lunes, 13 de febrero de 2017

Biografías: Manuel Isidoro Suárez (Argentina)

Coronel Manuel Isidoro Suárez 


 

Manuel Isidoro Suárez (nacido en Buenos Aires, 1799 - fallecido en Montevideo, 1846), coronel del Ejército Argentino, que luchó en las guerras de independencia hispanoamericana, dirigiendo la caballería peruana y colombiana en la batalla de Junín. Posteriormente participó en las guerras civiles argentinas. 

Sus inicios 
Se enroló muy joven en el Regimiento de Granaderos a Caballo, y cruzó los Andes con el Ejército de los Andes, del general José de San Martín; luchó en Chacabuco, Cancha Rayada y Maipú. También participó en las últimas campañas del sur de Chile. 
Hizo la campaña del Perú y luchó en Nazca, Cerro de Pasco y el sitio de El Callao. A órdenes de William Miller hizo la campaña de Arequipa y luchó en la batalla de Mirave, victoria que le valió el ascenso a teniente coronel. 

La batalla de Junín 
El 6 de agosto de 1824 en la Pampa de Junín se enfrentaron los ejércitos independentista y realista. Los patriotas estaban en peor terreno y la caballería realista estaba en mejores condiciones. En la tarde, a las cuatro, se produjo un choque terrible. En el primer choque de ambas caballerías “con sables y espadas”, la del general Miller fue avasallada. Esa impresión obligó a Simón Bolívar a abandonar el campo y reunirse con su infantería que se encontraba a retaguardia. Una vez reunidos sus hombres, apuró el paso y esperó nuevamente a la caballería realista al mando de José Canterac. 
Parte de la caballería de Miller, los Húsares del Perú, al mando de Manuel Isidoro Suárez, quedó emboscada en un recodo del camino, en uno de los flancos de las fuerzas principales de Miller. Allí se mantuvo Suárez, en espera. No salió inmediatamente a auxiliar al resto de la caballería de Miller, al observar que la caballería realista de Canterac, venía a todo galope en persecución . Isidoro Suárez la dejó pasar y luego ordenó el ataque; de improviso la caballería realista se vio atacada por su flanco descuidado y se desconcertó. Al darse cuenta de este hecho los de la caballería del ejército unido libertador que se encontraba en fuga, empezaron a reagruparse y volver al ataque. Los realistas no pudieron aguantar tan inesperada reacción y empezaron el desbande, perseguidos por los Húsares del Perú, Granaderos de Colombia, Regimiento de Granaderos a Caballo y Húsares de Colombia. 
Por sus meritos fue ascendido a coronel y el nombre de su escuadrón fue cambiado por Bolivar a Húsares de Junín, actualmente la escolta presidencial del Perú, a cuya cabeza volvió a combatir en la batalla de Ayacucho. 
Acusado de intentar derrocar a Bolívar, junto con otros muchos oficiales argentinos, fue arrestado y expulsado del Perú. Durante algún tiempo residió en Chile. 



Dice Borges de su bisabuelo el Coronel Isidoro Suárez :
Se llamaba Manuel Isidoro Suárez… Yo tenía unos 18 años cuando falleció mi abuela, que nos contaba las historias de él. Era hijo de Nicolás Suárez y Pérez y de Leonor Merlo y Rubio, nació en la esquina de San Martín y Cangallo, a tres cuadras de la Plaza de Mayo. A los catorce años se enroló como cadete en el Regimiento de Granaderos a Caballo y al año lo nombraron portaestandarte del tercer escuadrón, luego lo hicieron alférez y hacía parte del Ejército de los Andes de San Martín cuando la batalla de Maipú y en la batalla de Junín comandó los Húsares de Perú, un regimiento de caballería peruana y colombiana donde había pocos argentinos, ya San Martín se había ido, estaba a las órdenes de Bolívar y él comandó una carga de caballería que decidió la batalla. La batalla de Junín sería militarmente una escaramuza, sólo duró tres cuartos de hora y no se disparó un solo tiro, fue una batalla entre la caballería patriota y la caballería española y toda la batalla fue entre sable y lanza, y allí mi bisabuelo atravesó con su lanza a un español que había tomado prisionero al Coronel José Valentín de Olavaria, que era un amigo suyo, entonces él vio eso, fue al galope, y lo atravesó al godo, como se decía entonces, y le dio la libertad a su amigo, que era uno de los hombres más valientes del ejército de la independencia, pero, como Carlos XII, había una cosa a la que él le tenía mucho miedo, la oscuridad, no podía dormir en lo oscuro; Carlos XII de Suecia, para mí uno de los hombres más valientes que registra la historia, tenía miedo a la oscuridad también, Olavarría igualmente… Yo he dedicado demasiados poemas a mi bisabuelo, deben ser en verdad borradores… Sucre en las cartas que escribió a Bolívar hizo repetidos elogios de él… Era primo segundo de Rosas pero prefirió el destierro y la pobreza en Montevideo a vivir bajo su dictadura, le confiscaron los bienes y a uno de sus hermanos lo ejecutaron…

La Guerra del Brasil 

Regresó a Buenos Aires en 1827, y por orden del presidente Bernardino Rivadavia fue puesto al mando de un regimiento de lanceros, con el que puso sitio a Colonia, aún en manos brasileñas. Participó también a la campaña de Río Grande, luchando en el combate de Padre Filiberto. 
A su regreso a Buenos Aires, prestó servicios en la frontera contra los indígenas. 

La revolución de Lavalle 
Apoyó la revolución del 1 de diciembre de 1828, dirigida por Juan Lavalle contra el gobernador Manuel Dorrego. Combatió en la batalla de Navarro y participó en la campaña contra las montoneras federales del norte de la provincia de Buenos Aires. 
En febrero de 1829 derrotó al mayor Manuel Mesa y al caudillo Molina en Las Palmitas; en su honor, el gobernador delegado Guillermo Brown llamó al cercano Fuerte Federación con el nombre de Junín, hoy una ciudad importante. 
Después de la caída de Lavalle se exilió en Montevideo. Tuvo una estancia en Mercedes. 
Apoyó las revoluciones de Fructuoso Rivera contra el presidente Manuel Oribe, pero no llegó a combatir en ninguna batalla. 
Después de la batalla de Arroyo Grande, a principios de 1843, comandó una división de dispersos reunidos en Mercedes para intentar impedir el avance de Oribe sobre Montevideo. Fue obligado a refugiarse en la ciudad, donde participó en la defensa contra el sitio que le impuso Oribe. 
Falleció en febrero de 1846 en Montevideo. Curiosamente, sus cenizas fueron mezcladas con la de su amigo, el coronel José Valentín de Olavarría. 
Estuvo casado con Jacinta Haedo. 

Homenajes 
Además del nombre de la ciudad de Junín, también la ciudad de Coronel Suárez — de 30.000 hab — honra la memoria del heroico coronel, como así el partido de Coronel Suárez, división administrativa de la provincia de Buenos Aires. 



Monumento al Cnel. Suarez en el pueblo homónimo (Pcia de Buenos Aires)

Fue bisabuelo de Jorge Luis Borges, quien lo recordó en varios de sus poemas: 
Inscripción sepulcral, poema de Fervor de Buenos Aires, 
Página para recordar al coronel Suárez, vencedor en Junín (El otro, el mismo) 
Coronel Suárez (La moneda de hierro), 
La Recoleta (Atlas). 




Enlaces externos 
Información sobre el coronel argentino 
Wikipedia
Fuente 3

SGM: El FW-190 en la Operación Rayo



Los FW-190 en la operacion "Rayo", 12 de febrero de 1942. 
Por Marcelo "Panzerfaust" 

Este enfrentamiento a gran escala entre la Luftwaffe y la RAF, fue desencadenado por la decision de mover los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau desde Francia a bases mas defendibles en Alemania. 

Pese a tener muchas opiniones en contra Hitler no se amedrentó y convocó a los jefes de la Kriegsmarine y de la Luftwaffe. La reunión se llevó a cabo el 12 de Enero de 1942 en el Cuartel General del Fuhrer en la "Guarida del Lobo", a la que asistieron sus Jefes de estado Mayor de la OKW, Keitel, Joel, Jeschonnek, Galland Raeder y Fricke, además del Jefe de la Flotilla de Cruceros Vicealmirante Otto Ciliax y de su ayudante Reinicke. También acudió a la cita el comandante de la zona occidental, Comodoro Ruge. 

Para realizar con éxito la operación se consideraba necesario una cobertura aérea importante. 
Adolf Galland tomó el mando de las operaciones de caza y diseñó un sistema de escolta en turnos rotativos en los cuales 16 cazas deberían orbitar permanentemente sobre los cruceros alemanes y sus buques de apoyo, siguiéndolos en su curso noroeste. 
8 de los cazas (2 schwarme) sobrevolarían la flota alemana a baja altura y la otra mitad unos 2000m por encima. 

FW-190A-1, reconocible por no llevar cañón en las raíces alares sino una MG-17 
 


Los británicos podían lanzar a la batalla un máximo de 400 aviones mayormente bombarderos Vickers Wellington, Spitfire, Hurricane y un puñado de Typhoons que todavía no era un avión plenamente operativo. 

Supermarine Spitfire Mk. IIA
74 Squadron, Royal Air Force
Biggin Hill, Kent
 

 

También existía un pequeño escuadrón de Whirlwinds dedicado a atacar a los mercantes alemanes del canal que podría sumarse a los demas efectivos. 
Westland Whirlwind Mk.I P7116
No.263 Sqn RAF
 

 


Finalmente y en medio de un gran secreto la flota alemana levo anclas en Brest El 11 de febrero de 1942, a las 22:45. La operación fue denominada "Cerberus" por la marina y "Donnerkeil" (Rayo) por la Luftwaffe. 

A las 8:14 del dia 12 se alzan en vuelo los primeros aviones alemanes con estrictas órdenes de mantener silencio radio hasta escuchar la orden de Galland "Abrir visor". Cualquier piloto que rompiese el silencio radiofónico sería enviado a corte marcial. 

Los cazas de la Luftwaffe continuaron sus turnos rotando de forma muy ordenada hasta las 11.35, tiempo en que una misión de reconocimiento inglesa detecta a la flota alemana y su escolta. 
Sin embargo la respuesta inglesa es lenta y recién a las 13:19 se consigue intentar un ataque. 
una escaramuza entre torpederas inglesas y alemanas. 

En vistas de los acontecimientos finalmente A. Galland envía la orden "abrir visor" permitiendo a los cazas la comunicación radial y trepar a las altitudes necesarias según la situación táctica. 

A las 13:40 arriban a la escena los primeros aviones de la RAF y la Fleet Air Arm: 6 torpederos Sworfish escoltados por 12 Spitfire. Inmediatamente se traban en lucha con BF-109 del JG-2 y FW-190 del JG-26. 

Poco después el crucero pesado Prinz Eugen abre fuego con sus cañones de 150 y 37 mm contra los biplanos que efectuan su larga carrera para apuntar sus torpedos. 
Sin embargo fueron eliminados rápidamente, las glorias de Tarento y de la caza al Bismark no se repetirían. 
A las 13:45 son atacados frontalmente por 7 FW-190. El Oblt. Naumann dispara a su blanco y ve al biplano perder velocidad, caer sobre el ala derecha y estrellarse violentamente en el canal. 
Luego el Schwarmführer, Lt. Paul Galland destroza uno con fuego combinado de cañón y ametralladora. 
Minutos después Naumann acierta en otro torpedero con su primera ráfaga matando instantáneamente al piloto, el Stringbag entra en picado y se hace trizas al golpear contra el mar. 

Focke-Wulf Fw 190 A-2
Stab, Jagdgeschwader 26
Coquelles 1942
 

 

Fairey Swordfish Mk.I V4373
No.815 Sqn FAA
 

 


A las 13:50 cae abatido el ultimo Swordfish rechazado por la antiaérea y los cazas del JG-2. 

Entre las 14:00 y las 15:30 la batalla aérea es básicamente entre los Hurricane y Spitfire contra Los Messers y FW. 

A las 15:40 arriban a la escena bombarderos bimotores Wellington y Beaufort que realizan ataques con bombas y torpedos sin acertar ningún impacto, sufriendo en el camino varios ataques de los jagdflieger alemanes. 
Estas operaciones continuan hasta la oscuridad de la 19:10 hs., tiempo en el cual cesan las actividades aéreas en ambos bandos. 

En resumen las pérdidas británicas suman 43 aparatos: 17 cazas, 20 bombarderos de la RAF y la escuadrilla completa de 6 Fairey Sworfish del Arma Aerea de la Flota. 
Las pérdidas alemanas son 3 FW-190 y 1 Messerschmitt 109. 

Si se analiza estratégicamente la movida fue bastante discutible ya que si bien se completó la operación con éxito, en el trayecto varios barcos fueron dañados por minas magnéticas inglesas, incluyendo uno de los cruceros de Batalla. 
Estos barcos luego serian bombardeados pese a estar en la "seguridad" de los puertos alemanes. 

En el orden táctico la operación de Adolf Galland habia concluido de forma brillante, protegiendo eficazmente la flota de superficie e provocándole pérdidas notables a los atacantes. 



Especificaciones técnicas (Para el FW190A-3) 
Tipo Caza polivalente 
Tripulación 1 tripulante 
Planta motriz BMW801D-1, radial de 14 cilindros. 1700hp al despegue, 
Longitud 8,95 metros 
Envergadura 10,5 metros 
Altura 3,96 metros 
Peso vacío 3.000 Kilogramos 
Peso operacional 4.750 Kilogramos 
Peso máximo al despegue 5.500 Kilogramos 
Velocidad 560 Km/h a nivel del mar, 645 Km/h a 6400 metros 
Autonomía 900 kilómetros 
Techo operativo 11.500 metros 
Armamento 2 ametralladoras de 7,92mm MG 17 con 900 dpa, 2 cañones de 20mm MG 151/20 E con 200 dpa mas 2 MG-FF/M con 60 disparos. 
Posibilidad de montar 500 kg de bombas.

domingo, 12 de febrero de 2017

Operación Barbarossa: ¿Qué tan estúpido fue invadir la URSS?

Examinamos que tan mala en realidad fue la idea de la invasión alemana nazi de la Unión Soviética
Joris Nieuwint - WHO


Artillería capturada durante la Operación Barbarroja


Muchas personas afirman que fue muy estúpido para la Alemania de Hitler atacar a la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial, pero esta afirmación es sólo una reflexión retrospectiva típica o basada en la información que estaba disponible en 1940?

En este video, echo un vistazo a la información antes de la Operación Barbarossa - Lo más notable es la experiencia de la Primera Guerra Mundial, la Batalla de Francia, la Invasión de Polonia, la Operación Weserübung y la Guerra de Invierno.

22 de junio de 1941 es la fecha en que lanzan su ataque, eligiendo el tiempo justo antes del amanecer para hacerlo. Para el momento en que esta operación es a través de 4.000.000 soldados del Eje (aproximadamente) invaden la Unión Soviética a través de un frente que es 1.800 millas de largo.

Esto resultó ser una de las mayores fuerzas para llevar a cabo una invasión en la historia de la guerra.

Los alemanes utilizaron una mezcla de 6.000 vehículos y de 600.000-700.000 caballos así como sus tropas reales. Esto comenzó la escalada rápida de la guerra; En términos de la formación de la Coalición Aliada.

Los alemanes al principio triunfaron en la batalla y lograron hacerse con algunos de los lugares económicos más vitales de la Unión Soviética, principalmente en Ucrania.

Las tropas alemanas sufrieron fuertes pérdidas, además de causar graves bajas en estas batallas por tierra.

Independientemente de sus muchas victorias, las tropas alemanas vacilaron fuera de Moscú y fueron repelidas por una contraofensiva lanzada por la Unión Soviética.

El Ejército Rojo soviético luchó contra los movimientos más fuertes de la Wehrmacht y esto obligó a Alemania a una situación que no estaba preparada; Una guerra de desgaste.

Debido al resultado de esta operación fallida en el Adolf Hitler soviético entonces demandó más y más operaciones en la Unión Soviética; Que finalmente fracasó.

Argentina: Italia ofrece 6 C-27J (y 12 M-346)

Cómo son los aviones que Italia busca venderle a la Argentina
La aeronave militar C-27J Spartan "es un camión volador", indican desde su fábrica
Elisabetta Piqué | LA NACION



El C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar


TURIN.- Es una jornada gris y el termómetro marca 2 grados en el aeropuerto de Caselle, donde aviones comerciales aterrizan y despegan sin cesar. En medio del tráfico aéreo, pocos se imaginan que los hangares que se levantan a metros de esta zona cobijan uno de los centros de excelencia a nivel mundial de la industria aeronáutica italiana. Allí se fabrican algunas de las flores en el ojal de Leonardo, como se llama desde el 1 de enero Finmeccanica, una de los mayores grupos industriales de la península -activa en el sector de defensa, seguridad y aeroespacio-, cuyo accionista mayoritario es el Estado (con el 30%), que cotiza en Bolsa desde 2015 y factura unos 13.000 millones de euros por año.



En uno de los hangares, entre andamios que forman una cadena de montaje de los más especializada -donde puede verse parte de un caza Eurofighter-, está terminando de ensamblarse el C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar. Sus ventajas, como explican a LA NACION en una recorrida, son su tamaño (no tan grande como el Hércules C-130, aunque complementario), su robustez, su capacidad de carga -casi 12 toneladas, una tropa de 60 o 45 paracaidistas-, su flexibilidad para adpatarse a distintos tipos de misión y su versatilidad para aterrizar en cualquier tipo de territorio.

"Es un camión volador, o un furgón volador, la única aeronave de este tipo que puede transportar tres veces su peso y que, por otra parte, también puede hacer un tirabuzón en vuelo", destaca Marco Valerio Bonelli, jefe de marketing de la empresa. "Además, es el único avión de este tipo multiuso: puede ser usado para transportar tropas, pero, con la utilización de diversos 'kit', que ofrecemos de acuerdo a los pedidos de cada cliente, también puede servir para patrullaje de mares y costar, para ayudar contra incendios, o en misiones de carácter humanitario. Perú, que ha comprado el Spartan, lo usó recientemente para prestar ayuda en los incendios que hubo en Chile", agrega.



Recorrer los hangares donde el Spartan nace es impactante. Aunque se trata de un avión de última generación, dotado de radar e incluso de un tercer motor que le permite mayo autonomía y seguridad, impacta ver el trabajo artesanal que requiere su fabricación. "En la industria aereonáutica el factor humano es clave. No es como en la industria automotriz, donde trabajan muchos más robots. Aquí el trabajo es artesanal, manual. Utilizamos más de 1 millón de clavos y tenemos una lógica de sastrería", explica Franco Arace, ingeniero de producción. Aunque el Spartan termina siendo un avión de transporte robusto, tocando en vivo algunas de sus partes llama la atención que está fabricado en su mayoría con materiales livianos: el 85% es de aluminio, el 10% de titanio y el 5% de acero y otros.

"Desde 1997 Leonardo vendió 82 aviones Spartan en 14 países. Australia compró 10, accediendo así a 500 pistas que no eran accesibles a otos aviones", indica Bonelli, que estuvo en diciembre pasado en la Argentina en una misión que hizo Leonardo para mostrar "in loco" las cualidades del Spartan. Entonces, paracaídistas de las Fuerzas Armadas argentinas se lanzaron desde este avión de transporte y sus oficiales pudieron experimentar de persona su capacidad extraordinaria de supervivencia y maniobrabilidad llegando a la base Marambio, en la Antártida.



"Dejó una impresión muy positiva en la Argentina", asegura Eduardo Munhos De Campo, jefe de ventas internacionales de Leonardo, que también estuvo en la misión sudamericana y espera que la negociación con nuestro país, cliente desde la década del 1950 del grupo, llegue a buen puerto. Como detalló Munhos De Campo, luego de un "request of proposal" (pedido de propuesta) que hizo el Ministerio de Defensa en agosto del año pasado, Leonardo está ofreciendo a la Argentina un "paquete" de 6 aviones Spartan y 12 M-346 Master -un avión liviano que tiene una doble misión, entrenamiento y combate-. El paquete incluye, con el apoyo del Estado italiano, una financiación completa, así como un programa de cooperación con Fadea (Fábrica Argentina de Aviones) y otras industrias. La Argentina, de hecho, suscribió un acuerdo con Leonardo en el área de defensa y seguridad, en el marco de un memorándum de entendimiento firmado con Italia en septiembre pasado para promover la cooperación en esas áreas. El ministro de Defensa, Julio Martínez, visitó la fábrica de Varese donde se producen los aviones M-346 ese mismo mes y pilotos argentinos pudieron probarlos desde una base en Lecce.

¿Cuál sería el costo de semejante venta? Aunque en Leonardo prefieren no dar cifras, millonario. Para dar una idea, se limitan a contar que Perú adquirió dos Spartan por 100 millones de euros. "Pero eso incluye la configuración de la aeronave, el soporte logísticio, el adiestramiento de los pilotos, la puesta a punto de un centro de manutención en Perú, etc", indican. "Todo depende del cliente. En el caso argentino, Leonardo en el paquete ofrece también soporte integrado, que implicaría la participación de industria locales en todo lo que tiene que ver manutención y logística", resaltan.


Ejemplar peruano

En el caso de la esperada venta del Spartan a la Argentina, los italianos saben que compiten con el C-295 de Airbus, otro "grande" de la industria aeronáutica mundial. Pero Bonelli y Munhos De Campo no tienen dudas: "El nuestro, aunque cuesta un poco más, está en una categoría superior: tiene una capacidad de transporte mayor, mucho mejor capacidad de despegue y aterrizaje, un motor adicional interno que el C-295 no tiene, es más veloz y puede llevar más carga", aseguran. "Gracias a todo eso, termina costando menos".

FAA: Sukhoi Su-29 en servicio

 

Hoy día, en muchísimas fuerzas aéreas del mundo se contempla la enseñanza de la acrobacia como una fase de la instrucción que reciben los pilotos militares, especialmente aquellos que luego tripularán aviones de combate. Uno de los objetivos de la práctica de esta disciplina es generar confianza, no sólo en el conocimiento del material de vuelo, sino en sí mismo. El aviador así entrenado adquiere mayor sensibilidad, mejora su orientación en el espacio y coordina de manera más precisa los movimientos. 

La Fuerza Aérea Argentina decidió la incorporación de aviones acrobáticos, que se utilizarán como complemento en el entrenamiento de los futuros pilotos de combate, no descartándose en el mediano plazo la creación de una escuadrilla especialmente acrobática. Luego de un cuidadoso estudio, se eligió al avión Su-29 de origen ruso, quizá el mejor de su tipo en el mundo. Este aparato, que hizo su aparición algunos años atrás, es hoy una de las “vedettes” en los torneos mundiales de la especialidad, figurando casi siempre al tope en las clasificaciones. Un análisis realizado por la Dirección de Instrucción Militar de la Fuerza Aérea Rusa, demostró que la instrucción primaria de pilotos de combate en aviones de entrenamiento equipados con turborreactores, no era conveniente por sus elevados costos de operación; por ejemplo, los gastos horarios del Jet L-39, de fabricación checoslovaca y en servicio en Rusia, son de unos u$s 800, mientras que los de un avión básico oscilan entre u$s 150 y 200. 

 
El consumo horario de combustible del L-39 es de casi 900 kg, que contrasta con el de un monomotor de pistón, que es de alrededor de 50 kg. Actualmente todo el programa de entrenamiento de los cadetes de la Fuerza Aérea Rusa se realiza con los L-39 y tiene una duración de 220 horas, estimándose que si se incorporan monomotores de pistón en la etapa inicial (un 25% del total de las horas voladas) se podrían ahorrar $ 36 000 en el adiestramiento de cada piloto. 
Según los rusos, la larga vida útil de los aviones fabricados con materiales compuestos permite intensificar su operación, y reducir los gastos y el tamaño de la flota de aeronaves jet de adiestramiento. De acuerdo con la experiencia de Sukhoi en ese país, es posible diseñar una célula de ese tipo con una vida útil de 10 000 horas y capaz de soportar cargas de +12/-10 G. Y esto es lo que sucedió con el Su-29, que resume la gran experiencia de este constructor en aviones Su-26. Con respecto a éste, en el Su-29 se logró una disminución del peso estructural, gracias a un uso más racional de los materiales compuestos. 

 

El Su-29 voló por primera vez en 1990 y se fabrica en serie desde el ‘91, prestando actualmente servicio en Australia, EE.UU., Gran Bretaña y Sudáfrica, además de Rusia. Es un biplaza en tándem y los materiales compuestos utilizados representan más del 60% de su estructura. Tiene un tren de aterrizaje convencional, con patas delanteras de ballesta. La versión estándar cuenta con un instrumental básico que permite volar sólo de día, pero los adquiridos por la FAA disponen de un bastidor tipo “quita y pon” debajo del tablero para colocar un GPS. 
El ala recta se caracteriza por tener un perfil simétrico muy espeso (16% en la raíz y 12% en las punteras) y un margen de estabilidad reducido para aumentar la maniobrabilidad. No tiene diedro ni incidencia, y su vida útil de servicio es de 1 250 horas. Los controles son de accionamiento mecánico, no se dispone de flaps y todas las superficies se encuentran balanceadas. El ala tiene 12,20 m2 y un ahusamiento pronunciado, ya que de 1,98 m en la raíz pasa a 1,04 en la puntera. La estructura alar se une al fuselaje mediante seis anclajes. 



El motor es un M-14II en estrella, de nueve cilindros refrigerados por aire, que desarrolla 360 hp y mueve una hélice MT tripala de origen alemán. La capacidad total de combustible es de 275 litros, alojados en depósitos que se alimentan por gravedad. 
Una placa compuesta por pétalos móviles regula la refrigeración del motor, está localizada detrás de la hélice, donde comienza el carenado. Se comanda por cable y su apertura la gradúa el piloto de acuerdo con la temperatura de los cilindros. 

EN LA FAA 
Los Su-29 estarán basados en la IV Br. Aé. (El Plumerillo, Mendoza), en donde tiene asiento la Escuela de Caza de la FAA. Los aviones llegan desarmados al Area Material Río IV; el personal destacado especialmente a este programa los ensambla y se da comienzo a los vuelos de prueba para la recepción final, tarea en la que participan dos pilotos provenientes de la IV Br. Aé. En este lapso los técnicos rusos brindan el apoyo correspondiente para que los argentinos se familiaricen con los métodos de mantenimiento y características de vuelo. Una vez finalizado el armado de cada Su-29, el piloto ruso efectúa una o dos salidas para verificar el funcionamiento correcto de los sistemas y equipos de a bordo. Poco después llega el turno de los pilotos argentinos que comienzan su adaptación a la nueva aeronave. 

 

Hasta el momento han llegado los primeros tres ejemplares (dos en Oct ‘97 y el tercero en Ene ‘98) de los ocho que adquirió la FAA, estimándose que el lote se completará en el primer cuatrimestre del año en curso. El mantenimiento de línea -primero y segundo escalón- se realizará en la IV Br. Aé., incluyendo las revisiones periódicas de 100 horas. Las inspecciones mayores se llevarán a cabo en el AM Río IV, aunque en las que superen las 500 h se requerirá la supervisión de Sukhoi, por tratarse de una estructura con abundancia de materiales compuestos. En estas tareas está incluida también la planta de poder. 
El Su-29 está equipado con un motor en estrella y no debe olvidarse que un propulsor de este tipo no se procesa en la FAA desde hace décadas. Los técnicos del AM Río IV aseguran que esto no será un inconveniente, puesto que se recibió asesoramiento adecuado por parte del fabricante ruso. No debe olvidarse, por otra parte, la rica historia que tiene esta unidad cordobesa con los motores de pistón, cuando en la FAA volaban los Avro Lincoln propulsados por los Rolls Royce Merlin. Cuando llegó el turno de las inspecciones mayores y rectificaciones de sus componentes vitales, se hicieron en el AM Río IV con una excelencia tal que sorprendió a los mismos británicos. 

El motor es un componente vital en una aeronave de estas características, dado que en vuelo la planta de poder no baja del 80% del régimen máximo de marcha. Por ejemplo, las demostraciones de alto nivel se hacen con el 100% de las rpm, en tanto que el entrenamiento normal generalmente al 82%. Por eso, los tiempos entre inspecciones mayores son muy importantes y los rusos los clasifican de la siguiente forma: cuando el porcentaje de las rpm no supera el 70% ese lapso es de 500 horas, cuando es del 82% disminuye a 150 h y sólo 56 h cuando funciona al máximo regimen (100%). Así las cosas, en el transcurso de este año la Fuerza Aérea dispondrá de los ocho Sukhoi Su-29 adquiridos a Rusia, que permitirán perfeccionar aún más el entrenamiento de los pilotos de combate argentinos. 

Hablan los pilotos 
“Es un avión muy ágil y extremadamente sensible. Sus mecanismos precisos y superficies de control grandes hacen que al menor desplazamiento de mandos el avión responda de una manera ‘exagerada’ para los que no están habituados a volar en este tipo de aeronaves. Existen aviones más sofisticados que pueden pilotearse después de una adaptación teórica, dado que son más permisivos. No es el caso del Su-29, particularmente en el aterrizaje, por su gran ángulo de encabritamiento y el tren de aterrizaje biciclo. Por eso es frecuente que el carreteo de estos aparatos se haga en zig-zag, con el objeto de que el piloto pueda ver con mayor facilidad su desplazamiento en tierra. Se requiere entrenamiento, ya que ésta es una aeronave que siempre aparece en los primeros puestos en los campeonatos, y eso se debe a sus prestaciones: por ejemplo, este avión rola a 270o/segundo, que es un valor alto, y ‘se rompe’ a más de 20 G, es decir, el límite es el piloto.
Hasta ahora, los ejemplares que vuelan no tuvieron novedades de importancia, salvo algunas menores propias de todo avión nuevo. Es conveniente destacar la confiabilidad del sistema de arranque, que difiere del resto de los aviones de este tipo, ya que es neumático en vez de eléctrico. El sistema inyecta aire en los cilindros de acuerdo con el orden de encendido. El conjunto es de gran sencillez, y en general todo el avión, a tal punto que el mantenimiento de línea puede realizarlo el mismo piloto sin dificultades”.
 


Los técnicos rusos 
V. Massolikov es un teniente coronel (R) de la Fuerza Aérea Rusa responsable de la “puesta en el aire” de los Su-29 AR. Tiene en su haber una gran cantidad de horas de vuelo, es un conocedor de la Argentina y habla -a su manera- español. Por su parte, Y. Vaschik es un avezado piloto que exprime al máximo las cualidades acrobáticas del avión. Es el instructor de los aviadores argentinos. 

Características 
Peso normal de despegue de la versión acrobática 920 kg 
Peso mínimo de despegue de la versión acrobática 875 kg 
Peso máximo de despegue 1.220 kg 
Peso del avión vacío 790 kg 
Peso mínimo del avión vacío 745 kg 
Velocidad máxima de vuelo horizontal 325 km/h 
Velocidad límite de vuelo 440 km/h 
Velocidad de aterrizaje 120 km/h 
Indice de trepada 16 m/s 
Velocidad angular máxima 280 grado/s 
Cargas G máximas +11...-9 
Alcance 1.300 km 




AEROESPACIO 522 
Revista Nacional Aeronáutica y Espacial - Fuerza Aérea Argentina 
marzo / abril de 1998

sábado, 11 de febrero de 2017

MBT: Leclerc, supremacía y costos poco asequibles



Supertanque Leclerc de Francia: ¿Mejor que los blindados americanos o rusos?
Sebastien Roblin - National Interest



"¿Qué piensas del nuevo super tanque de Francia, el Leclerc?", Me preguntó en broma un coronel jubilado de la brigada logística del ejército francés en 2002. "Sabes, el que pagamos una fortuna y que nunca usaremos en batalla."

Hasta ahora, su predicción ha demostrado ser verdad. El ejército francés ha desplegado vehículos blindados ligeros y potencia aérea en sus misiones de combate en Afganistán, Congo, Costa de Marfil, República Centroafricana y Malí.


Pero los principales tanques de batalla del ejército francés no han disparado desde la Guerra del Golfo.

Pero en el verano de 2015, los Emiratos Árabes Unidos lanzaron dos batallones de Leclercs en la guerra civil en Yemen - y de los pocos informes incompletos, parece que el tanque se ha ido mejor que el estadounidense M-1 Abrams ha hecho en el Mismo conflicto

Francia, junto con Inglaterra, ha sido un pionero de la guerra blindada desde la Primera Guerra Mundial. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en realidad, el campo de más tanques - y mejor armados y - blindados - que los alemanes, Pobre doctrina y organización condenó a los vehículos.

Durante la Guerra Fría, Francia produjo dos grandes diseños de tanques: el AMX-13 y el AMX-30. El AMX-13 era un tanque ligero. Debutando en 1953, pesó sólo 13 toneladas y se jactó de un cañón largo de 75 milímetros.

Israel y la India desplegaron el AMX-13 en la lucha contra los opositores árabes y paquistaníes, respectivamente - y el consenso era que la movilidad del AMX-13 era útil, pero estaba ligeramente blindada para las batallas campales contra otros tanques.

El ejército francés, sin embargo, estaba convencido de que las armas anti-blindaje se estaban volviendo tan eficaces que la adición de armadura más gruesa era inútil. Prefería enfatizar la velocidad y la potencia de fuego. Así, cuando el tanque AMX-30 llegó en 1966, tenía sólo 80 milímetros de armadura, en comparación con los 243 milímetros de armadura que protegían el tanque M-47 Patton de los Estados Unidos contemporáneo.

Pero la AMX-30 todavía tenía un arma decente de 105 milímetros y, a pesar de su armadura ligera, logró atraer a importantes pedidos extranjeros. También resultó ser fácilmente adaptable en varios vehículos de apoyo.

A principios de los años 80, surgió una nueva generación de tanques occidentales, tipificados por el americano M-1 Abrams. Esta armadura compuesta era altamente resistente a las cargas moldeadas en modernos misiles antitanque. Durante la Guerra del Golfo de 1991, la armadura del M-1 resultó casi completamente inmune no sólo a los misiles antitanque, sino también a las cáscaras perforadoras blindadas de 125 milímetros disparadas por los tanques T-72 de fabricación rusa.

Qatar y Francia desplegaron AMX-30 en el mismo conflicto. Los tanques de Qatar vieron acción en la batalla en Khafji, donde destruyeron tres tanques T-55 de la cosecha de los 1950s. Los iraquíes destruyeron dos AMX-30.

Deteniéndose sobre la delgada armadura del AMX-30, los comandantes de la coalición casi todos dejaron de lado a la 6ª División de Blindados Ligeros de Francia, desplegándola como una retaguardia a lo largo del flanco del XVIII Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.

En la misión, los blindados franceses tuvieron un buen desempeño, destruyendo 10 tanques iraquíes. Pero los tanques franceses probablemente deseaban haber podido ir a la guerra en el nuevo tanque que, en ese momento, estaba a sólo un año de entrar en servicio. El Leclerc.

En la década de 1970, el ejército francés sabía que su AMX-30 no podía derrotar de manera fiable los últimos tanques soviéticos como el T-72. Los franceses de mentalidad independiente no querían simplemente comprar nuevos tanques de los Estados Unidos o de Alemania; querían un tanque tan duro como el Abrams, pero también más ligero y mejor protegido que el vehículo estadounidense.

El resultado de AMX-56 Leclerc - pronunciado "le-claire" - tomó su nombre del general francés cuya división blindada liberó París en 1944. Era, en ese momento, el tanque más caro del mundo, costando $ 9.3 millones por vehículo en Dólares de 2011 En comparación, un nuevo M-1A2 costó $ 7.56 millones y el ruso T-90 llevó una etiqueta de precio de apenas $ 4 millones.

El ejército francés cuenta con 406 Leclercs, 240 de los cuales están en sus cuatro regimientos de tanques activos. También hay 20 variantes de vehículos de recuperación en servicio.

Los tres principales tanques de batalla occidentales principales -el Abrams, el Leopard 2 alemán y el Challenger 2 británico- comparten muchos elementos de diseño como cañones de 120 milímetros, cuadrillas de cuatro personas y armadura compuesta. Si bien es similar en sus principales parámetros de rendimiento, el Leclerc exhibe muchas peculiaridades francesas.

En lugar de un cargador humano, que cuenta con un sistema de auto-cargador con una tasa de fuego de 12 proyectiles por minuto. El auto-cargador reduce la tripulación a sólo tres - un comandante, artillero y conductor. El Leclerc tiene una ametralladora de calibre .50 en la posición coaxial junto al cañón principal, en lugar de al lado de la escotilla del comandante.

Su arma principal de 120 milímetros es ligeramente más larga que la del Abrams, lo que significa que en teoría puede penetrar más armadura. También es capaz de disparar explosiones de aire programables explosivas. Pero las principales ventajas de Leclerc radican en sus propiedades defensivas y su movilidad.

La eficacia comparativa de la armadura moderna del tanque es difícil de calcular, pero el Leclerc y el M-1 parecen tener armadura frontal similar, aunque algunos críticos sostienen que la placa frontal de Leclerc tiene puntos más débiles alrededor de sus sensores. En lugar de la armadura compuesta de Chobham del M-1, el Leclerc cuenta con una mezcla inusual de armadura compuesta, tradicional y reactiva que es ligeramente más eficaz contra los penetradores cinéticos disparados por otros tanques.

La armadura lateral de Leclerc, sin embargo, es claramente superior a la M-1. Los modelos más nuevos también cuentan con insertos de blindaje de titanio y ladrillos de armadura explosiva reactiva en los cinturones laterales de explosivos que detonan prematuramente misiles y proyectiles entrantes.

Finalmente, un lanzagranadas Galix en la torreta puede descargar una variedad de municiones incluyendo granadas flashbang, explosivos altos, humo de proyección multi-espectral y señuelos infrarrojos que pueden confundir misiles.

El Leclerc también tiene un perfil de torreta más pequeño que el de Abrams, lo que hace más difícil de golpear. Sin embargo, los críticos sostienen que la torreta más pequeña ofrece menos espacio para actualizaciones internas.

En 60 toneladas, el Leclerc es 10 toneladas más ligero que la mayoría de los tanques de batalla occidentales principales. Hay muchos beneficios: una buena relación potencia-peso, menor presión sobre el suelo, excelente aceleración y una velocidad máxima comparativamente alta de 45 millas por hora. El Leclerc es mucho más eficiente en combustible que muchos otros tanques. Puede viajar 340 millas antes de reabastecerse, en comparación con 260 para los Abrams. Esto reduce la carga logística del tanque.

Los críticos dicen que los Leclerc son difíciles de mantener. Los defensores del vehículo francés insisten en que esto refleja los problemas iniciales de los primeros modelos de producción.

Aunque no han visto combate, los franceses Leclercs han desplegado ... en las misiones de mantenimiento de la paz en Kosovo y Líbano, donde han tenido un buen desempeño. En un incidente dramático en Líbano en 2006, un pelotón de cuatro Leclercs enfrentó entre dos y cinco tanques israelíes Merkava intentando entrar en la aldea libanesa de Marwahin. Después de un distanciamiento de 20 minutos, los dos lados se desengancharon.



Los franceses dieron a conocer una nueva actualización, el Leclerc XLR, en junio de 2016, con el objetivo de mantener a Leclercs relevante hasta 2040. Además de los nuevos sensores y electrónica, el XLR tendría kits de armadura modular, incluyendo un kit de protección contra IED por interferencia celular Y otro optimizado para derrotar las granadas propulsadas por cohetes.

Los Emiratos Árabes Unidos fueron el único ejército en comprar Leclercs. Los Emiratos Árabes Unidos adquirieron 390 versiones "tropicalizadas" con motores V12 y 46 vehículos blindados de recuperación. Los Leclercs de EAU también se desplegaron en la misión de mantenimiento de paz de Kosovo, donde el contraste era rígido. Los Leclercs emiratíes contaban con sensores y sistemas superiores a los tanques franceses.

El ejército emiratí compró 13 kits de armadura Azure con armadura de barra de listones diseñados para detonar las ojivas de granadas propulsadas por cohetes antes de que impacten el casco. El Ejército de los EE. UU. realizó una actualización similar en combate urbano en Irak. Azure también incluye una ametralladora de accionamiento remoto.

Mientras que los Leclercs franceses permanecen sin sangre, los tanques Emirati han visto combate - en Yemen, donde los EAU han desplegado entre 70 y 80 Leclercs.

Cuando el presidente de Yemen, Ali Abdullah Saleh, fue depuesto en 2011, las tribus Houthi se sintieron expulsadas del nuevo gobierno y lanzaron una rebelión a gran escala en 2015.

Lo complicado fue que el ejército de Yemen ya estaba comprometido en una intensa campaña de contrainsurgencia contra los militantes de Al-Qaeda que se habían estirado en el campo.

A finales de marzo de 2015, los Houthis estaban a punto de triunfar, habiendo capturado la capital de Sana'a y tomado territorio en la ciudad portuaria de Adén. Percibiendo a los Houthis como proxies iraníes, Arabia Saudí intervino a la cabeza de una coalición de estados árabes.

La coalición dirigida por Arabia Saudita, que se benefició del apoyo logístico y técnico de Estados Unidos, logró recuperar a Adén, pero ha sufrido fuertes bajas de los combatientes Houthi. La coalición está acusada de bombardear indiscriminadamente a civiles.

En julio de 2015, las fuerzas terrestres saudíes estaban atascadas intentando capturar la base aérea de Al Anad cerca de Adén. Una brigada de blindados emiratíes llevó a cabo un aterrizaje anfibio - lo más probablemente a través de las embarcaciones de desembarque de tanques - en una terminal de refinería de petróleo, una logística logística importante para el pequeño país. La brigada blindada rodó por la autopista N-1 y capturó la base aérea el 3 de agosto, permitiendo que las fuerzas de la coalición salieran de Adén.

Los Emirati Leclercs están divididos en dos batallones blindados, uno de los cuales permanece estacionado alrededor de Adén, mientras que el otro patrulla la región central montañosa del Yemen. La brigada blindada también incluye un batallón mecanizado de vehículos de combate de infantería BMP-3 rusos equipados con cañones de 100 milímetros, además de una batería de obuses auto-propulsados ​​G6 de 155 milímetros.



En los videos, Leclercs puede ser visto correr por carreteras y disparar sus principales armas en escaramuzas urbanas. Pero, ¿qué tan eficaces son? No está claro si los tanques emiratíes han chocado directamente con el pequeño número de tanques capturados de Houthis. Pero hay cierta información con la que trabajar.

Hasta ahora no hay videos de Leclercs siendo destruidos - lo que no puede decirse de los otros vehículos de la coalición. Los rebeldes Houthi han filmado su destrucción, a través de misiles antitanques de largo alcance, de al menos nueve tanques sauditas M-1A2S. Al menos cinco M-60 Pattons y dos AMX-30 también han sido destruidos. Además, los Houthis devastaron una columna de vehículos M-ATV resistentes a las minas emiratíes en una emboscada.


Houties capturan un Leclerc emiratí

Fuentes en los Emiratos Árabes Unidos afirman que Leclercs ha sido dañado cuatro veces por armas antitanques. Parece que dos incidentes involucraron IED, un tercero involucró una granada propulsada por cohetes que se desvió de la armadura Azure del tanque objetivo y la cuarta involucró un misil anti-tanque.

 En todos los casos, los Leclercs sobrevivieron, aunque un misil mató a un comandante de tanque cuando golpeó la escotilla del comandante.

Un Leclerc puede haber sido eliminado mientras no está en uso. El 4 de septiembre de 2015, un misil balístico SS-21 Tochka disparado por una unidad del ejército de Yemen aliada con los Houthis se estrelló contra un depósito de armas en el aeródromo de Marib. La detonación resultante mató a 45 personas y supuestamente dañó a un Leclerc aparcado.



Para ser claros, otros factores pueden explicar la falta de pérdidas de combate. Para empezar, hay más tanques sauditas de todas las variedades en Yemen que hay Emirati Leclercs. Además, los saudíes pueden estar operando en sectores en los que los Houthi han concentrado más de sus armas antitanque.

Por último, algunos de los videos sugieren que las pérdidas de los tanques sauditas reflejan tácticas pobres y una falta de coordinación de armas combinadas. Es posible que los tanques de los EAU se hayan desplegado más cuidadosamente y en coordinación con los brazos de apoyo.

Sin embargo, hay algunos otros signos que sugieren que el Leclerc está funcionando bien.

Los petroleros de los EAU han transmitido a sus contrapartes francesas su satisfacción con el Leclerc. Los ejércitos de la coalición están "fuertemente impresionados" por su desempeño.

En enero de 2016, el gobierno saudita se acercó al fabricante de Leclerc, Nexter, para expresar su interés en comprar unos cientos de tanques franceses.