AMD Mirage F1
Habida cuenta de las importantes ventas a la exportación de la que fue objeto, parece bastante difícil creer que el ejército del Aire vacilaciones eligió Mirage F1 después de muchas y que constituyó finalmente una iniciativa privada de la empresa Dassault. Concebido con el fin de garantizar la relación de Mirage III y 5, Mirage F1 es, a pesar de su nombre, muy diferente de sus antecesores. Beneficiándose de una nueva aerodinámica y de una aviónica moderna, constituye un excelente aparato de combate que se probó en sucesivas ocasiones en operación por las fuerzas aéreas iraquíes y marroquíes así como por el South African Fuerza aérea. Utilizada por numerosos países en el mundo, siete máquinas polivalentes y potentes forman el refuerzo de varias aviaciones militares durante los años 60, mientras que la producción de Mirage III alcanzaba cumbres, el ejército del Aire se aplicaban a definir una máquina de combate capaz de tomar la consecuencia del avión a ala en delta de Dassault. Este último se interesaba en la época por dos conceptos futuristas: el despegue y aterrizaje verticales por una parte, y el velamen a flecha variable del otro. Orientándose inicialmente hacia el avión a despegue y aterrizaje verticales, los responsables aéreos franceses se interesaron más tarde por un aparato a geometría variable; pero, enfrentados a costes financieros considerables y a los inevitables plazos inherentes a la realización de aparatos complejos, duran renunciar a estos dos tipos de máquinas. El ejército del Aire se encontraba pues sin digno sucesor de Mirage III de este nombre.
Mirage G (al origen Mirage IIIG) a geometría variable debía ser propulsado por un reactor a doble flujo SNECMA TF306 probado sobre Mirage IIIT. Pero, a causa de su configuración en delta, que planteaba problemas de manejabilidad a las bajas velocidades, Dassault seleccionó otro aparato, Mirage F.2 (al principio Mirage IIIF2), para estudiar este ámbito de vuelo. Formado por un fuselaje de Mirage G y de un velamen así como de estabilizadores convencionales, Mirage F.2 habría podido, a los ojos del Estado Mayor aéreo francés, constituir un buen avión de transición entre Mirage III y la generación prevista de aparatos de combate a geometría variable. Dassault, que no compartía esta opinión, consideraba que una máquina de dimensiones inferiores convendría mejor al ejército del Aire y a posibles clientes exteriores.
A partir del estudio de Mirage IIIE2, un aparato a estabilizador horizontal derivado de los aviones a ala en delta de primera generación, el fabricante francés emprendió de transformar a Mirage F.2 en un monoplaza equipado de un reactor Atar más potente. Bautizado Mirage F1, el nuevo avión efectuó su vuelo inicial, en forma de un prototipo, en Melun-Villaroche, 23 de diciembre de 1966. menos de un mes más tarde, el ejército del Aire previo hacer pedido de un centenar de ejemplares de una versión de interceptación prácticamente idéntica. Aceptando Mirage F1 en mayo de 1967, el Estado Mayor del ejército del Aire pidió, a pesar de la destrucción del primer avión en un accidente algunos días antes, la construcción de tres otros prototipos.
Concepción más moderna
Producto en varias versiones especializadas destinadas a la interceptación y al ataque, el avión encargado en 1967 representaba el resultado de distintos programas de mejoras empezados desde la realización primer de Mirage a ala en delta. Un velamen que responde a esta tecnología presente de numerosas ventajas: el principal se refiere al grosor relativo de su cuerda (por término medio 4 %), bien adaptada al vuelo de alta velocidad. Entre las desventajas que presenta esta fórmula figuran una velocidad y uno levantado demasiado importantes al aterrizaje, la imposibilidad en la cual se encuentra el piloto de volar de una manera estable bajo elevados ángulos de ataque, y cursos de despegue y aterrizaje relativamente largos.
Durante los años 60, los constructores aeronáuticos eran capaces de construir a un precio razonable velámenes clásicos finos que se beneficiaban del grosor relativo querido y que podían dotarse con dispositivos de hipersustentación y maniobra bien adaptados a las evoluciones al grandes y a las bajas velocidades. Otras mejoras exteriores e interiores permitieron reducir un 23% el curso de despegue y un 20% la velocidad de enfoque de Mirage F1, cuyo peso bruto era sin embargo superior de 2500 kg al de Mirage IIIE y cuya superficie de las alas era menos importante de 10 m². La maniobrabilidad del nuevo avión era más elevada del 80% con relación a Mirage IIIE.
De construcción enteramente metálica, el velamen del aparato está constituido por dos cajones de torsión formados por elementos soldados con autógena mecánica o químicamente. Indicando una flecha de 47° 30 ', cada ala implica un revés a los dos tercios del borde de ataque.' Para aumentar la fuerza de sustentación al despegue y al aterrizaje, los ingenieros de en Dassault equiparon el aparato de picos de borde de ataque que corrían sobre toda la envergadura, controlados por medio de un dispositivo hidráulico por el piloto o reduciéndose automáticamente en combate aéreo. El borde de ataque del velamen está dotado con aspectos a doble raja que funcionan différentiellement y con alerones sobre las secciones interiores, dado que se ocupó las secciones exteriores por alerones.
El fuselaje semi monocasco es él también de construcción enteramente metálica. Los refuerzos y los paneles apretados se sueldan con autógena eléctricamente, mientras que los otros elementos son solidarizados por remaches ahogados en titanio. Se establecieron algunos aerofrenos perforados bajo cada una de las dos entradas de aire, y los estabilizadores horizontales son monobloques. La cabina, a presión y dotada con el aire acondicionado, se equipa de un asiento eyectable Martin Baker que, cuando se impulsa, paso a través de una vidriera debilitada.
La propulsión de Mirage F1 está garantizada por un turborreactor SNECMA Atar 9K50, cuyo empuje con calentador alcanza 7200 kg, mientras que el Atar 9C3 de Mirage IIIE se beneficia de un empuje de 6000 kg. Las alas albergan los tanques estructurales de 375 l, y el fuselaje incluye cuatro otros cuya capacidad total alcanza 3925 l. además el avión puede llevar los tanques exteriores RP35 de 1200 l. La versión F1-200 se proporciona de una pértiga de suministro en vuelo fijada en el lado derecho del fuselaje, delante del parabrisas (los F1B del ejército del Aire pueden recibir una pértiga artificial destinada a la impulsión de los pilotos a las técnicas del suministro en vuelo).
Las versiones del F1
Gracias al sistema de mantenimiento automatizado SDAP, que permite efectuar en pista, en un tiempo muy breve (menos de una quincena de minutos), la comprobación completa de los sistemas de navegación y armamento, Mirage F1 se beneficia de una importante capacidad operativa. El suministro en combustible, que se efectúa por medio de un dispositivo que funciona por gravedad, tarda apenas seis minutos. En cuanto al sistema de alerta GAMO, se concibió para mantener el aparato permanentemente en estado de despegue inmediato. Este sistema se presenta como un pequeño vehículo autorremolcado que garantiza el suministro de las corrientes eléctricas convenientes para el precalentamiento de los sistemas de navegación y armamento, proporciona al enfriamiento del radar, se utiliza para el acondicionamiento del puesto de control e implica un brazo telescópico articulado a la extremidad del cual se encuentra un parasol que protege al piloto en alerta de las radiaciones solares directas. Cuando la señal se da, este último no tiene ya que que poner en marcha el reactor, lo que implica el repliegue del parasol así como el paro del acondicionamiento de aire y el enfriamiento del radar.
La primera de las versiones de Mirage F1 que debe entrarse en servicio fue el interceptor todo tiempo F1C, cuyo principal captador es el radar de conducta de TIR Thomson-CSF Cyrano IV, utilizable a todas las altitudes y en todos los ámbitos vuelo. Los otros equipamientos electrónicos embarcados a bordo de este modelo son un piloto automático SFENA 505 y un colimador alta cabeza CSF, que presenta al piloto los datos de vuelo y la información relativa a la conducta del TIR. La versión de exportación Mirage F1E, por su parte, se proporciona de un radar Cyrano IVM de una tecnología más avanzada, trabajando en métodos cartográfico, de telemetría y continuación.
Capaces de efectuar misiones de interceptación y prohibición, Mirage F1E beneficia también a una plataforma de navegación de inercia Kearfott 40, de un calculador de navegación y ataque ESD 182, y de un colimador catódico alta cabeza VE120. Los clientes que lo desearían pueden equipar sus aparatos de un radar Doppler de navegación y de un telémetro a láser. Mirage F1E de serie no debe confundirse con un avión que voló por primera vez con un reactor SNECMA M53 en diciembre de 1953 bajo la misma designación. En este caso, la carta E significaba Europa, dado que se realizó el aparato para su participación en una competición que se lo opuso, en particular, al General Dynamics F-16, en el marco de lo que se llamó el mercado del siglo. Declarado vencedor, el Fighting Falcon iba a ser adquirido por Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega. Una mención particular debe también hacerse de la alternativa de Mirage F1E producida por cuenta de Irak bajo la denominación de F1EQ5. En vez del radar Cyrano, este modelo está dotado con un Thomson-CSF Agave adaptada al ataque marítimo, que permite por otra parte al Super Estandarte, sobre el cual se sube también, de detectar objetivos contra los cuales pueden extraerse misiles anti buques AM.39 Exoceto.
Por su parte, Mirage F1A es una versión de ataque simplificada que se beneficia de una capacidad en combustible más importante pero dotada con menos numerosos equipamientos. Las principales características de este modelo son la ausencia del radar Cyrano, que da a la nariz una configuración cónica, y la instauración, en un rad pequeño, de un radar telemétrico ESD Aïda 2. Optimizado para las operaciones de días y no teniendo capacidades de interceptación muy anchas (puede proporcionarse de misiles a autodirector a infrarrojos), el F1E se lleva un sistema de armas especializado para el ataque al suelo que consta de un radar Doppler de navegación ESD, de un dispositivo de objetivo a láser Thomson-CSF, de una central de navegación de inercia SFIM, de una pantalla a tarjeta enmarañando, de un colimador Mirage F1A puede detectar un objetivo distante de 5 km y efectuar un curso de bombardeo automático en su dirección.
Es para atender una petición del ejército del Aire relativo a la realización de un aparato destinado a tomar la consecuencia de Mirage IIIR que Dassault produjo a Mirage F1CR. Este aparato se caracteriza por un radar Cyrano IVMR y una central de navegación de inercia ULISS 47, que le confiere una enorme precisión para misiones de reconocimiento así como capacidades secundarias de ataque. Reconocible al carenado de su bodega a cámaras, situado delante de la rueda de nariz, Mirage F1CR puede equiparse de una cámara panorámica OMERA 40 y de un sistema de barrido a infrarrojos SAT Super Cíclope. Cuatro barquillas de captadores pueden establecerse bajo el fuselaje, y el ejército del Aire previo la adquisición del dispositivo HAROLD, con una cámara a largo alcance (1700 m), y del sistema RAPHAEL.
Opciones de armamentos
Como lo hizo para las líneas anteriores de Mirage, Dassault pone a disposición de los usuarios del F1 una extensa panoplia de armas, cuyos cañones DEFA-553 de 30 mm. abastecidos en torno a los 135 obuses cada uno. En cuanto al F1B, puede equiparse, en caso de necesidad, de cañones en barquillas. La carga ofensiva de 6300 kg que el avión puede llevar se distribuye sobre pilnes de fuselaje y velamen, y los puntos de lazo situados a las extremidades de las alas están ocupados por misiles Matra R.550 Magic. En misión de combate aéreo, estas unidades son completadas por dos Matra R.530 o super 530. Mirage F1 francés se emplean esencialmente por tareas de interceptación, pero la versión de reconocimiento posee capacidades de ataque secundarias. Los aparatos destinados a la exportación pueden dotarse con 14 bombas de 113 o de 227 kg, o de ocho armas antipistes Durandal de 363 kg, o aún, a la elección, de cuatro bombas en manojos Beluga, de dos LGB y de un désignateur a láser, o de un misil Aeroespacial AS.30L y de una unidad antina Exoceto.
La producción destinada al ejército del aire incluye 168 ejemplares de Mirage F1C, cuyos 83 Mirage F1C-200 proporcionados de una pértiga de suministro en vuelo, 20 Mirage F1B de impulsión biplaza y 43 Mirage F1CR de reconocimiento. Entrado en servicio a partir de 1973, Mirage F1C equipa a ocho escuadrones integrados en la orden aire de las fuerzas de defensa aérea (CAFDA), mientras que Mirage F1CR sirve en la escuadra de reconocimiento. Además 18 Mirage F1B y tres Mirage F1C son utilizados por el escuadrón de caza 3/5 Comtat-Venaissin, basado a Naranja, para la impulsión, la transformación y la formación de los instructores. Los principales clientes de Mirage F1 son: Ecuador, Grecia, Irak, Jordania, Kuwait, Libia, Marruecos, Qatar, Sudáfrica y España.
Mirage F1 marroquíes fueron contratados al combate por primera vez contra las fuerzas del Polisario, a partir del final de los años 70, en el antiguo Sahara español. Al menos tres de estos aparatos fueron cortado por misiles suelo aire. Sudáfrica, por su parte, utilizó sus Mirage F1 contra Angola y Mozambique. Más recientemente, Irak comprometió aviones de este tipo armados de Exoceto contra las instalaciones petrolíferas iraníes.
Excelente imagen de un Dassault Mirage F.1C del Ejército del Aire Francés. La fotografía fue extraída del excelente sitio AIRLINERS.NET. Copyright Vancrayenest Benjamin.
Génesis del Dassault Breguet Mirage F.1.
La historia del Mirage F.1 comienza cuando el Ejército del Aire francés solicita un caza de penetración a baja altura destinado a ataques terrestres, con el motor SNECMA 9K-50. Dassault presentó tres diseños, los cuales se caracterizaban por el abandono del ala en delta, utilizando en cambio un ala en flecha alta y empenaje con planos de profundidad también en flecha y posición baja.
De éstos, se probó el Mirage F.2, cuyo prototipo voló en junio de 1966; era un aparato de gran tamaño, con una configuración biplaza y dotado de un motor Pratt & Whitney de 8400 kg de empuje. Sin embargo, el F.2 resulto pesado, grande e incapaz de responder con todos los requerimientos planteados, por lo cual, al igual que el monoplaza F.3, quedaron en etapa de pruebas. Dassault decidió entonces diseñar y construir un avión que respondiera a la fórmula aerodinámica del F.2, pero siendo más liviano y pequeño. Así nace el Mirage F.1, el que realiza su vuelo de pruebas en diciembre de 1966, entrando con servicio en la aviación gala en 1973.
El Mirage F.1 y sus principales características
A diferencia del Mirage III, se caracteriza por una carrera de despegue más corta, una duración de vuelo supersónico tres veces mayor, un alcance táctico a baja cota doble y en general mayor maniobrabilidad. Su ala alta y robusto tren de aterrizaje con ruedas dobles, le permiten operar en pistas dañadas o de poca calidad. El núcleo de la aviónica del Mirage F.1, lo constituye el radar de tiro Cyrano IV, el cual tiene un alcance de barrida superior a los 80 km; éste se ocupa en conjunto con el misil MATRA Super 530D, de guía radárica y 35 km de alcance, convirtiendo al F.1 en un excelente caza.
Está propulsado por un SNECMA ATAR 9K-50 de 7200 kg de empuje, el que le permite alcanzar una velocidad máxima de 2340 km/hr, un techo de servicio cercano a los 20 mil metros de altitud, y un alcance en misiones de caza, armado con 4 misiles de 1600 km. Todas las versiones de F.1 están equipadas con 2 cañones DEFA de 30 mm y 5 soportes que le permiten cargar todo tipo de armamento hasta un máximo de 4000 kg.
Otras Características: peso vacío 7400 kg, máximo 15200 kg; longitud 15 mt, alto 4,5 mt.
Desde Argentina, Marcelo J. Rivera nos hace llegar datos adicionales sobre los Mirage F.1CG de la Fuerza Aérea griega y el incidente que éstos aviones tuvieron con F-16C turcos en 1992:
En junio de 1974 el gobierno griego firma un contrato para la adquisición de 40 (cuarenta) Mirage F.1, todos ellos de la versión "C" y denominados como F.1CG por el fabricante y la Polemiki Aeroporikis Dynamis o Fuerza Aérea Táctica griega, la cual equipó dos escuadrones de "Caza Todo - Tiempo", uno basado en Tanagra y el otro basado en Iraklion.
Los aviones recibidos por Gracia provenían directamente de la línea de producción destinada al Armeé de l'Air francés y siete meses después de firmado el acuerdo de adquisición, un núcleo de pilotos voló a Francia para iniciar el entrenamiento en los nuevos aviones, primero en Mont - de - Marsan y posteriormente en Reims. Para entonces, se inició el traslado de los dos primeros F.1CG griegos entregados en Mont - de - Marsan en febrero de 1975, hacia la base aérea de Tanagra en agosto de ese año. El último F.1CG fue entregado en abril de 1978 y recibía el numeral 140.
El primer Escuadrón que lo empleó fue el 342 Mira Pnatos Kerou "Sparta" (342º Escuadrón de Caza Todo Tiempo "Sparta"), basado a unos 65 Km al Nor Oeste de Atenas. La segunda unidad equipada con el F.1CG fue el 334 Mira Pnatos Kerou "Talos", basado en Iraklion, en Creta.
El único avión perdido en las refriegas con los cazas F-16C turcos fue el pilotado por el teniente Nicolaos Sialmos, del 342 Mira, el cual perdió el control de su aparato cuando trataba de maniobrar para ponerse en la cola de un F-16 turco. Después de realizar una maniobra, el avión perdió potencia, luego perdió altura e impactó contra el mar, pereciendo el tte. Sialmos en el incidente. El incidente se produjo poco después del mediodía del 18 de junio de 1992.
Actualmente, los Mirage F-1CG griegos deben sumar unos 20 ejemplares, todos ellos almacenados y a la espera de poder ser vendidos o ser desguazados.
Por otro lado, se dice que Líbano ha recibido cazas Mirage F-1C de Jordanía adquiridos por Arabia Saudita, país que al parecer ha transferido alguno de los Mirage F-1CK que Kuwait había dejado almacenados en ese país. No puedo comprobar la veracidad de esta última información, pero es un dato pintoresco.
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Versiones y Producción
Mirage F.1A: Ataque, misiones contra objetivos de superficie
Mirage F.1B: Biplaza de entrenamiento
Mirage F.1C: Caza interceptor
Mirage F.1CR: Reconocimiento aéreo
Mirage F.1CT: Apoyo táctico
Mirage F.1E: Caza táctico polivalente, destinado para la exportación
Se produjo un total de 740 aparatos, los cuales se distribuyeron entre 10 países alrededor del mundo. Sus principales usuarios son:
Francia: 327 ejemplares
España: 51 monoplazas y 4 biplazas
Grecia: 24 Mirage F.1C. Hay que señalar que estos Mirage han participado en numerosas refriegas con aviones F-16C turcos.
Marruecos: Con un número aproximado de 28 F.1C y E
Ecuador: Con aproximadamente 14 aparatos F.1E. Estos aviones han sido empleados eficientemente por la FAE en los dos conflictos limítrofes que ha tenido con el Perú (año 1981 y 1995)
Irak: Con más de 50 aparatos F.1Q adquiridos, el avión fue ampliamente utilizado en la Primera Guerra del Golfo Pérsico, luchando muy dignamente.
Irán: Más de 20 aparatos F.1Q ex-iraquíes se hayan en servicio en la FA de Irán luego que huyeran en 1991 escapando de l ataque aliado en la Segunda Guerra del Golfo Pérsico. Actualmente son usados para apoyo aéreo cercano.
Mirage F.1 en Ecuador
El único país Sudaméricano que cuenta dentro de su flota de combate, con tan versatil avión, corresponde a Ecuador, cuya Fuerza Aérea dispone de un total aproximado de 16 aeronaves, correspondientes a las versiones Mirage F.1 JE (14 monoplazas, en esencia Mirage F.1E) y Mirage F.1B (2 biplazas). Dichas aeronaves, adquiridas en Francia a finales de los 70, cumplen funciones de caza e interceptación, habiendo sido empleadas con pleno éxito en los dos conflictos de baja intensidad sostenidos con Perú en la década del 80 y 90 (1981 y 1995 más específicamente). Los Mirage F.1 se encuentran bajo el mando de la Segunda Zona Aérea de la FAE, y más específicamente bajo la tutela del Ala 21, Grupo 211, con sede en la ciudad de Taura, puerto de Guayaquil, que coordina los medios de primera línea de la FAE. El escuadrón que conforman estas aeronaves, recibe el número 2112.
A mediados de los 70´ Ecuador procura de Estados Unidos el levantamiento del veto que pesaba sobre los motores J-79 que equipaban a los Kfir. Al no poder conseguirlo decide la compra de los Mirage F1 a Francia. La versión adquirida fue el F1 JA, en realidad es una versión modificada del E. Las entregas comenzaron en 1978 y finalizaron en Noviembre de 1980, justo cuando estaban por comenzar las primeras escaramuzas con el vecino Perú.
Se dice que apenas arribados los últimos Mirage a Ecuador, estos volaron inmediatamente en patrullas. Así es que, siempre según fuentes ecuatorianas, al menos un F1 efectuó un lanzamiento de misil con resultado incierto. Esto cambiaría en Enero de 1995, cuando otra vez se enfrentaron ecuatorianos y peruanos por el Valle del Cénepa. En Febrero de dicho año los F1 FAE-806 y 807 interceptaron dos SU-22, logrando sendos derribos.
Plano tres vistas de un Mirage F.1C. Nótese su ala alta y su tren de aterrizaje de doble rueda. En el dibujo, se ve equipado con dos misiles AIM-9 Sidewinder y dos MATRA 530
Ejemplares en servicio en Francia
Bibliografía:
Archivo Personal
Colección Armamento y Poder Militar, fascículo Nº 27
Revista Fuerza Aérea, Nº 151 año 1979
Revista Avion Revue International, Nº 15 mayo del 2001
Colección Máquinas de Guerra, Nº 6
Fotografía Superior: Vancrayenest Benjamin ©, AIRLINERS.NET.
Por: Raúl Zamora, copyright © 2000 - 2004
De huérfano de guerra a almirante
MANUEL DOMECQ GARCIA
Por Luis Verón
El próximo miércoles se cumple un aniversario más de la batalla de Acosta Ñú, durante la cual cientos de niños fueron masacrados en una desigual escaramuza. Otros sobrevivieron, y no faltó quien llegó a presidente de la República del Paraguay, como el caso de Emilio Aceval. Hoy recordaremos a otro sobreviviente de la Guerra contra la Triple Alianza que, con el transcurso de los años, llegó a ser una gran personalidad en la vida política argentina, el almirante Manuel Domecq García.
"Yo contaba entonces nueve años de edad. Centenares de criaturas hambrientas y desparramadas llegaban de la campaña a la capital, tras los peregrinos que regresaban de los desiertos, extraviados por causas múltiples, de nuestras familias o tutores, rastreándolos inútilmente. Y amedrentados por los que robaban niños en la ciudad, los que podíamos escapar a estas persecuciones huíamos de nuevo al interior, vagando hasta encontrar alguna persona piadosa en las poblaciones cercanas, que habían sido abandonadas y empezaban de nuevo a ser pobladas.
"Esta caza de menores había durado de 1869 a 1870, o hasta más tarde. Yo retrocedí hasta el pueblo de Capiatá, amparándome en una señora de la familia de Mongelós, hasta que una única hermana mía regresó de Cerro Corá, y hubo de recogerme consigo en la capital. Mis hermanos varones sucumbieron todos. El hecho que dejo relatado no puede considerarse un caso aislado, porque lo realizaban sistemáticamente, pues los mismos soldados argentinos salían a recorrer las calles, en busca de pequeños errantes, o de los hijos de los mismos vecinos, que habían vuelto a ocupar sus casas, para llevarlos a distribuir después, en son de dádiva, a sus familiares, como trofeos vivientes o como "cautivos". He tenido ocasión de conocer a muchos de esos desgraciados, tanto en la capital federal argentina, como en los pueblos de las provincias, antes y después que permanecí en el ejército de dicho país".
Este dramático relato lo hizo Bartolomé Yegros, un niño sobreviviente de la Guerra contra la Triple Alianza. La suya fue una de las tantas tragedias vividas por la sociedad paraguaya en los días finales de la contienda internacional que ensangrentó Suramérica entre 1865 y 1870.
Los niños de la guerra
La historia nos da varios nombres de niños que fueron secuestrados y llevados a los países vecinos, como los casos de Ramón Grance, Mateo Rivas, José Cantero o Manuel Domecq García. Otros quedaron perdidos en las negras páginas del pasado, pues no solo fueron secuestrados sino robadas sus propias identidades.
Relato de sobrevivientes refieren que a los pocos días de tomada Asunción por las fuerzas aliadas, además de los muebles, joyas y demás objetos saqueados, eran transportados en los barcos que zarpaban del puerto asunceño, cientos de harapientos y famélicos niños que habían sido secuestrados por la soldadesca y llevados aguas abajo por miembros de los ejércitos invasores, en medio de dramáticas escenas de parte de sus parientes, imposibilitados de evitar tal despojo, pues fuertes cordones de soldados no dejaban acercarse a parientes y conocidos para despedirse de los desgraciados.
El caso del niño Manuel Domecq García es bastante curioso, pues, con el tiempo, llegó a ser una personalidad notable y respetadísima en la sociedad argentina. Había nacido en el pueblo de Tobatí el 12 de junio de 1859 y, con apenas seis años, fue arrastrado por la vorágine de la guerra. Su padre, Tomás Domecq, médico militar, perdió la vida en el cerco de Humaitá, en 1868, y su madre, doña Eugenia García Ramos de Domecq, habría fallecido en la batalla de Piribebuy del 12 de agosto de 1869 o a causa de las penurias siguiendo al ejército paraguayo como residenta.
Rescatado de las fauces de la esclavitud
Con las fuerzas aliadas llegaron al país numerosas familias que, hasta entonces, vivían en el exilio, como el caso de la familia Decoud Domecq, conformado por don Juan Francisco Decoud, segundo jefe de la Legión Paraguaya, y su esposa, doña Concepción Domecq de Decoud, padres ambos de importantes protagonistas de la resurrección nacional, como don José Segundo Decoud Domecq, periodista, convencional de 1870, ministro de estado y principal ideólogo de la Asociación Nacional Republicana, partido político fundado en 1887. Sus hermanos Juan José, Adolfo, Diógenes y Héctor Francisco Decoud Domecq se destacaron en diversas actividades, entre ellas la literatura y el periodismo, siendo los fundadores del primer periódico independiente que conoció el país.
Según un informe proporcionado por la propia señora Concepción Domecq de Decoud, al doctor Estanislao S. Zeballos, el niño Manuel Domecq García había sido recogido por soldados de las fuerzas brasileñas de ocupación. "Después del regreso de las familias a la Asunción, cuenta el doctor Zeballos, una noche que en la casa del señor Decoud (Juan Francisco) se celebraba una comida en regocijo de la reunión de la familia, llamaron a la puerta unos brasileños. Salió el joven José Segundo a inquirirse del objeto de la visita, y ellos dijeron que querían hablar con la señora”.
Cuando doña Concepción se presentó ella, con dos de sus hijos, se desarrolló el siguiente diálogo: "Usted busca un sobrino, señora; nosotros lo tenemos". "Traiganlo, pues". "Es necesario que nos pague el servicio" "Tráiganlo, les daré una libra esterlina (una cifra elevada, en la época)".
Los brasileños se negaron a entregar al niño por esa suma y recién luego de varios minutos de puja, se acordó la entrega, cuando la señora de Decoud ofreció entregar ocho libras esterlinas por el rescate del niño, quien se encontraba escondido en una carpa en el campamento brasileño.
Nuevo extravío
Ante la ausencia de los padres del niño Manuel Tomás Domecq García y de su hermana Eugenia, de unos cinco años, también rescatada por sus tíos, y ante el clima de desolación que se vivía en Asunción, los niños fueron enviados a la Argentina para ser criados por un tío materno, don Manuel García Ramos, fuerte estanciero de la época. En un momento dado del largo viaje a la Argentina, el pequeño Manuel Domecq se extravío, ante la desesperación de la persona a cuyo cargo estaban los niños. Infructuosos todos los esfuerzos para hallarlo, continuaron viaje a Buenos Aires y comunicaron al don Manuel García Ramos de la desaparición del niño.
Ante esta situación, don Manuel recurrió a cuanto recurso estaba a su alcance para recuperar a su sobrino.. Apeló a muchos amigos, tanto en la Argentina, como en el Uruguay y el Brasil. Inclusive logró que las autoridades emitieran un bando que decía así: "Circular. Dirigida a varios Jefes y Oficiales del Ejército Aliado en operaciones en el Paraguay y otras personas residentes en el mismo País, pidiendo noticias del niño Manuel Domecq que se ha extraviado.
Se suplica a cualquiera persona a cuyas manos llegue este impreso, que si tiene alguna noticia del paradero del niño Manuel Domecq de diez años, blanco, ojos negros, pelo negro; tenga la bondad de transmitirla al señor Comisionado Argentino en la Asunción Coronel D. Pedro José Agüero, directamente si le es posible y si no al jefe más inmediato, a quien también se pide que haga llegar la noticia a dicho Coronel.
Este niño venía con la señora a cuyo cargo hallaba, entre un grupo de familias que fueron recogidas por las fuerzas aliadas en el mes de agosto próximo pasado. Durante la marcha a pie para la estación de Ferrocarril el niño se cansó o se enfermó y un oficial brasilero lo tomó en ancas de su caballo y en la confusión se extravió, no pudiendo darse con él hasta ahora.
"La familia que se encuentra desolada con la pérdida de este niño agradecerá profundamente y gratificará a la persona que le proporcione indicaciones sobre su paradero. "En Buenos Aires puede ocurrirse a la calle Perú esquina Rivadavia". Este bando se repartió por todas partes, pero, por suerte, tuvo efecto y, luego de cuatro meses de angustiosa espera, el niño Manuel Tomas Domecq García pudo reunirse con la familia de su tío.
¿Qué pasó con el niño, el tiempo que estuvo nuevamente desaparecido? Cuando viajaba para reunirse con su tío Manuel García Ramos, con la inconciencia propia de su edad, el niño decidió subirse a la grupa del caballo de un oficial brasileño, quien le llevó al Brasil, donde fue recogido por mariscal Luis Alves de Lima e Silva, duque de Caxías, quien llegó a encariñarse tanto con él que quiso adoptarlo. Por suerte, sus familiares le localizaron y el tío estanciero viajó al Brasil a rescatarlo.
En Buenos Aires, el niño Manuel y su hermana Eugenia, pasaron a vivir en la casa de una hermana de su madre, doña Demofila García Ramos de Lanús.
Manuel el marino
En 1873 se fundó la Escuela Naval argentina, que funcionó en el buque General Brown. Llamado por su vocación, en 1877, el joven Manuel García Domecq ingresó en la flamante escuela, iniciando así una larga y proficua carrera. Se destacó como estudiante y se recibió de guardiamarina con excelentes calificaciones que le destacaron como el primero de su promoción.
En esos años, el gobierno argentino encaró numerosas expediciones exploradoras de su territorio, entonces desconocido para las propias autoridades y con la necesidad de definir sus límites con los países vecinos.
De varias de estas expediciones (incluyendo algunas al Pilcomayo) participó el joven Domecq García, explorando lejanos territorios y realizando relevamientos hidrográficos, de importantes cursos fluviales como el Paraná y el Yguazú. Estas misiones le llevaron a convertirse en uno de los importantes expertos en esas cuestiones.
En 1886 integró la comisión argentina de límites con el Brasil a las órdenes del comandante Valentín Virasoro e integrada, además del joven capitán, por los hidrógrafos Niederlein y Brackhauser, el mayor Rohde y el teniente Montes. Esta comisión trabajó con su par brasileño para delimitar, mediante el relevamiento de los ríos Pepiry-Guazú y San Antonio, la verdadera línea demarcatoria de la frontera entre el Brasil y la Argentina.
La innegable capacidad del joven paraguayo, nacionalizado argentino le llevó a cumplir importantes misiones encargadas por sus superiores, entre ellas el ser enviado a contratar la construcción de la fragata Sarmiento, destinada a ser buque escuela de la Armada argentina.
Luego de estudiar las diversas propuestas de astilleros europeos, finalmente, en 1896, se contrató con la firma Laird Brothers, establecida en Birkenhead, Inglaterra. Terminada la construcción de la fragata Sarmiento, Domecq retornó a su país, siendo designado comandante en Jefe de la División del Río de la Plata.
Domecq García en el Japón
Por encargo del gobierno del general Julio Argentino Roca, el capitán Manuel Domecq García fue designado presidente de la comisión argentina para la construcción de los cruceros acorazados Moreno y Rivadavia en los astilleros Gio Ansaldo de Genova. Pese a ciertos problemas familiares -la muerte de su hija mayor-, se dedicó de lleno a la fiscalización de la construcción de estos dos buques, los más avanzados de la época en materia naval, además de otros ya entregados a la Armada argentina: Garibaldi, San Martín, Belgrano y Pueyrredón.
Pero el destino de los buques cuya construcción estaba fiscalizado por Domecq García iba a ser totalmente diferente del planeado.. En 1902 la Argentina firmó con Chile un pacto de desarme y de equiparación del poder naval de ambos países.
Los dos acorazados se terminaron de construir en 1904 y de incorporarse a la flota argentina, resultaría violado el pacto mencionado. Por esta razón, se tramitó la venta de los buques al Imperio del Japón.
Domecq García, como jefe de la Misión Naval en Génova, fue el encargado de entregar los buques a los enviados japoneses, que rebautizaron los acorazados con los nombres de Kasuga y Nisshin.
La guerra ruso-japonesa estaba en pleno desarrollo y el Imperio japonés había invitado al Gobierno argentino para que designase un oficial de la Armada para asistir como observador de la guerra. La designación recayó en Manuel Domecq García, quien desde Génova se trasladó hasta el escenario de guerra.
Observador en la guerra ruso-japonesa
La misión de observador de la guerra ruso-japonesa fue muy provechosa en la carrera del marino, quien se ganó la confianza de los japoneses y tuvo ocasión de recorrer las instalaciones de diversos arsenales, la escuela naval, la escuela de maquinistas, etc., además de estar a bordo de diversos buques de guerra y asistir a más de una batalla naval, algunas de ellas francamente cruentas.
Después de casi dos años en el Japón, Domecq García retornó a la Argentina en mayo de 1906.
El paraguayo Domecq García, almirante argentino
Luego de una azarosa vida, conociendo los horrores de una guerra en plena niñez, de realizar expediciones exploratorias, de cumplir importantes misiones en el extranjero, entre otras cosas, el 19 de mayo de 1908, a los cuarenta y nueve años, Manuel Tomás Domecq García recibió las palmas del almirantazgo al ser ascendido a contralmirante, luego de una larga postergación como capitán de navío, prestando servicios en la Armada en diferentes destinos.
Domecq García, el factor
Ya con las palmas del almirantazgo, su larga experiencia en temas navales determinó que el 17 de diciembre de 1908, el presidente Figueroa Alcorta le designara presidente de la comisión naval en Europa. Esta comisión debía estudiar las propuestas y recoger informes de los distintos astilleros que construirían buques para reforzar el poder naval argentino.
Para el efecto, viajó nuevamente a Europa y Estados Unidos, donde encargó la construcción de los dos buques de guerra más grandes del mundo en ese momento y que costaron al país cinco millones de libras esterlinas. Estos dos acorazados fueron nuevamente bautizados con los nombres Moreno y Rivadavia.
Luego de tres años al frente de la misión naval en los EE.UU., Domecq García retornó a la Argentina, siendo designado comandante en jefe de la Escuadra de Mar. Comandó el acorazado Moreno y, ya con el grado de vicealmirante, comandó el buque insignia argentino, el acorazado Rivadavia.
En 1922, el doctor Marcelo Torcuato de Alvear fue elegido presidente de la República y designó ministro de Marina al marino más prestigioso del momento: Manuel Domecq García. Desde sus funciones ministeriales, Domecq García fue el factor de la modernización de la Armada del vecino país, que vio incrementar su flota, especialmente por la adquisición de submarinos, que se sumaron a la flota argentina, algunos años más tarde.
Tanto el presidente Alvear como el almirante Domecq García alentaron la construcción de submarinos por la Armada Argentina y promovieron el equipamiento de un astillero especial. Ese astillero fue bautizado con el nombre de su principal mentor: "Astillero Ministro Manuel Domecq García", recientemente reacondicionado y reinaugurado por el gobierno del presidente Néstor Kirchner.
En el Ministerio de Marina
En su juventud, Manuel Domecq García fue uno de los fundadores del Centro Naval argentino. En 1912, fue uno de los propulsores de la creación de la Aeronáutica del país vecino y, años después, como ministro de Marina de la República Argentina, Manuel Domecq García fue el redactor, entre otras cosas, del proyecto de acuerdo con la República del Uruguay para la determinación de la jurisdicción de ambos países sobre las aguas que los separan; del anteproyecto de formación de la Marina Mercante argentina de ultramar; de la remodelación del puerto de Quequén y la construcción de otro en la bahía Uruguay; del proyecto de explotación de minerales ferrosos y plumbíferos de la mina Valcheta, entre otras realizaciones.
Siendo ministro, y por cumplir el límite de edad, con el reconocimiento de toda la institución, se retiró de la actividad naval, luego de cincuenta y ocho años, cuatro meses y catorce días de servicios continuados. Su gestión no solo fue reconocida en su país, sino también en el extranjero: El rey Jorge V de Inglaterra le honró con la condecoración de Caballero del Imperio Británico. Retirado de la actividad pública, los gobiernos que vinieron luego no dudaban en recurrir ante el viejo almirante para requerir sus sabios consejos.
Cuando estalló la guerra que ensangrentó a nuestro país y a Bolivia (1932-1935), el almirante Domecq García, tan unido al Paraguay por lazos de sangre y amistad, adhirió a la suerte paraguaya y fue uno de los principales promotores de la ayuda argentina al Paraguay.
Personalmente fue fundador de la Asociación Fraternal Pro Cruz Roja Paraguaya, que envió al frente uniformes, frazadas, alimentos, etc., e integró, como asesor especial, la comisión argentina que, presidida por el canciller argentino, Carlos Saavedra Lamas, logró finalmente el acuerdo de paz entre los beligerantes, firmado en Buenos Aires el 12 de junio de 1935.
En la posguerra, el almirante Domecq García siguió demostrando su amistad hacia el Paraguay. Ante el desesperado pedido del general José Félix Estigarribia, prisionero luego del derrocamiento del presidente Eusebio Ayala, acogió en su domicilio a la esposa y a la hija del héroe paraguayo y se ocupó en movilizar a las autoridades de la Argentina y de Brasil, a la opinión pública, sin olvidar a los grandes banqueros y hombres de negocios, hasta obtener finalmente la libertad de ambos prisioneros.
En 1938, Domecq García fue uno de los propulsores de la candidatura del general Estigarribia a la presidencia de la República del Paraguay, diciéndole, entre otras cosas: "...así como en la guerra pasada se movilizó el pueblo entero del Paraguay para defenderlo, Ud. debe movilizar en su gobierno, si es que llega como lo deseo, a ese mismo pueblo para el trabajo, para que la pala y el pico, en lugar del fusil, sean las armas del progreso".
Luego de una larga vida, el 11 de enero de 1951, a los noventa y dos años, Manuel Domecq García, aquel niño nacido en un pueblito paraguayo, que conoció los horrores de la guerra en la que perdió a sus padres y cuyo destino le llevó a la Argentina, país al que sirvió con heroísmo desde las agrestes florestas misioneras, los inhóspitos páramos chaqueños, que contribuyó activamente a engrandecer el poderío naval de su país de adopción, entregó su alma, luego de hacerse merecedor de los máximos galardones y honores profesionales, dejando al morir en herencia una casa hipotecada y un automóvil de veinte años de antigüedad, sus uniformes, sus cartas y el recuerdo admirado de sus compatriotas argentinos. Es hora que sus compatriotas paraguayos, empecemos a conocerlo.
El hundimiento del HMS "Sheffield"
Primeras misiones aéreas
A las 08:07Z (11.07 hora argentina) del 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H matrícula 0708/2-P-112 despegó de Río Grande al mando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino.
Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo.
Detección del enemigo – preparando el ataque
Eran las 07:03Z (10.05) cuando la Base Naval de Espora y el TOAS recibieron la comunicación del radarista Pernusi, a bordo del SP-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" según la expresión utilizada. Fue el cabo Yerba el encargado de transmitirlo al Comando de Aviación Naval.
Eran las 07:30Z (10.30), cuando el teniente de fragata Carlos Machetanz salió corriendo de la sala de pilotos de la Base Aérea de Río Grande para dirigirse al edificio de oficiales, procurando no resbalar sobre el piso cubierto de escarcha. Soplaba un viento helado y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados.
Cuando entró en el recinto, el teniente de fragata Armando Mayora se hallaba recostado sobre un camastro, del que se incorporó velozmente al ver entrar a Machetanz. Preocupado le preguntó que ocurría y Machetanz le explicó que se había detectado un posible blanco y que debía dirigirse a la sala de prevuelo donde se encontraban reunidos los otros pilotos.
Una vez en la sala vieron al capitán de navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, dialogando con otros colegas. Para ese momento, él y Mayora habían sido designados para efectuar el ataque.
Realmente la elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio.
Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aparatos. Comenzaban a vivirse momentos de ansiedad, ansiedad que iba en aumento a medida que pasaban los minutos.
Mientras los mecánicos supervisaban los aviones, los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas.
Se alista la Sección “Vincha” en Río Grande
Desde el primer contacto anunciado esa mañana, la actividad en Río Grande era febril, la EA32 de inmediato se avocó a alistar sus dos cazas Super Etendard que ese día estaban en plena alerta (3-A202 y 3-A-203), sus pilotos comenzaron la planificación de la ruta de vuelo, mientras se coordinaba el repostaje en vuelo desde un avión cisterna KC-130H “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina. Paralelamente, se comenzaba el proceso de montaje de los misiles AM-39 “Exocet” en los cazas y se los alistaba para el inicio de lo que podría ser, después de varias cancelaciones, su primera misión de combate real. En la sala de pilotos de Río Grande los dos pilotos asignados a esta misión, el capitán de corbeta (CC) Augusto Bedacarratz y el teniente de fragata (TF) Armando Mayora, daban los últimos retoques a su plan de misión, revisaban su uniforme y se dirigían a sus aviones.
A las 0944 horas despega los dos aviones que conformaban la sección “Vincha”, con el CC Bedacarratz como líder, desde Río Grande, cada avión transportaba un misil antibuque AM-39 “Exocet”, el misil antibuque de lanzamiento aéreo más moderno de Occidente hasta ese momento y nunca probado en combate. Las aeronaves siguieron su itinerario previsto rumbo a la posición de los blancos reportados por el 2-P-112, volando a gran altura con rumbo Este.
A 250 millas del blanco toman contacto con el avión cisterna KC-130H de la Fuerza Aérea, matriculado TC-70, el cual les suministró el combustible necesario para continuar con su misión y alcanzar los blancos previstos, hasta esos momentos, los más modernos aviones argentinos no mostraron ningún inconveniente y todo seguía como estaba planeado. A las 1035 horas, el patrullero pudo actualizar nuevamente la posición de la flota británica, aunque los continuos problemas con el radar y demás sistemas electrónicos comenzaron a causar preocupación. Ya para entonces, la sección “Vincha” había actualizado la información sobre los blancos y ponía rumbo hacia los mismos: tres buques habían sido detectados en la posición 53º 4’ Sur; 58º 1’ Oeste. Ahora el CC Bedacarratz y su punto, el CF Mayora, volaban a 115 millas de sus blancos y cargaban sus datos en la computadora de misión mientras volaban a baja altura.
El Super Etendard numeral 3-A-203 fue uno de los integrantes del ataque contra el destructor británico, en el cual ambos aviones dispararon sendos AM-39 "Exocet". La foto fue tomada en el transcurso de una de las dos salidas de ataque en las que este avión participó contra la flota británica. (Foto: MUAN).
A las 1100 horas, ambos aviones trepan hasta los 300 metros de altura y durante tres segundos emiten el barrido de radar necesario para obtener la posición final de sus blancos. Ya con la lectura de radar, los aviones vuelven a rasante e ingresan los datos necesarios para que los misiles pudieran ser disparados. A las 1104 horas ambos aviones iniciaron la fase de ataque, trepan hasta la altura de lanzamiento y de inmediato el CC Bedacarratz dispara su misil AM-39 “Exocet”, pocos segundos después, el TF Mayora dispara el suyo, ambos se transformarían en los primeros pilotos en disparar en combate este tipo de misiles. La distancia aproximada de lanzamiento, con respecto a los blancos, fue de unas 30 millas (54 Km.), culminada la secuencia, los dos cazas argentinos rompen el ataque, vuelven a rasante y emprenden el retorno a casa, arribando a las 1210 horas, minutos antes había llegado su avión guía, el SP-2H matrícula 2-P-112.
El ataque
Cuando todo estubo listo, Mayora y Bedacarratz subieron las escalinatas y se acomodaron dentro de las estrechas cabinas, sujetándose con las correas y cinturones. Bedscarratz abordó el avión matrícula 3-A-202 y su numeral el 3-A-203.
Fue entonces que el nerviosismo dio paso al entusiasmo. Se lanzaron vítores a la patria y a los dos valientes que estaban por partir mientras se agitaban brazos, gorras y pañuelos en señal de despedida, deseando con los pulgares en alto, la mejor de las suertes. Los pilotos respondieron alzando los suyos y echaron a andar.
Las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39, que en el transcurso de la guerra se convertirían en el verdadero terror de los ingleses. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura).
Ya en el aire, Bedacarratz y Mayora enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento. El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 10.04Z (13.04) se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo.
El Hércules se alejó lentamente mientras los Super Etendard iniciaban su viaje de 800 km/h. A todo esto, el Neptune de Proni Leston ya había confirmado la detección del objetivo (10:50Z), permaneciendo durante tres horas en el área con el objeto de controlar la posición. Durante ese período se detectaron un total de cuatro buques enemigos en un sector ubicado a 85 millas al sur de Puerto Argentino.
Temiendo que los ingleses hubiesen detectado su presencia, Proni Leston comenzó a volar en zig-zag simulando que se trataba de un avión de rescate en busca de sobrevivientes.
A los 10:35 (13.35Z) el aparato ascendió hasta los 3.500 pies y transmitió las posiciones a los Super Etendard que venían en camino. Finalizada su tarea, se retiró a toda prisa, pegándose al mar, para aterrizar con sus doce tripulantes en Río Grande a las 15.04; había partido desde ese mismo lugar a las 08.07 hora argentina.
Bedacarratz y Mayora continuaron su avance al ras del agua, repasando la isla Beauchene por el lado sur, un promontorio rocoso envuelto en brumas, que emergía fantasmagóricamente del helado mar. Los pilotos alimentaron con la información recibida los sistemas de la unidad de Ataque (UAT) y ascendieron hasta los 500 pies para localizar los blancos con sus radares. No hallaron nada. Inmediatamente volvieron a descender y volaron otras 25 millas, al termino de las cuales, repitieron la operación. Fue entonces que aparecieron en sus pantallas los ecos de cuatro unidades de superficie, una grande, dos medianas y una más pequeña hacia la izquierda. En ese momento comenzaron a sentir las contramedidas electrónicas británicas cuando las luces de sus tableros se encendieron dando las señales de alarma. Eran las 10.50Z (13.50).
Tras otros 25 millas de vuelo volvieron a repetir la operación comprobando que los barcos se habían desplazado de sus posiciones. Los pilotos programaron sus instrumentos orientando las memorias de sus computadoras de a bordo así como también, las de sus misiles que, en los últimos 10 kms., serían guiados hasta el objetivo.
Eran las 11:04Z (14:04) cuando Bedacarratz disparó su Exocet, a una distancia aproximada de 30 millas. Mayora hizo lo mismo cuando vio salir al misil de su jefe, siendo aquella la primera vez que se disparaba este tipo de proyectil desde un Jet.
Mientras los proyectiles emprendían su vuelo a velocidad supersónica, los pilotos viraron bruscamente hacia la izquierda e iniciaron el escape a unos 1000 km/h al ras del agua o, como suele decirse en esos casos, “peinando las olas”. Había poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado. Bedacarratz advirtió a Mayora sobre el peligro de chocar contra el oleaje.
En plena trayectoria de regreso, el jefe de la formación creyó ser perseguido por un par de Harriers pero la voz de su numeral lo tranquilizó al advertirle que era él quien iba casi pegado a su cola.
Los 19 minutos previos al hundimiento del Sheffield
A pesar de contar con 19 minutos para hacerlo, los oficiales británicos a bordo del portaaviones Invincible no alertaron a la flota del primer ataque argentino con un Exocet, el 4 de mayo de 1982, en la guerra de Malvinas. El misil impactó en la fragata británica Sheffield, mató a 20 hombres e hirió a 24.
El Ministerio de Defensa británico confirmó que los oficiales consideraron "espurias" las visiones de los radaristas y que el alerta "no fue pasado". La cadena de mandos no creyó a los dos operadores de radar y los acusaron "de estar cazando conejos".
El diario The Guardian inició una investigación sobre el incidente, lo dejó al descubierto y obtuvo el testimonio de los dos operarios del radar que vieron el Exocet.
David Forster, que ha vuelto a la vida civil y vive en Australia, dijo: "Yo quiero que pidan disculpas" y pidió que el oficial que adoptó la decisión de no dar el alerta "explique su decisión".
"Esta idea ha estado en mi mente por 18 años. Murieron 20 personas porque no se dio el alerta. Yo debería haberme parado y gritado: ''Hay algo que viene. Alerten a la flota''. Yo me castigo en mi conciencia por la muerte de esos hombres. El remordimiento y la tristeza están en mi corazón", dijo Forster, que no fue escuchado por sus superiores en la sala de operaciones electrónica del portaaviones y nunca había hablado antes del episodio.
Junto a él, en la sala de radares estaba Mark Booth, hijo de un oficial de señales de la Marina y ahora golfista profesional.
"Nosotros hicimos lo que el entrenamiento nos ordenaba. Era para otra gente en la sala de operaciones tomar la decisión y actuar con esa información. Cualquier responsabilidad está en otras personas, no en la espalda de David", aclaró Booth.
"Si él armaba un griterío en la sala de operaciones, hubiera sido tratado de histérico. Nosotros sólo teníamos 19 años pero estábamos muy bien entrenados. Eramos muy buenos en nuestro trabajo y tuvimos reacción rápida", dijo.
El Ministerio de Defensa no ha identificado al oficial involucrado y no va a hacer una investigación del episodio.
El capitán del Invincible, sir Jeremy Black, se retiró de la Marina en 1992 y se negó a comentar el hecho. Pero el incidente había sido descripto en un libro de los oficiales del portaaviones que comentaban los problemas de la guerra. Según la historia británica oficial de Malvinas, un destructor cercano a la Sheffield le advirtió de la presencia de dos aviones Super Etendart de la Armada Argentina a 25 millas de la fragata. Su radar estaba paralizado porque oficiales del Sheffield hablaban por teléfono satelital al cuartel general de la marina británica en Londres. La interferencia magnética del teléfono había bloqueado su capacidad de detección. La advertencia a la tripulación fue: "Ataque de misiles. Pegó en cubierta".
El ataque al Sheffield fue el encuentro entre la Armada británica y los misiles franceses Exocet, que se usaron por primera vez, dos días después del hundimiento del crucero General Belgrano, donde más de 300 argentinos murieron.
......
Así fue como aquel 4 de mayo el "Sheffield” se encontraba a unos 35 kms. delante del grupo de portaaviones. Hacía frío pero el cielo se hallaba totalmente despejado y el mar estaba calmo, cosa rara en el Atlántico Sur.
El radarista de a bordo detectó repentinamente señales en su pantalla indicando la proximidad de un avión, lo que informó inmediatamente al lugarteniente Peter Walpole, oficial de guardia. Este se dirigió a cubierta e informó el hecho al teniente Brian Layshow, piloto del helicóptero Lynx de la dotación y entre ambos comenzaron a vigilar el horizonte. Pocos minutos después, creyeron distinguir algo a lo lejos, una especie de nube de humo muy confusa en la lejanía, dándose cuenta al instante de lo que se trataba. Los dos dijeron lo mismo a la vez; - "¡Por Dios, es un misil!"
El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno.
El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo.
Versión inglesa
Siendo aproximadamente las 10.00 del 4 de mayo, el HMS Sheffield estaba en "modo visualización de defensa", con lecturas de 2º grado, como parte de la Fuerza de Tareas Británica dispuestas en el interior de las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas. El Sheffield estaba relevando a su gemelo el HMS Coventry (D118) porque éste tenía dificultades técnicas con su "Radar Tipo 965".1 Y entre el Sheffield y el Coventry había intercomunicación intermitente sobre una banda de UHF. Las comunicaciones cesaron cuando se recibió un mensaje no identificado señalando simplemente "Sheffield is hit!".1 El portaaviones HMS Hermes (R12) despachó a sus escoltas HMS Arrow (F173) y HMS Yarmouth (F101) para investigar, y también salió un helicóptero. Reinaba la confusión, hasta que inesperadamente apareció y abordó al Hermes, el helicóptero Lynx del Sheffield, llevando al oficial de "Operaciones Aéreas" y al de "Operaciones,1 que confirmaban el impacto.
El Sheffield identificó el misil entrante, en su aparentemente viejo radar Type 965 (que era temporal pues se esperaba poder dotarlo del Type 1022" en cuanto estuviese disponible), cinco segundos antes del impacto. Y el oficial de Operaciones informó al Director de Misiles, quien se aprestó a dar esos datos al Sistema de Control de Fuego ADAWS 4.1
El avión argentino que disparó su misil no había sido detectado como aguardaban los británicos que sucediese, y hasta alcanzaron a tomar contacto visual con su traza de humo, confirmando que se trataba de un misil rasante al mar. Cinco segundos después, el Exocet impacta al Sheffield. Tal fue la sorpresa, que tampoco se realizaron las maniobras defensivas evasivas que suelen darse en estos casos como por ejemplo:
-cambiar violentamente de curso
-acelerar todo lo posible
-disparar cartuchos de bolas de aluminio (chaff), como contramedida hacia el radar del misil, y otras posibles capturas de blanco.
El Exocet disparado desde uno de los dos Super Étendards que habían despegado desde la Base Río Grande, Tierra del Fuego, era pilotado por el Capitán Augusto Bedacarratz, comandante de misión. Habría sido disparado en un modo de alcance de 11 km que era lo menos esperado por la armada británica que consideraba que los misiles serían arrojados desde una distancia de 80 km, a media altitud. Por este motivo resultó imposible detectarlo a tiempo y tomar las contramedidas que fueran efectivas. Hizo blanco, aproximadamente a 2 metros de la línea de flotación en el Deck 2, abriendo un boquete de 1 x 2,5 m cerca del centro de comando.1
El "Reporte MOD" acerca del hundimiento del Sheffield concluye que: "La evidencia indica que la cabeza explosiva no detonó".2 Sin embargo, algunos miembros de la tripulación y de la Task Force creen que si bien el misil 363 no explotó con el impacto;1 fue el incendio del motor del cohete lo que produjo que el Shefield se quemara. Por su parte, el capitán Sam Salt y otros integrantes de la dotación de a bordo han asegurado con vehemencia que la cabeza del misil sí explotó y que la detonación fue lo que causó el mayor daño así como la mayor cantidad de muertos y heridos. Sugieren que la explosión inutilizó inmediatamente los sistemas generadores de electricidad, haciendo cesar el suministro de agua, quebrando los mecanismos antifuego y permitiendo que el buque se consumiera por el fuego incontrolable.
También se da por sentado que el radar del buque antimisil era incompatible con los enlaces de satélite de comunicaciones lo cual reducía las posibilidades de interceptar a un misil Exocet con vuelo rasante. Por tanto, se concluyó que ni el radar Type 965 ni el misil Sea Dart que llevaban los destructores Tipo 42 estaban preparados para interceptar un misil que venía a ras de las olas.
Tras el ataque, la tripulación, mientras esperaba el rescate se puso a cantar Always Look on the Bright Side of Life de la Vida de Brian.
Los restos flotantes y quemados, fueron remolcados por la fragata Clase Rothesay HMS Yarmouth (F101); pero se abortó tal misión; mientras era remolcado, el barco se hundió en las 53°04′″S 56°56′″O, el 10 de mayo de 1982. Así se convirtió en el primer navío de la Royal Navy hundido en guerra en al menos cuarenta años. Veinte hombres de su tripulación (principalmente en el área de la cocina) murieron durante el ataque. El pecio es un cementerio de guerra y está señalado como un sitio controlado bajo el "Acta de Protección de Restos militares de 1986".
El hundimiento del Sheffield es achacado a veces al uso indiscriminado de aleaciones de aluminio, ya que sus puntos de fusión y de ignición son significativamente inferiores al del acero. Sin embargo, hay un error de base y es que la superestructura del Sheffield' fue hecha totalmente de acero.3 La confusión puede deberse a que las Armadas de EE.UU. y británicas abandonaron el aluminio luego de varios incendios en los años setentas. Los hundimientos de las fragatas Tipo 21 HMS Antelope (F170) y HMS Ardent (F184), ambas con superestructuras de aluminio movieron a cambiar el modo de trabajar con este material. De todos modos, para estos dos casos, se hubieran hundido del mismo modo si hubieran estado construidas con otros materiales ya que los daños producidos por las explosiones eran considerables. La Ardent en particular tras un severo bombardeo de once bombas, con cinco explociones; ningún barco de su tipo hubiera sobrevivido a semejante ataque. El fuego en ambas naves contribuyó a que se cambiara el uso de ropa con nylon y demás sintéticos, por vestidos ignífugos. El "Reporte Oficial" del hundimiento del Sheffield fue desclasificado según las leyes de Libertad de Información del Reino Unido, después de una campaña de ex personal de la marina británica que ha estado criticando los equipos de lucha contra el fuego del barco, el entrenamiento, los procedimientos y a ciertos miembros de la tripulación.4
Versión argentina
El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de reconocimiento argentino P-2 Neptune a las 7.50 AM del 4 de mayo. El avión mantuvo a los barcos ingleses bajo vigilancia, verificando de nuevo la posición del Sheffield a las 8.14 y a las 8.43. Dos aviones Super Étendard armados con misiles Exocet despegaron desde Río Grande a las 9.45 y se encontraron con un avión Hércules C-130 a las 10.00. A las 10.35, el avión de reconocimiento se elevó a 1,1170 metros y detectó dos contactos en las coordenadas 52º 33 55 Sur, 57º 40 55 Oeste mapa. Pocos minutos más tarde, se puso en contacto con los Super Étendards con esta información. Al volar a muy poca altitud, alrededor de las 10.50, ambos cazas se elevaron a 160 metros para verificar el contacto, pero, al no encontrarlos, decidieron continuar. Se acercaron 40 kilómetros y se elevaron de nuevo y tras unos pocos segundos de rastreo, sus objetivos aparecieron en las pantallas del radar. Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus armas antibuque, descendieron y después de una revisión de último minuto arrojaron sus misiles Exocet a las 11.04 desde unos 30 a 50 kilómetros de sus objetivos. No fue necesario que los aviones volvieran a cargar combustible en el aire y aterrizaron en Río Grande a las 12.04. Como unidad de apoyo estaba un Learjet 35 y dos IAI Dagger así como los escoltas del KC-1305 6
El regreso
Mientras esto ocurría en alta mar, los dos Super Etendard continuaban su viaje de regreso al continente. El comandante del KC-130 pidió el resultado de la misión y una vez transmitido, lo informó a Río Grande, donde era aguardado con mucha ansiedad.
El oficial de guardia llamó desde la torre a la sala de pilotos y cuando atendió el teniente Barraza, pasó la novedad. La alegría se adueñó de la situación. Hubo gritos, aplausos, vivas y gran algarabía, hasta tal punto, que los mecánicos en los hangares corrieron a sumarse al festejo.
Poco tiempo después se recibió la información de que los Super Etendard se acercaban, momento en que Bedacarratz informaba a Mayora que a partir de ese momento, pasaban a frecuencia de torre. Cuando se encontraban a 10 millas de distancia se puso en contacto con ella para indicar que se incorporaban a circuito de aterrizaje y de ese modo la torre los fue guiando hasta aterrizar sin inconvenientes.
El recibimiento fue apoteótico. Integrantes de las escuadrillas aeronavales y de la Fuerza Aérea, así como también personal civil y militar de la base gritaban eufóricos agitando en alto sus brazos y lanzando al aire sus gorras. Algunos corrían detrás de las aeronaves mientras estas carreteaban hacia los hangares.
Los pilotos descendieron mientras eran abrazados y felicitados por los presentes. Fueron momentos de mucha emoción.
Aqiel fue un vuelo impecable llevado a cabo por aviadores de elite. Bedacarratz y Mayora dispararon sus mísiles cuando el sistema de detección de sus aviones indicaba que habían entrado en la zona de alcance del objetivo, a unos 35 kms aproximadamente.
El ataque al “Sheffield” motivó la detención momentánea de toda la flota enemiga. Sus jefes, sumamente impresionados, emprendieron un cambio en las tácticas y las operaciones, convencidos de que si no lo hacían, los golpes que recibirían en el futuro serían demoledores. Nadie imaginaba que la Argentina era capaz de llevar a cabo un ataque de tal envergadura y eso desconcertó a muchos.
El "Sheffield” se hundió seis días después, mientras era remolcado lentamente hacia la isla Ascención, desapareciendo bajo las heladas aguas del Atlántico Sur.
Marinos caídos
Los 20 marinos abatidos, bajas de la jornada, cuando el HMS Sheffield fue impactado por un misil Exocet fueron los siguientes marinos del Reino Unido:
Oficial de Maestranza David R. Briggs, D.S.M.
Asistente de Catering Darryl M. Cope
Tte. Comandante David I. Balfour
Ing. de Armas Artificer Andrew C. Eggington
Subteniente Richard C. Emly
Oficial de Maestranza Cook Robert Fagan
Cocinero Neil A. Goodall
Ing. Mecánico Guardiamarina Allan J. Knowles
Lavandero Lai Chi Keung
Jefe de la cocina Tony Marshall
Oficial de Maestranza Anthony R. Norman
Cocinero David E. Osborne
Ing. de Armas Kevin R. F. Sullivan
Cocinero Andrew C. Swallow
Jefe de Armas Mecánico Michael E. G. Till
Ing. Mecánico de Armas Barry J. Wallis
Jefe de Cocina Adrian K. Wellstead
Artillero Brian Welsh
Tte. Comandante WEO John S. Woodhead, D.S.C.
Cocinero Kevin J. Williams
Fuente 1 Fuente 2 Fuente 3 Fuente 4
