miércoles, 21 de mayo de 2014

Bomba planeadora: Martin Marietta AGM- 62 Walleye (USA)



Bomba planeadora AGM-62 Walleye



AGM- 62 Walleye cargado a bordo de una aeronave.

El AGM-62 Walleye es una bomba de planeo guiada por la televisión que fue producido por Martin Marietta y utilizado por las fuerzas armadas de Estados Unidos durante la década de 1960. La mayoría tenía ojivas de unas 250 libras (113 kg) de alto poder explosivo; algunos tenían una ojiva nuclear. La designación de la Walleye como un "misil aire-tierra" es un término equivocado, ya que es una bomba sin motor con aviónica de orientación, de forma similar a la más moderna GBU-15. La Walleye fue reemplazado por el AGM-65 Maverick.





Un A-6E Intruder liberando un Walleye II durante las pruebas en NAWC Pax River, 1994.

Historia

La Walleye fue el primero de una familia de municiones guiadas de precisión diseñados para atacar objetivos con mínimo daño colateral. Esta "bomba inteligente" no tenía ningún sistema de propulsión, pero podría ser maniobrado a través de un sistema de guiado asistido televisión durante su deslizamiento desde una aeronave a la meta. Como piloto se lanzó hacia un blanco, una cámara de televisión en la nariz de la bomba transmite imágenes a un monitor en la cabina. Una vez que el piloto adquiere una imagen nítida de la meta en su pantalla, designó un punto de puntería y lanzó la bomba, lo que seguir volando hacia el objetivo designado por su cuenta. La bomba era un verdadero fuego y olvidarse del sistema porque una vez puesto en marcha, el avión puede convertirse de inmediato del punto de mira. La Walleye maniobraba sí mediante cuatro grandes aletas. Las versiones posteriores utilizan un enlace de datos de alcance extendido que permiten pilotos siguen volando el arma después de su lanzamiento, e incluso cambiar los puntos de puntería durante el vuelo.

La idea de una bomba guiada de televisión salió de las conversaciones entre un grupo ecléctico de los ingenieros civiles en el Centro de Pruebas de Artillería Naval (más tarde el Centro Naval de Armas) en China Lake, California. Uno de los ingenieros, Norman Kay, construía televisores en su casa como un hobby. Kay construyó una cámara iconoscope en 1958 que podría hacer "algo divertido", recuerda el ingeniero de proyectos compatriota William H. Woodworth. "Se le ocurrió que podía construir un pequeño circuito en allí eso sería poner un poco blip en la imagen, y él podría hacer las pequeñas cosas de la pista blip que moverían en la imagen." Los dos ingenieros, pronto se unieron a Dave Livingston, Jack Crawford, George Lewis, Larry Brown, Steve Brugler, Bob (Sam) Cunningham y varios otros, decidieron investigar más la idea y rápidamente asegurado algo de dinero semilla de la Armada para avanzar en el concepto. La adopción de una tecnología del proyecto misil aire-aire AIM-9 Sidewinder y el desarrollo de otros componentes de la nada, el grupo desarrolló la bomba en tan sólo cuatro años. Entre otros avances revolucionarios, el grupo desarrolló la primera cámara de televisión de estado sólido del mundo, sin tubos de vacío y el primer amplificador de entrada cero impedancia.

El equipo trabajó por las noches y los fines de semana para mantener el proyecto en marcha y convencer a la Armada de su valor. Woodworth fue el experto en electrónica y se fue tan lejos como para tomar un año de descanso del trabajo y asistir a la escuela de posgrado en su propia cuenta para obtener algún conocimiento teórico adicional necesaria para el proyecto. Woodworth y Steve Brugler breadboarded los circuitos de seguimiento original. Brugler luego hizo el análisis y diseño del seguidor para la producción inicial detallado. Larry Brown trabajó incansablemente para analizar rasgos de vuelo de la bomba, usando un instrumento analógico - computable. Jack Crawford tuvo un increíble "sensación intuitiva de fenómeno físico", y podía imaginar muchas de las características de vuelo de la bomba antes de que incluso se había construido. [1]


Primer contrato de prueba y producción

El 29 de enero de 1963, un YA-4B Skyhawk volado por Cdr. JA Sickel, dejó caer la primera Walleye en China Lake. La bomba impactó directamente. Martin recibió el primer contrato de producción para los Walleyes en 1966 y la bomba entró en servicio con la marina de guerra y la Fuerza Aérea de los EE.UU. al año siguiente. La Walleye original que llevaba una carga en forma de 1.100 libras y tenía un alcance de 16 millas náuticas (30 km). [1]

Uso durante la guerra de Vietnam

En mayo de 1967, los pilotos de la Marina habían caído varias bombas en Vietnam con gran éxito. El 19 de mayo de 1967, 77º cumpleaños de Ho Chi Minh, un avión de la marina de guerra del USS Bon Homme Richard anotó un golpe directo contra la central de Hanoi con un Walleye. La Armada golpeó la planta de nuevo con la bomba, dos días después, la anulación de las principales fuentes de poder de Hanoi.

Mientras objetivos más fáciles, tales como plantas de energía resultaron muy vulnerables a la Walleye los más robustos, tales como puentes de ferrocarril bien construidas de Vietnam del Norte no podían ser derribados, incluso con un arma de 1.100 libras. Accesos directos de la Walleye contra el puente de Thanh Hoa al sur de Hanoi, en 1967 no lograron derribar ni un solo palmo de esta estructura notoriamente fuerte. [1]


Walleye II, "Fat Albert"

Para corregir esta deficiencia importante, China Lake desarrolló una versión de 2.000 libras de la bomba, y desplegó a Vietnam en el tiempo para las incursiones Linebacker del presidente Richard Nixon contra Hanoi y Haiphong. El nuevo Walleye II, o "Fat Albert", como fue apodado así por el personaje de dibujos animados, tenían un enlace de datos de mayor alcance y podrían alcanzar blancos hasta 45 millas náuticas (83 km) desde su punto de lanzamiento. El 27 de abril de 1972 un vuelo de ocho cazas de la Fuerza Aérea, que llevan dos bombas guiadas por láser de 2.000 libras y dos que llevan los Walleyes IIs, atacó el Hoa Thanh Puente. La cobertura de nubes impidió la LGB se utilice, pero cinco de los Walleyes bloqueado en, causando graves daños en el puente, a pesar de no poder derribar un palmo. El 13 de mayo, la Fuerza Aérea finalmente hizo caer el puente con LGB 3.000 y 2.000 libras. Los vietnamitas, sin embargo, pronto reparó el puente, obligando a la Armada y la Fuerza Aérea para volar 13 misiones más contra el objetivo. En una de estas misiones, el 23 de octubre, cuatro A- 7 Corsair pilotos del portaaviones USS América se llevó el puente con una combinación de los Walleyes IIs y bombas de 2.000 libras convencionales. [1]


El rendimiento global

Mientras Walleyes representaron menos del seis por ciento de las municiones guiadas de precisión empleados por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam, el sistema de armas podría lograr excelentes resultados en las circunstancias adecuadas. La Armada utiliza a menudo la Walleye en contra de la más importante, la más difícil de matar objetivos. Después de la guerra, la Marina siguió empleando versiones actualizadas de los Walleyes través de la Operación Tormenta del Desierto. [1]


Notas

  • John Darrell Sherwood, Trident de Nixon : Poder Naval en el sudeste de Asia, 1968-1972 (Washington: DC: Centro Histórico Naval, de próxima publicación).

Bibliografía

  • Bonds, Ray y David Miller. " AIM- 9 Sidewinder ". Directorio Ilustrado de modernas armas estadounidenses. Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1346-6.


Wikipedia

martes, 20 de mayo de 2014

Ucrania: ¿Sin punto de retorno?

Crisis de Ucrania: El país acercándose "punto de no retorno", advierte funcionario de la ONU

Ivan Simonovic dijo que hay una "ventana de oportunidad" que debe ser utilizado si la crisis se ha de resolver

Antonia Molloy - The Independent



Ucrania está al borde del caos, un alto funcionario de la ONU ha advertido.

El Secretario General Adjunto de la ONU para los Derechos Humanos Ivan Simonovic dijo a la BBC que Ucrania se está acercando "al punto de no retorno", ya que sigue sin haber solución a la crisis.

El Sr. Šimonović dice que las tensiones entre las fuerzas gubernamentales y los pro-separatistas han preocuparse por que son similares a los ecos de la guerra de 1990 en Croacia, donde nació.

El fin de semana el Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia emitió una declaración condenando lo que describió como una fuerte escalada de la violencia en el este de Ucrania, donde los militantes pro-rusas han declarado "repúblicas populares" en Donetsk y Lugansk, tras un referéndum no oficial a favor de la independencia.

Los separatistas se han negado a participar en las conversaciones auspiciadas por la UE que se celebra en Kharkiv, en un intento de resolver la crisis, diciendo que están dispuestos a discutir sólo la retirada de las tropas ucranianas y el reconocimiento de la independencia de las regiones.

El sábado, un hombre llamado Alexander Borodai fue nombrado como primer ministro de la República de los llamados de la gente de Donetsk, informó la BBC.

El Sr. Simonovic dijo a la emisora​: "Lo que realmente me temo es que el país se está acercando a un punto de no retorno, si no hay una acción adecuada y urgente tomar."

La ONU dice que ha documentado innumerables episodios de secuestro, tortura y asesinato en el sur y este del país.

Y el Sr. Šimonović dice que a pesar de estos incidentes fueron cometidos por ambas partes en el conflicto, la mayoría fueron por los separatistas,

Una elección para el nuevo presidente de Ucrania está prevista para el 25 de mayo, tras el derrocamiento del respaldada por Rusia el presidente Viktor Yanukovich en febrero, después de meses de protestas en Kiev.


Hombres armados pro-rusos montan guardia a medida que la gente tiene un mitin para conmemorar y celebrar el anuncio de los resultados del referéndum sobre el estatuto de Luhansk

El Sr. Simonovic añadió que a pesar de que espera que la elección se llevaría a cabo sería "extremadamente difícil".

"Creo firmemente que hay una ventana de oportunidad que se debe utilizar", dijo.

El sábado los legisladores y funcionarios de Ucrania oriental vertieron críticas sobre el gobierno central incipiente, acusándola de ignorar las quejas legítimas de las regiones que han sido invadidas por los separatistas.


Una mujer es llevada a un lado a medida su compañero es detenido y llevado por las fuerzas de seguridad de Ucrania para ser agresivo en un retén del ejército en un referéndum sobre la autonomía en la ciudad portuaria del sudeste de Mariupol

Pero el primer ministro interino Arseniy Yatsenyuk pidió a los líderes del Este de resistir a los hombres armados y apoyar los esfuerzos del gobierno para delegar competencias a las regiones.

No hay representantes de los separatistas de Donetsk y Lugansk, estuvieron presentes en las conversaciones.

Oleksandr Bandurka, un legislador del partido Comunista y general de la policía del centro de Ucrania, dijo que estas negociaciones no tienen sentido porque "no estamos hablando de aquellos que se nos oponen. No podemos ignorarlos".


La gente celebra ya que se reúnen para el anuncio de los resultados del referéndum sobre el estatuto de la República de Lugansk, en la plaza ante el monumento de Shevchenko en Lugansk

El primer presidente de Ucrania, Leonid Kravchuk, quien preside las conversaciones, reaccionó airadamente que "nadie en el mundo habla con asesinos y terroristas. Putin no habla con los terroristas".

Rusia ha impulsado la federalización de Ucrania, ya que ello permitiría a Moscú a retener influencia sobre las zonas en Ucrania dominadas por personas de habla rusa. Muchos en el este de Ucrania y en la capital favorecen el acercamiento a Europa y el miedo de ser recogido en la órbita de Moscú.

Volodymyr Groisman, primer ministro interino a cargo de las reformas para descentralizar el gobierno, replicó las afirmaciones de algunos legisladores del este que sólo federalización traerá paz a Ucrania.

"¿Usted decía el sistema unitario de gobierno ya no es eficaz?", Dijo Groisman.

"Un gobierno ineficiente y sucia política-esto es lo que llevó al hecho de que tantas personas en nuestro país son pobres."


Soldados ucranianos están de guardia en un puesto de control cerca del Slaviansk

El intento de poner fin a las conversaciones sobre un tono conciliador, Yatsenyuk citado poeta ucraniano Taras Shevchenko y dijo a los líderes del este de Ucrania: "Estamos listos para abrazarte y esperamos que tú también."

El portavoz del Departamento de Estado de EE.UU. Jen Psaki rechazó las "acciones ilegales" de los militantes pro-rusos. Pero dijo que los EE.UU. apoya los esfuerzos de reunión "representantes electos y legítimos" en Kharkiv "para discutir los enfoques constitucionales y no violentos para resolver sus diferencias ".


Soldados ucranianos están de guardia en un puesto de control cerca del Slaviansk

"Cualquier decisión tomada acerca de Ucrania deben ser tomadas por los que tienen autoridad legal, que representa a los ciudadanos de Ucrania en su conjunto, y no bajo la amenaza de una intervención militar extranjera ", dijo.

Se espera que la próxima ronda de negociaciones que se celebrará en la ciudad central de Cherkasy el miércoles.

Ala voladora: Northrop N-9M (USA)



Hacia el bombardero Northrop N-9M

por E. T. Wooldridge




El siguiente paso en el camino hacia el desarrollo del V 1 M a un bombardero pesado de largo alcance era un modelo de vuelo que era el equivalente aerodinámico del ala volante más grande. Tal fue el N-9M, un modelo a escala de 60 pies alrededor de un tercio del tamaño de la imagen proyectada XB-35 en todas sus dimensiones comparables, y está diseñado para proporcionar información de la prueba de vuelo de la que la maniobrabilidad, capacidad de control, y el rendimiento del avión XB-35  podría ser predicha. Cuatro N- 9Ms, el N-9M-1, N-9M-2, N-9 MA, y N-9 MB, fueron finalmente construidos.



Construcción y prueba de la maqueta de vuelo, para su entrega en 360 días, fueron aprobados por el Secretario de Guerra, el 3 de octubre de 1941. La aeronave tenía un parecido inconfundible con su predecesor más pequeño, el N-1M. Con dos motores de 260 cv Menasco C6S-4 enterrados en el ala, el N-9M de 7000 libras [3300 kilos] fue diseñado para una autonomía de 3,2 horas con 100 galones [400 litros] de combustible, y tenía un techo de diseño de 21.500 pies [7000 metros]. Los controles consistieron en alerones, timones y flaps. Se proporcionó un accionamiento hidráulico, tren de aterrizaje tipo triciclo retráctil, y completarse con una cuarta rueda retráctil se extiende desde el borde de salida justo detrás de la cubierta para proteger las hélices en caso de un aterrizaje de cola extremadamente baja.





El espacio de la carlinga era un bien escaso, con varias piezas de equipo de prueba, interruptores y medidores utilizando hasta lo que era poco espacio disponible. Asiento y pedales de timón no eran ajustables, bastante inusual para un avión de ese tamaño y maniobrabilidad. Al igual que en la N -1M, la palanca de control habitual se sustituye por una columna de control y la rueda, una disposición incómodo y engorroso para el tamaño de la cabina del piloto, pero apropiado para su papel como un bombardero maqueta.


El primero de los cuatro N - 9 ms tenido timones de solapa derramados inusuales cuyas líneas de bisagra se han orientado de proa y de popa. El El avión fue diseñado para una velocidad de 257 mph a 7.000 pies


El primer vuelo de la N- 9M- 1 fue el 27 de diciembre de 1942, tres meses más tarde de lo especificado en el contrato. Durante los próximos cinco meses hubo 45 vuelos. Con unas pocas excepciones, la mayoría fueron despedidos por fallas mecánicas de un tipo u otro, con los motores Menasco la principal fuente de problemas. En consecuencia, se obtuvieron datos muy poco en relación con arrastre, la estabilidad y el control. Después de aproximadamente 22,5 horas de tiempo acumulado de vuelo, la N -9M se estrelló a unos 12 kilómetros al oeste de Muroc base aérea del ejército el 19 de mayo de 1943. El piloto, Max Constant, fue asesinado mientras trataba de recuperar la aeronave de un derecho, giro nariz hacia abajo de 60 grados. Al parecer, Constant hizo todo lo posible para detener la rotación, ya que la izquierda chute giro mano había sido desplegado, y las aletas parecían ser bajado parcialmente. No había indicación definitiva de que el piloto había intentado salir de la aeronave ; el recinto de cabina había sido puesto en libertad, los frenos de las hélices se habían aplicado, y Constant había desabrochado el cinturón de seguridad. Ya sea que se le impidió el rescate de por falta de tiempo o por alguna circunstancia físico desconocido no fue determinado.


Los restos de N-9M-1 después del fatal accidente de Max Constant, el 19 de mayo de 1943. La vista es desde el frente del avión, mirando hacia atrás. Los dos alojamientos del eje de la hélice son evidentes, con la cabina en el medio, dosel que faltan, mástil de la antena en la parte trasera.

Parecía que el N-9M podría tener características de spin peligrosas que no podían ser controlados por el uso normal de las superficies de control; tal vez las rampas de spin eran inadecuadas en el tamaño o forma inadecuada colocado en el avión para una rápida recuperación. Se requieren nuevas investigaciones en el túnel de giro del NACA.



La pérdida de la primera N-9M fue seguido un mes más tarde por el primer tramo del N-9M-2 el 24 de junio de 1943. Un pequeño contratiempo se vivió cuando la cubierta de la cabina salió en vuelo y, a pesar de un aterrizaje exitoso, ligero daños en una puerta del tren de aterrizaje, antena de radio, y el medidor de guiñada resultó. No obstante, a mediados de septiembre de 1943, los primeros datos fiables de arrastre se estaban obteniendo en N-9M-2; indicaron el arrastre del XB-35 a velocidad de crucero sería aproximadamente de 7 a 12 por ciento mayor que la estimada a partir de los resultados de pruebas en túnel de viento.



EL N-9M-2 generalmente mostraron una estabilidad longitudinal y lateral satisfactoria y control en alta velocidad y rangos de crucero. Alguna dificultad en la obtención de control direccional satisfactorio fue experimentado. Más preocupante, sin embargo, fue la aparición de reversión severa de las fuerzas de control de ascensores en altos coeficientes de elevación. Debido a la separación prematura de la circulación de aire sobre la superficie superior del ala como el establo fue abordado, condiciones de flujo a través de los alerones causó que se arrastran hacia arriba produciendo una reversión vigor el control del ascensor. Esto puede haber sido la razón de la dificultad que llevó a la caída de la primera N -9M.


El tercer N-9M, designada N-9MA, se muestra en el montaje final, con la cuarta aeronave, N-9MB, en el fondo. Dispuestos a lo largo del borde de salida, desde la punta del ala hacia la línea central son el trimmer de tono con la división de arrastre del timón incluido, el alerón y flaps. En el borde de ataque es una ranura diseñada para mejorar las cualidades de vuelo a altos ángulos de ataque.


El completado N-9MA espera de pruebas de vuelo. N-9M-1, N-9M-2 y N- 9MA todos tenían semicirculares tomas de aire de refrigeración en el borde de ataque del ala. Esquemas de pintura en el N-9 MA y B eran distintivo: el "A" fue pintado de azul en la parte superior, de color amarillo en la parte inferior; la "B" era de color amarillo en la parte superior, azul en la parte inferior.


En abril de 1944, el N-9M-2 había completado 33 vuelos, con un tiempo de vuelo total de 23 horas. Los datos obtenidos sobre los vuelos fueron constructivas y contribuyeron a las predicciones de desempeño para el XB- 35, a continuación, en la fase de diseño.



El 28 de junio de 1944, los pilotos del Ejército voló vuelos de aceptación en el N- 9 mA. Este modelo contiene prácticamente la totalidad de las características de diseño que se iban a utilizar en la aeronave XB - 35. Además de la separación del borde de salida y las aletas de control de paso que sirvieron de dispositivos para aumentar la sustentación y resistencia, una ranura de borde de ataque se instaló cerca de la punta de cada ala para disminuir las tendencias de puesto a altos ángulos de ataque. Características de vuelo de la N- 9 MA dieron indicios firmes de que las características del XB- 35 bombardero también sería satisfactorio. Manejo en tierra era excelente; el avión era muy maniobrable y sensible a su vez ; control fue bueno, aunque el control del ascensor era muy sensible. Características del vuelo en aire turbulento, previamente reportados como insatisfactorio para los dos primeros N- 9 ms, fueron satisfactorios, debido a los nuevos timones y alerones de accionamiento hidráulico.


Detalles punta del ala del N-9MA anterior muestra un arrastre del timón abierto, un control de superficie dividida montado en otro bisagras superficie de control, el trimmer de lanzamiento. Cada superficie puede ser operado en conjunto con o independientemente de la otra. La siguiente fotografía muestra una de las solapas de salida para el aire de refrigeración del motor y de escape.

En octubre de 1944, se había completado el programa de pruebas de vuelo autorizado por la N- 9MA. La aeronave había volado unos 50 vuelos, y la estabilidad, el control, y cualidades de vuelo se consideraron en general satisfactoria. Varios giros de media vuelta inadvertidos habían experimentado y la recuperación se había logrado sin dificultad. Piloto de pruebas de Northrop Alex Papana, quien junto a Harry Crosby había experimentado algunos paseos interesantes en planeador experimental MX-334 de Northrop, incluso había participado en algunas acrobacias aéreas extra- curriculares en el N-9 MA, en un caso, el cumplimiento de cuatro bucles en rápida sucesión.




Con la finalización del programa de pruebas, el N- 9 mA fue utilizado por el Ejército para familiarizar a los pilotos de la nave. Casi al mismo tiempo, el cuarto y último de la serie, el N- 9 MB, estaba a punto de concluir. Con el tiempo se puede utilizar para pruebas de vuelo el último de la configuración y de los sistemas que se incorporan en el XB- 35 mejoró. Como en N - 9M - 1, el espacio para un pasajero se ha creado detrás del piloto mediante la eliminación de un depósito de combustible.



El N-9 MB, con motores más potentes Franklin 300 caballos de fuerza, siempre grandes servicios en el programa de pruebas de vuelo, la producción de datos de valor incalculable que contribuyó directamente a la ingeniería del programa de bombardero. La producción del B-35 se había empantanado por una escasez de ingenieros, los problemas de diseño, conflictos con otros programas de producción y los requisitos excesivos para la ingeniería de producción. El efecto acumulativo fue el aplazamiento de la primera fecha del vuelo. La Segunda Guerra Mundial terminó, el programa se prolongó, y los N- 9 Ns continuaron haciendo su trabajo.



En mayo de 1946, un piloto de pruebas del ejército asignado a la Sección de Ensayos en Vuelo del coronel Albert Boyd en Muroc resumió sus observaciones e impresiones de su evaluación de un vuelo del N- 9 MB de la siguiente manera :





'El vuelo de una hora no es una buena base para sacar conclusiones decisivas. Sin embargo, el avión voló sorprendentemente bien, era más estable y se maneja mucho mejor que la mayoría esperaría. Haría falta una nueva práctica más horas para tomar buenas despegues y obtener la adecuada coordinación en los giros. Sin embargo, la técnica podría ser dominado sin demasiada dificultad. Cumple su función así como un modelo de vuelo. '



El nombre del piloto era el capitán Glen W. Edwards. Casi dos meses después de la primera XB- 35 hizo su vuelo inicial, a partir de un programa de pruebas de vuelo prolongado durante el cual Edwards iba a perder su vida.


Tres N-9Ms sobre el desierto de Mojave.







Century of Flight