Combate aéreo: Generaciones de misiles WVR (2/2)

Generaciones de misiles WVR

La aparición del sistema off -boresight de mira en el casco (HMS/HMD).

Parte 1 |  Parte 2

Una vez caído el muro de Berlín con la reunificada Alemania, un escuadrón de la Luftwaffe (el Jagdgeschweders 73), quedó completamente equipado con aeronaves Mig-29 de la ex Alemania Oriental, lo que dio la posibilidad a la OTAN de probar en combate simulado a sus aeronaves versus los Mig-29 que formaban parte integral de la columna vertebral del poder aéreo Soviético. 

Para sorpresa de la OTAN, los Mig-29 del JAG 73 de la Luftwaffe demostraban una capacidad enorme en combate cerrado la que redundaba en una clara ventaja contra aeronaves occidentales presentes en inventarios de la OTAN. 

Se trataba de un letal binomio de la tecnología Rusa, el primer misil de cuarta generación, el R-73 (AA-11 Archer) sumado a un innovador sistema que le permite al piloto apuntar el sistema de armas de su aeronave en el amplio espectro que le permite su campo de visión, en ángulos que van mucho mas allá que los ángulos de lanzamiento que podían obtener las aeronaves occidentales. 



Era el HMS (Helmet Mounted Sight), un sistema de búsqueda y visualización montado en el casco del piloto, el que le permite detectar y realizar lanzamientos off-boresight en ángulos cercanos a los 60º grados a partir de la nariz del avión , fuera del ángulo del campo visual en el eje de la aeronave, en pocas palabras, dentro de todo lo que el piloto pueda ver, algo inalcanzable para aeronaves sin este sistema. 

En estas simulaciones de combate cerrado entre diversas aeronaves del inventario de la OTAN, equipadas con misiles de tercera generación Aim-9M/L, versus los Mig-29 del JAG 73 equipados con el misil de cuarta generación R-73 sumados al sistema HMS, dio como conclusión, que los Mig-29 lograban adquirir primero al blanco y por ende poder lanzar sus letales misiles mucho antes de que las aeronaves occidentales pudiesen estar en condición de lanzar los suyos. Esto quedó totalmente refrendado con un completo estudio realizado por la USAF, en el que se enfrentó en simultaneas ocasiones a un F-15 (la aeronave de superioridad aérea por antonomasia de la USAF), armado con misiles Sidewinder Aim-9M versus el MIG-29 equipado con el sistema HMS y el misil R-73. 

Con esto la doctrina de la OTAN se enfoco a la única salida que tenían a la mano, destruir a esta amenaza a una distancia segura, para no tener que entrar en dogfight, es decir el combate BVR (fuera del alcance visual), mientras no cuenten con que enfrentar a estas nuevas armas en condiciones similares o ventajosas. 



En 1993 junto con la entrada a la arena del misil de cuarta generación Israelí Python IV lo hizo con él, un nuevo sistema HMS/D producido por la empresa ELBIT Israelí, el DASH (Display And Sight Helmet), convirtiéndose en una nueva letal combinación destinada al combate cerrado. 

El DASH posee sistemas electromagnéticos que detectan los movimientos de la cabeza del piloto, lo que permite que el sistema de armas de la aeronave sea apuntado en la misma dirección hacia donde apuntan los ojos del piloto. Un sistema de rayos catódicos proyecta la imagen hacia el visor del casco, la que contiene toda la telemetría necesaria para direccionar tanto al Python III como al Python IV. Esta combinación de sistemas (DASH+Python IV) le permite al piloto realizar lanzamientos off-bore sight entre los 60º y 90º grados, en medio de maniobras a gran velocidad y giros sostenidos con grandes cargas de Gs, manteniendo enganchado al blanco. 

Las capacidades del DASH se han visto refrendadas en ejercicios realizados entre aeronaves de la Heyl Ha'Avir Israelí equipadas con el sistema DASH y los misiles Python III y IV, enfrentadas a aeronaves norteamericanas armadas con misiles Aim-9M/L Sidewinder, como ejemplo se puede citar el enfrentamiento simulado realizado hace poco tiempo atras, entre aeronaves Israelíes equipadas con el trinomio DASH+Python III+Python IV, que enfrentaron a aeronaves F-18 Hornet de la Naval Norteamericana emplazados en el teatro de los Balcanes, equipados con misiles Aim-9M, en que los expresivos resultados de 240 enfrentamientos fueron 220 derribos a favor de los Israelíes ,contra solo 20 logrados por los Norteamericanos, algo realmente aplastante. 

Estos modernos sistemas de armas ya se encuentran operativos en nuestro continente en las siguientes aeronaves: 

• Mig-29S/SE Fulcrum de la Fuerza Aérea Peruana, cuentan con el binomio Ruso integrado por el HMS y el misil R-73(AA-11). 
• F-5E Tiger III de la Fuerza Aérea Chilena, cuentan con el binomio Israelí integrado por el DASH y el misil Python IV. 

En un futuro próximo se podrían sumar las siguientes aeronaves 

• F-5E de la Fuerza Aérea Brasileña, que están siendo modernizados por las empresas Israelíes, podrían recibir los sistemas DASH y Python IV. 
• F-16A/B de la Fuerza Aérea Venezolana, que serían modernizados por empresas Israelíes, recibirían los sistemas DASH y Python IV. 
• Kfir de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que podrían ser modernizados por empresas Israelíes, podrían recibir el DASH y Python IV.(En algunas publicaciones internacionales se habla de que algunos Kfir CE Ecuatorianos ya estarían modernizados y ya contarían con estos sistemas). 
• F-16C/D Block 50 recientemente adquiridos por Chile, vendrían equipados con los sistemas DASH y Python IV. 

Es posible que también el sistema DASH y Python IV sea incorporado a las aeronaves AMX de fabricación Brasileña. 

Las enormes ventajas en el combate cerrado que otorga el contar con un misil de cuarta generación sumado a un sistema de visor en el casco, también ha sido demostrada en nuestro continente, en ejercicios de combate disímil entre aeronaves Peruanas Mirage 2000P enfrentados a Mig-29S/SE y aeronaves Mirage 2000 de L'Armée de l'Air Francesa sumados a F-16 de la USAF Norteamericana enfrentadas a los F-5E Tiger III Chilenos. 

Ya se encuentran en desarrollo nuevos sistemas HMS/D (Helmet Mounted Sight/Displays) para su utilización con los nuevos misiles de quinta generación, como el JHMCS Norteamericano para ser utilizado en conjunto al Aim-9X, el HMSS Británico que seria utilizado con el Asraam o el GUARDIAN Sueco-Sudafricano que será utilizado en conjunto al Iris-T y al A-Darter. 

Rumbo hacia la quinta generación de misiles de corto alcance. 
La aparición del misil R-73 Ruso, sumado al sistema HMS puso en jaque a los occidentales en el combate cerrado como se señaló anteriormente, la primera respuesta fue el Python IV sumado al sistema DASH Israelí, sin embargo ya los gigantes Europeos y los Estados Unidos están desarrollando nuevos sistemas HMS y nuevos misiles que tendrían superiores características a los de cuarta generación. Ya estamos comenzando a hablar de la quinta generación de misiles de corto alcance. 

Esta nueva generación de misiles, incluye la incorporación de sistemas TVC de control vectorizado del empuje, además de mejoras en cuanto a maniobrabilidad, buscador y contra-contra medidas. 

Sidewinder Aim-9X: Este misil es la nueva arma de corto alcance norteamericana producida por Raytheon para romper la ventaja Rusa en el combate cerrado obtenida con el R-73. Entre sus mejoras a partir del Aim-9M, se pueden nombrar, un buscador IIR (Imagen Infraroja) de plano focal, con el que pude lograr lanzamientos en 90º grados usando el nuevo sistema de mira en el casco de la Boeing Norteamericana, el JHMCS (Join Helmet Mounted Cueing System), un nuevo procesador de señales para el buscador, mejorados sistemas IRCCM (contra-contra medidas infrarrojas) y la inclusión de un sistema de control vectorizado del empuje TVC que le imprime una maniobrabilidad asombrosa con la que puede lograr giros sostenidos por sobre las 80 Gs. Los requerimientos locales de este misil se estiman en 5.080 unidades para la USAF y 5.000 unidades para la US. Navy. Aparentemente ya hay 20 en servicio en la FAA. 




Iris-T: Esta nueva arma desarrollada por la empresa BGT Alemana, nació una vez que Alemania se retirara del programa ASRAAM en 1990 por estimar que esta arma no tenia la maniobrabilidad esperada, que incluso lo pondría por debajo del R-73 Ruso. Así en 1995 se inicia su desarrollo a partir del misil Sidewinder, el Iris-T (Infra Red Imagery Sidewinder-Tail controlled) incorpora una serie de mejoras aerodinámicas, un sistema de control vectorizado del empuje TVC con el que puede lograr altos ángulos de ataque, nuevos sistemas ECCM (contra-contra medidas electrónicas) y un nuevo buscador IIR Dual, el cual esta equipado con una base de datos que contiene diferentes tipos de aeronaves militares conocidas, el radar de proximidad discierne de que aeronave se trata y activa al misil para que se guíe hasta la zona mas vulnerable del blanco. Este desarrollo está apoyado por un consorcio internacional formado por Alemania, Grecia, Canadá, Italia, Suecia y Noruega. El Iris-T ha sido disparado en por aeronaves F-16, F-4F y Jas-3, además se espera su próximo testeo de fuego en aeronaves Tornado, F-18, AMX y en el Eurofighter. El Iris-T se encuentra en competencia con el ASRAAM para equipar a los F-18 de la Fuerza Aérea Suiza, además esta siendo testeado por España y Finlandia. Se estima que el Iris-T comenzará a ser adquirido a fines del 2003 por los socios del consorcio de seis naciones y por el año 2004 se encontraría disponible para compradores foráneos, con una producción inicial de 4.000 unidades. Su uso esta asociado a sistemas de mira en el casco, HMS/D (Helmet Mounted Sight/Displays), posiblemente siendo comercializado junto al sistema GUARDIAN ofrecido por la empresa Sueca Ericsson Saab Avionics en conjunto a la Sudafricana Cumulus.


 
V3E A-Darter: La empresa Kentron Sudafricana también ha comenzado su propio proyecto, denominado A-Darter. Para esta tarea Kentron cuenta con el financiamiento de la Fuerza Aérea Sudafricana y de la empresa nacional Sudafricana Denel. Este misil además del sistema TVC, cuenta con un sistema Fly by wire con piloto automático para controlar la súper agilidad de este misil en altos ángulos de ataque, pudiendo realizar giros sostenidos con cargas de 100 Gs y cambios de dirección en 180º grados en menos de 2 segundos. Su sistema de búsqueda IIR, sería capaz de enganchar blancos en ángulos de 90º grados, usando un sistema de mira en el casco HMS/D (Hemet Mounted Sight/Displays), como el GUARDIAN Sueco-Sudafricano, pudiendo discernir los tamaños de los blancos para descartar engaños motivados por el uso de flares. El testeo del desempeño de su buscador estaba programado para los años 2000 y 2001 siendo el misil lanzado en un Mirage Cheetah D. Se espera que además este misil junto al BVR R-Darter también desarrollado por Kentron, equipen a los Jas-39 Gripen de la Fuerza Aérea Sudafricana. El desempeño del A-Darter estaría a la par del Iris-t y del Aim-9X y por sobre el Python IV, el Asraam y el R-77. 

Aim-132 ASRAAM: El desarrollo del Asraam comenzó en 1980 como un joint-venture Británico-Alemán. En 1990 Alemania se retira de este desarrollo argumentando que la maniobrabilidad de este misil no satisfacía las expectativas de la Luftwaffe, siendo incluso inferior a la del R-73 Ruso. El misil utiliza un buscador IR de Raytheon-Hughes. En 1996 el misil fue re testeado, concluyéndose que su ángulo de lanzamiento, maniobrabilidad, contra-contra medidas, interoperatividad y letalidad, estaba muy por debajo de las capacidades del Sidewinder Aim-9X. Como consecuencia, Hughes y BAe, propusieron una versión mejorada bajo el programa P3I (Pre Planned Product Improvement), al que le seria incorporado un sistema de control vectorizado de empuje TVC, para mejorar su maniobrabilidad y una cabeza explosiva mas pesada. En 1998 es recibido el primer Asraam por la RAF para equipar a sus aeronaves Tornado F3 y Harrier GR7, además será ofrecido junto a posibles upgrades de los Jaguar Británicos como foráneos. En febrero del mismo año, el consorcio Franco-Británico de Matra-British Aerospace gana un multimillonario contrato para proveer de misiles Asraam a la Fuerza Aérea Australiana para uso en sus aeronaves F-18 y hoy se encuentra compitiendo con el Iris-T de la BGT alemana para proveer misiles de última generación a la Fuerza Aérea Suiza para sus F-18. El misil es compatible a sistemas HMS/D, como el HMSS (Helmet Mounted Sight Striker) desarrollado por Marconi Avionics Group's y sus capacidades estarían mas cercanas a misiles de cuarta generación como el Python IV y R-73 que a los de quinta como el Aim-9X, Iris-T y A-Darter.

Combate aeronaval: Ataque aeronaval de los Buccanners

Tácticas anti-buque de los Buccaneer 
Primera parte 

 

En 1952 fue reconocido por los almirantes británicos la necesidad de un avión anti-buque de largo alcance embarcado. La principal amenaza sería los 24 cruceros soviéticos de la clase Sverdlov. Menos de la mitad entró en servicio, pero todavía se consideraba una amenaza importante para las líneas de suministro británicas. Por lo general, la respuesta podría producir un método similar y mejor, pero con pocos recursos han intentado una alternativa costo-efectiva con un avión y no un barco cargado con artillería pesada. La solicitud fue un avión de ataque naval de vuelo transónico sostenido a baja altura que se inició con el proyecto NA.39 y se convirtió en el Buccaneer. 

El radar de búsqueda en el terreno eran ineficaces para detectar objetivos de vuelo bajo. Fue esta debilidad que los almirantes ingleses estaban explorando. En el momento más pensaba en bombarderos volando alto, pero comenzaron a pensar en los radares de defensa, cazas y SAM. Los almirantes británicos vieron que la penetración a baja altura tendrían mejores posibilidades de éxito con un ataque sorpresa en la cobertura de radar para aumentar las posibilidades de supervivencia. 

Era la época en que se rompían records de velocidad, pero esta visión futurista llevó al caro TSR.2 y la cancelación de la compra de los F-111. El concepto de ataque a bajo nivel no era nuevo. La RAF ya había abandonado la idea con los bombarderos V de largo alcance. Pero los almirantes eran visionarios, así era más fácil volar hacia abajo en el mar que en tierra. 

La solicitud fue para un avión capaz de volar a Mach 0,85, 200 pies, con un radio de 400 millas a baja altura o de 800 kilómetros a gran altitud. Sería un bimotor de dos asientos con un peso máximo al despegue de 40.000 libras de capacidad y llevaría cuatro mil libras de armas. Las pruebas fueron una sorpresa. El Buccaneer tenía buenas cocientes de carga X alcance y era muy rápido a vuelo bajo. La turbina Spey le permitía volar más rápido y tener un mejor alcance y carga útil que el F-111 y Tornado a baja altura. La aerodinámica también ayudó, ya que ha sido optimizada para el vuelo subsónicas y no para el vuelo supersónico. 

Las armas eran el cohete guiado Green Cheese con cabeza nuclear, que fue cancelado y sustituido por el Proyecto Red Beard, una bomba nuclear táctica de la RAF planeada para el TRS2 que era soltada en el modo toss. Con el uso de una bomba nuclear no precisaba una buena precisión. Otras armas planeadas eran cuatro bombas Red Angel, 24 cohetes, dos bombas de 900 kg penetrantes, cuatro bombas de 454 kg o un paquete de cuatro cañones de 30 mm Aden. 

Después de la cancelación del proyecto del TSR, la RAF trató de comprar el F-111. El Phantom F-4 asumió el rol de ataque en la tierra del TSR.2 y el Buccaneer actuaría en el mar. Gran Bretaña tomó la iniciativa en el perfil de ataque a baja altura. En 1968 se decidió pasar a los Buccanners de la RAF y comprar más aviones en lugar de los TSR.2 y F-111K. Realizaría las misiones de ataque a tierra y mantendría el perfil anti-buque. De 1973 a 1983 fue el mejor avión de ataque hasta que los Tornado IDS británicos entraron en servicio. Incluso fuera de servicio podría funcionar bien en la misión de ataque marítimo. 

Tácticas Anti-buque de los Buccaneer 
Las tácticas anti-buque de los Buccaneer se dividían en tácticas evasivas EVTAC (tácticas de evasión), tácticas marítimas MARTAC (táctica marítima) y las tácticas de vectores VASTAC (Vectored assisted tactics). 

El Buccaneer fue diseñado para el ataque nuclear a baja altura y de inmediato pensó en ataques convencionales. Por lo que la tripulación debía ser competentes en perfiles de ataque múltiples con el perfil variando con el objetivo y las defensas asociados, la carga de armas y las condiciones meteorológicas. 

Con el uso de un arma nuclear se utilizaba el perfil LABS o tirar desde lejos (long toss). El Buccaneer se acercaba al objetivo volando alto hasta a 200 kilómetros del objetivo. El observador marcaba el objetivo con el radar Blue Parrot, antes de descender al nivel del mar e iniciar la "corrida" a una velocidad de 550 nudos y una altitud de 100 pies. El Buccaneer volaba en un curso de colisión con el navegador estimando el curso y la velidad del objetivo y el viento correctamente. A 8 km de la meta el piloto hacía "pull up" (levantaba la palanca de mando del avión) con 4-5g en un loop con la computadora balística automáticamente disparando el arma. A continuación, realizaba el "rolling pull out" para escapar en la dirección opuesta. El perfil necesitaba el bloqueo del radar sobre el objetivo y no estaba limitado por el mal tiempo. La precisión era de 100 a 150 pies con una precisión disminuyendo contra objetivos en maniobra. El perfil LABS no se utiliza con armas convencionales. 

Con armas convencionales el Buccaneer utilizaba el perfil "medium toss". Es similar al LABS sólo se hace más cercano a la meta a por lo menos dos kilómetros. Usaba bombas de 454 kg con espoleta VT. Ocho bombas se disparaban generalmente con 4 de ellas en la bahía de armas y cuatro enganchadas en las alas. Se activaba automáticamente en el ascenso después del pull up. 

 
Perfil del ataque toss (lanzamiento) del Buccanner. El avión entra en el alcance de las armas de fuego enemigas antes de disparar. 

Otro perfil de ataque es el lanzamiento en picado con bloqueo, Locked-on Dive Toss (LODT). El Buccaneer se aproxima al objetivo en picada antes de que haga el pull up entre 8 y 11 segundos antes del objetivo. Se trata de un perfil de ataque ciego con bloqueo de radar, pero es muy vulnerable a las defensas. 

Otro método consiste en una picada a 20 grados con 7,5 grados de depresión de la mira, con el disparo manual o automático. En el Manual Depressed Sightline (MDSL) el piloto acompaña al objetivo con la mira con el punto de mira enfocado en un punto de "off set" a la izquierda o a la derecha para compensar el viento. Las bombas se disparan a 2.000 pies. Es un perfil muy preciso con mucha experiencia, ya que requiere una gran cantidad de carga de trabajo. En la operación real a menudo se ve obstaculizada por diversas causas. Es un método utilizado en caso de fallo del equipo. 

El perfil principal de la Armada Real era el Automatic Depressed Sightlne "ADSL". En un ataque visual se requiere de un techo de nubes a 4.000 pies para el MDSL, mientras que ADSL necesita 1.500 pies. El fuego se inicia por acelerómetro vertical. El piloto hace una inmersión junto con el objetivo en la mira. Por encima de 0.5 g la bomba es disparada. La mira tiene una depresión de 7.5 grados. El picado empieza a 2000 metros a 450 nudos. El CEP de 100 metros o menos incluso con pilotos sin experiencia. 

El método Relese on Radar Range (RRADSL) genera el mismo error del modo ADSL, pero puede ser difícil de bloquear el radar. 

Las bombas de 454 kg frenadas por paracaídas podían ser utilizadas a modo laydown a 200 pies y 500 nudos en un picado de 20 grados con la caída a partir de 2000 pies. El objetivo se alcanzaba visualmente y se iniciaba un vuelo preciso en altitud y velocidad. El avión se volvía susceptible a las defensas al volar por encima del objetivo. 

Los cohetes eran utilizados en contra de pequeñas embarcaciones y lanchas patrulleras. El Buccaneer podía disparar hasta cuatro vainas con 36 cohetes de 68 mm. Podía disparar en entornos tales como "slow ripple" y "fast ripple" a una tasa de picado de 10 grados con el CEP de 20-30 pies. Los entrenamientos eran llevados a cabo contra objetivos remolcados. Los tiros de noche se hacían a 15 grados subiendo con el objetivo siendo iluminado con bengalas Lepus que marcaban al blanco por dos minutos para que dos o más Buccaneers atacaran. 

El modo Vari-toss era similar al método LABS siendo usado para disparar la bengala Lepus para iluminar los blancos en la noche. La precisión no era necesaria, pero el método era más vulnerable y la coordinación también era difícil. 

Cuanto más preciso era una manera de atacar el avión era más vulnerable. La mayoría de los modos eran extremadamente vulnerables a los misiles SA-N-4. Con el medium toss apenas los misiles SA-N-4 podían ser enfrentados con una exposición corta y capacidad de realizar maniobras fuertemente evasivas. Si el objetivo tenía que ser atacado con urgencia y a cualquier costo entonces se utilizaban los modos más precisos sin tener en cuenta la vulnerabilidad. El problema era que se tenía una fuerza relativamente pequeña de Buccaneer. 

En un ataque con bombas se intentaba saturar las defensas con ataques coordinados por Buccanners de varias formaciones. Podían ser usados hasta ocho aeronaves con múltiples modos de ataque, con el primer lanzamiento usando el modo menos vulnerable para ablandar las defensas antes del ataque de la segunda ola con más precisión y ser más vulnerables en un asalto visual. En un ataque coordinado es fácil equivocarse y necesitan mucha práctica. 

 
Tácticas coordinadas del Buccaneer. 

La posición del objetivo debe ser determinada. En ejercicios la dirección del ataque era dada por los Shackletons AEW. El avión determinaba la posición exacta del objetivo de manera continua. En la guerra se esperaba que la fuerza de las aeronaves AEW no estaría disponible. Tampoco había interferencias de radio y de radar en tiempo de paz. El Canberra era una opción de sondeo para búsqueda visual, pero con información inexacta. Luego de una sondeo con los propias Buccanners se haría hasta que el radar superara la perturbación enemiga o hasta que el contacto visual se realizara. Se puede obtener la dirección del objetivo fácilmente, pero sería difícil determinar el alcance. 

El run-in era hecho a 200 pies o menos debajo de la altitud efectiva de los misiles SA-N-1 Goa y el SA-N-3 Goblet. La velocidad no protegía contra las defensas de corto alcance como los misiles SA-N-4 y la artillería antiaérea. Volar bajo aumenta el consumo de combustible y la cantidad de humo negro. Los pilotos preferían volar a 420 nudos que era la mejor curva de velocidad de la Buccaneer. 

Los pilotos trataban de conectar el radar a 25 millas náuticas o menos objetivo. El ataque ocurría en varios ejes espaciados radialmente en el run-in, pero la interferencia de radio podía alterar la coordinación. Las ECM del Buccaneer podían dar algún tipo de protección la fase final del ataque. 

La más importante es la capacidad de disparar y olvidar. Atacando siempre bajo sólo para hacer pop-up de 5000 pies para un escaneo rápido y adquisición de blancos. Las tácticas se concentran en el lanzamiento de cuatro bombas por avión. Los datos de radar se actualiza el objetivo con el modo de búsqueda y salvamento haciendo pop-up y la congelación de la imagen antes del ataque. 

La coordinación de los modos mixtos de ataque era difícil de implementar y podría verse afectada por errores en la navegación, ubicación de destino y la dificultad de identificación, sincronización, el clima y la interferencia electrónica. 

El altímetro de radar (Radalt) era importante en el mar. Los pilotos habían creado complejas tácticas coordinadas. Algunos trabajaban bajo y otros por la zona de altitud media en modo Laydown. El objetivo era para saturar y reprimir las defensas. La forma en que podría utilizar para lanzar bombas con espoleta de altímetro para explotar a 100 metros y los daños de las antenas de las naves enemigas. Otros volaban para disparar los misiles Martel y la versiones anti-radar se disparaban en primer lugar. 

La sofisticación de las defensas soviéticas fue creciendo a mediados de los años 60. Un ataque exitoso con bombas tontas era difícil y comenzó a pensar en añadir una capacidad stand-off. Los misiles Bullpup fueron el primero de los 50 que fueron diseñados con los requisitos de la Guerra de Corea. El Bullpup demostró ser poco fiable y no lo suficientemente preciso. Después desarrollaron el misil Martel. 

Sin la posibilidad de un ataque con el misil Martel utilizarían el modo medium toss como el modo principal. La tasa de éxito estimada de cuatro Buccaneers con seis bombas de 454 kg cada uno contra un barco era del 34-54%. Con seis aviones aumenta la proporción a 50-68%. 

Los Buccanners fueron armados con bombas guiadas por láser Paveway y las vainas Pave Spike para atacar a barcos. Contra los buques las bombas eran disparadas en el modo toss. El objetivo también se iluminaba a baja altura. Se disparaba a altura media sólo con superioridad aérea. El ataque sería seguido por una o más aeronaves a 5 km detrás en fila. En el ataque el avión aceleraba hasta 550 nudos a 200 pies paralelos de vuelo en formación de batalla. A 25 kilómetros de la meta se elevaba para localizar un blanco antes de caer nuevamente. Próximo al objetivo volaban a 50 metros en los últimos kilómetros. 

Si un avión de patrulla Nimrod estaba en el lugar un VASTAC (Vector Assisted TACtic) se llevaba a cabo. El Nimrod pasaba los datos del destino a los Buccanners para que no necesitasen hacer una búsqueda con el radar haciendo pop-up. A 15 millas del objetivo los Buccanners pedían "bananas", anunciando la distancia al objetivo (ver el video debajo en el minuto 5.45s). Los dos aviones rompían a izquierda y derecha antes de subir a 4 g's. Después descendían en una curva lenta virando para la dirección central. La cápsula Pave Spike precisaba que el avión se acercara más a la meta no siendo tan bueno contra objetivos fuertemente defendidos. Las bombas Paveway continuaban siendo utilizado como una arma secundaria junto con misiles Martel y Sea Eagle. 



Los Buccanners no eran maniobrables como otros cazas, pero era muy difícil de perseguirlo volando 100 pies y 580 nudos. El radar de alerta también se le hacía difícil para seguirlos. Un arma de defensa era disparar una bomba de 454 kg retardada que iba a explotar cerca del caza que los perseguía. 

Los Buccanners no se utilizaron en conflicto, pero fueron capaces de atacar a los barcos en tiempos de paz. El 18 de marzo de 1967, el petrolero de 118.000 toneladas Torrey Canyon encalló. El petrolero se partió en dos después de que el petróleo comenzó a filtrarse. Querían destruir la nave y quemar la carga y se ordenó que fuese atacado el 28 de marzo. Ocho Buccaneer con bombas de 454 kg atacaron antes de que oscurezca. Dos despegaron a las 14h y el otro a las 15:30 h. Un total de 42 bombas fueron lanzadas con 30 impactos. El barco se incendió, pero el goteo de petroleo seguía todavía. Llamaron a la RAF para quemar petróleo en los tanques con bombas incendiarias extras. Al día siguiente el barco todavía estaba lleno de la mar con apagar el fuego. Pronto se dieron cuenta que necesitaban más ataques. Se realizó un total de 26 salidas de aviones Hunter atacando con cohetes y napalm y luego seguidos por los Buccanners y Sea Vixens. Al día siguiente seguía intacto. Ocho Buccaneers más y nueve Sea Vixen atacaron más tarde y se hundió con 30 salidas de Hunters con napalm y misiles de la RAF. Después de 3 días un total de 165 mil libras de bombas y 40.000 galones de kerosene fueron usados en el ataque. Ellos no sabían que el petróleo se mezcla con agua de mar y no se quema. 

El 20 de abril de 1972, el buque cisterna Silver Castle chocó con el navío sudafricano Pionerr a seis millas al sur del río Bushman y se incendió. Pudieron transferir la carga de petróleo a otro barco y llamaron a los Buccaneer sudafricanos y hundieron el barco en la costa. El día 13 de mayo 5 Buccaneer llegaron después de repostar en un sexto avión y atacaron con bombas de 454 kg. Un Shackleton vio a la aeronave hundirse en el radar en 10 minutos. 

 
Petrolero Torrey Canyon después de ser atacado. Varias lecciones se aprendieron de la operación. 


Entre 1984 y 1988 se inició la modernización de 36 Buccaneers. Fue una modernización prevista de 60 aviones Buccaneer a £ 150 millones. 14 almacenados más actuarían en misión de supresión de defensas. El avión recibió un INS Ferranti FIN 1063, el ECM/ESM ARI 18.228 pasó a ser el estándar Guardian 200 y lanzador de señuelos Tracor ALE-40. El enlace de datos sería el Link 11/40 y no recibieron el pod Sky Shadow de interferencia electrónica. También fueron armados con el misil Sea Eagle. 

En enero de 1985 el presupuesto se redujo a 80 millones de libras para reducir la cantidad de aeronaves que se actualizarían de 150 a 60 aviones. Los 14 aviones de supresión de defensa pronto fueron abandonados. En enero de 1986 se redujo a 42 aviones. Recibieron la radio Plessey para estandarizar con la RAF. El objetivo era mantener a la flota volando hasta el 1995. 

La disminución del presupuesto dio lugar a la retirada temprana de los Buccanners. El Tornado asumió el liderazgo en las misiones navales, incluso con menor alcance y llevando sólo dos misiles Sea Eagle. El último Buccaneer voló en marzo de 1994 en la Royal Air Force. 

 
La cobertura de la Buccaneer de varias bases en todo el Mar del Norte. Con un tanque de 425 galones en la bahía de armas y la capacidad de ser reabastecido en vuelo el Buccaneer tenía largo alcance. 
 
Una visión de cazas enemigos interceptando una formación de Buccaneers. Una táctica defensiva fue poner dos de los aviones Buccaneer mucho más detrás de la formación principal (las puntas). Si fuesen interceptados por cazas enemigos éstos podrían ser vulnerables a los otros dos Buccaneer. 

Sistema de Armas

China: El J-20 entra en servicio

Ahora en servicio - Caza furtivo J-20 de China 

El caza de quinta generación marca su entrada oficial en la FAELP 

Dave Majumdar | War is Boring




El caza furtivo Chengdu J-20 chino ha entrado oficialmente en servicio con la fuerza aérea del ejército de liberación popular.

"El último caza furtivo J-20 de China ha sido oficialmente puesto en servicio militar, de acuerdo con Wu Qian, portavoz del Ministerio de Defensa Nacional el jueves", lee un comunicado de prensa del 28 de septiembre publicado en el sitio web del Ministerio de Defensa Nacional de China con la agencia de noticias oficial estatal Xinhua.

"Las pruebas de vuelo se llevan a cabo como estaba previsto, dijo Wu en una conferencia de prensa. El J-20 es el avión de combate de cuarta generación de mediano y largo alcance de China. Hizo su vuelo inaugural en 2011 y fue mostrado por primera vez al público en el 11º Airshow China en Zhuhai, provincia de Guangdong, en noviembre del año pasado ".

En la terminología china, la "cuarta generación" corresponde a lo que los estadounidenses, los europeos, los rusos y, de hecho, el resto del mundo considerarían como los cazas de "quinta generación" como el Lockheed Martin F-22 Raptor o el F-35 Joint Strike Fighter. Del mismo modo, la "tercera generación" en la terminología china se refiere a aviones como el Sukhoi Su-30 Flanker, Shenyang J-11 Flanker o el Boeing F-15 Eagle o F / A-18 Hornet.

La entrada del J-20 en servicio con la FAELP marca la primera vez que un caza furtivo desarrollado en el extranjero ha sido adoptado por una gran potencia rival, rompiendo un monopolio estadounidense de más de tres décadas de aviones sigilosos que comenzó cuando el Lockheed F-117 El avión de ataque de Nighthawk se puso en funcionamiento el 28 de octubre de 1983. Sin embargo, el J-20 no está listo para el horario estelar todavía y tomará algún tiempo antes de que esté completamente listo para la guerra.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos tomó un largo período de prueba y error para adoptar a los cazas furtivos de quinta generación y aprender a emplear con mayor eficacia esos aviones. De hecho, la Fuerza Aérea de EE. UU. Todavía está aprendiendo a aprovechar plenamente las capacidades del F-22 junto con otros cazas de cuarta generación aliados, como el Eurofighter Typhoon y el Dassault Rafale, así como los más nuevos F-35 de quinta generación, el Raptor ha estado en servicio por más de una década.

Mientras tanto, el F-35 sólo ahora está siendo adoptado en servicio después de un período de gestación muy largo y doloroso - con cargas de software totalmente capaz sólo está disponible a finales de este año.


J-20. 

Es muy probable que China se enfrente a una curva de aprendizaje similar empinada. "El proceso de introducción de los cazas de quinta generación a la Fuerza Aérea de Estados Unidos fue muy largo y doloroso para los Estados Unidos", dijo Vasily Kashin, investigador del Centro de Estudios Europeos e Internacionales de la Escuela Superior de Economía de Moscú. - dijo el interés nacional.

"No hay razón para creer que China sería diferente".

La FAELP entiende implícitamente que el J-20 será superior a su flota de cazas de cuarta generación, pero todavía tienen que comprender completamente las implicaciones doctrinales de adoptar un caza de quinta generación. Pero al mismo tiempo, la FAELP entiende que el pilar de la flota de aviones tácticos será la cuarta generación de los cazas como el Chengdu J-10, Shenyang J-11 y Shengyang J-16.

"Están escribiendo lo superior que [el J-20] se compara con la generación anterior", dijo Kashin.

"Pero compraron el Su-35 y continúan produciendo los J-11B, J-16 y J-10C y están desarrollando nuevas versiones de ellos".

El J-20 todavía está en desarrollo aunque ha sido oficialmente adoptado por el FAELP. Se introducirá gradualmente en servicio.

"Lo primero que lo usarán es el papel del Agresor -la Fuerza Azul lo llaman en China- para desarrollar maneras de contrarrestar a los cazas de quinta generación con los aviones y SAMs actualmente disponibles", dijo Kashin. "Esto les permite hacer que los aviones sean útiles antes de que lleguen a la COI [capacidad operacional inicial]".

Se cree que los J-20 tempranos son accionados por los motores rusos Salyut AL-31FN, que produce 30.200 libras de empuje en el postcombustión. Mientras que los chinos esperan utilizar finalmente los motores desarrollados en el país Xian WS-15, que se espera que produzcan 36.000 libras de empuje de postcombustión, por el momento, los chorros se construirán con motores rusos - los mismos motores que los encontrados en el Sukhoi Su -35S.

"Tenemos un acuerdo de cooperación con ellos en el motor de este avión. Según tengo entendido, habrá una transferencia de tecnología ", dijo Kashin.

"AL-41 también conocido como 117S".

Por lo tanto, el anuncio chino representa un progreso para la FAELP en el campo de la J-20, pero no es el final de la historia. Tomará algún tiempo antes de que el J-20 esté completamente operativo.

Aviación embarcada: Phantoms en Vietnam

Aviación Naval a través de las décadas
Phantoms en Vietnam del Norte 


El F-4J Showtime 100 del VF-96 era el Phantom del teniente Randall Cunningham y el Teniente Willie Driscoll el cual volaron el día en que derribaron tres aviones MiG y se convirtieron en ases. El teniente Matt Connelly III y el teniente Tom Blonski volaban el F-4J Showtime 106 el mismo día, cuando derribaron dos aviones MiG. Tenga en cuenta los cuatro misiles AIM-9 Sidewinder, un par por debajo de cada ala, y los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow ubicados semi-empotrados debajo del fuselaje del Phantom (Foto de la Armada de EE.UU.) 

Atrapados en la batalla aérea más grande que jamás haya librado en Vietnam del Norte el 10 de mayo de 1972, el Showtime 106 era un objeto borroso en movimiento en un cielo lleno de aviones.

El Showtime 106 fue un F-4J Phantom II de la escuadrilla VF-96, Fighting Falcons, que operaba desde el portaaviones USS Constellation (CV 64) en el Golfo de Tonkin. En el asiento delantero estaba el piloto teniente Jospeh Matthew Matt Connelly III, de 28 años, el líder de una sección de vuelo lo que significa dos aviones.

En el asiento de atrás estaba el oficial de intercepción por radar (RIO) el teniente Thomas Joseph John Tom Blonsky, de 29 años. Ambos hombres habían egresados ​​de la Escuela de Armas de Combate de la US Navy, llamada TOPGUN. Como un informe oficial indicó más adelante, mientras que Showtime 106 volaba una patrulla de combate aéreo (CAP) para proteger la retirada de aviones de guerra de atacar un objetivo cerca de Hanoi, Blonsky mantuvo contacto visual con una formación de aproximadamente dieciséis aviones de combate enemigos y advirtió a la fuerza de ataque de retirarse de la amenaza inminente .

Vietnam del Norte había mandado varias docenas de cazas MiG-17 y MiG-21. El MiG-17 estaba una generación atrás del Phantom, pero algunos estadounidenses temían a los más nuevos MiG-21s. Empujados en el cielo por dos turborreactores de flujo axial de 17.900 libras con postcombustión General Electric J79-GE-10, el Phantom pesaba 10 veces más que el ágil MiG-17, pero un piloto como Connelly podría lanzarse en todo el cielo como una varilla incandescente y el RIO Blonsky podía ver a su vez en el magnífica sistema de radar AWG-10 en un arma secreta para dar a la tripulación del Showtime 106s una mejor información situacional que sus enemigos. Hoy, otros dos pilotos de la Marina, el teniente Randall Cunningham y el teniente William Willie Driscoll, en un avión del mismo portaaviones llamado Showtime 100, iban a derribar tres aviones MiG para convertirse en ases, pero tendrían que ser rescatados y mojados en el proceso.

No había mucho de esto en sus mentes de Connelly y Blonsky quienes habían estado volando juntos por dos años y los dos estaban en el segundo crucero de combate en Vietnam cuando se encontraron en medio de una pelea de perros al tratar de proteger a la retirada de una fuerza de ataque de F-4s, A- 6 Intruders, y A-7E Corsair IIs.

Lo qué notó Connelly, desde el principio, era que ningún misil tierra-aire se acercaban a ellos. Eso significaba que los MiGs del Vietnam del Norte habían sido colocado en estado de alerta en el aire por casualidad sobre el objetivo ese día, un blanco en las afueras de Hanoi conocido como Duoung Hai. Connelly llevó su compañero de ala, el teniente Aaron Campbell, en lo que se estaba convirtiendo en una pelea de perros peluda, como los aviadores navales la llaman, compleja y a muy alta velocidad. Connelly miró hacia abajo para ver una retirada de Corsair II con dos MiG-17, presionando en su posición vulnerable de las seis en punto.

Campbell rodó sobre los dos MiGs. Justo en ese instante, la pantalla de radar Blonskis se quedó en blanco. Disparó un AIM-9 Sidewinder, que no necesitan una guía radar. Uno de los dos MiG-17 se detuvo, evitó el Sidewinder por una distancia considerable, y evitó chocar con Connelly y Campbell. En medio de esta confusión, los aleros se separaron y Showtime 106 estaba solo cerca del centro de una pelea de perros.


El teniente Matt Connelly III (derecha) se describe la batalla aérea en la que él y su oficial de intercepción del radar, el teniente Tom Blonsky, derribó dos aviones MiG. Foto cortesía de la colección Robert F. Dorr  

Herido en ambas piernas por fuego antiaéreo, el piloto del VA-163 "Saints" Lt. jg Denny Earl aterrizó su A-4E Skyhawk a bordo del USS Oriskany (CV 34) el 20 de octubre de 1967, en el Golfo de Tonkin. La barrera de emergencia aseguró que Earl podría subir a bordo en el primer intento. Seis días más tarde, este mismo Skyhawk, BuNo 149959, fue derribado sobre Hanoi. Su piloto, el capitán de corbeta. John S. McCain, pasaría los próximos 5 1/2 años como prisionero de guerra. Foto de U.S. Naval History and Heritage Command 

La Armada describió que Connelly enfrentó a aeronaves superiores en número, al presionar en reñidos ataques. Connelly se encontró detrás de otro MiG-17. El MiG se estabilizó y Connelly disparó un misil de infrarrojos, por segunda vez.

El Sidewinder salió de su carril bajo el ala del Phantom, dió un gran salto en una nebulosa de gases de escape blanco, voló recto y verdaderamente se estabilizó por su tándem conjunto de aletas de cruz, y viajó a una corta distancia para ir directamente hasta el tubo de escape MiGs. Exactamente en el instante en que el MiG-17 estalló en llamas de color rojo anaranjado, el piloto fue lanzado hacia arriba y hacia fuera como un corcho de una botella de vino. Connelly no sabía si el piloto de Vietnam del Norte se eyectó o simplemente fue expulsado fuera de su MiG por la fuerza de la detonación de explosiónde la ojiva de fragmentación del Sidewinders. Nadie vio un paracaídas.

Connelly se comprometió con otro MiG-17 en lo que más tarde él denominó como un calco del enfrentamiento anterior. Él se aferró a la posición de los MiG seis en punto y vió a su adversario repetir su maniobra de enemigos anteriores rodando en la posición de las alas a nivel. Por tercera vez, Connelly disparó un Sidewinder. Al parecer, en un primer momento voló alejándose, pero detonó lo suficientemente cerca como para hacer estallar la cola de los MiG. Connelly y Blonsky vieron al piloto saltar.

Con dos victorias aéreas confirmadas, Connelly y Blonsky rompieron en otro MiG-17 hasta que el indicador de combustible les advirtió que estaban en el momento "bingo" de combustible para volver a la cubierta inclinada del portaaviones Constellation. Connelly y Blonsky se encontraban en postcombustión, cruzando la costa y en dirección al portaaviones, poco antes de Cunningham y Driscoll completaron su lucha por el día y estaban siendo rescatados del Golfo de Tonkin.

Los equipos Phantom volvieron a la cubierta de soporte a tiempo para ver Cunningham y Driscoll sean derribados por un SAM después de convertirse en ases muy húmedos, para volver al Constellation gracias a un helicóptero CH-46 Sea Knight. El parte total de guerra para ese día fue de nueve MiGs derribados, dos Phantoms perdidos, con uno de los dos equipos de rescatados. El comandante de la marina de guerra a cargo de la misión de ese día, el comandante. Gus Eggert, se unió a Connelly, Blonsky, Cunningham y Driscoll en recibir la Cruz de la Marina estadounidense el segundo premio más alto por su valentía.

Defense Media Network

Interesados en esta entrada pueden acceder a una descripción más detallada de esta batalla aérea en este enlace

MPA: Avro 696 Shackleton (UK)

Avro 696 Shackleton
Wikipedia




El Avro 696 Shackleton era un avión de patrulla marítima de la Royal Air Force (RAF) desarrollado a partir del Avro Lincoln, aunque tenía un nuevo fuselaje. Al principio se lo utilizó para misiones de guerra antisubmarina (ASW) y de patrulla marítima (MPA), luego se lo adaptó para realizar misiones de alerta temprana aerotransportada (AEW) y de búsqueda y rescate (SAR) desde 1951 hasta 1990. El Shackelton también prestó servicio en la Fuerza Aérea de Sudáfrica desde 1957 a 1984. El avión lleva la denominación de Shackelton en honor al explorador polar Ernest Shackleton.

Desarrollo

El avión fue diseñado por Roy Chadwick como el Avro Tipo 696. Estaba basado en el exitoso bombardero de la Segunda Guerra Mundial Avro Lancaster (también diseñado por Chadwick) y de su derivado el Avro Lincoln, que en ese entonces era el avión ASW de la RAF. El nuevo diseño tomó las alas y el tren de aterrizaje del Lincoln y las unió a un nuevo fuselaje, que inicialmente fue denominado Lincoln ASR. Los motores eran cuatro Rolls-Royce Griffon, que impulsaban hélices contra rotatorias de 4 metros de diámetro, creando un distintivo sonido del motor y añadiendo la sordera a los peligros que debían enfrentar los tripulantes del avión. El primer vuelo de pruebas tuvo lugar en marzo de 1949, el primer avión de serie fue entregado al Mando Costero en abril de 1951 y tuvo su bautismo de fuego durante la Crisis de Suez. En misiones ASW, el Shackelton cargaba dos tipos de sonoboyas, ESM, un detector de diesel Autolycus y por un corto periodo de tiempo un MAD (detector de anomalías magnéticas). Además podía llevar hasta nueve bombas de caída libre, o tres torpedos, o bombas de profundidad y estaba armada con un cañón Hispano de 20 mm.



El MR.2 fue una variante mejorada que intentó aplicar todos los conocimientos aprendidos durante las operaciones. El radomo fue cambiado de lugar, desde la trompa a una posición ventral, con el objetivo de minimizar el riesgo de impacto de aves. Tanto la sección delantera del fuselaje como la trasera fueron alargadas, los estabilizadores fueron rediseñados y el débil tren de aterrizaje fue reforzado.



La MR.3 fue otra versión mejorada en respuesta a las quejas de las tripulaciones. Fue introducido un tren de aterrizaje triciclo, se agrandó el fuselaje y se rediseñaron los alerones y los tanques de combustible en las puntas de las alas. Debido a que las tripulaciones debían soportar misiones de 15 horas, se mejoró el aislante acústico y se agregó una pequeña cocina y un espacio para dormir. El peso máximo de despegue subió hasta los 13.600 kg (Ph. III) y en despegues JATO se utilizaba la asistencia de un turbojet Armstrong Siddeley Viper Mk.203. Esta presión adicional afectó negativamente a la estructura del avión, lo que redujo tanto la vida de vuelo de los Mk. III que fueron retirados mucho antes que los Mk. II.



Todas las variantes sufrieron la utilización del motor Griffon —sediento de aceite y combustible, ruidoso y temperamental y con una necesidad de mantenimiento muy elevada. Era usual ver un motor siendo cambiado cada día en una unidad de 6 aviones. Siempre existieron planes para cambiarlos, pero incluso la prometedora remotorización con motores Napier Nomad nunca sucedió.



La necesidad de reemplazar el Shackelton apareció a principios de la década de 1960 y comenzó a ser una realidad con el arribo de los Hawker-Siddeley Nimrod en 1969. Esto fue el fin del Shackelton, aunque se lo siguió utilizando como avión SAR hasta 172. La intención de retirar a los Shackelton fue paralizada por la necesidad de cobertura AEW en el Mar del Norte y en el Atlántico Norte debido a la puesta fuera de servicio de los Fairey Gannet. Como el reemplazo del Gannet recién iba a estar disponible a fines de la década de 1970, se instaló de manera provisoria un radar AN/APS-20 en varios MR.2 en 1972, denominándolos AEW.2. El desarrollo del desastroso Nimrod AEW, que debía reemplazar a los AEW.2, se fue retrasando cada vez más y el eventual sucesor del Shackelton no arribó hasta que la RAF se decidió, en 1991, por comprar el E-3 Sentry y abandonar el Nimrod AEW.



Un total de 185 Shackelton fueron construidos desde 1951 hasta 1958. Se cree que 12 están intactos y uno está volando hoy en día.

Variantes

Shackleton GR.1: fue la primera versión de producción para la RAF. Luego fue denominado Shackleton MR.1.
Shackleton MR.1A: versión equipada con motores Griffon 57ª, junto con un radomo montado en la trompa. En servicio desde abril de 1951.
Shackleton MR.2: versión con la nariz alargada. El radomo del MR.1A fue trasladado a una posición ventral.
Shackleton MR.2C: denominación otorgada a algunos Shackleton MR.2 que estaban equipados con equipos de navegación y de armas del Shackleton MR.3.
Shackleton MR.3: versión de reconocimiento marítimo y antibuque. El tren de cola fue reemplazado por uno triciclo. Fue equipada con tanques auxiliares en las puntas de las alas. Ocho ejemplares fueron exportados a Sudáfrica.
Shackleton MR.3 Phase 2: similar al Shackleton MR.3, pero equipado con dos turboreactores Armstrong Siddeley Viper para los despegues asistidos.
Shackleton MR.4: proyecto jamás construido
Shackleton AEW.2: avión de alerta temprana. Eran MR.2 modificados para poder cargar el radar de los Fairey Gannet.
Shackleton T.4: versión de entrenamiento. Varios ejemplares convertidos

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 10
Longitud: 26,6 m (87,3 ft)
Envergadura: 36,6 m (120 ft)
Altura: 5,3 m (17,5 ft)
Superficie alar: 132 m² (1 420,9 ft²)
Peso vacío: 23 300 kg (51 353,2 lb)
Peso cargado: 39 000 kg (85 956 lb)
Planta motriz: 4× 12 cilindros en "V" Rolls-Royce Griffon.
Potencia: 1 442 kW (1 933 HP; 1 960 CV) cada uno.
Hélices: 2× tripala por motor.
Diámetro de la hélice: 4 000 mm

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
Alcance: 3 620 km (1 955 nmi; 2 249 mi)
Techo de vuelo: 6 200 m (20 341 ft)
Carga alar: 295 kg/m² (60,4 lb/ft²)

Armamento

Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4.500 kg, para cargar una combinación de:
Otros: bombas, torpedos y cargas de profundidad