de María Nöllmann


Jorge Colombo en una imagen de 2016

Malvinas: Kasanzew entrevista al general Julian Thompson

Crucero protegido: clase Veinticinco de Mayo (Argentina)

 

Cruceros clase Veinticinco de Mayo (1930)

 ARA Veinticinco de Mayo (1890-1921)

Naval Encyclopedia


ARA Veinticinco de Mayo: En la línea de la carrera armamentista naval chileno-argentina, el “25 de mayo” (fiesta nacional, revolución) fue un nuevo crucero protegido de 3.500 toneladas construido en el Reino Unido bajo la presidencia de Miguel Juárez Celman por £260.000 en el Armstrong, yardas. Nombrado ARA Necochea al principio, luego 25 de mayo, fue más o menos una repetición del Piemonte bien equilibrado hecho para la Regia Marina. Rápido y bien armado con dos cañones QF de 210 mm (8 pulgadas), cuatro cañones QF de 120 mm (4,7 pulgadas) por lado, 24 cañones más pequeños, seis tubos de torpedos e incluso dos barcos de vapor con torpedos de mástil, seguro que era versátil y contundente. . Se convirtió en barco escuela en 1916 y fue descartado en 1928. Fue el décimo del nombre y lo sucedió un crucero de fabricación italiana en el período de entreguerras.

Diseño Génesis y Orden

En 1890, el gobierno argentino encabezado por el presidente Miguel Juárez Celman decidió adquirir un nuevo crucero en el contexto de alta tensión con Chile, disputas limítrofes por la aplicación del Tratado de 1881. El representante argentino en el Reino Unido, el Dr. Luis L. Domínguez informó de un buen diseño que valía la pena comprar y firmó un contrato por £260.000 (1.310.410 m$n de oro) con W. Armstrong, Michel & Co., en Newcastle-on- Tyne. Especificaba un crucero protegido de 3.500 toneladas. El nombre de su contrato inicial, "Necochea", fue quizás una artimaña para confundir a los observadores chilenos en el Reino Unido, ya que el nombre casi nunca se usaba y no reflejaba un gran buque de guerra. Lo que Domínguez informó fue que el Yard acaba de construir un diseño de crucero protegido potente y bien equilibrado para Italia (Piemonte botado en 1888) y además de costos de diseño reducidos, traería a la Armada un nuevo y poderoso crucero mucho más capaz que los de Chile en ese momento, los dos Presidente Pinto que ya vimos.

Antes de finalizar la construcción, se decidió cambiar el nombre de “25 de Mayo” y así fue botado el 5 de marzo de 1890. El primer comandante pasó a ser el Capitán Ceferino Ramírez, hasta entonces asistiendo a Domínguez en UK y ahora encargado de controlar su terminación en Bretaña.

El ARA Veinticinco de Mayo era, por tanto, un crucero protegido a vapor muy similar al Piemonte, aunque mejorado y más grande, como muestran las diferencias que se destacan a continuación.

Diseño de la clase

Casco y diseño general

Página de Brassey comparando el 9 de Julio y el 25 de Mayo.

Su casco de acero tenía un ariete en la proa y estaba protegido con una cubierta blindada. El diseño propuesto de un tipo Piemonte modificado construido para la Armada italiana se mejoró para los argentinos. El barco era un poco más grande, con un casco y un ariete de acero, un cinturón blindado de 120 mm y una cubierta blindada de espalda de tortuga de 25-27 mm. Con 107,90 m de eslora por 13,41 m de manga y 7,92 m de calado (calado medio 5,95 m). Ella también era más grande. De hecho, Piemonte tenía "solo" 2473 toneladas largas (2513 t) de desplazamiento frente a 3180 toneladas estándar y 3500 toneladas completamente cargadas y medía 310 x 38 x 15 pies (94,5 x 11,6 x 4,6 m).
El diseño general era el típico de la época, era simétrico, con un castillo de proa y cubierta de toldilla (y toldilla), dos mástiles militares similares, dos chimeneas celestiales y una cantidad de tomas de aire. Todos los barcos de servicio (8) estaban bajo pescantes en esta sección central en medio del barco. Se construyó un puente encima de la Conning Tower, que se colocó frente al trinquete. Sin embargo, las fotos muestran que no tenía ningún puente cuando estaba en pruebas en el mar. Posteriormente se añadió, primero una pequeña estructura de madera, y luego una pintada, más militar.

En general, a menudo se la compara con el ARA 9 de Julio de 1892 (mismo patio, Eslwick). De hecho, Jane's 1910 (arriba) los coloca en la misma página para facilitar la comparación. Ambos tenían aproximadamente el mismo diseño, pero los armamentos, el tamaño y el desplazamiento cambiaban, lo que los convertía en dos animales diferentes que merecían un tratamiento por separado.

Diseño de protección de armadura

Estaba limitado a un cinturón blindado de 120 mm (4,7 pulgadas), completado por la cubierta blindada, cubierta de tortuga con la forma habitual de la época, con pendientes laterales que iban de 25 a 27 mm (0,98 a 1,06 pulgadas) en la sección inclinada. Parece que los escudos de armas y la parte delantera de la torre de mando también estaban protegidos por una armadura de 25 mm. Había un compartimento para la protección ASW, tenía 13 compartimentos separados bajo el agua protegidos por mamparos pero sin doble fondo.

Planta de energía

Sin embargo, al igual que el Piemonte, estaba propulsado por dos máquinas verticales de triple expansión (VTE) de 4 cilindros, alimentadas por cuatro calderas cilíndricas. Pero esto divergió por su producción total de 8.500 HP (frente a
cuatro calderas marinas escocesas y una producción de 12.000 ihp en Piemonte). Los ejes impulsaron dos hélices Humpreys Tenant Co., lo que permitió que el 25 de Mayo alcanzara los 22 nudos, con una velocidad de crucero de 11 nudos. Por lo tanto, era comparable a Piemonte, pero tenía menos alcance. Con solo 639 t de carbón a bordo en condiciones normales, esto solo aseguró un alcance de 5025 millas frente a 7000 millas náuticas (13 000 km; 8100 mi) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph) para Piemonte.

Armamento

La batería principal del 25 de Mayo se centró alrededor de dos cañones Vickers Armstrong de 210 milímetros (8,2 pulgadas) hacia adelante y hacia atrás, cuatro cañones de fuego rápido patrocinados de 124 mm (4,8 pulgadas) por lado.
La batería secundaria comprendía no menos de doce cañones Hotchkiss de 47 mm (6 libras) y doce cañones Hotchkiss de 37 mm (3 libras) también de fuego rápido (QF).
Los doce 6-pdr estaban ubicados en la cubierta a cada lado, luego cuatro más en los huecos del casco, casamatas a proa y popa, y los cuatro restantes en la cubierta.
Los doce 3-pdr estaban ubicados en la cubierta y en las alas de los puentes de proa y popa.
Tenía dos mástiles militares con puntas de combate en las que se ubicaban ocho ametralladoras Maxim.
Inicialmente, debía tener solo tres tubos de torpedos, pero luego se aumentó a seis.
La guinda del pastel, también tenía espacio lo suficientemente grande cerca del palo mayor para almacenar dos rápidos cortadores de vapor equipados con torpedos de mástil, para actuar como torpederos improvisados ​​en fondeaderos y bahías. Chile en efecto en 1891 tuvo la experiencia de primera mano de tener en su guerra civil su fragata acorazada insignia hundida por un buque torpedero. Pero antes, los franceses lograron hundir la fragata china Yuyuang de la flota de Nanchang con dos pequeños cortadores de vapor de torpedos de mástil en la batalla de Shipu en 1885, lo que se sumó al éxito anterior en Fu-Cheou con TB dedicados. Esto también fue notado por muchos almirantazgos en todo el mundo.

En apariencia, 25 de Mayo cambió mucho durante su carrera. Tal como se construyó se pintó con la librea típica de la época: Casco negro sobre el agua, casco rojo oscuro bajo el agua, estructuras en lona color arena y algunas partes en blanco. Cubiertas de madera para el castillo de proa, cubierta de popa y cubierta de batería principal. De su remodelación en 1894, recibió una pintura nueva, con el casco en blanco (incluido el puente), pero estructuras aún en lona arena.
Parece ser que desde 1895 sus chimeneas y mástiles fueron pintados de negro. El palo mayor de popa se acortó en comparación con el trinquete, se instaló telegrafía por cable. Una pintura de 1896 muestra un regreso a los lienzos de arena para superestructuras y mástiles militares acortados de igual altura. Al parecer, mantuvo esta librea hasta la Primera Guerra Mundial. Hay pocas fotos de su estado en ese momento.

⚙ especificaciones
Desplazamiento	3.500 toneladas
Dimensiones	107,90 x 13,41 x 4,87 m (354 x 44 x 16 pies)
Propulsión	VTE de 2 ejes, 4 cil. calderas, 8.500 ihp
Velocidad	21 nudos (24 mph; 39 km / h)
Rango	300 a 600 toneladas de carbón, 5025 millas náuticas
Armamento	2 × 210 mm (8 pulgadas), 8 × 124 mm (4,9 pulgadas) QF, 12 × 47 mm Hotchkiss, 12 × 37 mm, 8 Maxim MG, 6 × 18 pulgadas (460 mm) TT
Proteccion	Plataforma de 25 a 27 mm (0,98 a 1,06 pulg.), Glacis, escudos de armas, CT, cinturón de 120 mm (4,7 pulg.)
Multitud	344

Carrera de Veinteicinco de Mayo 1892-1921

El 24 de noviembre de 1890, realizó sus pruebas de mar en el Tyne y alcanzó un máximo de 22,34 nudos. El 17 de mayo de 1891 fue comisionado, se izó la bandera argentina durante una ceremonia en Gran Bretaña. El 29 de julio, luego de los preparativos para su primer crucero de travesía y shakedown, zarpó al mando del capitán Ceferino Ramírez con solo 83 hombres para su tripulación (principalmente para la maquinaria) y llegó el 27 de agosto de 1891 a Buenos Aires luego de una escala en Portland, EE. UU., pero también Las Palmas, São Vicente y Río de Janeiro. La revolución local había terminado.

El 3 de septiembre, al mando del capitán de fragata Martín Rivadavia , se sumó a la escuadra de alta mar para una revisión naval del presidente Carlos Pellegrini, su gabinete nacional y autoridades provinciales en el transporte Villarino. 25 de Mayo estuvo destinado en la rada hasta diciembre, luego se le encargó reprimir las actividades comerciales ilegales en la costa patagónica. En cumplimiento de ella, capturó las embarcaciones guaneras Gobernador Basavilbaso (lugre), Palmira Criollo y Rosa de Rose (pailebotes), enviadas a Buenos Aires para su internamiento con una pequeña dotación militar de guardia. Luego el pailebote uruguayo Sirio que cazaba lobos marinos ilegalmente en aguas del sur argentino. Fueron atendidos por la Aduana y se entregó una parte del premio al capitán y su tripulación.

En 1892, el 25 de Mayo regresó al Río de la Plata pero no participó en los ejercicios de escuadra. En mayo zarpó a Montevideo con los restos a bordo del Pico, y el 6 de julio se unió al Almirante Brown y al torpedero ARA Rosales en la división al mando del Almirante Daniel de Solier para representar a Argentina en España en los festejos del 400 aniversario de el Descubrimiento de América.
Sin embargo, una fuerte tormenta golpeó a Rosales en marcha. El crucero 25 de Mayo y Marrón capeó el temporal y entró en Bahía en Brasil, hizo escala en San Vicente y llegó a Cádiz el 2 de agosto, luego a Huelva el 3 de agosto para escoltar una réplica de la carabela Santa María, saludada a cañonazos (con el resto del escuadrón internacional).
A continuación, la escuadra se sumó a los festejos de Génova tras una escala en Toulon, donde el crucero debía entrar en dique seco para su mantenimiento, pero como una epidemia de cólera azotaba Marsella en ese momento se decidió continuar hasta Génova, llegando el 7 de septiembre y entrando La Spezia Yard en su lugar.
El 15 de noviembre, el segundo al mando, el teniente Lorenzo M. Irigaray, asumió el mando cuando el capitán estaba en tierra. El 7 de diciembre el crucero regresaba a San Vicente, se encontraba con el ARA Punta Piedras y arribaba a Río de Janeiro el 30 de diciembre. El 4 de enero de 1893 ingresaba a Buenos Aires.
El 7 de mayo de 1893, el capitán de fragata Atilio S. Barilari asumió el mando y la nave se mantuvo neutral durante la “revolución radical” ya que se encontraba en reparación en el dique Cibils, Montevideo. En noviembre volvió a la rada.

En 1894, fue asignada a la 2ª División. En agosto repatrió desde Montevideo los restos de Nicolás Rodríguez Peña. Hasta septiembre participó en maniobras de escuadrón en aguas uruguayas. Poco después, cuando se avecinaba una guerra entre japoneses y chinos, el gobierno chino propuso adquirir el crucero argentino, que fue cortésmente rechazado.

En 1895, el 25 de Mayo se incorporó al escuadrón de instrucción y navegó con cadetes (4to año) del Naval Military College a Ciudad del Cabo en Sudáfrica. En abril-mayo se quedó en Montevideo y se trasladó a la bahía de La Plata y Dársena Sur. En diciembre asumió el mando el capitán Emilio V. Barilari. Luego, el crucero fue puesto en reserva por primera vez, en Río Santiago.

En 1896, se reincorporó a la recién formada 1ª División compuesta también por el crucero 9 de Julio, Libertad, Patria y Admiral Brown. Después de pasar por Mar del Plata y Puerto Belgrano, llegó al Golfo Nuevo el 13 de enero. Realizó pruebas de torpedos y ejercicios intensivos de artillería, además de enviar un grupo de desembarco. Regresó a Buenos Aires el 11 de febrero.
Posteriormente estuvo al mando de Manuel Barraza e Hipólito Oliva y se incorporó al escuadrón de instrucción realizando una salida con ARA Patagonia y Alirante Brown a Río de Janeiro hasta el 23 de octubre.
En 1897 volvió a la 1ª División y alternó con el Escuadrón de Instrucción, con maniobras comunes en noviembre. En 1898 al mando de Oliva e Irigaray pasó a la División Sur en febrero-abril y alternó con la División Río de la Plata, haciendo una revisión naval frente a Punta Arena en octubre.

Para febrero-marzo de 1899 navegó a Ushuaia y regresó a Río Santiago en reserva parcial (y parcialmente desarmada). El 15 de enero de 1900 tomó el mando el Capitán Alfonso M. Díaz, fue rearmada y adscrita a la División de Cruceros. En 1901 al mando de Juan Pablo Sáenz Valiente navegó a Río Gallegos tras incidentes en el Seno de Última Esperanza, siendo trasladado el gobierno de Chile al crucero Esmeralda. Plantó balizas a su regreso en Bahía San Blas hasta que el 3 de agosto regresó a la reserva en Río Santiago (a cargo de Enrique Thorne).
En 1902 al mando de Florencio Donovan, ingresó a la 2ª División y regresó a Río Santiago con tripulación reducida para la División de Instrucción hasta mayo de 1903, parcialmente desarmada entonces al mando de Manuel Lagos. En 1904 bajo Ernesto Anabia se queda con la División de Instrucción hasta que se disuelve en mayo. El Subteniente José V. Luisione tomó el mando del crucero y en junio zarpó con la Escuela de Aprendices de Marineros. Esto se repitió en 1905 bajo Ernesto Anabia.

Hasta el 5 de marzo de 1906 estuvo al mando el teniente Carlos García Aparicio, luego Diógenes Aguirre. En agosto ingresó a la nueva División de Instrucción con ARA Libertad, Patria e Independencia, totalmente rearmada. El 20 de octubre zarpó hacia Valparaíso para escoltar al presidente y repatriar los restos del general Juan Gregorio de Las Heras. En diciembre, la División de Capacitación se disolvió nuevamente. 25 de Mayo estaba en remodelación al mando de Enrique G.Plate.
En 1907 seguía a bordo la Escuela de Aprendices de Marineros a cargo de Julián Irizar, Guillermo Jones Brown y José Quiroga Furque. En 1908 ingresó en la 2ª División al mando de Tomás Zurueta hasta el 10 de junio, parcialmente desarmado, y fue utilizado por la Escuela de Aprendices de Artillería. Durante las maniobras de los barcos tuvo dos muertes accidentales, un cabo de mar y un recluta.
En marzo de 1909 al mando de Tomás Zurueta se rearmó completamente y se incorporó a la 2ª División. El 1 de mayo, Luis A. Lan tomó el mando de las maniobras en el Atlántico Sur hasta junio. Dhe recibió el primer premio por precisión durante los ejercicios de artillería. El comandante Virgiliano Moreno Vera asumió el mando después cuando volvió a estar parcialmente desarmado, luego Mariano Beascochea.

En 1910 por el Centenario de la Revolución de Mayo, regresó a la 2ª División pero actuó de manera independiente, navegando desde la rada de La Plata hasta San Blas, deteniéndose también en Isla Toba, Oso Marino, Año Nuevo, Isla de States, Ushuaia, Cabo de Hornos y Puerto Madryn. Asistió a las fiestas del Centenario y regresó a Río Santiago.
1911 la vio permanecer en el lugar al mando del capitán Francisco Lami, pero brindando control sanitario durante un brote en el Río de la Plata.
En 1912 volvió a la 2ª División al mando de Jorge Goulú, y luego del Capitán Guillermo Jurgensen hasta enero de 1913 y Carlos Miranda. El 2 de julio de 1913 tomó el mando la XO Teniente Wenceslao Calero e inició un crucero con cadetes de la Escuela Naval, con el viejo acorazado Almirante Brown realizado por la costa atlántica, con visitas a puertos. Fue solo unos meses antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial.

En diciembre de 1913, la Comandante Powhatan Page asumió el mando y se le asignó la tarea de capacitar al personal asignado al acorazado ARA Moreno recién construido, en proceso de finalización. El 13 de julio de 1914, el Comandante Alberto Moreno asumió el mando y el crucero se quedó con la División de Instrucción, y en 1915, bajo Alberto Renard, la División de Instrucción se disolvió. Estaba desarmada. Posteriormente realizó viajes de entrenamiento en el Río de la Plata y terminó en la rada de Buenos Aires, encargada de hacer cumplir las patrullas de neutralidad en tiempos de guerra. Argentina se mantiene neutral.
El 2 de enero de 1916 tomó el mando Jorge I.Cross, y pasó todo el año fondeada en el mismo lugar. Luego de una inspección del casco el 21 de diciembre de 1916, se decidió trasladarlo a Río Santiago y convertirlo en “buque escuela permanente para personal subalterno”. Se hicieron arreglos y modificaciones internas para albergar al nuevo personal, pero también se redujo la tripulación y los instructores.
Pasó los años restantes de la guerra y hasta 1921 así, inmovilizada, hasta ser herida y desarmada por completo. En 1921 se redujo a un pontón minero sin tripulación militar. permaneció catalogada como tal hasta 1927/28, y fue desguazada en el medio.

Leer más

Libros

Gardiner, Robert, ed. (1979). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1860–1905.
Caillet-Bois, Teodoro (1944). Historia Naval Argentina (en español). Imprenta López.
Arguindeguy, Pablo E.; Rodríguez, Horacio (1999). Buques de la Armada Argentina 1852-1899 sus comandos y operaciones. Instituto Nacional Browniano.
Burcio, Humberto (1960). Armada Nacional (en español). Secretaría de Estado de Marina.
Piccirilli, Ricardo; Gianello, Leoncio (1963). Biografías navales (en español). Buenos Aires: Secretaría de Estado de Marina.
Arguindeguy, Pablo (1972). Apuntes sobre los barcos de la Armada Argentina (1810-1970). Comando en Jefe de la Armada.
Arroyo, Peter (1999). Buques de guerra para exportación: Armstrong Warships 1867 - 1927 . World Ship Society.

Argentina: El asesinato del Gral. Urquiza

Historia militar: Uso operacional del Tu-22 Blinder (P4)

Bombardeados por Blinders - Parte 4

Contribución de Tom Cooper, Farzad Bishop y Arthur Hubers, con Brig. Gen. Ahmad Sadik (IrAF, ret.) 

ACIG

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Éxito cuestionable en el Chad

Mientras tanto, los Tu-22Bs de la Fuerza Aérea de la República Árabe Libia (LARAF) se vieron envueltos en otra lucha en África, esta vez en el Chad, una ex colonia francesa. En 1973, Libia se anexionó la franja de Aouzou en el norte de Chad, una zona supuestamente rica en reservas de petróleo y uranio. En 1980, estas influencias extranjeras a lo largo de otros y las rivalidades políticas entre las dos facciones - uno liderado por Hassan Habré y el otro por Goukouni Oueddei - causó el estallido de una feroz guerra civil. Después de que las últimas tropas francesas dejaron el Chad, en agosto de 1980, Habré organizó un levantamiento en contra de su ex compatriota Oueddei, obligando a pedir ayuda a Libia.

El 9 de octubre de 1980, dos Tu-22Bs libios volaron un ataque de largo alcance con éxito contra las fuerzas de Habré alrededor de la capital del Chad. A partir de entonces, el Escuadrón 1110a de la LARAF permanentemente tuvo dos Blinders en estado de alerta en la BAM Al-Jufra/Hun. El Alto Mando de Trípoli había solicitado que la unidad sea capaz de lanzar un plazo de cuatro a seis horas de ser puesto sobre aviso una misión (una orden muy demandante para el LARAF en el momento, y sobre todo una unidad equipada con el Tu-22!). Las tripulaciones soviéticas, de Alemania Oriental, de Siria y de Pakistán, con el apoyo de sus anfitriones, y las tripulaciones de los 1120a Escuadrón, trabajaron intensamente para hacer el trabajo para tal programa, y el gobernante libio Khadafi no tardó en mostrar poca moderación al usar los Blinders en el Chad.

En 1981, las tropas libias llegaron a Yamena, luchando en el lado de Oueddei. Indirectamente, esto provocó una reacción en Francia y los EE.UU. en apoyo de las "Forçes Armée du Nord" (FAN) de Habré con armas y suministros, principalmente procedentes de Occidente a través de sus bases en Sudán. A mediados de 1981, la guerra civil en el Chad había dado lugar a un caos total en el país, y es muy probable que las operaciones de la 6ta Flota de la USN en el Golfo de Sirte, en agosto de 1981 (que dieron lugar a una batalla aérea en la que dos F-14As derribaron a dos Su-22 libios) también se vieron influidos por este hecho.

Con la ayuda occidental, la FAN se convirtió en un ejército pequeño pero eficaz, bien equipado con armas ligeras, pero sin capacidad de golpes más pesado, especialmente sin SAMs. Mientras tanto las fuerzas Oueddei fueron apoyados por un fuerte contingente de la LARAF, incluyendo Mirage 5s y Su-20/-22s, así como SIAI-Marchetti SF.260WL Warriors, y Tu-22Bs del Primer Escuadrón de Bombardero, que ahora eran con frecuencia desplegados en la BAM Ma'atan Bishrah, en el sur de Libia. Desde septiembre de 1981, después de terminar el trabajo sobre la ampliación de la pista de aterrizaje cerca de Aouzou, en el noroeste de Chad, Libia también desplegó un número de aeronaves que - a veces incluían los Blinders - la posesión de Aouzou permitido a la LARAF reaccionar más rápidamente a las peticiones de los ataques aéreos contra FAN, dirigido a los lugares en el Chad, pero también en el interior de Sudán, principalmente con Tu-22Bs.

Las FAN y de defensa aérea sudanesa en el momento eran pobres, y en la mayoría de los casos los libios fueron capaces de llevar a cabo ataques por sorpresa. Sin embargo, el 16 de septiembre de 1981, los sudaneses derribaron un SF.260 de Libia de su lado de la frontera - lo que se informó inicialmente para ser un "bombardero", o incluso un "Tu-22," porque se conocía en el momento en que los Blinders de Libia había volado una serie de ataques contra objetivos en Sudán.


Restos de una SIAI-Marchetti SF.260WL Warrior de la LARAF, derribado sobre Sudán el 16 de septiembre de 1981. El avión fue inicialmente mal reclamado, ya sea como un "bombardero libio" o incluso un "Tu-22 de Libia". De interés es la cresta escuadrón, realizado en la aleta, junto con el seial LARAF "341". Libia adquirió más de 260 SF.260s en diferentes versiones, y estos vieron servicio generalizado con los militares, así como con los clubes aéreos civiles, lo que permite a decenas de nuevos pilotos ser entrenados - varios de los cuales posteriormente volaron Tu-22s. (Departamento de Defensa de EE.UU., a través de los autores)

El gobernante libio estaba tan enfurecido por la pérdida del Warrior que ordenó a los otros aviones una "proyección de poder" a llevarse a cabo por el Escuadrón 1110a. Esta vez Omdurman, la segunda ciudad más grande en el Sudán, iba a ser atacado. La misión fue llevada a finales de septiembre por un solo Tu-22B que arrojó tres bombas FAB-500. Todas las armas erraron el blanco y en su lugar atacó tres casas de civiles, matando a tres e hiriendo a otros 20 civiles en el proceso. Sin embargo, el ataque causó consternación considerable en el Sudán, Egipto, y los EE.UU.. Los egipcios rápidamente enviaron un escuadrón de F-4Es a la frontera con Sudán, mientras que los EE.UU. envió dos grupos de batalla de portaaviones en el Golfo de Sirte, así como ocho F-15Cs y un único AWACS E-3A a la BAM El Cairo Oeste, en Egipto.

Sin inmutarse, los libios continuaron enviando Tu-22Bs logrando otros objetivos en el Chad y Sudán, atacando a unos 20 objetivos adicionales en noviembre, cuando la Organización de Unidad Africana (OUA) logró negociar un alto el fuego entre FAN, Oueddei y los libios. A principios de 1982, una fuerza de mantenimiento de la paz de la OUA fue colocado en Yamena, sin embargo, la paz no duraría por mucho tiempo. En la primavera de ese mismo año, la FAN inició una ofensiva rápida y tomaron la capital del Chad, instalando a Habré como nuevo presidente y obligando a Oueddei a huir a Libia.

Por supuesto, Khadafi no le hizo gracia la nueva situación, lo que ayudó a Oueddei organizar una fuerza armada nueva y mejor equipadas, bajo los auspicios de la "Unité d'Gouvernment Nacional Tchadienne" (GUNT). En abril de 1983, el GUNT - con el apoyo de los 2.000 libios de la fuerte "Brigada Islámica" (esencialmente una unidad mecanizada tripulada por voluntarios árabes de Libia y otros) - se trasladó hacia el norte de Chad, y lanzó una ofensiva contra la FAN, con el apoyo de operaciones intensivas de LARAF. Las fuerzas de Habré fueron incapaces de detener la embestida de un enemigo mejorado en mucho, y pronto Khadafi sintió lo suficientemente fuerte para reforzar el contingente de Libia y de iniciar una invasión en toda regla del Chad.

La punta de lanza de este ataque fue de nuevo el LARAF, y sus aviones volaron cientos de misiones en las semanas siguientes. Los Tu-22Bs se utilizaron sobre todo para golpear la pista de aterrizaje y la base en Faya Largeau. La campaña de bombardeos no sólo fue intensa, sino precisa también, y en julio, Habré - después de sufrir pérdidas considerables - se vio obligado a retirar la FAN de nuevo en el sur de Chad. Cuando el GUNT y la "Brigada Islámica" libia, continuaron su avance hacia el sur, sin embargo, Zaire acudió en ayuda de la FAN, enviando 1.750 soldados y tres Mirage 5M a Yamena. Esto, y por lo menos 35 toneladas de ayuda de Francia de armas y municiones, dieron a la FAN la capacidad para hacer frente a la ofensiva, retomando Abéché y Faya antes del 31 de julio de 1983.

La lucha contra la ofensiva de Habré provocó una feroz respuesta de Libia, y en los próximos días, la LARAF - ahora operando desde Faya Largeau - enviaba decenas de Tu-22Bs, Mirage 5Ds, Mirage F.1ADs y Su-22M-2/-3Ks para atacar a varios objetivos, con éxito dispersando varias unidades de la FAN que estaban en marcha en el desierto árido y abierto. Al mismo tiempo, los Mirage F.1EDs de Libia patrullaban a lo largo del paralelo 16 para mantener los refuerzos eventuales francés o Mirage del Zaire lejos de los campos de batalla en el norte. Operando desde Aouzou y Faya, los aviones libios fueron mucho más cerca de la parte delantera y en condiciones de dar apoyo aéreo constante. Además, los transportes Ilyushin Il-76, Lockheed C-130 Hércules y Boeing-Vertol CH-47 Chinook de la LARAF fueron capaces de volar más cerca de los suministros a las unidades, mientras que helicópteros Mil Mi-8 y Mil Mi-24 fueron desplegados también en un número de tiras hacia delante más pequeñas para apoyar las tropas de tierra.

La FAN carecían de medios para contrarrestar la fuerza aérea libia - durante toda la campaña sólo un Su-22M-2K fue derribado (el 4 de agosto de 1983; el piloto fue capturado). Desde la LARAF siguieron causando grandes pérdidas a las fuerzas del FAN, Habré fue finalmente obligado a llamar a Francia a la asistencia directa, y el 5 de agosto de 1983, hasta 2.000 soldados franceses fueron desplegados en Yamena con la ayuda de transportes C-141 Starlifter de EE.UU. como parte de la "Operación Manta". A los pocos días, los refuerzos franceses fueron desplegados a lo largo del paralelo 16, bloqueando el avance de Libia.


Después de la breve guerra con Egipto, en el verano de 1977, nuevas marcas fueron introducidas por el LARAF, así también en "Blinders" de la 1110a y 1120a BS, que consiste en simples campos verdes, como se ilustra en este Tu-22B interceptado por cazas USN, a la altura sobre el mar Mediterráneo, en el verano de 1981. Durante la década de 1980 muchos aviones comenzaron a mostrar signos de su gran uso y la exposición permanente a los elementos. - el color verde con el tiempo se convirtió en "blanqueada" de chocolate (foto USN, a través de autores )

La "Guerra de las Toyotas"

La situación en el Chad se ha estabilizado a principios de 1984, y ambas partes trataron de consolidar sus posiciones. Con el norte de Chad, bajo el firme control de la GUNT y fuerzas expedicionarias de Libia, el LARAF estableció una base aérea importante en un lugar estéril llamado Wadi Doum, donde se construyó una pista de 3.800 m de largo, defendido por un sitio SAM SA-6 y numerosas baterías antiaéreas ZSU-23-4. Esta base se había convertido en apenas operativo, cuando en 1986 estalló la lucha una vez más con una ofensiva de GUNT de nuevo hacia Yamena.

Francia, cuyas fuerzas se habían retirado a la República Centroafricana, que se inició la operación "Epervier", el despliegue de un contingente más grande de la Legión Extranjera en el Chad. Esta vez, sin embargo, los franceses decidieron lograr la superioridad aérea sobre el campo de batalla por la eliminación de la amenaza de los libios que operan en la BAM Wadi Doum. En la mañana del 16 de febrero de 1986, Jaguars y Mirage F.1Cs franceses - originalmente basado en Bangui en la República Centroafricana - volaron una ataque de gran éxito en contra de este campo de aviación, causando daños considerables a la pista y también varios sistemas de defensa aérea.

Aunque tomado completamente por sorpresa por la feroz reacción francesa, los libios prepararon su venganza en menos de 24 horas - en la mañana siguiente, un único Tu-22B cruzó el paralelo 16 a lo largo de un corredor aéreo comercial, y descendió a niveles muy bajos mientras que continúa en un curso hacia el sur. Al acercarse a Yamena, el atacante se subió rápidamente a 5.030 metros y aceleró pasando el Mach 1. Esta vez fue a los franceses que fueron tomados por sorpresa - el único Blinder dejó caer tres bombas de gran precisión: una impactó en la calle de rodaje y otros dos golpearon la pista de aterrizaje, cerrando el aeródromo durante varias horas.

La precisión y el éxito de este ataque -, así como un reconocimiento posterior de Yamena por una carrera de un solitario MiG-25R de Libia - sorprendió a los franceses, y los obligó a desplegar un sitio SAM MIM-23B I HAWK en el sitio a la capital del Chad - con la ayuda de transportes C-5A Galaxy de la USAF.

Esta acumulación de fuerzas francesas marzo 1986 coincidió con una disminución en la fuerza LARAF, en parte causada por las muy intensas operaciones, y en parte porque en el momento más "asesores" paquistaníes había abandonado el país. Contrario a algunos reportes, no hubo escasez de recambios - de hecho, una de las razones que Libia comprar muchos aviones de combate en la década de 1970 fue que Gaddafi se sorprendió por las enormes pérdidas de las fuerzas aéreas árabes durante la guerra contra Israel en 1973. Se obsesionó con la idea de comprar de aviones no sólo más que los que la LARAF pudiese necesitar, operar o mantener, sino también en cantidades de almacenamiento superiores para obtener de ellos piezas de repuesto (tantos que la LARAF nunca sería capaz de usar a todos ellos).

Sin embargo, las operaciones de Libia con sus Tu-22 fueron tan intensas que en 1986 el Segundo Escuadrón Bombardero abruptamente dejó de volar, cuando su personal y la mayor parte de la aeronave fueron trasladados al Escuadrón Bombardero Primero para ayudar a disminuir la carga de mantenimiento ocasionados por el estado de alerta permanente y las frecuentes operaciones de combate. Tensión adicional se añadió en la LARAF, cuando una unidad de cada uno de los MiG-23MS, Mirage 5Ds, F.1ADs Mirage, Su-20/-22s, y por lo menos un par de Tu-22Bs estaban estacionados permanentemente en el Chad, causando que las líneas de suministro desde el norte de Libia hasta el límite.

De marzo a abril de 1986, el libios se dedicaban también en una serie de enfrentamientos con las fuerzas de EE.UU. en el Golfo de Sirte, que culminaron con la ataque combinado USN-USAF contra Trípoli y Bengasi, el 15 de abril. La situación en el Chad se calmó, sobre todo después de Oueddei fue herido en un tiroteo en la capital libia, y detenido por la policía de Gadafi.

A finales de 1986, reforzado por las entregas de MANPADS y misiles guiados antitanque, y promovido por la ausencia de la LARAF, Habré sentía lo suficientemente fuerte como para comenzar una ofensiva que finalmente expulsaría a más de 10.000 tropas libias desplegadas en el país. El 2 de enero de 1987, presentaron elementos de la FAN invadido posiciones Libia sur y avanzaron hacia el norte, causando fuertes pérdidas, mientras que el sufrimiento sólo pocas bajas. Una vez más, el LARAF reaccionó con una serie de ataques aéreos de aviones que, principalmente por Tu-22Bs, Su-22 y MiG-23BN, sin embargo, el Ejército del Aire francés estaban ahora activos en el frente, y sus Mirage F.1Cs impidieron a la LARAF de seguir siendo tan efectivos como antes por lo que era demasiado arriesgado para las Blinders atacar concentraciones de tropas de la FAN y sus bases de suministro. En cambio, el 19 de marzo de 1987, la FAN aplastó dos potentes contra-ataques libios en el centro y el este de Chad, y los obligó a huir hacia Wadi Doum. Esta base se redujo a las tropas FAN dos días más tarde, después de la catastrófica pérdida de Libia.

En Chad, los franceses, y los americanos estaban encantados de encontrar las tiendas de equipos de fabricación soviética que los libios habían dejado atrás, entre ellos dos Tu-22B Blinders, tres helicópteros Mi-24 Hind, once entrenadores L-39ZO y dos SF.260s, todos los cuales fueron capturados intactos, junto con todo el equipo de por lo menos un sitio SAM SA-6 y un SA-8, además de una gran cantidad de equipos de comunicaciones y municiones.

En la mañana del 23 de marzo, la LARAF respondió mediante el envío de dos Tu-22Bs que bombardearon Wadi Doum, tratando de destruir los equipos capturados. Blinders adicionales y otros combatientes de Libia a continuación, también bombardearon Faya Largeau y varias otras ciudades capturadas por la FAN. Estos ataques continuaron durante los meses siguientes. Sin embargo, en ese momento la FAN estaba equipado con Estados Unidos y suministraron MANPADS Redeye y SA-7 egipcios, que se cobraron varias aeronaves libias. Además, los chadianos se precipitaron uno de los SA-6 - capturado de los libios - en servicio también. El 8 de agosto de 1987, dos Tu-22Bs intentaron un ataque contra el aeródromo de Abéché y un Blinder fue golpeado por uno de los dos SA-6 disparados: la tripulación murió en el acto.


 
Vehículo ZRK RUV lanzador de SA-6 de Libia, capturado por la FAN durante los combates cerca de Wadi Doum, e inspeccionados por las tropas del Chad en 1987. Más tarde ese año, este tipo de misil se volvió contra su antiguo propietario, y se utilizó para derribar un Tu-22. (Departamento de Defensa de EE.UU., a través de los autores)

El mal estado del raid del Blinder fue demasiado para Habré - a finales de agosto de 1987, se reunieron clandestinamente 2.000 combatientes en el norte de Chad. En la noche del 4 de septiembre de 1987, traspasaron la frontera y a 300 kilómetros de profundidad a la base aérea principal de Libia en Ma'atan Bishrah. Al llegar a la mitad de la noche, la FAN capturó a los libios en ropa interior - en dos horas el aeropuerto y la base adyacentes fueron destruidas por completo, y los libios sufrieron pérdidas catastróficas, incluyendo 26 Su-22, MiG-21s, MiG-23s , Mirages, y dos Mi-24s (ambos derribados al intentar despegar). Antes del amanecer, las tropas de FAN se retiraron de nuevo en el Chad.

Una vez más, Khadafi se indignó, y muchos de sus militares pagaron con sus cabezas de esta catástrofe. Sin embargo, el líder libio estaba decidido a mostrar su poder, y ordenó un ataque más se llevará a cabo por los Tu-22Bs del Escuadrón 1110a.

En la madrugada del 7 de septiembre de 1987, cuatro Blinders penetraron el espacio aéreo del Chad, dos cercanos a Abéché y dos en Yamena. Esta vez, sin embargo, los franceses estaban listos. Su control en tierra en Yamena detectó la proximidad de las Blinders y vectoreó una pareja de Mirage F.1Cs franceses de la Fuerza Aérea para interceptarlos. Consciente de que no se podría tomar el TU-22 a tiempo, sin embargo, se ordenó a los Mirages que se mantengan alejados y se le entregó la interceptación a una batería del Regimiento de 402o de Defensa Aérea, del Ejército francés, que defendía el aeródromo de la capital de Chad, en su lugar. Este disparó uno o dos SAM MIM-23B I-HAWK, anotando un golpe que causó que uno de los Blinders estallara en varios pedazos grandes - que fueron atacados después por Crotale SAM de una base local de la batería de la Fuerza Aérea francesa. Finalmente, los franceses recuperaron gran parte de los restos, incluyendo el tren de aterrizaje que está ahora en exhibición en la puerta de entrada del regimiento de artillería que obtuvo el derribo. Ellos también se recuperaron los restos de la cabina - con los cuerpos de la tripulación. Estos resultaron haber sido los europeos, más tarde identificados como alemanes del este.

Tanto en este, y en el caso del Blinder derribado por el SA-6 de Chad, el 8 de agosto, los libios iniciaron operaciones intensivas de SAR para los supervivientes, y prometieron una recompensa considerable para la recuperación de los vivos, pero que no parece uno solo de los seis miembros de la tripulación sobrevivieron al derribo de sus atacantes. Interesantemente, el controlador que inició la intersección habría posteriormente de informar al comandante del destacamento de la Fuerza Aérea francesa en Yamena, y se atribuyó - en frente de todos los pilotos - para privar a la Armée del'Air de su primer derribo de avión de combate desde el final de la Segunda Guerra Mundial!

El otro Tu-22 en el camino para atacar Yamena abortaron y desaparecieron sin dejar caer ninguna bomba. La segunda parte no tuvo mucho más éxito tampoco, y aunque se las arregló para soltar sus 24 bombas equivocaron el objetivo y casas afectadas, cerca del aeropuerto de Abéché, matando a varios civiles.

Aunque después los libios acumularon varias brigadas en la frontera del Chad, la guerra era en realidad había terminado, y el 11 de septiembre de 1987, un cese al fuego fue firmado por todas las partes implicadas y - con la excepción de unos ataques aéreos más de la LARAF, volados a principios de octubre, durante el cual la FAN derribó un Su-22M-3K y un MiG-23MS utilizando los recientemente adquirido FIM-92A Stinger - se observó en gran parte por ambos lados. A principios de 1988, los MiG-25Rs de la LARAF también dejaron de volar misiones de reconocimiento sobre Chad.

Final de la línea en Irak y Libia

En 1989, las flotas de Tu-22s tanto en Iraq y la Jamahiriya estaban en la misma condición y habían pasado más de diez años así, excepto que había un número mucho menor de ellos y que la mayoría estaban fuera de su vida fuselaje anticipada o sin posibilidad de reparación. Sólo cinco Tu-22Bs y Tu 22Us-se mantuvieron intactos en Irak, pero no sirvieron para nada. Cuando la II Guerra del Golfo estalló en la madrugada del 17 de enero de 1991, todos estaban estacionados - aún con el 7º Escuadrón Bombardero - en la BAM Al-Taqqadum. Esta unidad se ha añadido ahora a todos los restantes seis Tu-16 y H-6DS de la 8ª Escuadrón Bombardero (por lo menos uno de ellos estaba equipado con los pods UPAZ Sakhalin-1 suministrados por los soviéticos y actuaban como un avión cisterna), que a su vez de nuevo recualificaron en Sukhoi Su-24MKs.

Parece que a pesar de todos los Tu-22Bs supervivientes fueron reformadas en la URSS en 1989 y 1990, los iraquíes estaban en realidad previstos a ser completamente reemplazarlos con los Su-24. En consecuencia, cuando en la primera noche de la operación "Tormenta del Desierto" los F-117As de la USAF aparecieron sin ser detectados por al-Taqaddum, los bombarderos iraquíes fueron capturados aún dentro de sus bunkers y reducidos a montones de chatarra por el impacto directo de bombas guiadas por láser. El único B-6D sobreviviente fue recuperado y puesto en funcionamiento sólo en el año 2002, los pilotos de EE.UU. y el Reino Unido los detectaron en el aire varias veces tan tarde como en marzo de 2003 - ocasionalmente acompañados por el único Su-24MK iraquí sobreviviente. Este bombardero debería haber sido destruida por los ataques aéreos de EE.UU. en el mes siguiente. Cuando al-Taqaddum fue capturado por las unidades de la SAS australiana en mayo de 2003, los restos de la otrora orgullosa ex flota de bombarderos de la IrAF se seguía ocultando en sus refugios: todos se les dio a dos comerciantes de chatarra procedente de Bagdad, y se convirtieron en lingotes de aluminio. A través de análisis de imágenes satelitales y a nivel del suelo, se puede concluir que hubo un total de 8 pecios de Tu-22 presentes en al-Taqaddum antes de ser fundidos.

El destino de los Tu-22 de la Jamahiriya fue diferente - de los fuselajes que sobrevivieron el desgaste, la guerra en el Chad, y docenas de misiones de combate volando contra objetivos en Sudán, sólo cinco Tu-22Bs y un solo Tu-22U se mantuvieron operativos en 1992: el último vuelo de un Blinder libio se registró el 7 de septiembre de ese año. Al igual que en Irak, fueron sustituidos en el servicio por los Su-24MKs. Con la llegada relativamente reciente de las imágenes de satélite disponibles al público, puede ser confirmado definitivamente que el 7 Blinders, en aparente buen estado, se almacenan en la BAM Jufra/Hun, mientras que otro está abandonado en la BAM Mitiga. Cuatro se perdieron en el Chad - dos derribados y dos abandonados en Wadi Doum - y un ejemplar se perdió en un accidente en la década de 1980, mientras intentaba aterrizar en Brach. El destino de las otras tres células de aeronaves de un total de 16 entregados se desconoce, pero es probable que se hayan perdidos en accidentes a lo largo de los años.


  
Desde el comienzo de su servicio con estas dos fuerzas aéreas árabes, los "Blinders" de Irak y Libia usaron diferentes colores de camuflaje, a pesar de aplicarse en el mismo patrón de amplias rayas de color verde oscuro sobre marrón (en el caso de los ejemplos Libia) o verde oliva (en los ejemplos de Iraq) en los lados superior del fuselaje y las alas, mientras que superficies más bajas fueron de color gris pálido. Por desgracia, en el caso los Tu-22s de Libia no se conocen publicaciones seriadas, que no sean visibles en cualquiera de las fotos disponibles. (Obras de arte por Tom Cooper) 
Tu-22B de la Fuerza Aérea iraquí serie 1113, que muestra el camuflage típico camouflage of the Iraqi Blinders. Parece que los Tu-22Bs fueron serializados 1101 a 1114. (arte de Tom Cooper)

Servicio silencioso en Afganistán

Las salidas de combate volada por los últimos Blinders de Libia en 1987, y ejemplares iraquíes en 1988, no iban a ser las misiones finales voladas por el Tu-22. Las salidas de combate volado por última vez el tipo se llevaron a cabo por medio de ejemplares en el servicio con su usuario original, la Aviación de Largo Alcance soviética, durante las etapas finales de la guerra de Afganistán.

A finales de 1980, la participación soviética en Afganistán estaba perdiendo el apoyo político y popular, y el costo del conflicto en curso se hizo insoportable por la económicamente precaria URSS. El gobierno de Gorbachov decidió que era hora de poner fin a la presencia militar en Afganistán, y completó la retirada de los contingentes soviéticos en febrero de 1989.

Para cubrir la retirada de un uso masivo poder de fuego se ha considerado necesario, para evitar el rebasamiento de los muyahidin afganos de todas las posiciones abandonadas por los soviéticos. Aunque los bombarderos Tu-16 Badger, así como los Tu-22M2 Backfire y el Tu-22M3 se habían utilizado en Afganistán antes, durante la retirada de los bombarderos de la Aviación de largo alcance tuvieron que asumir el papel de salidas de unidades de aviación frontal y retrasar a los muyahidin.

En octubre de 1988, dos escuadrones de bombarderos Tu-22M3 Backfire de Poltava 185. TBAP fueron desplegados a la BAM Mary-2 en la República Soviética de Turkmenistán. Durante sus misiones de bombardeo sobre Afganistán, que se redujeron principalmente a bombas de gran tamaño FAB-1500 y FAB-3000, que fueron utilizadas contra objetivos conocidos, y también como armas negación área con espoletas de retraso que detonar las bombas hasta seis días después de haber caído.

Ya que muchos de los objetivos de los Badgers y Backfire se encontraban en la región de Khost, cerca de la frontera con Pakistán, siempre había una amenaza potencial de que interceptores F-16A Fighting Falcons de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF), que ya habían derribado numerosos aviones soviéticos y afganoa en esa zona. Como resultado, los Backfires necesitaban ECM para cubrir con perturbación a los radares de alerta temprana de la FAP. En consecuencia, el Tu-22PDs del DBAP 314, por lo general con base en Ozernoye, se desplegó también a la BAM Mary-2. Durante las misiones en Afganistán, las capacidades de bloqueo del Blinder-E dieron buenos resultados, y ningún interceptor FAP fue encontrado, aunque algunos otros aviones soviéticos y afganos - incluyendo el Su-25 volado por Alexander Rutskoy, que más tarde se convirtió en vicepresidente de Rusia y más tarde en el gobernador de Kursk-fueron interceptados y derribados por los F-16 de la FAP durante el mismo plazo.

En diciembre de 1989, los Tu-22M-3 de Poltava fueron reemplazados por aeronaves similares de la BAM Orsha-Balbasovo, y en enero del año siguiente los Blinders de perturbación fueron reemplazados con cuatro Tu-22PDs de la DBAP 203, normalmente estacionados en la BAM Baranovichi. Sin embargo, se retiraron después de sólo varias semanas, dejando a Mary-2 en febrero, tan pronto como las últimas tropas soviéticas habían sido retiradas de Afganistán. Hay informes de que el Tu-22PD Blinder-E del DBAP 203 entró varias veces el espacio aéreo de los paquistaníes totalmente desapercibida por las defensas aéreas de la PAF, pero estos rumores nunca fueron confirmados. Este despliegue última breve combate de Tu-22 terminó con tres Tu-22RDs Blinders de 199 ODRAP de la BAM Nezhin, estacionada en Mozdok AB, el 3 de noviembre de 1989, para tareas de reconocimiento fotográfico sobre Afganistán. Su única misión fue cancelada, sin embargo, y el avión regresó a Nezhin en una semana.

El posterior colapso de la URSS con el tiempo selló el destino de las Blinders restantes. Aunque nominalmente todavía en la fuerza con la Fuerza Aérea de Ucrania hasta bien entrada la década de 1990, su última misión había sido volado varios años antes.

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En resumen, los Tu-22s fueron utilizados siempre contra enemigos y sobre las áreas que no se tenían planeado volar. En lugar de ser desplegado en las formaciones de tamaño regimiento contra grandes bases de la OTAN en el oeste de Europa, o contra las portaaviones de la USN en el Mar Mediterráneo, en la mayoría de los casos los Blinders de Irak y Libia volaron uno, dos o tres aeronaves en misiones anti-buque, corriendo a alta velocidades superiores hacia los objetivos en sus países vecinos, a fin de permanecer fuera del alcance de las defensas terrestres o interceptores. Si bien se las arreglaron para evadir la mayor parte de los cazas enemigos enviados contra ellos, los resultados de sus ataques de bombardeo son mixtos. Esto se debía sobre todo por la necesidad habitual para desarrollar adecuadas técnicas de bombardeo para el uso en combinación con un sistema de puntería de armas extraordinariamente difícil, un avión tendiente al mal funcionamiento, la falta de información adecuada selección de blancos, así como tácticas pobres.

En total, nunca el Tu-22 resultó del todo satisfactoria, e incluso los soviéticos culpando a las "mal entrenadas" tripulaciones árabes por la falta de éxito no puede evitar el hecho de que la precisión de cada ataque realizado por el tipo no sólo en función de la capacitación del operador de armas o sus habilidades y experiencia, sino también - debido a la fiabilidad técnica - en gran medida también de una buena cantidad de suerte. El Tu-22B, sus bombas, el sistema de puntería, y la mayoría de sus armas - con excepción de la bombas FAB-500 - eran demasiado propensas al mal funcionamiento para permitir mejores resultados bombardeo - independientemente del funcionamiento del avión a altas velocidades y altitudes, o de niveles bajos. Lo mismo hay que llegó a la conclusión sobre el Tu-22K: el Kh-22 era un arma muy poco fiable, y los informes disponibles sobre su despliegue en Irak, en el período comprendido entre 1981 y 1986, indican que sólo uno de cada 12 misiles funcionó como lo publicitaba el fabricante, y lo que se esperaba de las tripulaciones. Incluso este resultado sólo se logró por los esfuerzos intensos de las las tripulaciones de tierra y de vuelo iraquíes, que eran los únicos que implementar periódicamente este de armas propulsadas por ácido en combate. Los pilotos soviéticos y de Alemania del Este y los operadores de sistema de armas no pudieron mejorar la situación: como una cuestión de hecho, hasta los Tu-22M-2/-3s desplegados en Afganistán siguieron sufriendo problemas similares.

Las incursiones de los solitarios Tu-22Bs de Libia contra el campo de aviación en Yamena en 1986, así como el ataque contra Khark, en 1988, siguen siendo la mejor de dos conocidos ejemplos perfectos de muy pocos de lo que se podría haber logrado con este aviones - si hubiese sido mejor desarrollado en el primer lugar.