Metralleta DUX Modelo 1953 y 1959 (Alemania / España) Pistola ametralladora DUX Modelo 1953
Pistola ametralladora DUX Modelo 1953
DUX M53 M59 DUX CalibreLuger 9x19m m / Parabellum Peso 3,5 kg (M53) 3 kg vacío vacío (M59) Longitud (culata cerrada / extendida) (M53) 615 / 825 mm (M59) 580 / 790 mm Longitud del cañón(M53) 250 mm (M59) 250 mm Índice del fuego(M53) 500 tiros por minuto (M59) 550 disparos por minuto Capacidad del cargador(M53) 50 tiros\ (M59) 32 o 40 proyectiles
La metralleta modelo DUX 53 fue un interesante diseño "internacional". Tiene sus raíces en el subfusil soviético Sudaev PPS-43, que fue copiado en Finlandia como Tikkakoski M/44, con algunas modificaciones (incluyendo el cambio de calibre 9 mm y la adaptación al uso de cargadores tipo Suomi). A medida que la Segunda Guerra Mundial terminaba, el diseñador de la M/44 Tikkakoski, un tal Willi Daughs, huyó de Finlandia a España, llevando consigo algunos planos y la documentación para la ametralladora antes mencionados. En España se las arregló para volver a crear el arma, que fue producido por primera vez en torno a 1951 como el modelo de DUX 1951. Unos pocos de estos subfusiles fueron probados por la Guardia de Fronteras (Bundesgrenzschutz) de Alemania Occidental, y aprobados posteriormente. Las metralletas DUX Modelo 1953 fueron construidos para Alemania en España, en el arsenal de Oviedo. Durante mediados y finales de 1950, las pistolas ametralladoras DUX fueron modificados por varias empresas alemanas y probadas por el Ejército alemán (Bundeswehr), y esto dio lugar a la producción del arma final en la serie DUX, el modelo DUX 1959, que fue diseñado y fabricado en limitados números por la famosa manufacturera de armas alemana Anschütz. Pistola ametralladora DUX Modelo 1959 Las pistolas ametralladoras DUX son armas operadas por simple retroceso, de fuego totalmente automático con el cerrojo abierto. Los receptores y chaquetas del barril se forman a partir de acero estampado y soldado. La pistola ametralladora M53 DUX tenía una maneta de apertura, en el lado derecho, mientras que la M59 DUX la maneta de apertura, en el lado izquierdo. La M53 DUX tenía un seguro al estilo de la PPS-43, situado en primera línea de la protección del gatillo, mientras que M59 tenía un interruptor de seguridad deslizante en el lado izquierdo del receptor, por encima de la empuñadura de la pistola. Las metralletas DUX modelo 1953 utilizaban cargadores tipo Suomi-Tipo 50-4, mientras que DUX modelo 1959 patentada utiliza cargadores curvados con 32 o 40 balas de capacidad. Ambas versiones utilizan culatas plegables metálicas de alto hecha de acero estampado, y en forma de L y miras traseras desplegables fijadas para 100 o 200 metros. World-Guns
El 24 de mayo de 1919 había fallecido en Montevideo el ilustre poeta Amado Nervo, embajador de México ante la República del Uruguay. Como Nervo había sido embajador concurrente en la República Argentina, el presidente argentino Hipólito Yrigoyen ordenó que sus restos fueran repatriados con todos los honores en el crucero acorazado “Nueve de Julio”. Al regreso el barco se vio obligado a hacer escala, y su comandante consultó con el ministerio de Marina si podía tocar o no Santo Domingo y, en caso afirmativo, si saludaba a la bandera norteamericana al entrar al puerto, a la sazón ocupado por fuerzas militares de los Estados Unidos.El comandante del crucero 9 de Julio al no ver en la fortaleza "Ozama" la bandera dominicana, no hizo los saludos exigidos por el protocolo internacional, lo que motivó que las autoridades norteamericanas pidieran al Capitán las causas de su descortesía. Cuando ocurrió este desagradable caso, hacía 4 años que se había declarado oficialmente la implantación del gobierno militar norteamericano, que tuvo lugar en aquella época (1916), cuando el íntegro patricio doctor Francisco Henríquez y Carvajal, designado Presidente de la República por decisión del Congreso Nacional, se negó a aceptar las humillantes condiciones que para su formal reconocimiento le hiciera el gobierno de Estados Unidos que en ese entonces detentaba, de acuerdo con la convención de 1907, la total percepción de los ingresos aduaneros dominicanos. Todos conocemos que una fuerza de ocupación coloca al tope de los edificios y fortalezas cautivas su propia bandera. La dominicana no flameaba sobre la tierra de las virtudes soñada por Juan Pablo Duarte, que siempre deseó una patria libre, soberana y sin intervención de extrañas potencias. La gallarda respuesta del comandante del crucero 9 de Julio, no se hizo esperar. La inmediata respuesta del presidente Yrigoyen fue:“Id y saludad al pabellón dominicano”.Tengo instrucciones de mi gobierno de saludar la bandera dominicana. Así lo hizo Al entrar al puerto, el acorazado izó al tope la bandera dominicana, saludándola con una salva. Corrió la voz por la ciudad, y personas fervorosas compusieron con trozos de tela una bandera dominicana que izaron en el torreón de la fortaleza. Veintiún cañonazos de la nave argentina tributaron el homenaje a la enseña dominicana. La multitud se lanzó a las calles, y una gran manifestación se dirigió hasta la casa municipal ante la perplejidad de las autoridades gringas de ocupación que no se atrevieron a impedir el pronunciamiento popular. Uno de los improvisados oradores dijo: “Loor al presidente argentino Yrigoyen que nos ha hecho vivir siquiera dos horas de libertad dominicana”. Dos años después, dos delegados del Partido Nacional Dominicano llegaron a la Argentina a testimoniar al presidente Yrigoyen el reconocimiento del pueblo de su patria por su extraordinario gesto. Uno de los emisarios, el doctor Francisco Henríquez y Carvajal, relató el suceso mientras la emoción llenaba sus ojos de lágrimas. La campaña de los patriotas dominicanos para el retiro de las tropas norteamericanas tuvo una alta expresión en la asamblea del año 1921, que se dirigió al Presidente argentino en los siguientes términos:
San Pedro de Macorís (Rep. Dominicana), marzo 15 de 1921
El Congreso de las Juntas Patrióticas instalado el 6 de marzo, envíale mensaje de gratitud dominicana y confía en que vuestro constante esfuerzo de apoyo a la causa de la República acelerará su éxito.
(firmado) Rolando Martínez, presidente.
Presidente Hipolito Yrigoyen Crucero ARA "9 de Julio"
El Avioane Craiova IAR-93 Vultur (Buitre) es un avión bimotor, subsónico, de apoyo cercano, ataque a tierra y de reconocimiento táctico con capacidad secundaria como interceptor de bajo nivel. Construido como un solo asiento versión de ataque principal o capaces versión de dos asientos para el vuelo de combate avanzado y entrenamiento con armas, se desarrolló como un proyecto yugoslavo-rumano conjunta en la década de 1970 por las fuerzas aéreas de ambas naciones. El avión rumano fueron construidos por la I.R.Av. Craiova como IAR-93, y su homólogo yugoslavo por Soko como el Soko J-22 Orao. Para Rumania, el IAR-93 tenía por objeto sustituir los MiG-15 y MiG-17 en el papel cazabombardero.
Papel
aviones de ataque a tierra
interceptor de bajo nivel Fabricante Avioane Craiova Diseño
Grupo de INCAS Rumania
VTI Yugoslavia Primer vuelo el 31 de de octubre de, 1974 Introducción 1979 Retirado 9 de abril de, de 1998 Usuario principal Fuerza Aérea Rumana
Producido 1975-1992 Número construido 88 Variantes Soko J-22 Orao
Desarrollo
El 20 de mayo de 1971, Rumania y Yugoslavia firmaron los acuerdos gubernamentales para el programa YuRom I + D. Los directores de los programas eran Dipl. Dr. Ingeniero Teodor Zamfirescu para la parte rumana y el coronel Vidoje Knezevic para el partido yugoslavo.
Los requisitos exigidos para un avión subsónico luz de ataque a tierra y misiones de reconocimiento táctico y combate aéreo con bajo nivel como una capacidad secundaria. Se iba a ser construido en una estructura simple, usando el equipo de producción local y la aviónica (pero compatible con los componentes occidentales), duro (capaz de operar en el césped o pistas dañadas), fácil de mantener y fiable. El avión era de bimotor convencional, configuración de monoplano de ala alta montada con todas las superficies que vuelan en flecha. El Viper Rolls-Royce fue elegido como el motor, como SOKO tenía experiencia con el fomento de la licencia este motor. Que originalmente se pensó que una cámara de postcombustión se desarrolló para los motores de la víbora, pero había dificultades prolongados con este proyecto, lo que significa que ninguno de los aviones de pre-producción contó con él, y tampoco lo hizo ejemplos de producción temprana. Durante la década de 1980, ambos países desarrollaron versiones ligeramente diferentes para tomar ventaja de los motores de postcombustión que ya habían tenido acceso.
Las pruebas de vuelo
El rumano de un solo asiento prototipo Blanco 001 hizo su primer vuelo, que duró 21 minutos el 31 de octubre de 1974 en Bacau [1] (simultáneamente con el prototipo de Yugoslavia en la base aérea de Batajnica). El avión fue volado por el Coronel Gheorghe Stănică. El 20 de septiembre de 1979, el avión se perdió cuando, durante un vuelo de prueba de ambos motores se detuvieron y el piloto expulsados. Esto provocó modificaciones en la cámara de combustión (incluyendo todos los aviones ya entregados).
El 18 de julio de 1975, el avión fue presentado a Nicolae Ceauşescu en el aeródromo de Bacău.
El prototipo # 003 DC (biplaza) voló por primera vez el 23 de enero de 1977, y se perdió el 24 de noviembre, 1977 debido al aleteo de la cola. El timón de profundidad izquierdo interrumpió mientras que en vuelo nivelado a 500 m de altitud y 1.045 kmh. Los asientos eyectables cero-cero Martin-Baker Mc RU10J funcionaron bien y los dos pilotos de prueba expulsar con seguridad. Después de este evento se reforzó la estructura del fuselaje de popa.
El prototipo # 004 se estrelló en la base aérea de Craiova el 20 de febrero 1979, durante una manifestación acrobacias aéreas. El piloto, capitán Dobre Stan no logró expulsar.
El 23 de agosto, 1979 tres IAR-93 (# 001, # 002 y # 005) se presentó por primera vez al público en vuelo durante el desfile militar para celebrar el día nacional de Rumania en ese momento.
Variantes
IAR-93A: Versión inicial de producción con postcombustión no Viper 632-41 Mc turborreactores
15 aviones de pre-producción entregada en 1979; entró en servicio en 1981
26 incorporado (# 109-119 pre-producción, # 150-164 de la serie) como los monoplazas y 9 entrenadores CC (biplaza) (# 005-008 pre-producción, # 180-184 de la serie)
IAR-93MB: MB = Motor de Baza (motor básico). Esta versión tenía el fuselaje del IAR-93B sino que se utiliza el motor no postcombustión de la IAR-93A
entregado, a partir de 1982
15 monoplazas construidos (# 201-215) IAR-93B: Versión refinado con postcombustión Viper Mk 633-47 motores, el aumento de la capacidad interna de combustible, puntos de referencia actualizados y el ala revisada, incluyendo la extensión del borde de ataque. Además, las aletas ventrales, se eliminaron las vallas de las alas interiores y tracas fuselaje delantero voló por primera vez en 1985; entró en servicio en 1987
27 construido como monoplaza (# 200, # 216-241) y 7 DC (# 600-606)
Operadores
Rumania
Fuerza Aérea Rumana (67º Regimiento Cazabombarderos y regimiento de caza-bombardero número 49 de Craiova y Ianca respectivamente)
Aviones perdidos
Los datos de prensa rumana y parcialmente de ejection-history.org.uk [2]
# 003 24 de noviembre de 1977, el timón de profundidad izquierdo se interrumpió debido a revolotear. Ambos pilotos, el Coronel D. Gheorghe Stanica y Col. Petru Ailiesei, expulsar con seguridad. # 004 20 de febrero de 1979 en la base aérea de Craiova. Estrellado durante una manifestación de la acrobacia aérea. Capt. Eng. Dobre Stan, no logró expulsar. # 001, 20 de septiembre de 1979, ambos motores se detuvieron. Col. Ilie P. Botea expulsar con seguridad. # 113 8 de marzo de 1983 el Mayor. Se estrelló al aterrizar debido a un error del piloto. Maj Ion G. Tanase expulsar con seguridad. # ???, 14 de agosto de 1986 G. M. Stoica (no confirmada o información incompleta) # 602 25 de agosto de 1992 Los dos pilotos, el Mayor. Dan C. Cosaceanu y CPT. Traian G. Neagoe, expulsar con seguridad. # 200 26 de noviembre de 1996 en Recea-Slatina. Se estrelló durante un vuelo de prueba. Cpt. El comandante. Matei "Bebe" Constantin expulsar con seguridad. # 210, 9 de Julio de 1997 en la base aérea de Craiova. Despiece en la pista durante la preparación de las pruebas de las bombas de racimo hechos a rumano. 16 personal de tierra murieron. El piloto, el comandante. Ion Marculescu, aún no se había acercado al avión y estaba ilesa. # 219, 9 de abril de 1998 en Ghercesti, cerca de Craiova. El tren de aterrizaje delantero no pudo desplegarse después de un vuelo de prueba. El comandante. Ion Marculescu expulsar con seguridad después de agotar el combustible y el avión se estrelló a unos pocos kilómetros más allá. Este fue el último vuelo para el tipo.
Retiro
Tras el estallido de la guerra en Yugoslavia y el embargo de la ONU, el programa de IAR-93 terminó en Rumania en 1992, con varias células de aeronaves en diferentes etapas de la construcción. Alrededor de 75 aviones estaban todavía en servicio, algunas de ellas son utilizadas para las pruebas y la investigación (# 200 - primer modelo B con postcombustión, # 600 (DC) - el único equipado con estabilizadores).
Los últimos IAR-93s fueron retiradas y suspendido su actividad a partir de la Fuerza Aérea Rumana en 1998. Los fuselajes sobrevivir son almacenados en Deveselu (IAR-93A # 116), Timisoara (IAR-93MB # 214), y Craiova (alrededor de 60 aviones), no vuelo dignos (motores y otros equipos eliminados) y la mayoría de ellos están a la venta. Al parecer, 20 de ellos fueron desechados hasta 2006, con el resto espera la misma suerte en 2007.
El J-22 Orao todavía están en servicio con la fuerza aérea de Serbia. El último avión yugoslavo fue entregado en febrero de 1992, y la planta de Mostar fue destruida poco después.
IAR-93s en la pantalla
# 205 IAR-93 en exhibición en Orăştie (Arsenal Park).
# 002 (prototipo DC) Museo de la Aviación, Bucarest
# 109 (A) patio Henri Coanda escuela, Perisor, Dolj
# 112 (A) Museo de la Aviación, Bucarest
# 114 (A) Museo de la Aviación, Bucarest
# 153 (A) en el Museo Militar Nacional, Bucarest
# 157 (A) donado por la Fuerza Aérea Rumana al Museo de Aviación en Košice, Eslovaquia el 23 de octubre de 2006
# 159 (A) en Bucarest, en la puerta de I.N.C.A.S./Comoti Institut (el lugar de nacimiento de IAR IAR 93 y 99)
# 201 (MB) en Timisoara, en el camino hacia Resita (45 ° 43'8.27 "N, 21 ° 11'58.77" E)
# 205 (MB) en Orastie, en el Arsenal Parque
# 206 (MB) en el Parque de la historia militar Pivka, Eslovenia
# 207 (MB) en Timisoara (45 ° 44'4.65 "N, 21 ° 15'49.65" E)
# 208 patio de la fábrica (MB) Faur, Bucarest
# 215 (MB) Colonesti, Olt
# 232 (B) en el patio de la Academia Técnica Militar, Bucarest
# 600 (CC) en el patio de la Academia de la Fuerza Aérea, Braşov
Especificaciones (IAR-93B)
Los datos de Avioane Craiova SA, [1] INCAS [3]
Características generales
Tripulación: 1
Carga útil: 2.500 kg
Longitud: 14.90 m
Envergadura: 9,30 m
Altura: 4,52 m
superficie alar: 26,0 m²
Perfil aerodinámico: NACA 65A-008 (modificado)
Peso en vacío: 5.750 kg
Max. peso al despegue: 10.900 kg
Motor: 2 x turborreactores incorporado Orao Turbomecanica / Viper Rolls-Royce Mc 633-47 postcombustión
empuje en seco: 17,79 kN (4,000 lbf) cada uno
Empuje con postquemador: 22.24 kN (5.000 libras) cada uno
Actuación
Velocidad máxima: 1.089 kmh
Velocidad de crucero: 1.086 kmh
Velocidad de calado: 274 kmh
Alcance: 1.320 km
Techo de servicio: 13.600 m
Velocidad de ascenso: 3.900 m / min
Carga alar: 419,2 kg / m²
Armamento
2 x cañón de doble barril 23 mm GSH-23L en la parte baja del fuselaje delantero, por debajo de las tomas de aire del motor, con 200 tiros/cañón; cámara de arma y mira GEC-Marconi, giroscopio D282
hasta 2.500 kg (5.511 libras) en 5 pilones
bomba BM 500
bomba BEM 250
bomba BE 100
lanzador de cohetes LPR 122
lanzador de cohetes LPR 57
lanzador de cohetes PRN 80
AAM AA-2 Atoll / R-3S (construida bajo licencia en Rumania como A-91) - Sólo en algunos IAR-93B
sólo en el J-22
bombas de racimo BL755
AGM AGM-65 Maverick guiado TV
AGM AS-7 Kerry / Kh-23 Grom
AAM AA-8 'Aphid'
Aviónica
Radio VHF / UHF aire-aire y aire-tierra (potencia de transmisión de 20 W)
Unidad de giróscopo (Honeywell SGP500 plataforma de doble giroscopio en ORAO)
Radioaltímetro
ADF
Brújula y receptor de radio marcador
IFF (sólo IAR-93B)
Sistema de aumento de estabilidad de tres ejes GEC-Marconi, con incorporación de una instalación básica banco / altitud de piloto automático de retención y de emergencia a nivel de las alas
Nuevo portaaviones chino tendrá su rampa ski El 001A se acerca más a completamiento
Por Jeffrey Lin y P. W. Singer | Popular Science
Portaaviones Tipo 001A de China El Tipo 001A toma formaEl portaaviones Tipo 001A, propensos a ser el nombre de una provincia china, ya cuenta con la mayor parte de su hangar instalado, las siguientes partes principales son la rampa de esquí, el control de la isla de la torre, y la cubierta de vuelo.
El primer portaaviones de construcción nacional de China ", Tipo 001A", está avanzando a paso ligero en su dique seco Dalian. Retrotrayendo su diseño a los portaaviones de la clase Almirante Kuznetsov soviéticos, el Tipo 001A desplazará alrededor de 60.000-70.000 toneladas, es accionada por turbinas de vapor, y llevará entre 30 y 40 helicópteros y cazas J-15. El Tipo 001A comenzó la construcción a finales de 2014, y se espera que sea botado en 2017, con la puesta en marcha en el plazo 2019-2020. Desde el comienzo del año, muchos módulos han sido ensamblados, incluyendo el hangar bajo cubierta, aberturas para elevadores de aviones, y en las nuevas fotos, salto de esquí del barco pronto a ser soldada a la parte delantera del vehículo.
Salto de esquí del portaaviones Tipo 001A de China Rampa de salto de esquí Esta parte de la rampa de esquí, izado por una grúa en el astillero de Dalian, permitirá que al Tipo 001A soportar aviones para lanzar cazas J-15 para misiones de ataque y de superioridad aérea.
Los portaaviones tipo Short Takeoff But Arrested Recovery (STOBAR) difieren de los portaaviones como la clase Nimitz de la USN (que usa catapultas para impulsar el avión en el cielo) ya que usan una rampa de esquí montado en la parte delantera del portaaviones para establecer el lanzamiento de aeronaves en una trayectoria hacia adelante y hacia arriba. El Liaoning, primer portaaviones de China, utiliza rampas de esquí para poner en marcha sus aviones de combate J-15.
Cazas embarcados J-15 de China.Los tiburones voladoresGaoshan, un famoso artista CGI de aviones chinos, muestra dos cazas embarcados J-15 "Flying Shark" con cargas completas de misiles antiaéreos y antibuque. El J-15 puede despegar de las rampas de esquí de Liaoning y Tipo 001A con una carga mixta decente de misiles aire-aire, bombas guiadas y combustible, pero podría llevar mucho más si se lleva a un avión catapulta equipada portador.
La ventaja de los portadores STOBAR es que son más fáciles de construir y de operar que un catapault, por no mencionar más barato. Eso tiene un precio; que sólo son adecuados para el lanzamiento de chorros de combate / ataque, que tienen una relación de empuje / peso lo suficientemente alta para alcanzar altas velocidades necesarias para poner en marcha de una rampa de esquí. (Algunos aviones de combate, como el J-15, tienen suficiente potencia del motor para despegar con una carga de ataque de superficie útil y la carga de combustible decente.) Las aeronaves subsónicas, tales como aviones de transporte, la detección temprana aerotransportada y aviones de guerra antisubmarina son incapaces de lanzar de una rampa de esquí. Esto limita aviones de apoyo variada de portaaviones de plataformas de helicópteros más lentas y más pequeños.
Portaaviones Tipo 001A de China Un corte del viejo bloque. El portaaviones Tipo 001A será muy similar a la de Liaoning, su predecesor diseñado por los soviéticos, con el fin de mismos costos, tiempo y formación de la tripulación, mientras que los primeros portaaviones chinos verdaderamente indígenas Tipo 002 y Tipo 003 se preparan para el año 2030. Si bien limitado en algunos maneras, los portaaviones Tipo 001A y Liaoning siguen siendo las plataformas de superioridad aérea y de defensa potente y una cobertura aérea a las fuerzas de tarea naval china lejos de la parte continental.
Por supuesto, el Tipo 001A está lejos de cumplirse, e incluso cuando el casco en sí está terminado y puesto en marcha, se requerirá más años de trabajo para instalar la electrónica, las instalaciones de la tripulación y el equipo de mantenimiento de aeronaves. Sin embargo, debe ser capaz de funcionar a plena capacidad más rápida que su hermana enviar el Liaoning, ya que el plan tendrá casi una década de experiencia en la operación de los transportistas por este punto. Al igual que el de Liaoning, que desempeñará un papel fundamental en la construcción de cuadros piloto portador de China, además de proporcionar defensa aérea y limitadas capacidades de ataque de la superficie para la misión guerra de superficie chino cerca y de lejos a bordo.
Catapulta de aviones EMALS de portaaviones de China en Huangdicun Una historia de dos catapultasEn la base naval Huangdicun en la provincia de Guangdong, estas fotos de enero de 2016 de satélite muestran que la catapulta inferior, con las vertientes rojas, es casi si no está ya completa. Su diseño completamente rectangular, en comparación con el otro catapulta, sugiere que la catapulta inferior utiliza EMALS, ya que la forma regular es muy adecuado para la instalación del motor magnético lineal. La base más amplia de la catapulta sin terminar es probable que sea accionado vapor; habitación extra que es adecuado para alojar equipos para poner en marcha el pistón de vapor.
El despliegue de una rampa de esquí, sin embargo, no significa que este es el plan para el seguimiento de las compañías chinas. Para mirar hacia el futuro, tenemos que mirar hacia el sur en Huangdicun, Guangdong, donde el plan se está preparando para poner a prueba las catapultas de portaaviones. Las imágenes de satélite que data de principios de 2016 muestra la construcción de dos zanjas paralelas catapulta en el sitio de prueba; la zanja más ancha se sospecha que estar equipado para una catapulta electromagnéticamente Aviones Asistida sistema de lanzamiento (EMALS). En primer lugar utilizado por la compañía de clase Ford, una catapulta EMALS utiliza una unidad de motor lineal, en lugar de pistones de vapor en catapultas mayores, para acelerar el servicio de transporte catapulta sostiene equipo de nariz del avión en la cabina de vuelo. En comparación con catapultas de vapor, las catapultas EMALS son menos intensivos en mantenimiento, mecánicamente más simples y tienen una mayor potencia y flexibilidad para lanzar aeronaves de diferentes tamaños. Si se selecciona la catapulta EMALS chino y con éxito, los futuros portaaviones chinos serían una fuerza formidable.
Indonesia recibe los primeros ocho de 61 Leopard 2 RI
Leopard 2 RI
Indonesia se ha hecho cargo de los primeros ocho de 61 carros de combate principales (MBT) Leopard 2 RI (República de Indonesia) ordenados en diciembre de 2012, dijeron ejecutivos de Rheinmetall Defence en el reciente Land Forces Symposium 2016 de la compañía.
Los tanques son parte de un contrato de USD280 millones que abarca los Leopard 2 IR, 42 + 2 MBT Leopard, 42 vehículos de combate de infantería mejorados Marder 1A3 y 11 vehículos blindados de recuperación y de ingeniería de las existencias de excedentes del ejército alemán.
Todos los 42 de los vehículos Leopard 2A4 Leopard 2 + - MBT con la adición de un sistema de aire acondicionado montado en el ajetreo - ahora se han entregado, igual que los vehículos Marders y de apoyo, dijeron los ejecutivos.
Cómo fuerzas especiales canadienses ayudaron a detener una ofensiva masiva Daesh Las entrevistas exclusivas concedidas al Toronto Star y CTV News revelan detalles nunca contados de cómo las fuerzas especiales canadienses ayudaron a detener de nuevo una de las ofensivas más grandes del Daesh.
Un soldado de las fuerzas especiales canadienses patrulla en el Este de Erbil
Erbil-Es apropiado que la escuela se vea como una pequeña fortaleza.
Durante dos días en diciembre de esto era que las fuerzas de operaciones especiales canadienses ayudaron combatientes kurdos locales repeler una ofensiva descarada por Daesh, también conocido como ISIS y ISIL.
En la historia de las fuerzas de operaciones especiales canadienses, han contado algunas historias. Pero la estrella es capaz de decirle a éste a través de entrevistas con los comandantes canadienses, estadounidenses y kurdas de alto nivel, añadiendo nuevos detalles de lo que los funcionarios de Defensa había revelado previamente.
Las revelaciones proporcionan una revisión de la realidad sobre las amenazas que enfrentan los soldados canadienses en una misión que, si bien considerado como el "no combate" por los políticos y los comandantes por igual, todavía implica compromisos con un enemigo peligroso y determinado.
En este caso, cientos de combatientes Daesh estallan a través de una línea de peshmerga kurda una tarde usando vehículos bomba transmitidas, ataques suicidas y un bulldozer blindado.
Dé entrada a los canadienses.
El ataque comenzó a las 4 p.m. de diciembre 16 West de Erbil.
Daesh lanzó ataques a varios puntos a lo largo de la línea peshmerga en su mayor ofensiva en meses. vehículos blindados improvisados llenos de explosivos - un arma "devastador" en las palabras de un comandante canadiense - incumplen las bermas de tierra y alambre de púas que protegían las posiciones peshmerga.
"Vienen de cinco direcciones", dijo el general de brigada. Dedawan Khorsheed, un soldado peshmerga superior en el sector canadiense.
El ataque fue audaz - y una sorpresa.
"No podemos conocer y ver todo lo que está pasando ahí fuera", dijo el mayor general. Mike Rouleau, que dirige el Comando de Operaciones Especiales de las Fuerzas canadienses. "ISIL es inteligente, son un enemigo adaptable. Han aprendido cuales son algunas de nuestras capacidades y se mueven sus fuerzas muy juiciosamente en torno a esas capacidades ", dijo a la estrella en una entrevista en el puesto militar canadiense. La estrella y la CTV News se les concedió recientemente un acceso exclusivo a la misión en el norte de Irak, donde las fuerzas de operaciones especiales canadienses han sido tutelando las tropas peshmerga desde la caída de 2014.
En el sector de Canadá, la ofensiva Daesh avanzó varios kilómetros más allá de la línea de peshmerga, lo que permite a los militantes para ocupar Tal Aswad, un pequeño pueblo al sur de la carretera principal que conecta Erbil y Mosul.
En la secuela, que había "algo de caos y algunos caos," dijo Rouleau.
tropas canadienses no estaban en la primera línea del ataque. De vuelta en su sede, soldados de operaciones especiales se reunieron con comandantes peshmerga para hacer planes para volver a tomar el terreno perdido.
"Necesitamos la ayuda de las fuerzas canadienses. Hicimos preguntarles si podían ayudar porque era una gran pelea ", dijo Khorsheed, hablando a través de un intérprete.
Un sargento llevó inicialmente la planificación en el lado canadiense, trabajando frente a un general kurdo. Rouleau dice que dice mucho de la capacidad de los soldados de operaciones especiales.
"Personas como él son enviados a misiones con muy poco liderazgo en la parte superior de ellos, ya que están muy altamente capacitados, cuidadosamente seleccionado, preparado para ser líderes. Hacen cosas que muy pocas personas a su nivel de rango se puede hacer en las fuerzas canadienses ".
Los canadienses se recuperaron los recursos, incluyendo aviones de vigilancia para proporcionar "ojos en el cielo" y ayudar a resolver quién era quién en el campo de batalla.
"Era de noche cuando sucedió, por lo que se puede imaginar ISIS y kurdos está muy, muy cerca el uno del otro", dijo Rouleau.
El tiempo añadido a la confusión - había niebla y la visibilidad era pobre. "Ni siquiera podía ver frente a nosotros", dijo Khorsheed, que participó en la batalla.
Los comandantes kurdos y un pequeño grupo de canadienses se trasladó a la escuela sin terminar cerca de Tal Aswad que se convertiría en el punto de partida para el contraataque.
Entre cinco y 10 soldados de las fuerzas especiales canadienses - una mezcla de francotiradores y ametralladoras - hicieron una base en la escuela.
Varios cientos de soldados kurdos con ametralladoras Kalashnikov respondieron a una llamada en busca de refuerzos. Se reunieron detrás de la escuela. A partir de ahí que avanzarían sobre los militantes Daesh bajo fuego de cobertura de los canadienses. aviones de combate de la coalición proporcionarían apoyo a los ataques aéreos.
El contraataque lanzado a la mañana siguiente.
"Mis chicos establecidos en la escuela para proporcionar fuego de cobertura sobre el enemigo en Tal Aswad. Que, básicamente, permitió a los kurdos para cruzar lo que llamamos una línea de partida ", dijo Rouleau.
Para el 11 a.m. los combatientes Daesh habían sido repelidos y reestableció la línea defensiva.
"Fue nuestra capacidad para neutralizar el fuego que viene del pueblo, nuestras posiciones en la escuela, que hicieron toda la diferencia", dijo Rouleau.
La escuela sin terminar que las fuerzas especiales canadienses tomaron como posición fortificada
Un ayudante del médico militar vio el costo humano de la batalla - 104 pacientes en 20 horas que sufren lesiones por explosión, heridas de bala y amputaciones traumáticas.
"Estaba tratando de salvar vidas inmediatamente y asegurar que las personas eran lo suficientemente estable como para ser evacuado médicamente a Erbil. Muchas de estas personas no habrían sobrevivido al viaje en ambulancia si no se hubieran estabilizado ", dijo Rouleau.
"Al parecer, después cada cuatro o cinco pacientes tuvieron que escobilla de goma a cabo el suelo porque no había tanta sangre."
Veintidós soldados peshmerga murieron, entre ellas dos oficiales de alto rango. Khorsheed dijo 250 combatientes Daesh murieron a lo largo de la línea de su ofensiva.
No hay canadienses resultaron heridos. Aún así, los combates subrayó que el consejo-y-misión de ayudar a los canadienses y los estadounidenses en el norte de Irak no puede ser encasillado fácilmente como sea de combate o de entrenamiento.
De hecho, una de las fuerzas especiales EE.UU. soldado murió a principios de este mes después de que militantes Daesh rompieron a través de líneas peshmerga al norte de Mosul, usando tácticas similares a las utilizadas en el asalto diciembre.
Los comandantes canadienses hicieron hincapié en que las fuerzas de operaciones especiales involucrados en el ataque diciembre no eran "principales combatientes." Sin embargo, los comandantes dicen que se espera que el riesgo para las tropas de operaciones especiales creciendo en los próximos meses ya que los militares se triplica el número de entrenadores que tiene en el tierra - a poco más de 200, frente a los 69 ahora.
"Quiero que los canadienses saben que estaremos involucrados en compromisos como nos defendemos o aquellos socios que se trabaja con" el general Jonathan Vance, jefe del estado mayor de la defensa, dijo en febrero que la nueva misión se puso en marcha.
Soldados del Peshmerga kurdo entrenando mientras se encuentran basados en Erbil
La contribución canadiense demostró ser crucial en diciembre.
"Estoy muy orgulloso de la actuación de las SOF de Canadá (fuerzas de operaciones especiales). Ellos respondieron muy bien ", dijo el coronel Andrew Milburn de los infantes de marina de Estados Unidos, que está al mando de las fuerzas especiales de la coalición en Irak.
"No es una exageración decir no habría habido un avance significativo Daesh de la línea si Canadiense SOF no había estado en el que estaban y se hicieron reaccionar de la manera que lo hicieron."
Daesh se convierte a aviones no tripulados
Los militantes Erbil-Daesh están utilizando aviones no tripulados off-the-shelf equipados con cámaras para detectar objetivos y perfeccionar sus fuego contra morteros y cohetes.
La tecnología se ha vuelto cada vez más importante para los militantes como las operaciones de tierra por parte de combatientes peshmerga locales y aliados como Canadá han tenido éxito en hacer retroceder posiciones Daesh.
Cuando los canadienses llegaron por primera vez aquí en el otoño de 2014 para comenzar su misión de entrenamiento, los combatientes Daesh eran cerca de las posiciones mantenidas por los soldados peshmerga.
Las fuerzas Daesh ya han sido obligados a regresar - fuera del alcance visual fácil. Como resultado, se han comenzado a utilizar los mismos aviones no tripulados que han demostrado ser muy popular entre los fotógrafos y agentes de bienes raíces.
Sólo en este caso, los extremistas del Daesh están utilizando los aviones no tripulados para perfeccionar su fuego.
Esto ha incrementado los riesgos de ataques de fuego, morteros y cohetes lanzados por militantes indirectos y sin línea de visión directa.
El Cnel. Andrew Milburn, la Marina EE.UU. que comanda las fuerzas de operaciones especiales de la coalición en Irak, dijo que el uso de aviones no tripulados lleva a casa la "paradoja" de los enemigos que se enfrentan.
"Hay gente rústica y hay tipos muy inteligentes", dijo a la estrella, y agregó que Daesh son "técnicamente, muy competente."
Si bien la calidad de Daesh soldados comunes y corrientes de archivos ha sufrido como la lucha se ha prolongado, el "nivel medio de gestión" en la organización es "muy, muy competente", dijo Milburn.
