Batalla del Atlántico - Armas especiales
Weapons and Warfare 
Un Wellington con radar de 10 cm y una Leigh Light. El escáner estaba en el 'mentón' debajo de la nariz del avión. El receptor de advertencia Metox no pudo detectar este nuevo radar, por lo que muchos submarinos fueron sorprendidos en la superficie, como el U966 (abajo), que fue bombardeado y hundido unos momentos después de que se tomara esta fotografía el 10 de noviembre de 1943 frente a Cabo Ortegal en el Cantábrico.
A principios de 1943, la Batalla del Atlántico estaba finamente equilibrada: ambos bandos en la sombría lucha estaban en una posición potencialmente ganadora. Los comandantes y tripulaciones de los submarinos supervivientes eran hábiles, altamente disciplinados y bien dirigidos, al igual que los capitanes de escolta y sus tripulaciones. Todos ellos habían adquirido su experiencia en una escuela muy dura y estaban respaldados por científicos cuyo trabajo, de una forma u otra, finalmente resultaría decisivo.
Uno de los científicos británicos, el profesor Blackett, dirigía el departamento de 'Investigación operativa', que parecía poco glamoroso, cuyos científicos aportaron un pensamiento muy original a la guerra en el mar. Fue de estos hombres que el C-in-C Coastal Command, Air Chief Marshal Sir John Slessor, dijo:
“Hace algunos años, nunca se me habría ocurrido, ni creo que a ningún oficial de ningún servicio de combate, que lo que la RAF pronto llamó un “Boffin”, un caballero con sacos de franela gris, cuya ocupación en la vida había sido previamente sido algo marcadamente no militar, como la biología o la fisiología, podría enseñarnos mucho sobre nuestro negocio. Sin embargo, así fue.
Uno de los ejemplos más efectivos de investigación operativa fue el establecimiento de cargas de profundidad para aeronaves. Estos estaban configurados para explotar a una profundidad de 100 pies, suponiendo que, cuando un submarino estaba bajo ataque aéreo, habría visto la aeronave acercándose y se habría estrellado en picado a una profundidad de 50 a 100 pies en el momento en que la aeronave estaba encima y había retirado sus cargas. Uno de los 'Boffins' de Blackett, EJ Williams, investigó lo que realmente sucedió: descubrió que cuando los aviones avistaron submarinos tres de cada cuatro veces, estaban en la superficie o simplemente buceando y, por lo tanto, podían ser atacados con precisión; si, por el contrario, el submarino ya estaba sumergido cuando se avistó, entonces con toda probabilidad se hundiría y se perdería. Williams demostró que si un submarino sumergido se consideraba un objetivo perdido y los ataques se concentraban en submarinos de superficie o en inmersión, se podía lograr una mejor tasa de 'muerte'. Todo lo que se requería era alterar el ajuste de profundidad de las cargas de 100 a veinticinco pies. Tan pronto como se hizo esto, la tasa de éxito en los hundimientos de submarinos aumentó de dos a cuatro veces, un resultado tan dramático que los sobrevivientes pensaron que la carga de profundidad británica había recibido una doble carga de explosivo.
Otro resultado revelador de la investigación operativa fue un análisis brillante del tamaño óptimo de los convoyes. Se encontró que se perdió la misma cantidad de barcos, en términos generales, ya sea que el convoy fuera grande o pequeño. Las cifras reales fueron una pérdida promedio del 2,6% para convoyes de menos de cuarenta y cinco barcos y del 1,7% para convoyes más grandes. El número de escoltas, unas seis, era el mismo en todos los casos, ya que el área de un gran convoy es sólo ligeramente mayor que la de uno pequeño. (El perímetro de un convoy de ochenta barcos sería sólo una séptima parte más largo que el de un convoy de cuarenta barcos.) Incluso si un submarino atravesara la pantalla de escoltas, sería poco probable que hundiera más barcos en un convoy grande que en uno pequeño,
A mediados de 1943, las técnicas de grandes convoyes habían reducido en un tercio el número de escoltas cercanas necesarias, lo que permitía la formación de grupos de escolta de apoyo, que podían ir en ayuda de cualquier convoy bajo ataque y buscar submarinos que se unieran o abandonaran el área. De esta forma el convoy no quedó desprotegido como anteriormente cuando sus escoltas partieron a perseguir submarinos.
Por muy eficaces que fueran las escoltas, no podían derrotar solos a los submarinos. Los aviones equipados con radar eran esenciales, ya sea trabajando con los buques de superficie o atacando a los submarinos directamente, pero aún quedaba el Gap, ya mencionado, que no podía ser patrullado de manera efectiva por aviones en tierra, al menos hasta que un número suficiente de barcos largos. -aviones de rango estuvieron disponibles. La respuesta obvia era utilizar aviones antisubmarinos de corto alcance que operaran desde portaaviones, pero los únicos portaaviones disponibles eran desesperadamente escasos: el HMS Courageous y el HMS Glorious se hundieron en el primer año de la guerra y en noviembre de 1941. el más famoso de todos, el HMS Ark Royal, fue torpedeado por el U81 mientras transportaba cazas a Malta. Los pocos portaaviones restantes de la Flota eran demasiado valiosos para correr el riesgo de proteger los convoyes mercantes.
Los primeros aviones británicos que sobrevolaron convoyes en el Atlántico medio fueron los cazas Hurricane que fueron catapultados desde el HMS Pegasus (anteriormente el primer Ark Royal, un hidroavión auxiliar que data de la Primera Guerra Mundial), más tarde complementados por barcos mercantes requisados y convertidos que fueron equipados con una sola catapulta y un caza Hurricane o Fulmer. Comenzaron a funcionar en 1941, no para atacar directamente a los submarinos (los cazas no llevaban cargas de profundidad), sino a los Focke Wulfe 200 Condors de KG40 de largo alcance, que se utilizaban como aviones de reconocimiento y observación para las manadas de lobos de los submarinos. así como bombardear barcos aislados. Catapultar cazas fue una táctica exitosa, hasta cierto punto: la aeronave no pudo aterrizar de nuevo en el barco y, si estaba fuera del alcance de la tierra más cercana, tuvo que ser abandonada después de su único vuelo.
No fue hasta la primavera de 1943, que los portaaviones de escolta (CVE) en gran parte construidos en Estados Unidos, apodados 'Jeep' o 'Woolworth', comenzaron a navegar con los convoyes mercantes. Veintitrés CVE finalmente fueron utilizados solo por la Royal Navy. Llevaban unos veinte aviones: cazas Grumman Martlet (ahora conocidos por su nombre estadounidense, Wildcats) y Fairey Swordfish. Además de estos barcos especialmente diseñados, había varios portaaviones mercantes (barcos MAC), que eran petroleros o graneleros a los que se les había quitado la superestructura y se les había instalado una cubierta de vuelo corta. Al igual que los barcos CAM, también volaron el Red Ensign y transportaron una carga normal además de sus cuatro Swordfish. Desde el momento de su introducción en 1943 hasta el final de la guerra, ningún submarino hundió ni un solo barco en ningún convoy en el que navegaran estos portaaviones improvisados.
Aunque los portaaviones de escolta hicieron mucho para cerrar la brecha, fueron aumentados, por orden personal del presidente Roosevelt, con unos sesenta Liberators B24 consolidados para complementar el pequeño número que ya estaba en servicio con el Escuadrón 120. A estos grandes bombarderos cuatrimotores se les quitó gran parte de su blindaje y armas defensivas normales para dar paso a la mayor cantidad de tanques de combustible, pero podían volar mucho más allá del Atlántico y aún podían permanecer con un convoy hasta por tres horas.
Hubo una lucha para obtener estos B24 Liberators adicionales, ya que los requisitos de la ofensiva de bombardeo contra Alemania habían tenido prioridad. El Coastal Command se había quedado sin aviones cuatrimotores, teniendo que arreglárselas primero, como hemos visto, con tipos inadecuados como el Avro Anson, que carecía de alcance y prácticamente todo lo necesario para el trabajo antisubmarino. El Sunderland Flying Boat ayudó, pero también tenía un alcance relativamente corto. El mejor de los primeros aviones fue el estadounidense Catalina; Se utilizaron Whitleys y Wellingtons bimotores, pero aún carecían del alcance vital y, de todos modos, eran bombarderos obsoletos convertidos para Coastal Command. Finalmente, a fines de 1942, se recibieron algunos Halifax II de cuatro motores, seguidos más tarde por una versión marítima: el Halifax V, pero no se suministraron Lancaster hasta después de la guerra.
La razón fue que estos aviones británicos de cuatro motores simplemente no podían librarse de su función principal, el bombardeo de Alemania. En cualquier caso, el Estado Mayor del Aire creía que la mejor forma de ataque contra los submarinos era bombardear sus bases y los astilleros donde se construían. De hecho, ningún submarino fue destruido al bombardear los corrales de submarinos en la costa atlántica francesa. Los corrales fueron alcanzados sin problemas: se arrojaron unas 15.000 toneladas de bombas sobre las bases, pero las enormes estructuras de hormigón armado eran casi indestructibles. Más de 100 bombarderos pesados se perdieron en ataques a las bases de submarinos solo en los primeros cinco meses de 1943.
En enero de 1943, escoltas y aviones británicos, canadienses y estadounidenses se enfrentaron a un promedio de 116 submarinos en el mar cada día. Esta gran flota iba a ser ayudada por el trabajo de los criptoanalistas alemanes, el B-Dienst, cuyos descifradores habían penetrado el código de radio del convoy aliado. Por lo tanto, el alto mando de los submarinos podría trazar la ruta de muchos de los convoyes a través del Atlántico.
En marzo, basándose en la información suministrada por los criptoanalistas, se concentraron treinta y nueve submarinos para interceptar dos convoyes: SC122, un convoy "lento" de cincuenta y dos barcos, y HX229, uno "rápido" de veinticinco. HX229 fue atacado primero y ocho barcos se hundieron en otras tantas horas. Durante tres días continuó la batalla en curso, los dos convoyes se unieron para ayudar a sus escoltas combinadas a luchar contra los submarinos; pero en total, los nueve barcos, con un total de 140.000 toneladas, fueron hundidos, cuatro de ellos solo por el U338, por la pérdida de solo tres submarinos.
Ese éxito alemán sería el punto culminante de la batalla; si hubieran podido sostenerlo, la ambición de Doenitz de cortar la línea de vida entre Gran Bretaña y Estados Unidos se habría hecho realidad. No iba a ser. Los portaaviones de escolta y el avión B24 de largo alcance ahora cerraron la brecha de forma permanente y, lo que es más importante, los científicos estaban a punto de proporcionar otra arma que finalmente resultaría decisiva: el radar ASV de 10 cm.
Todo comenzó con Randall y Boot en su laboratorio de la Universidad de Birmingham y el desarrollo del magnetrón de cavidad, trabajo, se recordará, realizado bajo el patrocinio del Almirantazgo. El radar 271 de a bordo había sido el primer conjunto operativo de 10 cm y, tras su éxito, se había comenzado a trabajar en el ASV de 10 cm ya en el invierno de 1941; pero la presión de la RAF había asegurado la prioridad para el H2S y ese radar se había desarrollado primero. Sin embargo, el equipo de H2S bajo la dirección de Dee en Malvern había diseñado una capacidad ASV en H2S. De hecho, se conocía en TRE como H2S/ASV.
La contramedida Metox que permitía advertir a las tripulaciones de los submarinos de la aproximación del avión equipado con ASV de 1,5 metros había hecho que un cambio drástico de longitud de onda fuera esencial. Dado que se sabía que los alemanes, al carecer del magnetrón, consideraban poco práctico el radar de 10 cm, se pensó que era poco probable que esperaran que los aviones británicos lo usaran. Diez centímetros era, por lo tanto, la respuesta obvia.
Hubo cierta oposición: en primer lugar, Bomber Command reclamaba prioridad total para el radar H2S en el bombardeo de Berlín e, incluso en el propio TRE, muchas personas sintieron que el ASV de 10 cm estaba insuficientemente desarrollado y que su introducción era prematura. La adaptación de H2S a ASV fue, como recuerda Sir Bernard Lovell:
'... muy amargamente opuestos y no se nos permitió desviar ningún equipo H2S del Bomber Command. Al final, fabricamos el equipo [ASV] nosotros mismos en TRE.'
La respuesta a las objeciones a ASV fue proporcionada por el tonelaje de barcos hundidos en 1942: 5.970.679 toneladas - 1354 barcos - en septiembre. Metox anuló el éxito inicial de ASV aerotransportado y Leigh Lights, por lo que en el otoño de 1942 se tomó la decisión de desviar algunos conjuntos H2S de Bomber Command para instalarlos como ASV Mk III en Leigh Light Wellingtons.
La principal diferencia entre ASV Mk III y H2S estaba en la posición del escáner: simplemente no era posible, debido a la distancia al suelo y otros problemas estructurales, montar la cúpula H2S debajo de un Wellington. La única alternativa posible estaba en un 'mentón' debajo de la nariz; esto implicó un rediseño considerable del escáner, que en cualquier caso ahora tenía que trabajar a una altitud de 2000 pies en lugar de 20.000, con un punto ciego de 40° detrás de la aeronave. Incluso cuando se resolvieron estos problemas, la RAF provocó más demoras, en un momento en que las pérdidas de envío eran de alrededor de 600,000 toneladas por mes, al insistir en refinamientos innecesarios, como la incorporación de instalaciones de aterrizaje ciego y baliza de referencia en los conjuntos. .
A pesar de todas las dificultades y demoras, se construyeron a mano dos prototipos de ASV Mk III en TRE y se instalaron en dos Wellington VIII (LB129 y LB135) en Defford durante diciembre de 1942. A fines de febrero de 1943, doce Wellington con base en Chivenor, respaldado por casi tantos científicos de TRE como aviadores, tenía ASV instalados. En la noche del 1 de marzo, dos Wellington despegaron de Chivenor para la primera patrulla con el nuevo radar sobre el Golfo de Vizcaya (fue solo un mes después de la primera incursión de H2S en Alemania por Bomber Command). No se informaron contactos pero, para alivio de los científicos, las tripulaciones no tuvieron dificultades con el nuevo equipo.
Durante la noche del 17 de marzo, el ASV de 10 cm hizo el primer contacto con un submarino a una distancia de nueve millas; desafortunadamente, el Leigh Light se atascó y no fue posible ningún ataque. El mismo avión, un Wellington XIII (HZ538), obtuvo otro avistamiento la noche siguiente a siete millas; esta vez todo salió bien y el submarino fue atacado con seis cargas de profundidad, la tripulación informó que "el submarino estaba completamente en la superficie y en marcha, sin mostrar signos de sospecha de ataques". Este fue, por supuesto, el punto central del ASV de 10 cm; Dado que Metox no pudo detectar el nuevo radar, la tasa de éxito aumentó, particularmente en el Golfo de Vizcaya. En marzo, trece submarinos fueron atrapados por la noche y hubo veinticuatro ataques en abril. Fue el mismo éxito que había disfrutado Coastal Command en junio de 1942 cuando se introdujo por primera vez el Leigh Light:
El éxito del nuevo ASV y el mayor número de aviones de largo alcance fue tal que en mayo dos convoyes, el ON 184 y el HX239, llegaron a puertos británicos sin perder un solo barco: la armada alemana, en cambio, perdió seis U -barcos tratando en vano de atacarlos. En total, no menos de cuarenta y un submarinos fueron hundidos por escoltas y aviones terrestres y portaaviones ese mes. Ante estas pérdidas cada vez mayores, Doenitz ordenó a sus submarinos que lucharan en la superficie cuando fueran atacados por aviones a la luz del día. Se agregaron armas antiaéreas adicionales al armamento existente, e inicialmente los submarinos fuertemente armados tuvieron cierto éxito contra aviones desprevenidos. Pero la RAF pronto desarrolló un contador muy simple; los aviones que encontraron un submarino en la superficie simplemente volaron en círculos, justo fuera del alcance de los cañones del submarino, y llamaron a las unidades de superficie más cercanas. El submarino estaba constantemente vigilado y, tan pronto como las delatoras columnas de rocío indicaban que el submarino estaba inflando sus tanques para sumergirse, el avión se acercaba para un ataque. Esto se convirtió en una carrera sombría: la 'batalla de los segundos'. Con una tripulación altamente entrenada, era posible despejar la cubierta de un submarino y sumergirse en unos treinta segundos. Si bajaban en ese tiempo tenían una oportunidad; muchos no lo hicieron y fueron hundidos por las cargas de profundidad de la aeronave o los proyectiles de cohetes.
A medida que se hundían más y más submarinos y los afortunados que habían regresado cojeando a la base informaban que los equipos Metox no advertían sobre ataques aéreos, los científicos alemanes estaban perplejos. Descontaron el radar de 10 cm por la razón no muy sólida de que ellos mismos no habían podido producir uno práctico.
Luego, un aviador de la RAF capturado mencionó durante el interrogatorio que el avión atacante se dirigía a los submarinos por señales radiadas por el propio equipo Metox. Hasta el día de hoy, la identidad de este hombre sigue siendo un misterio; también un misterio es su motivo. Cualquiera que sea la razón, el efecto sobre los alemanes de esta inteligencia falsa fue dramático.
Las pruebas de laboratorio mostraron que el receptor Metox emitía una pequeña señal (la mayoría de los aparatos de radio lo hacen). El cuartel general de los submarinos ordenó inmediatamente a toda la flota que apagara sus receptores de inmediato. Luego, los decorados se rediseñaron ampliamente y se proyectaron por completo, de modo que no se irradió la señal más pequeña. No hizo ninguna diferencia, por supuesto. Los submarinos todavía fueron atacados desde los negros cielos nocturnos; un momento navegando en la superficie, seguro y aparentemente invisible, al siguiente una luz cegadora se dirige directamente hacia ellos, luego el rugido de cuatro motores de 1200 hp y el estallido de las cargas de profundidad colocadas a poca profundidad cuando un B24 Liberator o un Sunderland volaban sobre ellos. a cincuenta pies.
¿Cómo encontraban ahora los aviones sus pequeños objetivos? Los conjuntos de Metox ya no irradiaban: el infrarrojo era una posibilidad, pero los científicos alemanes llegaron a la conclusión de que era mucho más probable un radar nuevo y desconocido. Su identidad no se hizo esperar: un bombardero nocturno Stirling de la RAF, equipado con H2S, fue derribado sobre Róterdam. Como temían los expertos británicos, el magnetrón se recuperó intacto y los alemanes establecieron su frecuencia y longitud de onda de trabajo: 10 centímetros. Iba a ser reconstruido como el 'Rotterdam Geräte', pero de momento la respuesta al problema de los submarinos era clara y sencilla: un nuevo receptor de avisos tipo Metox, pero trabajando en 10 centímetros.
Ahora, recibir pulsos de radar de 10 cm es una propuesta mucho más fácil que transmitirlos, y un receptor de búsqueda, el Telefunken FuMB7, 'Naxos', se instaló rápidamente en los submarinos del Atlántico. Un tripulante de la torre de mando sostenía una pequeña antena dipolo cada vez que salía a la superficie un submarino; cualquier pulso de 10 cm sería recogido y el receptor daría una advertencia en un tubo de rayos catódicos debajo del submarino. El aparato de Naxos cubrió la banda 'S', de 2500 a 3700 mHz (12 a 9 cms).
Naxos no fue tan efectivo como Metox por dos razones: era omnidireccional: todo lo que hacía era advertir que un avión equipado con ASV estaba en las cercanías; y esa vecindad estaría bastante cerca, ya que la antena dipolo simple no tenía ganancia, y el aparato en sí era insensible. Los primeros Naxos tenían una desventaja adicional en el sentido de que la antena, por pequeña que fuera, todavía tenía que bajar la torre de mando para que su cable pasara por la escotilla hermética a la presión. La manipulación de una gran longitud de cable coaxial a menudo lo dañaba, con el resultado de que el receptor no daba ninguna advertencia.
La gran preocupación del lado aliado era que los alemanes encontrarían un receptor de advertencia efectivo tan bueno en 10 centímetros como lo había sido Metox en 1½ metros en septiembre de 1942. Este problema había estado muy presente en la mente del equipo H2S/ASV en TRE, donde había estimaciones bastante pesimistas de cuánto tiempo el ASV Mk III sería "seguro". Era un axioma de esos días que cualquier dispositivo nuevo se consideraba a salvo de contramedidas por solo unas semanas y, por lo tanto, siempre que era posible, un modelo de segunda generación estaba listo para tomar el relevo. El contador inmediato obvio, en caso de que Naxos demostrara ser eficiente, era un salto a otra frecuencia; esto significaba longitudes de onda aún más cortas: hasta la banda 'X', 3 centímetros. Se había desarrollado un H2S de banda X y también se produjo una versión ASV. Sin embargo, simplemente cambiar la longitud de onda era solo una solución a corto plazo: tarde o temprano los alemanes lo descubrirían y proporcionarían un receptor adecuado. Pero había otras formas de derrotar a los equipos de escucha.
ASV Mk VI, que operaba con 3 centímetros, se entregó a Coastal Command en enero de 1944. Tenía dos características nuevas. Su alcance se incrementó aumentando la salida de 50 kw a 200 kw, una cifra asombrosa para un radar aerotransportado en esos días. La medida anti-escucha fue la provisión de un control atenuador. El operador, una vez que había obtenido un contacto, podía reducir la salida del radar hasta un punto en el que podía mantener el objetivo en su pantalla mientras volaban hacia el submarino. El efecto de esto en los oyentes enemigos fue que los pulsos no parecían volverse más fuertes y, por lo tanto, asumieron que el avión no los estaba dirigiendo hasta que fue demasiado tarde para sumergirse a un lugar seguro.
Un tubo Schnorkel cubierto con 'Sumpf'. Este radar redujo los retornos hasta cierto punto, pero pronto se separó de la estructura del submarino por la acción de las olas y los depósitos de sal redujeron su eficacia eléctrica. El pequeño dipolo es la antena de Túnez; dio un buen eco a los radares de 3 cm.
Los alemanes hicieron todo lo posible para contrarrestar el ASV de 3 cm: había un nuevo receptor de búsqueda, FuMB36, el 'Tunis', que cubría de 15 a 3 centímetros; y los estandartes del periscopio, la canalización del schnorkel e incluso, en algunos casos, toda la torre de mando se cubrieron con un material especial llamado 'Sumpf', un sándwich de caucho con gránulos de carbono impregnados. El sándwich estaba compuesto por dos tipos de Sumpf: uno tenía la propiedad de resistencia variable sobre su área, el otro dieléctrico variable o densidad eléctrica. El objeto del revestimiento, cuyo nombre en código es 'Schornsteinfeger' (deshollinador), era hacer que las estructuras sobre el agua absorbieran los pulsos del radar, reduciendo la fuerza del eco y haciéndolos menos 'visibles' para el radar. En pruebas bajo condiciones de laboratorio, Sumpf pareció ofrecer alguna promesa, pero no fue realmente práctico. El mar tendió a quitar la cubierta, los depósitos de sal redujeron sus propiedades eléctricas y, finalmente, las antenas permanentes ahora instaladas para detectar los radares de 3 cm arrojaron excelentes ecos. Así que a pesar de estas medidas continuaron los ataques a los submarinos. La Luftwaffe envió cazas Ju88 al Golfo de Vizcaya para interceptar el avión del Coastal Command; la RAF respondió escoltando las patrullas antisubmarinas con Mosquitoes y Beaufighters, y la Royal Navy aumentó sus grupos de superficie de 'Hunter Killer'.
Luego apareció una nueva fase de la guerra: la bomba planeadora controlada por radio, la Henschel 293. Esta bomba logró cierto éxito, pero pronto fue contrarrestada bloqueando su simple enlace de comando por radio. A lo largo de 1943 se libró la Batalla del Golfo de Vizcaya. Resultó en el hundimiento de cuarenta submarinos. Refiriéndose al uso de ASV de 10 cm, Hitler admitió:
El revés temporal de nuestros submarinos se debe a un solo invento técnico de nuestro enemigo.
Los alemanes también tenían nuevos inventos técnicos, por ejemplo, 'Pillenwerfer' o 'Bolde', una abreviatura de la palabra alemana 'Lügenbold', que significa mentiroso habitual. Se trataba de un bote de productos químicos que, al ser liberado desde un submarino, provocó una nube de finas burbujas que bloquearon el ASDIC: una versión marina de 'Window'.
También había un torpedo acústico, el T5, Zaunkönig, que podía "dirigirse" al sonido producido por las hélices de un barco que navegaba entre cinco y veinticinco nudos. Estos torpedos eran conocidos por los aliados como GNAT, torpedos acústicos navales alemanes; se utilizaron por primera vez en funcionamiento en septiembre de 1943 cuando se hundieron la fragata Lagen y dos buques mercantes en el convoy ONS18/ON202. Durante los siguientes seis días, los nuevos torpedos hundieron tres barcos mercantes más y dos escoltas, aunque los alemanes perdieron tres submarinos durante el ataque. Pronto se idearon contramedidas. En primer lugar, era muy lento para un torpedo (unos veinticinco nudos) y, por lo tanto, podía evitarse con vigías alerta; y luego se encontró que, a ciertas revoluciones del motor, el sonido producido por las hélices del barco hacía ineficaz el guiado de los torpedos. El agua perturbada y las explosiones producidas por la caída de cargas de profundidad también atrajeron a los torpedos; y finalmente se ideó un 'Foxer': un señuelo que producía ruido que consistía en dos tramos de tubería de acero que chocaban cuando se remolcaban a cierta distancia detrás de los escoltas y sobre los cuales el GNAT se dirigía y explotaba sin causar daño. Las contramedidas fueron tan efectivas que los torpedos GNAT pronto se retiraron.
El siguiente dispositivo alemán fue un invento holandés medio olvidado, el Schnorkel, ahora familiar para los buceadores. Un baúl de aire en la torre de mando permaneció sobre la superficie cuando el submarino estaba completamente sumergido, lo que le permitió navegar bajo el agua impulsado por sus motores diesel. Había una válvula operada por flotador en la parte superior del schnorkel, justo por encima de la línea de flotación, que cerraba automáticamente la canalización cuando el submarino se zambullía; desafortunadamente, el oleaje, las olas o un barco mal trimado también podían cerrar la válvula, lo que tenía un efecto muy desagradable en la tripulación, ya que los grandes motores diesel aspiraban inmediatamente el aire del casco, creando un vacío parcial que causaba una gran incomodidad cuando el barco se despresurizaba. . Otro aspecto desagradable de un submarino haciendo schnorkel era la ráfaga de aire helado cargado de sal que aullaba a través del barco. También estaba la incómoda sensación, mientras estaba sumergido, de que la parte superior del tubo de schnorkel, con su estela reveladora, era visible sobre el mar, invitando al ataque de aviones cuyo radar de 3 cm podía detectar incluso ese pequeño objetivo. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya.
Por muy útil que fuera el schnorkel, seguía siendo un vínculo físico con la superficie: los barcos que estaban equipados con él seguían siendo sumergibles. Pero fue un paso hacia los verdaderos submarinos que ahora se estaban construyendo en los astilleros alemanes. Estos fueron los revolucionarios barcos 'Walter' Tipo XVII. La principal característica de esta clase era su altísima velocidad bajo el agua de veinticinco nudos. Esto se logró mediante un sistema de "circuito cerrado", es decir, era independiente del oxígeno externo y, por lo tanto, no necesitaba schnorkel. El principal motor propulsor era una turbina Walter, impulsada por gases creados por la descomposición de un combustible concentrado de peróxido de hidrógeno llamado 'Ingolin' o 'Perhydrol'. Desafortunadamente, este combustible no solo era difícil y muy costoso de fabricar, sino que también era muy inestable y peligroso.
Ninguno de los XVII entró en funcionamiento, aunque uno de ellos, el U1407, que fue hundido en Cuxhaven al final de la guerra, fue rescatado y pasó a la Royal Navy como HMS Meteorite. Se utilizó para evaluar el sistema Walter durante cuatro años, pero se desechó en 1950 porque los británicos lo consideraron "altamente peligroso". Si la Armada alemana hubiera tenido tiempo de desarrollar los barcos Walter, podrían haber tenido un gran éxito; independientemente del aire exterior, podrían haber permanecido sumergidos por un período indefinido.
Es improbable que los barcos Walter se hayan desarrollado a tiempo para afectar el resultado de la batalla del Atlántico, pero otro diseño, el Tipo XXI, considerado seriamente por primera vez en 1943, bien podría haberlo hecho si se hubiera puesto en producción antes. El Tipo XXI era conocido como el 'electrosubmarino' y tenía una capacidad de batería mucho mayor, lo que le otorgaba una alta velocidad bajo el agua de dieciséis nudos. Estos grandes submarinos de 1.800 toneladas, muy bien diseñados, tenían un alcance de 11.000 millas y llevaban veintitrés torpedos de serie. También hubo una versión costera más pequeña, la XXIII, que desplazaba 256 toneladas y tenía una tripulación pequeña de 14 hombres.
Los submarinos XXI fueron diseñados para la producción en masa, siendo completamente soldados y prefabricados extensamente en ocho ensamblajes principales, gran parte de la construcción realizada por mano de obra semicalificada. Si hubiera sido posible producir el Tipo XXI en cantidades suficientes, bien podrían haber prolongado la ofensiva de submarinos; Pero no iba a ser. Los materiales, la mano de obra y la comunicación de suministro se vieron cada vez más afectados por los bombardeos aliados "las 24 horas"; muchos submarinos Tipo XXI fueron bombardeados en construcción en los astilleros. Incluso si los programas de construcción planificados de 634 submarinos hubieran podido completarse, los 62.000 tripulantes capacitados que habrían requerido no existían. Desde finales de 1944 en adelante, el ejército alemán tuvo prioridad sobre todo lo demás. Otro factor que rara vez se ha mencionado fue la extensa minería de la RAF en el Báltico,
