miércoles, 17 de febrero de 2021
martes, 16 de febrero de 2021
SGM: Las hazañas de un héroe argentino en la RAF
Las hazañas de un piloto argentino en la Segunda Guerra Mundial: 30 peligrosas misiones y una noche con Rita Hayworth
Stanley Coggan tiene 97 años, vive en Lomas de Zamora, es hijo de ingleses y cuando los nazis atacaron Gran Bretaña viajó para enrolarse en la RAF sin saber pilotear: “Había que atacar a Hitler en su cancha”. En su última incursión fue herido, permaneció un mes internado y salió del hospital cinco días antes de la rendición alemana. Las fabulosas memorias de un guerrero por la libertad
Stanley Rowland Coggan con una maqueta de un avión Halifax, su preferido (Foto: Gustavo Gavotti)
El día que terminó la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuando los nazis se rindieron en Berlín ante el Ejército Rojo, Stanley Rowland Coggan se
arrodilló y dio las gracias mirando al cielo. Era el 8 de mayo de 1945,
y hacía apenas 5 días que había dejado el Royal Sussex Hospital de
Brigthon. Permaneció allí durante un mes, para curar las heridas recibidas en la última de sus 30 misiones como piloto de la Royal Air Force (RAF).
Esa incursión sucedió el 3 de abril y debió aterrizar de emergencia su
bombardero Lancaster -que “olía a aceite y municiones”- en Dover,
Inglaterra, con su pierna izquierda casi destrozada.
Hoy, Stanley tiene 97 años. Los cumplió el 8 de enero. Vive en un primer piso de Lomas de Zamora junto a su hijo Danny. En su casa hay cascos y espadas vikingas y frases en danés, que recuerdan la sangre ancestral de quien fue su esposa, Klytia Beatriz Norma Von Borowski Rosenthal. Tiene clavado en la pared un platito con el escudo del Colegio San Albano de esa localidad -donde hizo la primaria-, una institución que aportó 127 ex alumnos para las tropas aliadas en el conflicto bélico. También está el diploma que la Corona Británica le entregó a su padre Norman por combatir en la Primera Guerra Mundial y, junto al mismo, el que le dieron el 6 de septiembre de 2018 en el Congreso de la Nación Argentina por su participación en la Segunda Guerra. En un cuadrito, a un lado, tiene las insignias que usó durante los combates. Pero su reliquia favorita es la maqueta de su avión preferido, el Halifax, uno de los dos que le tocó pilotear entre 1944 y 1945.
Es hora pico y el ruido del tránsito de los que regresan desde Capital por la tarde se cuela por la ventana abierta. Dentro, Stanley no se demora en asegurar que “La guerra es una de las peores cosas que existen”. Sin embargo, no se arrepiente de haber participado:
-Yo había visto, en la Diagonal Sur, frente al hotel Nogaró, desfiles de nazis argentinos. Hicimos lo que creímos mejor en ese momento. Terminamos con un dictador, con su destructiva manera de gobernar. Lo que hizo en Europa, Hitler lo quería hacer en todo el mundo. Y antes que viniera a Sudamérica, preferí ir a combatirlo allá. Había que agarrarlo en su propia cancha. Hacer lo mismo que nuestros padres en la guerra del 14. No podíamos permitir que los nazis ganaran. Yo participé para eliminarlo. Puse mi granito de arena. Pero a lo que hice de forma individual no le doy importancia. Desde Argentina fuimos tres mil personas a luchar…
De esa cantidad, la mayor
parte fueron hijos de británicos nacidos en nuestro país, que viajaban
como podían a Europa para combatir al nazismo. Murieron 237, incluidas 8 mujeres.
Coggan con 19 años en enero de 1943, cadete de la Royal Air Force.
Su
historia comienza cuando la familia Coggan llegó a la Argentina en
1903. Eran de Epworth, en el condado de Lincolnshire. Su abuelo, John,
trabajaba como maquinista de locomotoras. Estaba casado con una escocesa
llamada Gayle, que arribó un par de años después con dos hijos. Y su destino fue Remedios de Escalada, donde estaban los talleres del Buenos Aires Great Southern Railway, hoy Ferrocarril Roca. Allí nació Stanley, el 8 de enero de 1924, “en una casa de la calle Uriarte 235”, recuerda con una memoria envidiable.
Su relato lo lleva al hombre que lo inspiró toda su vida: “Mi padre, Norman, había combatido en la guerra del 14, en el Regimiento de Húsares de Caballería 18, donde la mayor parte de los caballos eran argentinos. Cuando terminó, regresó en 1919 a la Argentina y viajó a Mendoza, donde conoció a mi madre. Era socio de BAGS (Buenos Aires Great Southern), un club que estaba frente a la estación de Escalada, donde empecé a hacer deportes a los 3 años: tenis, rugby, fútbol, cricket y bowls (bochas inglesas). Allí hubo una gran pelea de box en el año ’27, donde combatió Firpo, que organizó mi tío Jack… En el año ’31 comencé la escuela en el St. Alban´s y el secundario lo hice en el Otto Krause, donde me recibí como Técnico mecánico industrial”.
-Usted combatió en la Royal Air Force. ¿Desde cuándo tiene amor por los aviones?
-¡Yo no sabía pilotear! El amor por los aviones llegó recién cuando ingresé en la RAF. Fíjese que después de la guerra no volé más un avión. Un poco porque después de mi último aterrizaje y mi estadía en el hospital me declararon “unfit for flying” (“no apto para volar”), y porque tampoco tuve necesidad ni me llamó la atención hacerlo como deporte o pasatiempo. Al llegar me ofrecieron un cargo como instructor en Córdoba, pero no acepté.
-¿Y por qué eligió volar entonces?.
-Vea…
Para mí, el mar es para disfrutar en las playas, y le tengo respeto.
Así que no fui a la Marina. No me gusta el encierro, no quería estar en
trincheras ni tanques, por eso no quería ir al Ejército. Entonces pensé:
quiero estar cerca de Dios, yo sabía que me iba
a ayudar porque soy creyente, juego para su equipo, jaja... Por él
llegué a los 97 años. Y me decidí por la RAF, cuyo escudo dice
“Per ardva ad astra” (“Ante la adversidad, hacia las estrellas”) y el
Bomber Command, que tiene como leit motiv la frase “Strike hard, strike
sure” (“Pega duro, pega seguro”).
Stanley en la Navidad de 1945, en Londres, con una caja enviada por su padre
En julio de 1942, Stanley se presentó en la Embajada Británica de Buenos Aires para ofrecerse como voluntario.
Le dieron un pasaporte de aquella nacionalidad por ser hijo de ingleses
y lo enviaron al hospital Británico para hacerse estudios. “Di
categoria A1, apto”, cuenta.
Ese mismo mes terminó su aprendizaje para ser Técnico en Mantenimiento de locomotoras, vagones y coches. El 30 de noviembre finalizó el secundario en el Otto Krause. Todas las piezas fueron encajando como un rompecabezas, y el 10 de diciembre de 1942 partió hacia Inglaterra en el barco Moreton Bay. “Cuando me fui a la guerra, me vino a despedir el reverendo Charles Armour (De la Iglesia Presbiteriana Escocesa San Andrés de Temperley). ¡Era un gran jugador de rugby! Él me regaló una Biblia que siempre guardé en el bolsillo superior izquierdo de mi uniforme. Todavía la tengo”, recuerda, y sus ojos adquieren un brillo especial.
Sus 18 años los cumplió a bordo. En el viaje se hizo amigo del jefe de mozos, un tal Fred. “Me hizo la torta de cumpleaños… ¡y qué torta me hizo! En ese momento, sólo sabía que su apellido era Lennon… Con el tiempo me enteré que era el papá de John, que trabajaba en barcos mercantes”. Fue la primera vez que, sin saberlo, se cruzaría con personas o lugares relacionados con Los Beatles. Pero no la última.
Arribó al puerto de Avonmouth -cerca de Bristol- el 11 de enero de 1943. Cuatro
días después viajó a Londres en tren y se presentó en la Royal Air
Force. “Cuando llegamos, el primer lugar donde nos mandaron fue a una
avenida llamada Abbey Road. Allí nos hicieron formar y pasamos cuatro o
cinco noches en un caserón con rejas y doble entrada que había ahí.
Muchos años después, ese lugar fue el estudio donde grabaron Los Beatles
y se sacaron la famosa foto cruzando la calle”.
Stanley en su casa de Lomas de Zamora. Tiene 97 años (Foto: Gustavo Gavotti)
Después de
aclimatarse rápidamente al invierno de Londres, lo derivaron a un centro
de cadetes para comenzar a aprender lo que hasta ese momento
desconocía, pero tozudamente había elegido como destino: pilotear
aviones. “Estaba alegre, sereno y feliz. El futuro dependía de mí y de la ayuda de Dios para estar más cerca de él. Sabía que me cuidaría”, cuenta, mientras hojea mentalmente en su memoria.
Lo anotaron -relata- en un grupo llamado “Flight” junto a 33 cadetes. Primero superó un entrenamiento físico muy riguroso en Heaton Park, Manchester. “Allí conocí a muchos argentinos. Todos esperábamos viajar para nuestra segunda etapa de entrenamiento como pilotos. Formamos un equipo de fútbol y jugamos contra un grupo de cadetes ingleses… ¡y les ganamos!”
El 20 de abril del ’43 se embarcó en el Queen Mary rumbo a Edmonton, en la región de Saskatchewan, Canadá. “El
entrenamiento podría ser allí, en Sudáfrica o en Florida, Estados
Unidos. Se hacía en esos tres países porque tenían los Lancaster y los
Oxford, y por seguridad”.
Las insignias que usó Stanley: de la R.A.F. y de los dos grupos de bombarderos donde actuó en la Segunda Guerra Mundial
En ese destino permaneció 4 meses junto con mil cadetes. Y realizó 150 horas de vuelo.
“Volé con un profesor y solo, de día y de noche, en distancias cortas y
largas que incluían acrobacia aérea y en formación. De ahí fui a la
Senior Flying Training School en Alberta, donde cumplí otras 130 horas
de vuelo. Recibí por fin mi brevet de piloto con el 91% de efectividad, y mis compañeros me revolearon en una lona para festejar”.
En
una licencia en los entrenamientos, viajó a Nueva York con un compañero
canadiense. Los recuerdos se vuelven dulces: por el momento, el enemigo
aún era lejano. “Una noche fuimos a un teatro llamado Stage Door
Canteen. Allí iban muchos soldados aliados. No se podía beber alcohol, y
no cerraba demasiado tarde. Esa vez estaba Rita Hayworth. Su nombre verdadero era Margarita Cansino y era hija de un español. En un momento preguntó
si alguien hablaba castellano y mi compañero me señaló. Lo increíble es
que me invitó a bailar, así que tuve ese honor. Bailamos ‘Manisero se va…” (tararea) y ‘Solamente una vez’. Cuando terminamos, me dijo que bailaba muy bien (se ríe)...”
Coggan con otros miembros de la RAF que llevaban la insignia B.L.A.V. "British Latin American Volunteers"
Pero aquel breve recreo duró poco. En el Queen Mary regresó a Escocia. “En
el Operational Training Unit (OTU) se designó la tripulación de
nuestros aviones: el skipper -como le decíamos al piloto-, alguien a
cargo de las bombas, un aeronavegante que nos decía ‘adónde estamos y
adónde vamos’, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y dos
artilleros para los cañones de 20 milímetros en las torretas dorsales,
de techo y cola”, cuenta con su inocultable acento británico.
Desde el 1° de abril de 1944, el Escuadrón 640 del Bomber Command Group 4 (Grupo de Bombarderos 4), asentado en la base de Leconfield en Yorkshire (al noreste de Inglaterra), incrementó sus actividades. La primera misión la tuvo tres días después, piloteando un cuatrimotor Halifax.
Filmación inglesa del hundimiento del acorazado Von Tirpitz de la marina nazi en Noruega. De esa acción participó Coggan con un bombardero Halifax (Universal)
El 4 de abril, partieron de la base con el objetivo de atacar al acorazado Von Tirpits de la Armada nazi. Había sido alcanzado por los disparos de una escuadrilla de aviones Barracuda lanzados desde un portaaviones británico días antes, lo que obligó a su tripulación a fondear para hacerle reparaciones en un fiordo cercano a la localidad de Altafjord, en Noruega. Estaba protegido por sierras de 150 metros de altura en forma de picos, difíciles de sortear.
A la misión se sumaron bimotores Mosquito y Barracudas de la aviación naval. Para el ataque se utilizaron bombas Tallboy y Blockbusters de 4 toneladas cada una. “Fueron dos aviones por vez, uno por izquierda y otro por derecha. Entraba primero al fiordo el de la izquierda… Había sol y buena visibilidad. Fue tal la velocidad empleada que de las 8 bombas que arrojamos, dos dieron en el blanco: una entró por la chimenea y otra dio en la proa, haciéndolo volar con una explosión extrema que enrareció el aire”, recuerda Stanley.
Con el Halifax completó, entre el 5 y el 22 de abril, 14 misiones más. Destruyeron
desde el Cañón Gran Bertha (flagelo nazi de la Primera Guerra Mundial
que había sido reacondicionado en Calais), dos submarinos de 5 mil
toneladas, lanzaderas de bombas V1 y V2 (armas letales de Hitler) y
posiciones nazis en Francia. Coggan recuerda especialmente cómo lograban
desactivar las bombas V1 en el aire: “Un piloto
de la RAF, voluntario argentino llegado de Rosario e hijo de británicos
probó tocar la bomba con la punta del ala derecha de su avión Gloster
Meteor, desestabilizando su giroscopio, lo que la hacía caer a tierra
sin daños. La velocidad del Gloster Meteor era de 600 mph y la bomba
alcanzaba las 350 mph, por lo que era posible desactivarla en vuelo… Más de mil bombas fueron destruidas así, y otras tantas en un depósito subterráneo por aviones Mosquito de otros grupos”.
El
diploma que en 2018 le entregaron a él y otros combatientes argentinos
en la Segunda Guerra Mundial en la Cámara de Diputados de la Nación
Luego, el OTU lo envió a la Unidad 2, en East Kirby, para sumarse al Escuadrón 12 del Grupo 2 de Bombarderos, que volaba en aviones Lancaster, “que eran más potentes. Se hicieron 14 mil y se perdieron 5 mil”. Estando allí llegó la invasión a Normandía, donde actuó en varias misiones.
Las
dos primeras las hizo el mismo 6 de junio, mientras las tropas
alcanzaban las playas de Dunkerque. La primera, con 60 Lancasters, fue
sobre la retaguardia nazi en Cherbourg. La segunda, a Trappes, donde
había una concentración de tropas de las SS. Los alemanes perdieron allí 6 cazas y más de 50 mil hombres.
Stanley Coggan junto al embajador británico Mark Kent, que tuiteó la foto de ese encuentro
En
los tres días siguientes, destruyeron tres lanzaderas de bombas V1, los
depósitos donde guardaban ese armamento y el sistema ferroviario que
usaban los nazis para transportarlas.
“La aviación, con sus constantes ataques, significó mucho en esa etapa de la guerra. El traslado de tropas aerotransportadas en cantidades nunca vista llenaron el aire con sus paracaídas. Empezó la guerra aérea, que fue muy efectiva, con 100 aviones volando de día y 1.000 de noche para destruir la industria nazi”, señala Stanley.
Luego de esa incursión descansó por un lapso de casi 40 días. La misión del 27 de julio fue para apoyar el avance de 4 ejércitos rusos desde el este, con la ayuda de la aviación de los Estados Unidos. Fueron 200 Lancasters los que lanzaron 4 mil toneladas de bombas y clusters incendiarios sobre la refinería de petróleo de Ploetsi, al este de Rumania, que estaba en manos de los nazis. Al ser destruida, Hitler no dispuso de combustible para abastecer a sus tropas.
Al
día siguiente, la operación fue contra una fábrica de combustible para
las bombas V2 en la localidad de Peenemunde, al noreste de Alemania. Los
Lancaster fueron modificados para recorrer ida y vuelta 3.000
kilómetros “y garantizar un feliz regreso”, dice Coggan. “Cargamos
menos bombas y en su lugar se colocaron tanques de combustible. Fue una
ocurrencia propuesta por Winston Churchill y aceptada por quienes
organizaron la misión”, completa. El ataque fue encarado por 300
Lancasters y 27 aeronaves no regresaron. “De los 162 tripulantes de
ellas se salvaron 70, porque llegaron con sus aviones al mar y fueron
rescatados por pescadores polacos y lituanos. 21 eran compañeros del
Escuadrón 12 y regresaron a East Kirby, donde hicimos un gran festejo”,
señala.
Para
los 70 años del fin de la Segunda Guerra recibió un diploma de The
Royal British Legion por su participación en el conflicto
Las
incursiones se hicieron constantes: entre el 30 de julio y el 23 de
agosto, los Lancasters atacaron depósitos de material bélicos, áreas de
fabricación de bombas, apoyaron la invasión aliada al sur de Francia y la recuperación de Paris y destruyeron puentes con bombas incendiarias.
Los dos meses siguientes, por la gran cantidad de nieve caída en la base de East Kirby y reparaciones en las pistas, Coggan no voló. En ese tiempo, se dedicó a realizar cursos especiales para combatir en el Pacífico contra los japoneses. Volvería a hacerlo recién el 22 de diciembre de 1944, cuando 100 Lancasters atacaron barcos alemanes en reparación; y el 28, ya directamente lanzando bombas sobre Berlín. En Europa, el fin de la contienda se acercaba. Hitler estaba acorralado.
Stanley
recibió 1945 en Glasgow, celebrando Hogmanay, la tradicional fiesta que
los escoceses heredaron de los vikingos para el festejo de Año Nuevo. Enero y febrero, con la situación en Inglaterra más aliviada, los dedicó a entrenar rugby. “Participé
en un torneo que Churchill pidió hacer entre franceses, ingleses,
neozelandeses, sudafricanos, australianos, la Royal Air Force, la
British Army y la Royal Navy. Ocho equipos. Yo estaba como
reserva del equipo de la RAF. Pero se lesionó el centro y entré a jugar.
La cuestión es que llegamos a la final. Jugamos contra el equipo de los Kiwis, que tenían 13 All Blacks.
Faltando tres minutos, iban ganando 6 a 3. Pero le pasé la pelota al
wing, que estaba a cinco metros mío. Corrió e hizo el try. Después lo
convirtieron y ganamos 8 a 6 (en esa
época, un try convertido valía 5 puntos). ¡No sabés la fiesta que hubo
en Londres!”, asegura, y lamenta que no haya registros de ese torneo.
Coggan
con la Biblia que le regaló el reverendo John Armour, de la Iglesia
Presbiteriana Escocesa de Temperley. La tuvo en todas su misiones
guardada en su bolsillo izquierdo y aún la conserva. (Foto: Gustavo
Gavotti)
Ese año, con Hitler acorralado, sólo habría una incursión para Stanley. La última. La trigésima. El 30 de abril de 1945, 150
Lancasters bombardearon el centro fabril de Hamar, que a su vez era un
hub ferroviario que tenía 14 líneas de la cuenca del río Ruhr. Arrojaron 800 toneladas de bombas. La destrucción fue completa y lograron desarticular la industria nazi.
A pesar de su posición contraria al nazismo, para Stanley esa misión tuvo un sabor agridulce, y no sólo por el desenlace y las heridas que lo dejaron fuera de combate. “Yo fui criado entre ferroviarios y fue como bombardear mi propia casa. Creo que me afectó tanto que por eso mi avión fue alcanzado por las defensas antiaéreas, que destruyeron uno de los motores y me hirieron en una pierna. Tuve que pedir ayuda al Comando Central. Venía con la pierna izquierda inmovilizada, me ayudaba el bombardero, que era el segundo piloto. Querían que bajara en el Canal de Mancha, sobre el agua, pero les dije que tenía combustible y alcancé a la zona llamada White Cliff Dover, donde la RAF tenía un regimiento muy grande a orillas del mar. Pude cruzar el canal tirando cosas para hacer mas liviano el avión. Lo lancé sobre un terreno especial que tenía mucha cal y tiza que era anti incendios. Igual, apenas tocamos tierra se hizo una gran humareda. Por fortuna, todos los tripulantes llegaron bien. Menos yo, que terminé hospitalizado”.
En el Royal Sussex Hospital de Brighton, recuerda, “estuve muy bien atendido. La caba y sus dos ayudantes eran extraordinarias”. Y si, quedaron secuelas. “Cuando
me declararon ‘unfit for flying’ (no apto para volar) también me
dijeron que si llegaba a los 80 años iba a sentir el golpe que recibí. Fue tal cual. Mirá, resulta que me sacaron una esquirla de la pierna, casi la pierdo. Gracias a Dios puedo caminar”.
Stanley Coggan en su casa junto a Danny, su único hijo (Foto: Gustavo Gavotti)
Esperó un año en Inglaterra antes de volver. En ese tiempo estudió Mantenimiento y Organización Industrial en la Universidad de Londres, becado por Shell, compañía para la que trabajó en nuestro país en Comodoro Rivadavia y Dock Sud- y en Venezuela.
El regreso a la Argentina fue en el barco Tamaroa, que salió de Tillbury Docks, un puerto casi en la desembocadura del río Támesis. “Éramos 300 personas. Tendría que haber partido el 27 de julio del año 46, pero salió el 29. Era un barco seco: ¡no tenía bebida ni nada! Sólo jugo de naranja y de tomate. Cuando llegó a Buenos Aires quedó varado al lado del Muelle de Pescadores cuatro días. Nos tuvieron que sacar persona por persona. Ahí me reencontré con mi padre y mi hermano. Pero la primera persona que vi, cuando bajé a la Dársena Norte fue a miss Reid, la vicedirectora de Saint Alban’s College… (por primera vez en la charla, se le llenan los ojos de lágrimas cuando la recuerda) Me estaba esperando… Volver y encontrarse con centenares de personas y ver a la vicedirectora de tu colegio primario, eso no me lo voy a olvidar jamás…”
Al poco tiempo, Stanley encontró el amor. “A mi esposa la conocí el regresar de la guerra, en un baile que se hizo en Remedios de Escalada a beneficio de la Asociación de Tuberculosis de la Argentina. Fui con un amigo, la vi y bueno, desde ahí no nos separamos más hasta que se fue. Era muy linda… (es el segundo recuerdo que lo hace lagrimear) Ya casi 18 años que me dejó…”.
Stanley ya está cansado de contar. Se excusa diciendo que se acuesta temprano. La tarde cayó y se despide al pie de la escalera. El viejo guerrero se irá a dormir con sus recuerdos. Y con su gloria.
lunes, 15 de febrero de 2021
Ingeniería inversa: ¿Son mejores los aviones chinos o los rusos?
¿Son mejores los aviones chinos que los rusos? Demostrar que ...
Y de Ucrania secando como regalo
Entonces, ¿con qué enganchó Roblin? En primer lugar, mi opinión, bastante original y contradictoria al mismo tiempo.Vale la pena estar de acuerdo con él en la parte de que China (China) está generalmente en deuda con la URSS (URSS) en el sentido de que si no fuera por el suministro de nuestros aviones, la Fuerza Aérea China difícilmente representaría una fuerza tan significativa en la actualidad.
La primera señal fue el MiG-15 (MiG-15) en 1950. Y luego, por supuesto, China empezó a copiar nuestros aviones. Para el primer avión chino decente, J-5, J-6 y J-7 son, de hecho, MiG-17, MiG-19 y MiG-21 clonados.
J-7. Encuentra las diferencias ...
¿Vergonzoso? De ningún modo. Estas eran máquinas geniales, y el MiG-21 todavía se opera con bastante normalidad en varios países. Efectivamente, diría yo. Los paquistaníes confirmarán algo.
Digamos que no todo es tan sencillo. El J-15 es una copia del Su-33, pero no lo vendimos ni lo regalamos. Por el J-15, los chinos deben agradecer a los ucranianos que vendieron el Varyag sin terminar, junto con él donaron no solo dos Su-33 del grupo del barco, sino también con toda la documentación. Entonces, para China, se convirtió en una cuestión puramente tecnológica para organizar su copia.
¿Qué tenemos de la fotocopiadora?
¿Ha superado el alumno a su mentor?
Roblin cita una investigación del analista británico Justin Bronk del Royal United Service Institute (RUSI, Londres, Reino Unido), el grupo de expertos en defensa británico más antiguo (desde 1831).Bronk cree que "es posible que el estudiante ya haya superado a su maestro". ¿Argumentación? Naturalmente.
“... China, partiendo de la posición de dependencia de los aviones rusos y otros equipos militares, pudo crear sus propias empresas modernas para la producción de aviones, instrumentos y sistemas de armas, que son superiores en sus capacidades a los rusos ... China está aumentando su brecha tecnológica con Rusia en la mayoría de áreas relacionadas el desarrollo de aviones de combate. Además, es poco probable que la industria rusa pueda recuperar las áreas perdidas de ventaja competitiva. Y la razón de esto puede ser profundos problemas estructurales, operativos y presupuestarios en comparación con la situación en el sector de defensa chino ".
Una declaración audaz, pero debe admitir que también contiene una pizca de verdad. El hecho de que China esté exportando motores de Rusia es por ahora. Muchos expertos también usan esta palabra. Simplemente porque China tiene casi todo para dominar la producción de motores. Y tan pronto como este "casi" se elimine ...
De hecho, China fabrica sus propios motores de avión. Otra pregunta es que todavía están muy por detrás de los rusos en lo principal: en términos de vida útil y confiabilidad. Sin embargo, el tiempo está funcionando para China. Y es muy posible que en unos pocos años, las versiones alternativas de los motores WS-10B y WS-15 puedan ponerse al día con sus homólogos rusos.
¿Y nosotros con el "Producto 30"?
Rusia también está por delante de su vecino con las armas. Pero sobre aviónica y otros componentes electrónicos, sí, es difícil hablar. Y ni siquiera se trata de tecnología o manos. Se trata de dinero.
Rusia en 2020 gastará $ 70 mil millones en defensa, China - $ 190 mil millones.
De hecho, esa es la diferencia. Dos veces y media.
Nuestros cohetes con microcircuitos chinos en sus "cerebros"
Además, no olvide lo bien desarrollada que está la industria electrónica en la República Popular China. Y que nuestros cohetes vuelan con chips chinos en sus "cerebros" y no al revés. Y si es necesario, la China comunista podrá fácilmente ejercer su ventaja en el espacio industrial y laboral. Multiplicando todo esto con tecnología, será muy fácil asegurar que China tenga la superioridad total.Además, los chinos realmente quieren tener lo mejor y lo más avanzado. Y no comprando por petrodólares, sino estudiando y produciendo en nuestras instalaciones.
Ingeniería inversa de Pekín
Sí, por supuesto, la ingeniería inversa (copia directa) y el espionaje industrial son la realidad del día chino de hoy. Sin embargo, si los recursos y capacidades de la inteligencia lo permiten, ¿por qué no? No todo se puede comprar hoy, lo que significa: ¿por qué no robar?Una vez olfateamos con desprecio los autos chinos, llamándolos más que despectivos. Hoy en día, un automóvil de fabricación china ha ocupado su lugar en las calles de ciudades de todo el mundo e incluso en las películas de Hollywood. No es fácil predecir lo que sucederá a continuación, el avión es más complejo, pero el agua china y no esas piedras pueden exudar polvo.
Por supuesto, esto no significa que todo sea definitivamente malo para nosotros.
Vale la pena señalar que no todo fue copiado por los chinos. Hay aviones que aún están fuera del alcance de sus vecinos, como el Tu-160 y el MiG-31. Es cierto que estos tampoco son modelos rusos, por lo que es bueno que los tengamos y que China no los tenga.
Pero incluso los aviones que se están construyendo actualmente en Rusia tienen demanda en el mundo. Está luchando. La República Popular China también participa en el comercio mundial de equipos aeronáuticos, pero tienen drones y vehículos de entrenamiento más exitosos, ya que son más baratos.
Sin embargo, uno puede estar de acuerdo con los expertos estadounidenses y británicos en el sentido de que si China mejora sus motores al nivel de Rusia, los aviones fabricados en China serán más atractivos en el mercado, especialmente para aquellos países que no pueden permitirse aviones estadounidenses, europeos y rusos. por su precio.
Y hay más que suficientes países de este tipo en el mundo.
Pistas de plomo
Y el ejército chino tiene algo que interesar a los representantes de colegas de los estados más pobres, pero ambicioso. De hecho, hay varios puntos en los que los aviones chinos están por delante de los rusos.
Por ejemplo, el mayor uso de materiales compuestos (materiales compuestos). Los chinos son realmente buenos aquí. Y razonablemente, y acorde con los tiempos. J-11B, J-11D y J-16: los materiales compuestos se utilizan ampliamente en todos estos aviones. Eso, a su vez, conlleva una reducción del peso del vehículo, lo que significa la posibilidad de instalar sistemas y armas adicionales.
Se cree que estos aviones ya han superado a su prototipo, el Su-27. El punto es ponerse al día con el avión fabricado sobre la base del Su-27 en Rusia. No es así de fácil. Pero la introducción de materiales compuestos es un buen paso en el camino.
Su-27 o J-11BS
Segundo: los radares Active Electronically Scanned Array (AESA). Aquí, China también avanza a pasos agigantados.
Los estadounidenses han estado usando radares de matriz en fase activos en sus aviones de combate durante casi dos décadas. Rusia dice que finalmente se han comenzado a instalar radares de matriz en fase activa en el furtivo caza Su-57 y el MiG-35. Sin embargo, muchos de los Su-35S producidos no tienen un radar de matriz en fase activo. Y aunque el estado del trabajo en el radar, que se planea instalar en el caza Su-57, sigue sin estar claro.
Hoy en día, China ya está instalando de forma rutinaria radares de matriz en fase activos en los cazas J-11B / D, J-15 y J-16, así como en el J-10 de un solo motor ligero y en el caza furtivo J-20.
Y los chinos saben guardar sus secretos
Es cierto que el radar chino con AFAR, digamos, todavía es poco conocido y clasificado. Y los chinos saben cómo guardar sus secretos. Entonces, qué bueno es el radar chino, con qué seguridad detecta al enemigo y a qué distancia, mientras que esta información no está disponible para las masas. Además de información sobre cuántos (en términos porcentuales) los aviones del PLA Air Force ya están equipados con radares con AFAR.
Pero no hay duda de que lo son y funcionan.
Y si China es capaz (y no hay razones para evitarlo) equipar todos sus aviones con nuevos radares con AFAR, esto definitivamente le dará a la Fuerza Aérea del EPL una ventaja sobre la Fuerza Aérea Rusa, donde varios aviones de los últimos diseños están equipados selectivamente con nuevos radares con AFAR.
Por supuesto, el radar es uno de los componentes del combate moderno. La supresión de la estación de radar es un momento de combate importante, y aquí Rusia es tradicionalmente fuerte con sus medios de guerra electrónica, lo cual es innegable. Hasta ahora, es innegable, pero es muy difícil competir con Rusia aquí. Pero no imposible.
Pero en el campo de otras armas, China está progresando, según Roblin. En los últimos diez años, la Fuerza Aérea del EPL ha recibido dos muy buenos misiles a su disposición. El primero es el PL-2, que en cuanto a sus características se acerca al misil estadounidense AIM120C, y supera al misil ruso R-77 en su rango de acción.
Pero el R-77 es, después de todo, 1994, el año en que se puso en servicio. Por tanto, la comparación parece poco rentable.
Sin embargo, China también tiene un segundo desarrollo, el misil PL-15, que tiene un alcance aún mayor que el último misil AIM-120D. El cohete PL-15 también tiene un motor de doble empuje que le permite alcanzar velocidades de hasta 4M.
Sin embargo, tanto el R-77 como el AIM-120D son misiles del siglo pasado. El hecho de que el PL-15 sea superior a ellos no es sorprendente, ya que los misiles estadounidenses (1991) y rusos (1994) están francamente desactualizados. No es un gran honor superar a los cohetes con casi treinta años de servicio.
Tiene sentido alcanzar y superar a Rusia en una competencia de este tipo, no con el P-77, sino, digamos, con el P-33 o el P-37M, de los cuales no hay tantos en las tropas como nos gustaría, pero existen y continúan llegando. Pero el alcance de estos misiles (320 km) es un tema de conversación.
En general, los ingenieros chinos aún tienen trabajo por hacer.
La moda de la furtividad
El siguiente elemento será la moda de la furtividad (Stealth Aircraft Technology).Algunos expertos describen hoy al caza chino Chengdu J-20 como el primer caza furtivo de quinta generación creíble desarrollado fuera de los Estados Unidos.
Roblin en su artículo compara el J-20 con el F-22, diciendo que el caza chino es inferior al avión estadounidense en maniobrabilidad. Que así sea. Sin embargo, hay muchos parámetros según los cuales el avión chino estará muy por encima del Raptor. Por cierto, merecidamente, ya que el Raptor se puede llamar como quieras, pero no: un avión exitoso.
En el artículo, Roblin cita declaraciones muy interesantes del informe del mismo Royal Joint Institute for Defense Research de Gran Bretaña sobre el Su-57.
Según los británicos, el Su-57 tendrá una superficie de dispersión efectiva al menos un orden de magnitud mayor que la del F-35 y varios órdenes de magnitud mayor que la del F-22. Por lo tanto, no se puede considerar un competidor digno ni del F-22 estadounidense ni del J-20 chino como un avión diseñado para ganar superioridad aérea.
Es decir, los expertos británicos sitúan el J-20 y el F-22 mucho más alto que el Su-57, lo que definitivamente es un cumplido hacia el caza chino. De hecho, el ejército chino ha gastado mucho dinero en el desarrollo de sus aviones furtivos.
Otra pregunta es si el J-20 es tan bueno como un caza de quinta generación en términos de motores.
Por supuesto, en China, el trabajo continúa en la versión de cubierta del J-31 Big Falcon, una creación de Shenyang Aircraft Corporation, pero es difícil decir qué tan exitoso será este proyecto.
Dadas las crecientes necesidades de los aviones basados en portaaviones navales, es probable que el proyecto se complete.
Las operaciones militares modernas en la teoría y la práctica del uso de la aviación (especialmente en términos de trabajo en objetivos terrestres) se basan cada vez más en el hecho de que lanzar una gran cantidad de bombas en el área objetivo es un método menos efectivo que solo uno o dos proyectiles de alta precisión que destruyen el objetivo. Sin embargo, hasta ahora, el uso a gran escala de alta precisión (y muy costoso) armas asociado con enormes riesgos financieros.
Recientemente, Rusia ha desarrollado muchas opciones para armas guiadas de alta precisión, pero sus existencias son limitadas y, por lo tanto, en el uso de combate en Siria, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas prefirieron usar bombas y misiles no guiados.
Otro problema es la precisión limitada del sistema satelital ruso GLONASS, que se utiliza para cálculos y navegación. Pero si comparamos GLONASS con su precisión de 3 metros y "Beidou-3" con el doble de precisión, aquí, como dicen, los comentarios son innecesarios. Y la cantidad de misiles de alta precisión en China será fácil y naturalmente nivelada por la baja precisión de su sistema de navegación.
Pero, el camino será dominado por el que camina, y el problema con la navegación se puede resolver en un futuro cercano. Además, la constelación orbital de China crece día a día.
En cuanto a los sistemas de designación de objetivos, aquí Roblin confía en que los aviones rusos se han mantenido en el último siglo, utilizando métodos más complejos y menos precisos como los sistemas de guía integrados o los operadores de telecontrol en aviones biplaza como el Su-30 o el Su-34.
Los estadounidenses y los británicos confían en que el sistema chino de designación de objetivos electrónico-óptico, que ahora está instalado en los últimos cazas chinos, incluidos el J-10, J-16 y J-20, tiene claras ventajas sobre el sistema ruso.
Además, China está desarrollando e incluso exportando una gama de misiles y bombas de alta precisión para su despliegue en drones de combate.
Batallas no tripuladas
Los drones deben discutirse por separado.Con el debido respeto a los cazas y bombarderos, se presta cada vez más atención a los vehículos aéreos no tripulados. Aunque solo sea porque la operación de estos aviones no consume un recurso tan complejo como los pilotos. Los UAV también son más baratos y las capacidades no son peores que las de los aviones normales. Por lo tanto, es bastante natural que esta dirección atraiga tanto la atención como los fondos.
Un vehículo aéreo no tripulado (en el papel de choque y reconocimiento) ya se está convirtiendo en un asistente indispensable para el avión.
China está en perfecto orden con drones.
Durante las últimas dos décadas, China ha desarrollado una amplia gama de drones de reconocimiento y de ataque, comenzando con el pequeño y barato CH-2 y Wing Loong, que han demostrado ser más que exitosos ya que se exportan activamente. Luego viene el jet "Cloud Shadow", "Divine Eagle" capaz de realizar reconocimientos estratégicos, el reconocimiento supersónico WZ-8.
Y, si consideramos el concepto de usar UAV de manera conjunta y en beneficio de las fuerzas aéreas convencionales, entonces aquí China está notablemente por delante de muchos países, incluida Rusia, que no tiene ningún UAV de ataque en absoluto.
Sí, se anunció el inicio de las entregas en 2021 en cuanto a algún tipo de drones de ataque, pero ni siquiera se anunció su nombre. Aunque la Fuerza Aérea Rusa tiene a su disposición toda una gama de vehículos de reconocimiento táctico que han demostrado su valía en Ucrania y Siria.
Si bien el programa de drones en Rusia puede resultar muy fructífero en última instancia, sigue siendo sorprendente que China, Israel y Turquía utilicen y exporten hoy una amplia variedad de drones de combate, mientras que sus homólogos militares rusos aún no tienen tales armas.
Pero los vehículos aéreos no tripulados son solo soporte para aviones normales.
El alumno no está por delante del profesor
Hablando de la ventaja de los aviones chinos sobre los rusos, como se dijo, al estilo de “el alumno superó al maestro”, aquí vale la pena ponerlo todo en las estanterías.Rusia-China:
- Motores. Hasta ahora, Rusia definitivamente está por delante. 1-0
- AFAR. En China, el programa es fácil y simple, las únicas preguntas son la calidad. 1-1
- Materiales compuestos. China está por delante. 1-2
- Sistemas de guerra electrónica. Rusia. 2-2
- Armamento. Rusia. 3-2
- Electrónica. Designación de destino, aviónica. China. 3-3
Esta lista no incluye armas de precisión ni sigilo. Tiene perfecto sentido. Porque no hay datos abiertos fiables para una comparación objetiva de estos parámetros.
Si consideramos la situación desde esta perspectiva (veraz), entonces el estudiante (China) no ha superado al maestro (Rusia). Además, Rusia conserva su ventaja en el área de divisiones más serias, en mi opinión. Pero esto no significa que todo sea hermoso y tranquilo. El hecho de que China esté siguiendo el camino del desarrollo de la tecnología militar moderna y con grandes saltos es un hecho indiscutible.
Está claro que los señores Roblin y Bronk querían herirnos con razón. Pero creo que no funcionó.
Sí, los expertos estadounidenses y británicos elogiaron a los chinos con todo el corazón. Pero con nosotros, todavía no muy bien razonado.
Aunque ha señalado con bastante acierto nuestro rezago en determinados tipos. Es lo que es.
Siria
Además, la Fuerza Aérea rusa tiene otra ventaja indiscutible sobre sus homólogos chinos: el entrenamiento de combate recibido en Siria. Y esto es algo así, lo ve, lo que da una ventaja muy significativa.Pero esto es tan temporal como el retraso de China.
Y todo puede resultar en el transcurso del tiempo exactamente como quisieran los caballeros roblin y bronk.
Y para no tener éxito ... Es necesario recordar constantemente y muy bien a los que respiran en nuestras cabezas. Y desarrollarse en la dirección correcta.
domingo, 14 de febrero de 2021
Bombardero estratégico: ¿Cómo ven los rusos al Xian H-20 chino?
De la noticia a los miedos. ¿Cómo será el bombardero Xian H-20?
Actualmente, la Corporación Industrial China de Aeronaves de Xi'an está desarrollando un prometedor portaaviones de misiles bombardero estratégico H-20. Con su ayuda, en el futuro, una modernización radical de la larga distancia aviación Fuerza Aérea del PLA. Los fabricantes de aviones chinos no tienen prisa por revelar sus secretos, pero los expertos extranjeros todavía están tratando de determinar la apariencia y las capacidades de los futuros aviones, utilizando los limitados datos disponibles.
Noticias y rumores
La necesidad de crear un nuevo bombardero de largo alcance para la Fuerza Aérea del EPL no ha sido un secreto durante mucho tiempo. Los primeros datos sobre el trabajo real en esta dirección aparecieron en 2015-16. Luego, en la prensa extranjera, a nivel de rumores, aparecieron menciones del lanzamiento de un proyecto prometedor, cuyos detalles aún no estaban disponibles.Más tarde se supo que la corporación XAIC estaba desarrollando el bombardero, y el proyecto fue indexado H-20. La apariencia del automóvil y las características técnicas aún no se han revelado. Sin embargo, hace unos años, los fabricantes de aviones chinos publicaron materiales publicitarios en los que aparecían algunos aviones desconocidos de apariencia futurista. Es posible que estas imágenes estuvieran relacionadas con el H-20 real, aunque esta versión no ha sido confirmada ni negada oficialmente.
Las estructuras oficiales de países extranjeros están mostrando gran interés en el proyecto chino. Xian H-20 se menciona regularmente en documentos de organizaciones analíticas y de inteligencia. Por ejemplo, en octubre de este año, el proyecto chino fue considerado en un informe regular del British Royal Joint Defense Research Institute (RUSI). Esta publicación atrajo la atención de la prensa y se convirtió en el motivo de la aparición de muchos artículos interesantes.
Todavía hay muy poca información oficial sobre el proyecto H-20 y no responde a las principales preguntas. Al mismo tiempo, ya se ha desarrollado una imagen bastante detallada en las publicaciones extranjeras. Además, sobre la base de información limitada, supuestos y pronósticos, se extraen conclusiones de gran alcance. Es obvio que tales análisis en el futuro pueden chocar con datos reales, o ser confirmados.
Supuestos técnicos
Según la versión más popular y plausible, la corporación XAIC está desarrollando un discreto bombardero subsónico de largo alcance del esquema de "alas voladoras". Tendrá que llevar a bordo una gran cantidad de misiles y / o bombas con un peso total récord y lanzarlos a un largo alcance. En todas las características clave, el futuro H-20 debería superar al bombardero H-6 existente de todas las modificaciones.
En cuanto a sus dimensiones, el nuevo H-20 no será inferior al H-6 existente. Al mismo tiempo, el esquema de "alas voladoras" proporciona una ganancia en el rendimiento de vuelo, aumenta los volúmenes disponibles de combustible y armas y también simplifica las medidas para reducir la visibilidad. En este sentido, el bombardero chino más nuevo es similar a los aviones estadounidenses B-2A y B-21.
Se espera que el H-20 pueda volar a altas velocidades subsónicas. La autonomía de vuelo sin repostar, según fuentes chinas y extranjeras, alcanzará los 12 mil km. Este parámetro se puede aumentar utilizando aviones cisterna. Por lo tanto, la Fuerza Aérea del EPL tendrá por primera vez un bombardero de alcance intercontinental. En este caso, el alcance de sus misiles debe agregarse al radio de combate del propio avión.
Según diversas estimaciones, la carga de combate del H-20 alcanzará las 45 toneladas. El alcance máximo de vuelo se alcanzará con una carga de hasta 20 toneladas. La gama de armas incluirá municiones de diversos tipos ya en servicio con la aviación de largo alcance. Además, no se puede descartar el desarrollo de muestras completamente nuevas con características mejoradas. En particular, las tecnologías hipersónicas se pueden utilizar en esta área. Obviamente, el avión podrá utilizar armas convencionales y nucleares.
Sin embargo, también se expresan valoraciones más modestas. Entonces, en septiembre de este año, el Pentágono publicó un informe sobre las capacidades militares de China. Sus autores creen que el alcance de vuelo del H-20 se limitará a 8-9 mil km y la carga de combate será de solo 10 toneladas, no se sabe cómo estas estimaciones corresponden al proyecto real.
Los beneficios del rearme
La aviación estratégica de la Fuerza Aérea del EPL tiene actualmente ocho regimientos de bombarderos de largo alcance H-6 de varias modificaciones posteriores. Tienen a su disposición aprox. 160 aviones capaces de transportar uno u otra ojivas nuclear y convencional... A pesar de todas las medidas para modernizar y mejorar, los bombarderos H-6 son obsoletos y limitan seriamente el desarrollo del potencial de las fuerzas nucleares estratégicas en general.
Para restaurar el potencial de la aviación de largo alcance, se requiere una construcción masiva y la introducción de tecnología moderna en forma de bombarderos H-20. Incluso los datos estimados y no confirmados muestran que, en términos de sus características tácticas y técnicas, dicha máquina superará al avión existente. En este caso, estamos hablando no solo de las ventajas en velocidad y alcance, sino también de otros factores importantes, como el alcance de munición, sigilo, etc.
Los bombarderos H-6, incluso con reabastecimiento de combustible en vuelo, pueden funcionar de manera efectiva solo dentro de los llamados. La primera cadena de islas. El radio de combate de los prometedores H-20 es mucho mayor y te permite controlar regiones más distantes, incl. Islas hawaianas y sobre. Guam, donde se encuentran las instalaciones militares clave de un enemigo potencial. Además, un avión con un alcance de hasta 12 mil km podrá atacar objetivos en la costa oeste de los Estados Unidos continentales. Además, los expertos extranjeros expresan su preocupación por la capacidad del H-20 para operar a través del Ártico y "mantener a punta de pistola" en toda América del Norte.
Problema de tiempo
La cuestión del momento de la aparición de un avión prometedor y el comienzo de su servicio permanece abierta. En 2016-17, cuando aparecieron los primeros informes sobre el proyecto H-20, se mencionó la posibilidad de realizar el primer vuelo en los próximos 3-5 años. No se sabe qué tan realistas fueron esos pronósticos. Si comenzaron las pruebas de vuelo del prototipo, China no las informó y no apareció información confiable en fuentes extranjeras.
Anteriormente en los medios extranjeros se expresó una versión sobre una posible exhibición pública del bombardero en 2019.El próximo 2020 ya está llegando a su fin, y el H-20 no se ha mostrado. A continuación, se verificará la previsión de la transferencia del primer avión a la Fuerza Aérea a principios de los años veinte. Como antes, la exactitud de tales estimaciones sigue siendo cuestionable y China no tiene prisa por confirmarlas o negarlas.
Sin embargo, dado el momento del inicio del trabajo y el tiempo requerido, se puede suponer que el rearme de la aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea del EPL realmente comienza a más tardar a mediados de los años veinte. Es muy posible que para el 2025 los primeros escuadrones estén en servicio, listos para servir y realizar misiones de combate. Más tarde, otras divisiones cambiarán a nuevos equipos.
Al mismo tiempo, la pregunta sobre el futuro de la tecnología antigua sigue sin respuesta. Está claro que los nuevos H-20 reemplazarán gradualmente a los obsoletos H-6. Sin embargo, no se sabe si serán reemplazados por completo. Quizás algunos de los viejos modelos de bombarderos seguirán sirviendo. Se quedarán con una función auxiliar y, posiblemente, algunas tareas no disponibles para el nuevo H-20.
Esperanzas y miedos
En general, se está desarrollando una situación curiosa en torno al proyecto Xian H-20. El trabajo en este bombardero continúa y el resultado esperado es de gran interés para la Fuerza Aérea del EPL. En la situación actual, cualquier bombardero moderno es capaz de aumentar drásticamente el potencial de la aviación china de largo alcance. Y la aparición del discreto H-20 con un alto rango y capacidad de carga será un verdadero avance.
Al ser de gran utilidad para China, el futuro H-20 provoca obvios temores en terceros países, cuyo territorio y áreas de interés caen dentro de su zona de responsabilidad. Aunque se desconocen las características y capacidades exactas de esta aeronave, todos estos países están tratando de evaluar, sacar conclusiones y tomar medidas. Cuán correctas fueron estas evaluaciones y si los terceros países podrán prepararse para la aparición del H-20 se aclarará solo después de su "estreno".
RAF: Cuando Churchill le pidió a pilotos argentinos que bajaran la música
La fiesta del 9 de Julio que despertó a Churchill
Un acaudalado caballero inglés que había vivido en la Argentina tenía una casa grande cerca de la estación Paddington. La llamaba La Casa del Voluntario Sudamericano (SAVH) y en ella los voluntarios podían alojarse por 5 chelines la noche con el desayuno incluido. El comedor principal, que era enorme, tenía pinturas de Florencio Molina Campos sobre todas las paredes. Servían bifes y milanesas solamente los fines de semana, porque la carne estaba racionada. Durante la semana las comidas eran, por ejemplo, tallarines y arroz con leche. Se escuchaban tangos, zambas y gatos y solamente se hablaba en castellano. Como había mas o menos 3800 voluntarios argentinos, habría allí unos cuarenta o cincuenta durante los días de semana y unos cien los fines de semana. Un 9 de julio (día de la Independencia de Argentina) hubo una gran fiesta. Asistieron todos los voluntarios argentinos de la Royal Air Force, del ejército y la armada y las voluntarias que eran enfermeras, otras WRENS y WAAFS que habían podido conseguir el permiso de salida. Después de la cena hubo baile y la fiesta se puso muy ruidosa. Lo que nadie sabía era que el Primer Ministro Winston Churchill tenía una casa privada al lado y que acostumbraba venir con frecuencia a dormir ahí pues nadie lo molestaba.
Esa noche, como no podía dormir, salió de su cama visiblemente molesto y ordenó que un policía que estaba de guardia en su casa intentara aquietar la fiesta. Este policía nada pudo hacer al respecto. Le explicó a Churchill que ninguno hablaba inglés y que, además, había soldados comunes mezclados con Sargentos y Oficiales de la RAF y de diferentes regimientos bailando con mujeres también de otras armas. Después de un rato Winston Churchill, en persona, golpeó la puerta y se encontró con un espectáculo jamás visto por él. El Oficial de mayor rango se disculpó y le explicó en un perfecto inglés el motivo de la fiesta. El Primer Ministro les pidió que siguieran con el festejo, saludó a varios voluntarios, les deseó suerte y se fue.
Churchill se sorprendió al enterarse de que había más de 600 pilotos argentinos en la RAF y que tres Escuadrones eran financiados con donaciones que llegaban desde la Argentina. Meses más tarde el Primer Ministro en una entrevista con el entonces Embajador argentino en Londres Miguel Ángel
Cáncano le manifestó nuevamente su agradecimiento.