Malvinas: Pictorial de Skyhawks en Malvinas

Skyhawks en la Guerra del Malvinas 

 
En el callejón de las bombas  
 
En vuelo, en dirección la blanco 
 
Reaprovisionando en vuelo 
 
Con personal de tierra en la base 

 
Volando a ras del suelo 
 
Directo a una misión 
 
Histórica, con la artillería inglesa a pleno 
 
A-4B en la Patagonia 
 
 
Sección de vuelo Tordillo - San Julián 
 
Armeros del A-4B 
 
 

PGM: Desembarco ANZAC en Gallipoli

La península de Gallipoli 
Mapa de la sección sur de la península de Gallipoli, Turquía, que muestra las características principales, las playas de desembarque y de manera aproximada como delanteros de agosto de 1915. 

Los objetivos para el primer día fueron de la línea de Gaba Tepe - Colina 971 - Mal Tepe en el sector de Anzac y una línea a través Achi Baba a la costa este y el oeste en el sector de Helles. 
Los Anzacs tenían la intención de que se hayan desembarcado al sur de Hell Spit. 

El sector Helles (el 'dedo' de la Península) se llevó a cabo por los británicos a la izquierda, con el lado derecho (mirando desde este punto de vista) en manos de los franceses del Corp de Expeditionnaire d'Orient. 

 
El amarillo indica los lugares de desembarque. Las flechas grandes indican la playa representan la dirección de ataque. 

Mostrando los sectores Anzac y Helles, de que los desembarques se llevaron a cabo el 25 de abril de 1915, y el sector Suvla (al norte de Anzac) en que los desembarques se produjeron en agosto de 1915. 
La distancia desde el sector de Helles para el sector de Anzac era aproximadamente 20 kilómetros (13 millas). 

¿Quién desembarcó dónde el 25 de abril 1915? 

SECTOR ANZAC 


Cala ANZAC, Playa norte (al norte de Ari Burnu) y la playa de Brighton (Playa 'Z', al sur de la Hell Spit): 

A & NZAC 

Mostrando el tiempo aproximado en el que la unidad de iniciado el desembarco, cuando se conoce. 

Tercera Brigada de Infantería, Fuerza Imperial Australiana 

9º Batallón (Queensland) (4:30 am) 
10º Batallón (South Australia) (4:30 am) 
11º Batallón (Australia Occidental) a las 4:30 am) 
12º Batallón (Australia Meridional, Australia Occidental, Tasmania) (4:30 am) 
3º Ambulancia de campo, del Cuerpo Médico del Ejército australiano (Queensland, Australia Meridional, Australia Occidental, Tasmania) (4:30 am) 
1ª Compañía de ingenieros de campaña del Sur (NSW) (4:30 am) [Primera Brigada, pero desembarcó con la 3ª Brigada] 

3º Compañía de ingenieros de Campaña (Queensland, Victoria, Australia del Sur, Australia Occidental, Tasmania) 

Segunda Brigada de Infantería, Fuerza Imperial Australiana 

5º Batallón (Victoria) (7:00 am) 
6º Batallón (Victoria) (6:00 am) 
7º Batallón (Victoria) (5:30 am) 
8º Batallón (Victoria) (7:30 am) 
2º Compañía de Ingenieros de Campaña (Victoria) 


Primera Brigada de Infantería, Fuerza Imperial Australiana 

1º Batallón NSW) (7:30 am) 
2º Batallón (NSW) (7:30 am) 
3º Batallón (NSW) (8:00 am) 
4º Batallón (NSW) (8:00 am) 
1º Estación de Atención de Heridos , Cuerpo Médico del Ejército australiano (Tasmania) 
1º Compañía de ingenieros de campaña del Sur (NSW) 


Séptima Brigada de Artillería de Montaña India 

26º batería (Jacob) (6 cañones de montaña) 10:30 am 
21º batería (Kohat) (6 cañones de montaña) (6:00 pm) 


Brigada de Infantería de Nueva Zelanda, Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda 

Batallón de Auckland (9:00 am) 
Batallón de Canterbury (10:30 horas) 
Batallón de Wellington (1:00 pm) 
Batallón de Otago (2:00 pm) 

Cuarta Brigada de Infantería, Fuerza Imperial Australiana 

13º Batallón (NSW) (noche, mañana, posiblemente a principios de 26 de abril) 
14º Batallón (Victoria) (a la noche) 
15º Batallón (Queensland, Tasmania) (4:00 pm) 
16º Batallón (Australia Occidental, Australia del Sur) (4:00 pm) 

Batería del 4º de Artillería de Campaña de Australia (un cañón solamente) (18:00) 


Sector Helles 

Las fuerzas británicas 

Playa 'S': 

2º Fronterizos de Gales del Sur (menos de una compañía) 
Destacamento de la Compañía de Campaña 1a/2a de Londres, Ingenieros reales 

Playa 'V': 

1º de Fusileros Reales de Dublin 
1º Fusileros Reales de Munster 
2º Regimiento de Hampshire 
2 pelotones del Batallón de Anson, Infantería Ligera de la Real Armada 
3 pelotones, de la División de la Marina Real 
Personal naval y militar de Playa 
Señales de la sección G.H.Q. 
1º/1º Compañía de Campaña West Riding, Ingenieros Reales 
89º Ambulancia de campaña 
Personal naval y militar de Playa 

"La comba" 
(un lugar de desembarco pequeño debajo de la antigua fortaleza de Sedd el Bahr, cerca de, pero alrededor del punto de la playa 'V') 

La mitad de una compañía de Regimiento de Fusileros Reales de Dublín 

Playa 'W' ('Landing Lancashire): 

1º Fusileros de Lancashire 
Un pelotón del Batallón de Anson, Infantería Ligera de la Real Armada 
Cuartel general y 3 pelotones del Batallón de Anson, Infantería Ligera de la Armada Real 
Personal naval y militar de Playa 
Cuarte general de la 86a Brigada y la sección de Señales 
1a/2a Londres, compañía de campaña, ingenieros reales (destacamento menos un enviado de la playa de 'S') 


Playa 'X' : 

2º Regimiento de Fusileros Reales 
1º pelotón del Batallón de Anson, Real Infantería de Marina Ligera 
Personal naval y militar de Playa 


Playa 'Y': 

1º de Guardias Fronterizos Escoceses del Rey 
1º Compañía de la 2 ª Fronteriza de Gales del Sur 
Batallón Plymouth, Infantería Ligera de los Marinos Reales 


ANZAC

Pictorial: Rusia ejercita sus cañoneros (1/2)

Prácticas de vuelos de helicópteros de combate de Chernigovka 
Parte 1

La última vez que os mostramos el proceso de producción de helicópteros de combate Ka-52 "Alligator" en Arsenyev. Hoy vamos a ver sus primeros vuelos de práctica en la base aérea de la Fuerza Aérea rusa de "Chernigovka". 

 
Los nuevos y únicos vehículos no dejan indiferente a nadie. 
 
Instrucciones antes del vuelo 
 
Los vehículos de combate están preparados para el vuelo también 
 
Mi-24 volarán también 
 
Los "Alligator" reemplazarán a los "Mi-24P", que son todavía actuales 
 
Los prácticamente silenciosos vehículos pueden despegar de inmediato del lugar y aterrizar en un pequeño pedazo de tierra lo que no se puede hacer el Mi-24. Se necesita un buen comienzo en marcha. Además de Ka-52 está equipado con aviónica en el aire que no tiene análogos en el mundo. 
 
 
Siendo cargado con cohetes no guiados aire-superficie 
 
 
 
 
 
 
 
10 misiles de cada lado 
 
Dos vehículos más acompañará el helicóptero - uno de reaprovisionamiento y una de lanzamiento. 
 
Listo para el despegue 
 
Antigua tradición - el piloto poco golpea la nariz del helicóptero ... 
 
Mi-24 fueron los primeros en volar 
 
 
 
Helicópteros Ka-52 les siguen 
 
Su máximo. la velocidad es de 310 km / h, que puede llevar a 2800 kg que pueden incluir misiles antitanque guiados, misiles aire-aire "," cohetes o misiles ... 
 
El armamento estacionario del "Alligator" se compone de un cañón de 30 mm 2A42 arma con munición de 460 tiros. 
 
La tripulación está compuesta por dos personas que tienen que resolver muchas tareas complejas: reconocimiento, la designación del objetivo, la coordinación de las acciones de los grupos de helicópteros de combate. 
 
No se necesita mucho tiempo para preparar Ka-52 para un vuelo 
 
Mi-8AMTSH - una modificación de ataque del famoso transporte Mi-8. Otra cosa nueva. 
 
Comenzó a ser producido en 1997 en Ulan Ude. 
 
A diferencia de los Mi-8 de esta modificación tiene cambios considerables de cabinas que han sido también blindado. Las placas de blindaje defienden la nariz y partes inferiores del vehículo.


English Russia

Video del día: Lucha antiterrorista en Rusia

Lucha anti-terrorista en Ingushetia 

Tropas federales rusas matan a terroristas chechenos islámicos con RPGs. Advertencia, las imágenes pueden afectar a personas sensibles.

Helicóptero utilitario: Kamov Ka-226 (Rusia)

Helicóptero multipropósito Kamov Ka-226 


El Kamov Ka-226 Sergei (designación OTAN: Hoodlum-C) es un pequeño helicóptero utilitario bimotor ruso diseñado por Kamov. El Ka-226 deriva del Kamov Ka-26 ("Hoodlum-A") y se caracteriza por tener un contenedor de misión intercambiable, en lugar de una cabina convencional. El Ka-226 entró en servicio en 2002.

 
 

Desarrollo 
Mi-2 y Ka-26 ya no se fabrican en serie desde hace tiempo, y se espera que terminen su ciclo de vida en breve. De esta forma, Rusia se pudo haber quedado sin helicópteros ligeros, que a su vez pueden cubrir hasta 80% de las necesidades de transporte de pasajeros y carga. Las investigaciones de marketing mostraron alta demanda en helicóptero ligero bimotor, que se pensaba desarrollar por medio de modernización profunda del exitoso Ka-26 y Ka-126. Así, las necesidades del mercado nacional e internacional se evaluaban en mas de 700 unidades. 

El entendimiento de la necesidad de desarrollo del sucesor de Ka-26 llegó antes. Se concluye un acuerdo entre los gobiernos de URSS y Rumanía, por el cual, en el año 1984, la oficina de diseño de Kamov (OKB im. N.I. Kamova) comienza la modernización del helicóptero, recibiendo éste la denominación de Ka-126. La principal novedad era la sustitución de la planta motriz: en vez de dos M-14B26 de pistón, se decidió instalar el nuevo turboeje TV-0-100 de 720 caballos de potencia. El incremento de la potencia de la planta motriz subía la “relación potencia a peso”, y mejoraba las características operativas. 

 
 
 

Se organizó la producción de Ka-126 en la planta rumana “IAR” situada en Braşov, y desde el año 1988 hasta 1991 se fabricó 11 helicópteros. El programa “Ka-126” sufrió de los procesos geopolíticos del comienzo de los años 1990. En 1991, la producción del helicóptero vio su fin, 7 unidades no finalizadas se traspasaron a la oficina de Kamov. Los medios de producción han sido transportados de Rumanía a la ciudad rusa de Orenburg, donde en la planta de “PO “Strela” se planeaba reiniciar su producción. Pero, el cese de la financiación del programa detuvo los trabajos en TV-0-100 y la producción de Ka-126. 

La falta de alternativa a TV-0-100 entre los turboejes de producción nacional, junto con las nuevas posibilidades de colaboración con los productores occidentales, y las crecientes exigencias de seguridad, llevaron a los constructores de la empresa “Kamov” a la elección de la planta motriz bimotor, en base del motor - entonces norteamericano - Allison 250-C20B (luego Rolls Royce adquiere dicha empresa), de 420 caballos vapor cada uno. Este helicóptero bimotor recibió la denominación Ka-226. 

Con el fin de disminuir las perdidas financieras y de tiempo, los trabajos de la creación del helicóptero se dividieron en dos etapas: la primera es la construcción de ejemplares de vuelo, mediante conversión de los Ka-126 de serie, por medio de equiparlos con turboejes Allison 250-C20B. Con ello, los equipos y dispositivos, que no tengan nada que ver con la planta motriz, se conservaban. La segunda etapa consistía en la fabricación de helicópteros de serie, ajustables a las exigencias de las reglas aéreas nacionales AP-29 y las estadounidenses FAR-29. Con ello, la aeronave recibía los motores mas potentes – Allison 250-C20R/2 (SR) de 450 caballos vapor, nuevo sistema motriz, autopiloto y demás equipos. 

El encargado en dirigir los trabajos en este proyecto, es jefe-constructor de la oficina de Kamov - Pak Evgeni Glebovich. En 1995 nombran a A.L.Pirozhnikov como suplente del jefe-constructor del proyecto, A.A. Ruzhich como constructor principal, S.I. Stetsenko como representante del jefe-constructor en la planta de “Strela”. Desde el año 1998, la puesta a punto de Ka-226 es dirigida por el jefe de la oficina de diseño – L.P. Shiriaev. 

 
 
 
Ka-266T con los motores Turbomeca 

En 1994, en “PO “Strela” comenzaron los trabajos de conversión de 3 Ka-126 en Ka-226. 

La gran actividad del constructor general de la oficina de diseño de Kamov - Mikheev Sergey Viktorovich (apellido, nombre, patronímico), contribuyó al apoyo del nuevo proyecto por parte de MCHS (Ministerio de Situaciones de Emergencia), “Gazprom” y gobierno de Moscú en 1996, que mostraron el interés en adquirir helicópteros Ka-226. Según las palabras de Mikheev, el desarrollo del helicóptero Ka-226 no hubiera sido posible sin la prestación de la considerable ayuda por parte de MCHS en 1996. La visita a la oficina de diseño, en 1996, del ministro de MCHS – Shoygú Sergei Kuzhugétovich, y la observación de la maqueta del helicóptero, decidieron la participación de MCHS en el proyecto. 

La defensa del proyecto y maqueta se celebró el 27 de diciembre de 1996, y la construcción de la primera unidad de pruebas terminó en 1997. 

Desde 1997, a la producción de Ka-226 se unió la planta de producción de helicópteros “Kamov” de la ciudad Kumertau - “FGUP “KumAPP”. 

El 4 de septiembre de 1997, en el Centro de Vuelos e Ensayos en Lyubertsy (Moscú), se realiza el primer vuelo-demostración de Ka-226, al mando del piloto de pruebas de “Kamov” - Lavrov Vladimir Aleksandrovich. En 1999, “Strela” finaliza el segundo ejemplar de pruebas, que en mayo de 2000, tras los ensayos terrestres de fabrica, se entrega a la OKB para la preparación de los ensayos en vuelo. 

La nueva etapa del desarrollo del helicóptero se ata al alejamiento de Ka-226 de sus antecesores. La diferencia principal entre Ka-26, Ka-126 y los primeros Ka-226, residía en la planta motriz. Se tomó la decisión de desarrollar helicóptero prácticamente nuevo, sustituyendo el casco, sistema motriz y dispositivos, guardando el aspecto exterior y el probado concepto de helicóptero “fácilmente transformable” basado en el “chasis portador”. 

Los Allison 250-C20B han sido sustituidos por Allison 250-C20R/2 - mas potentes (450 c.v.) e económicos. Se renovó la cabina de pilotos. El nuevo parabrisas mejoró la visibilidad fuera de la cabina, donde también se instalaron asientos de piloto, absorbentes de energía de impacto, en concreto AK-2000 de "NPP Zvezda". El ejemplar de ensayos se equipaba con la aviónica de la entonces Allied Signal (luego en 1999 se fusiona con Honeywell, y adopta su nombre). El complejo de pilotaje y aeronavegación de Ka-226 asegura la posibilidad de realizar vuelos, tanto de día, como de noche, en condiciones meteorológicas adversas. 



 
Ka-226T presentado durante HeliRussia 2011. 

La cabina renovada de carga y pasajeros, recibió la puerta deslizante, que permite realizar diversos trabajos en el aire, incluyendo los del uso de la grúa externa. Se desarrolló nuevo rotor principal con palas de materiales compuestos. Así, el viejo rotor de serie de Ka-26 se compone de 1350 piezas, mientras el nuevo de Ka-226 es de cerca de 400. Ello, junto a los nuevos cojinetes autolubricados, hace que necesite cuidado mínimo, y tenga gran vida útil. 

El volumen de la cabina de transporte permite equiparla con dos camillas junto al personal médico en versión de emergencias, o seis camillas en versión de evacuación médica. 

Kamov trabajó en múltiples versiones que pueden interesar el cliente: de socorro, médico, de patrulla – para MCHS. De emergencias, de bomberos, de policía – para Moscú. Versiones que portan dispositivos de monitoreo ecológico e industrial de instalaciones – para Gazprom. 

La versión de socorro de MCHS (Ka-226A) cuenta con grúa de hasta 300 kg, que se situá en el lado izquierdo, contenedor con herramientas en el lado derecho, un altavoz y un proyector de luz. La cabina de carga permite transportar 9 socorristas. 

Ka-226 médico se equipa con los dispositivos médicos necesarios. Con ello, en la cabina se pueden ponerse dos heridos en camillas junto a un par de médicos. 

La conversión del modelo básico (sin la cabina de transporte) en cualquier variante, se realiza mediante desmontaje de parte de dispositivos, y instalación de los equipos necesarios para el uso que se le quiere dar. Los equipos desmontables, dependiendo del fin de uso de la maquina, se fijan a los puntos de unión situados en la 5º cuaderna central de la parte delantera del fuselaje, en la cola y en el tren de aterrizaje principal. 

Desde el punto de vista exterior, el tren de aterrizaje sigue siendo el mismo que en Ka-226, sin embargo, su construcción sufrió mejoras apuntadas en mayor capacidad de absorción de energía y simplificación de algunos de sus elementos, disminuyendo su peso total. 

La planta motriz incluye reductor VR-126 y dos turboejes Allison. La capacidad de 4 depósitos de combustible es de 770 litros. 

Kamov-226 posee simetría aerodinámica y es muy fácil de pilotar. Gracias a la ausencia del rotor de cola, este Kamov es de lo mas seguro en maniobras cercanas a barreras (ciudad, montaña, etc.) y es menos sensible a la velocidad y dirección del viento. 

 

Ka-226T en HeliRussia 2011 
Ka-226T : Esta variante, en lugar de los motores Rolls-Royce 250C, está equipada con los más potentes Turbomeca Arrius 2G2. Cada motor desarrolla una potencia de 670 HP, incrementando el techo de servicio de la aeronave hasta cerca de los 7.000 metros, y permitiendo una mejor operación a gran altitud y altas temperaturas. 

El helicóptero y la mayoría de sus equipos se diseñó con tal que no son necesarios arreglos prefijados de fabrica, se practica “monitoreo de condición”. Con ello, las horas de vuelo fijadas hasta la fecha son de 18 000, y el tiempo de servicio – 25 años. Ambos, como es habitual, se pueden ir aumentando en futuro. 

En 1999 se firmó un contrato con MCHS que contemplaba el suministro de 5 Ka-226A, sin embargo, hasta la fecha de hoy (diciembre del 2010), MCHS sólo se llevó una unidad. Pero, el 13 de noviembre del 2010, el subjefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov, dirigiéndose al ministro de Situaciones de Emergencia (MCHS), dijo: -"Este año lo obtendremos, podéis seguir con el trabajo de suministro"(c). Referiendose al certificado que le permitirá a Ka-226 realizar vuelos en ciudades. 

Con el vuelo en público, el 28 de marzo de 2001, desde el aeródromo en cercanías de Moscú, comienzan las pruebas de certificación de Ka-226, que finalizan en 2002 tras realización de cerca de 300 vuelos. 

En comparación a Ka-26, las características técnicas y de vuelo de Ka-226 crecieron considerablemente. Ver características abajo. 

KumAPP se hace con la producción en serie de piezas tan complejas como rotor y palas, que antes han sido fabricados en otras empresas de suministros, así disminuyendo su costo. Los tres Ka-226 de pruebas han sido equipados con los nuevos rotores y palas, siéndolo por defecto el tercero, que ya se ha construido en 2002 en Kumertau. Por cierto, posiblemente por ello sea, que los Ka-226 salidos de KumAPP (recordemos que también se construyen en Orenburg) se denominan Ka-226-50, que según parece tiene soluciones técnicas prestadas de Ka-50 en la construcción de su rotor principal. 

En el 2001, Ka-226, junto con Mi-2A y Ansat, participó en el concurso por el helicóptero de enseñanza primaria. Y en septiembre se dejó vencer por Ansat. En octubre del 2001 se firma el contrato con Gazprom por 50 (40 según otras fuentes) Ka-226. 

La empresa “Kamov”, en perspectiva, ofrecerá en el mercado helicopteros Ka-226 con varios motores. En particular, el acuerdo con “Turbomeca”, firmado en MAKS-2001, contempla la instalación de motores Arrius 2G con potencia de 670 c.v., en lo que se denomina Ka-226T. El exceso de potencia de los motores servirá para el incremento de las características de Ka-226T en condiciones de alta montaña y altas temperaturas, en países con clima cálido. Un potencial sustituto de los SA-315B Lama como helicóptero de alta montaña. 

Primer Ka-226A ha sido recibido por MCHS en el año 2002. 
En agosto del 2003, el Comité Interestatal de Aviación entregó el certificado tipo a Ka-226, que posibilitó su uso por operarios nacionales. En 2004 se recibió el certificado del uso del helicóptero según la categoría A – despegue continuo con ascenso ante fallo de un motor. 
En 2004 comenzó la entrega de primeros Ka-226 al operador de aeronaves de Gazprom – compañía aérea GazpromAvia. En 2005, dos Ka-226 (Ka-226-50) fabricados en KumAPP han sido entregados al mando de aviación de FSB. Con el acuerdo conjunto de los directivos de dicho mando y de empresa “Kamov”, uno de los helicópteros entregados ha sido usado en pruebas de altura, con el fin de extender el certificado tipo. Los despegues-aterrizajes exitosos en los montes de Cáucaso de hasta 3000 metros, permitieron confirmar características de Ka-226, y ampliar condiciones de uso del helicóptero. Argentina se ha convertido aparentemente en el tercer usuario de este muy versátil aparato.

El helicóptero Ka-26 en su desarrollo recorrió gran camino. Hoy – el Ka-226 del mañana - es el Ka-226T, y su desarrollo no se detiene!! 

Fuente: AviaRus 

Características generales Ka-226A 
Tripulación: 1 piloto 
Capacidad: 9 pasajeros 
Carga: 1.400 kg internamente o 1.500 kg externos mediante eslinga 
Longitud: 8,1 m 
Diámetro rotor principal: 13 m 
Altura: 4,15 m 
Peso máximo al despegue: 3.400 kg 
Planta motriz: 2× Turboeje Rolls-Royce Allison 250-C20R (SR). 
Potencia: 335 kW 450 HP cada uno. 
Rendimiento 
Velocidad máxima operativa (Vno): 205 km/h 
Velocidad crucero (Vc): 195 km/h 
Alcance: 965 km 
Techo de servicio: 6.200 m (20.300 ft) / 7.500m (Ka-226T)
Usuarios: Rusia, Jordania, (próximamente Argentina).

Lanzagranadas: AGS-30 (Rusia)

Lanzagranadas ametralladora AGS-30 (Rusia) 

 
Lanzagranadas automático AGS-30 en el trípode estándar; la proyección vertical instalada en el trípode en los anfitriones derechos plegar el mango que lleva que permite arrastrar el arma sobre el campo de batalla a la posición de fuego. 
 
El soldado ruso dispara el lanzagranadas AGS-30 

Calibre: 30x29B 
Tipo: lanzagranadas automático operado por retroceso y de alimentación a cinturón 
Largo total: 1100 milímetros 
Peso: arma de 16 kilogramos completo con el trípode 
Alcance efectivo: objetivos de punto de hasta 800 m; alcance máximo de 1700 m 
Índice de fuego: 400 cartuchos por minuto 

El lanzagranadas automático AGS-30 ha sido desarrollado por el famoso KBP (Instrument Design Office) como opción más ligero al arma ya probada y acertada AGS-17 del mismo calibre. El desarrollo comenzó en principio de los 90, con las primeras armas producidas apareciendo antes de 1999. El AGS-30 está siendo fabricado por el fábrica de ZID en la ciudad de Kovrov (Rusia) y publicado hoy al ejército ruso y a varias unidades de operaciones especiales del Ministerio del Interior. Comparado al AGS-17, el AGS-30 es casi dos veces más liviano (16 kilogramos con el trípode, 30 kilogramos cargados con 29 cartuchos de munición en tambor estándar del cinturón). Puede ser fácilmente llevado al campo de batalla del mínimo de presión de un único hombre; sus montajes ligeros propietarios ofrecen el arco ancho del fuego y permiten fuego indirecto en distancias más largas. Esta arma se utiliza sobre todo en usos de apoyo de fuego de la infantería, y también se instala en varios IFV de manufactura rusa reciente. En usos del vehículo, AGS-30 se instala generalmente en montajes o torres accionados por control remoto, y se equipa de la unidad eléctrica del gatillo. 

AGS-30 es una ametralladora dispara granadas enfriada por aire, alimentada por cinta de granadas, lanzagranadas operado por retroceso avanzada. El AGS-30 dispara a perno abierto y tiene cinturones no-desintegrables de acero con las cavidades abiertas. Sobre el movimiento cerrado del perno, el cartucho fresco se activa adelante en el cañón de arma de fuego de su posición del carga; los casquillos vacíos se expulsan a la parte inferior. La alimentación de la AGS-30 desde tambores especiales que llevan 29 cartuchos ligados, iguales del cinturón según lo utilizado en AGS-17. El peso cargado del tambor del cinturón es de cerca de 14 kilogramos (31 libras). Interesantemente, las mordazas de espada se instalan en el integral del cojeclavos del arma al trípode, en vez del cuerpo del arma; el gatillo está situado en la mordaza de espada derecha. El AGS-30 puede disparar en tiros únicos y de manera completamente automática. El equipo estándar de la mira óptica PAG-17 es de 2.7X aumentos; miras de hierro de reserva también se ofrecen. 

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