Avión de apoyo cercano IL-102 (OES-1)
Parte I || Parte IIWeapons and Warfare
El trabajo sobre la evolución de los requisitos operativos para un avión de ataque fue más allá durante bastante tiempo; No fue sino hasta 1972 que el cliente, por fin, estuvo en condiciones de presentar su versión final. De acuerdo con las nuevas especificaciones emitidas por el WS, era necesario desarrollar un avión de ataque subsónico que poseyera la máxima capacidad de supervivencia alcanzable, alta maniobrabilidad y la capacidad de entrar en acción en el menor tiempo posible cuando lo requirieran las tropas terrestres.
Aunque el proyecto IL-42 había sido rechazado, el Ilyushin OKB, por iniciativa propia, continuó trabajando en el concepto de un avión blindado de ataque subsónico destinado al apoyo de tropas terrestres en el campo de batalla. Como resultado, el proyecto IL-42 se modificó considerablemente.
Un análisis realizado con la debida atención a las peculiaridades de las actividades de la aviación de combate en los conflictos árabe-israelíes de esos años mostró que los aviones biplaza IL-40 e IL-42 representarían la respuesta más cercana posible a los elementos novedosos de la nueva doctrina militar. que abandonó el uso de armas de destrucción masiva en el campo de batalla y marcó una transición al uso de municiones guiadas de precisión. Esto fue acompañado por un mayor aumento de la carga de trabajo del piloto, especialmente en altitudes bajas; en opinión de los especialistas de la OKB, esta carga de trabajo ya superaba lo humanamente posible. Esto también fue corroborado por la evaluación de la eficiencia de combate de los aviones de ataque monoplaza extranjeros, que resultó ser un 25% inferior a lo esperado. Por otra parte, tener un segundo miembro de la tripulación permitió que el avión de ataque pasara más tiempo atacando el objetivo. El piloto buscó el objetivo y lo atacó de frente, el artillero/operador continuó apuntando con su arma al objetivo mientras la aeronave abandonaba la escena; al mismo tiempo, protegió la aeronave de ser alcanzada por un proyectil de artillería o un cohete lanzado en persecución de la aeronave. Había un punto más a tener en cuenta: el progreso de la aviónica podría permitir al artillero/operador, a pesar de su posición orientada hacia la popa, realizar la observación del campo de batalla junto con el piloto. Utilizando la información de su pantalla, el artillero/operador podría apuntar y lanzar cohetes contra objetivos terrestres, liberando al piloto de esta operación y permitiéndole concentrarse en pilotar, especialmente en altitudes extremadamente bajas. y al disparar las armas. La participación del artillero/operador en el ataque hizo posible alcanzar no uno, sino varios objetivos durante una pasada, lo que sirvió aún más para mejorar la eficiencia de combate del avión de ataque.
La nueva versión del proyecto para un avión de apoyo cercano que se estaba desarrollando como una "empresa privada" bajo la dirección de Ghenrikh V. Novozhilov (quien se convirtió en Diseñador General del OKS tras la jubilación de SV Ilyushin en 1970) recibió la designación IL- 102. En comparación con el IL-42, presentó los siguientes cambios:
- se mejoró la visibilidad de la cabina;
- se instalaron motores con toberas de vectorización de empuje;
- la estructura del avión incorporó un sistema de medios de mantenimiento autónomo que aseguró la alta movilidad de la aeronave de ataque en condiciones de despliegue de primera línea en pistas de aterrizaje cortas no preparadas con una fuerza de carga de 5 kg/cm2 (71 Ib/sq in).
Al diseñar el IL-102, se prestó especial atención para evitar la posibilidad de una situación en la que disparar las armas a bordo afectaría el funcionamiento del motor, la estructura de la aeronave y la vista desde la cabina del piloto. La ubicación mutua de la instalación de cañones, las tomas de aire y la cabina, dictada por estas consideraciones, determinó el diseño general.
El avión estaba configurado como un monoplano bimotor de ala baja con alas en flecha gruesas y planos de cola diedros montados en la parte superior del fuselaje trasero. El motor constaba de dos turboventiladores Klimov (Izotov) RD-331 (I significa izmeneniye vektora tyagi vniz - vectorización de empuje hacia abajo) con una clasificación de despegue de 5.200 kg (11.466 Ib) cada uno. El RD-331 era una versión sin postcombustión del motor RD-33 de producción desarrollado por Klimov OKS y fabricado en serie para el caza MiG-29. Los motores flanqueaban el fuselaje central, respirando a través de tomas de aire individuales que sobresalían ligeramente por delante del borde de ataque del ala. Las boquillas podrían desviarse hacia abajo tanto para el despegue como en vuelo nivelado, mejorando así considerablemente la maniobrabilidad y el rendimiento en el campo de la aeronave. 
Las gruesas alas en flecha desarrolladas para el IL-102 bajo la dirección de GG Muravyov junto con TsAGI presentaban una nueva configuración aerodinámica. Las alas permitieron que la aeronave alcanzara una velocidad de 950 a 1000 km/h (559 a 621 mph) al nivel del mar, manteniendo la velocidad mínima de control en apenas 250 km/h (155 mph). Una gama tan amplia de características de velocidad permitió a la tripulación llegar rápidamente al área de batalla en respuesta a cualquier solicitud de las fuerzas terrestres. Podría volar a una altitud de 30-100 m (100-330 pies) en condiciones de fuego terrestre, baja visibilidad y terreno irregular, realizar una aproximación sigilosa al objetivo e identificarlo de manera confiable. Los parámetros del ala en combinación con la relación empuje / peso, junto con la disponibilidad de frenos de aire, hicieron que la aeronave fuera capaz de realizar un giro inclinado con un radio de solo 400 m (1310 pies);
En comparación con el primer prototipo IL-40, el número de Mach máximo del IL-102 se redujo de 0,9 a 0,82, mientras que la carga g operativa se redujo de 5,45 a 5,0. Al mismo tiempo, se instalaron aerofrenos más efectivos. El primer prototipo IL-40 necesitó un minuto para desacelerar de la velocidad máxima a la mitad de este valor, mientras que el IL-102 usó solo 45 segundos para reducir la velocidad del máximo al mínimo.
La carga alar moderada, los dispositivos eficientes de alta sustentación, la alta relación empuje/peso y el tren de aterrizaje reelaborado con ruedas gemelas en cada unidad principal, junto con los motores de vectorización de empuje, permitieron que el IL-102 operara desde franjas de tierra ad hoc en el zona de primera línea. Las características de diseño del IL-102 incluían un recorrido de despegue de apenas 250-300 m (820-980 pies), mientras que se esperaba que el recorrido de aterrizaje con el uso de empuje inverso fuera de 300-350 m (980-1150 pies). .
A diferencia del proyecto T-8 de Sukhoi, los diseñadores del IL-102 decidieron abandonar el concepto de un armazón blindado que protege todos los componentes vitales de la aeronave. En cambio, se desarrolló un diseño en el que los elementos y unidades estructurales vitales se ubicaron de tal manera que proporcionaran protección mutua. El blindaje se usó solo para las cabinas de la tripulación separadas equipadas con asientos eyectables cero-cero desarrollados por NPP Zvezda (un K-36L estándar para el piloto y un K-36L-102 para el artillero). Además, los motores y el sistema de combustible fueron provistos de blindaje parcial. Los tanques de combustible no tenían protección de blindaje: desde la parte delantera y trasera estaban protegidos por cabinas de mando blindadas, mientras que desde abajo y desde los lados estaban protegidos por la instalación de cañones y los motores. Además, para evitar incendios y explosiones,
El IL-102 poseía un complemento muy potente de armamento ofensivo. Había no menos de 17 puntos fijos para el transporte de pertrechos externos y dispensadores de bengalas/granzas; esto permitió que la aeronave utilizara una amplia gama de armas. La característica especial del avión eran las bahías de armamento versátiles en el fuselaje y las alas. La bahía del fuselaje albergaba el montaje del cañón NU-102-1 fácilmente desmontable que podía desviarse en un ángulo de 150 hacia abajo; llevaba el cañón gemelo GSh-30 de 30 mm que tenía una velocidad de disparo de 1.500 rpm. 
Eventualmente, el NU-102-1 también podría equiparse con un cañón de avión de un solo cañón de 30 mm (calibre 1,18) o 45 mm (calibre 1,77) que dispara proyectiles de carga perfilada destinados a destruir tanques pesados. Las cápsulas de armas que albergan armas de 12,7 mm, 23 mm y 30 mm podrían transportarse externamente debajo de las alas. Las bombas que pesan hasta 250 kg (551 lb) cada una se pueden transportar en bahías de bombas de seis alas. El uso de almacenamiento interno de las bombas mejoró considerablemente el rendimiento de la aeronave y redujo su firma de radar. Se podrían utilizar seis bastidores de armas versátiles debajo del ala y dos debajo del fuselaje para el transporte de misiles aire-aire y aire-superficie, cápsulas de cohetes no guiadas, bombas, cápsulas de armas y otras armas.
Además, se colocaron dos puntos de conexión para el transporte de armamento defensivo en las puntas de las alas hacia abajo. Montados aquí había dispensadores de bengalas / bengalas y antenas receptoras de advertencia de radar. Todo este equipo proporcionaba protección pasiva contra misiles tierra-aire con ojivas autoguiadas por infrarrojos y radar. La protección activa del hemisferio trasero fue proporcionada por la barbeta de cola con un cañón doble de 23 mm controlado a distancia por el artillero/operador.
La disponibilidad de bahías de armas internas versátiles incorporadas en el fuselaje y las alas, y de los bastidores externos, hizo posible modernizar el complemento de armamento sin introducir cambios en la estructura del avión. El peso del armamento de cohetes y bombas del IL-102 ascendió a 7.200 kg (15.880 Ib).
El avión estaba equipado con equipos especiales que le permitían operar de manera eficiente en todas las condiciones climáticas durante el día y la noche, haciendo uso de la dotación completa de su armamento.
Otra característica especial del IL-102 era su capacidad para operar de forma autónoma y en el menor tiempo posible cuando las fuerzas terrestres lo llamaban a la acción. El arranque del motor fue atendido por arrancadores de combustible para aviones montados en cada uno de ellos; había un accionamiento desde el motor de arranque del jet fuel hasta el generador de a bordo y la bomba hidráulica que permitía comprobar las unidades y los sistemas sin hacer uso de fuentes terrestres de suministro de energía eléctrica. Los mecanismos incorporados a bordo para levantar y desarmar las armas y la posibilidad de bajar el montaje del cañón del fuselaje para el mantenimiento hicieron posible preparar la aeronave para la próxima salida muy rápidamente. El IL-102 y sus sistemas se destacaron por su máxima simplicidad en la fabricación y el mantenimiento, lo que le valió a la aeronave el apodo de "avión soldado".
La construcción del primer prototipo IL-102 y un fuselaje de prueba estática comenzó en mayo de 1980. Para entonces, el avión de ataque T-8 desarrollado por Sukhoi OKB había estado bajo prueba durante más de cinco años, habiendo realizado su primer vuelo ya en enero de 1975.
El primer prototipo del IL-102 estaba destinado a evaluar las principales características de la futura máquina de combate. El segundo prototipo se construiría en una etapa posterior. La intención era introducir en él cambios y mejoras de diseño con el fin de mejorar su rendimiento y capacidades de combate mediante la dotación de la aeronave con la aviónica más actualizada.
Las pruebas demostraron que el disparo de los cañones, gracias a su ubicación en el fuselaje bajo superficie a cierta distancia de los labios de toma de aire, no producía ninguna ingestión de gases de cañón en los motores y, en consecuencia, no podía provocar su apagado o caída de rpm. Los lanzamientos de misiles tampoco afectaron el funcionamiento del motor de ninguna manera. La artillería, los lanzamientos de misiles y el lanzamiento de bombas no tuvieron ningún efecto adverso en el trabajo de la tripulación, en los instrumentos y en la estructura de la aeronave.
Este disparo marcó la finalización de las pruebas de armas del IL-102. Los resultados de la prueba demostraron claramente que la IL-102 era una máquina prometedora. Esto fue confirmado por los pilotos de prueba de GK Nil VVS, los coroneles Oleynikov y Migunov, quienes habían sido invitados a participar en la evaluación del IL-102. Dieron una valoración alta a la aeronave y comprometieron su opinión por escrito en el informe sobre los resultados de la prueba. Después de haber leído el informe y escuchado a los pilotos de prueba, el Diseñador General dijo que las aeronaves que llevaban el nombre de Ilyushin no habían recibido una valoración tan alta ni siquiera en los casos en que se pusieron en servicio con VVS o Aeroflot.
En el curso de las pruebas del fabricante, el IL-102 realizó 367 vuelos registrando un total de 248 horas y 35 minutos. El último vuelo tuvo lugar el 29 de diciembre de 1987. No ocurrió ni una sola falla o mal funcionamiento de los sistemas a bordo; no ocurrió un solo incidente en el transcurso de la prueba. Los resultados de las pruebas confirmaron que el avión de ataque cumplía en general con los requisitos operativos. La carrera de despegue y la carrera de aterrizaje resultaron ser ligeramente superiores a las cifras estipuladas, pero, en general, el rendimiento resultó ser muy cercano a las características de diseño.
Si uno compara el prototipo IL-102 y el Su-25 de producción que superó la prueba de las operaciones de combate en Afganistán, es difícil dar una evaluación objetiva de las cualidades del primero, pero se puede hacer una breve comparación de su desempeño. . A juzgar por los resultados de las pruebas, el IL-102 fue ligeramente inferior al Su-25 en cuanto a maniobrabilidad y otras características de rendimiento; por ejemplo, el radio mínimo de giro inclinado del IL-102 no superó los 400 m (1310 pies). El IL-102 tenía un peso total más alto comparable al del avión de ataque estadounidense Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II. Al estar equipado con motores más potentes y de bajo consumo de combustible, tenía una mayor relación empuje/peso que el Su-25. Los contornos del avión de ataque Ilyushin no eran tan limpios aerodinámicamente como los de su rival; esto condujo a un arrastre adicional, pero al mismo tiempo, la estructura del fuselaje se diseñó con el fin de garantizar un máximo de simplicidad y bajo costo en la producción. Las alas de dos largueros de alta relación espesor-cuerda proporcionaban suficiente espacio para la estiba interna de una parte de la carga de combate que, a su vez, reducía la resistencia aerodinámica de la aeronave. El IL-102 tenía 16 puntos de anclaje para la suspensión de armas y era capaz de transportar una carga de guerra máxima de hasta 7.200 kg (15.810 Ib), lo que estaba a la altura de las características del A-10A. El radio de acción del IL-102 era similar al del Su-25. La carga máxima operativa del IL-1 02 fue de 5 g, es decir, algo menos que la cifra correspondiente al Su-25; naturalmente, esto es una evidencia de la maniobrabilidad algo inferior de la aeronave. En el IL-1 02 se esperaba que el equipo electrónico se instalara 'de acuerdo con los deseos del cliente'; sin embargo, en la posición retraída, la unidad de tren de morro estaba guardada tan cerca del morro corto de la aeronave que es difícil decir qué tipo de equipo podría acomodarse allí. Cabe señalar que la instalación del segundo asiento para el artillero de popa y de la barbeta de cola aumentó el peso de la aeronave en unos 700 a 800 kg (1.540 a 1.800 Ib). Sobre la base de las pruebas realizadas en Sukhoi OKB, se demostró que las funciones de un artillero de cola también podrían ser realizadas por el piloto; en este caso, se redujo el peso de la aeronave y se pudo hacer más eficiente el disparo porque el piloto era el primero en detectar el objetivo y podía entrenar él mismo el cañón de cola, encendido de un dispositivo que retrasa automáticamente la apertura del fuego. A su vez, el IL-102 tenía una buena vista desde la cabina y era superior al Su-25 en este aspecto. La máquina Ilyushin estaba equipada con medios de escape de emergencia para la tripulación tan fiables como los del Su-25.
El avión de ataque IL-102, sin duda, fue una máquina interesante; sin embargo, era ligeramente inferior al Su-25. En consecuencia, no se adoptó para la producción y el servicio en serie. No hubo una opinión unánime entre los especialistas sobre qué tipo de avión de ataque necesitaba la Fuerza Aérea Soviética: un avión monoplaza o biplaza. Luego vino la conversión de la industria militar a la producción civil que puso fin a esta discusión; el IL-102 estaba estacionado en un rincón alejado de la plataforma de las instalaciones de vuelo de prueba de la OKB en Zhukovskiy.
El interés en el IL-102 revivió en 1992 cuando el avión se exhibió estáticamente en el MosAeroShow-92 atrayendo la atención de miles de visitantes. El avión estaba pintado con un camuflaje verde/marrón y tenía el código 10201; frente a él se exhibieron varios tipos de municiones y provisiones que podría transportar la aeronave. Entre los que echaron un vistazo a la aeronave estaba el Vicepresidente de Rusia, Héroe de la Unión Soviética, Aleksandr V. Rutskoy. Siendo un ex piloto de aviones de ataque que había volado mucho en el Su-25 y había sido derribado en este avión como resultado de un ataque repentino por la parte trasera de un F-16 paquistaní, examinó la máquina y su equipo de cabina muy bien. cercanamente. Al ver el cañón de cola, dijo: '¡Ese es el tipo de avión que necesitamos! Pero debería aumentarse el calibre de los cañones traseros.
Se inició la correspondencia con el fin de poner en marcha un mayor desarrollo y la eventual fabricación en serie de IL-102, pero el golpe fallido de 1993, en el que Rutskoy fue uno de los disidentes, y su posterior arresto finalmente cerraron todas las perspectivas para el IL-102. .
Especificaciones
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 175 m (58 pies 2⅞ pulgadas)
- Envergadura: 169 m (55 pies 5⅜ pulgadas)
- Altura: 5,08 m (16 pies 8 pulgadas)
- Área del ala: 63,5 m² (683,5 ft²)
- Peso vacío: 13.000 kg (28.000 libras)
- Peso cargado: 18.000 kg (39.683 libras)
- máx. peso de despegue: 22.000 kg (48.500 libras)
- Planta motriz: 2 × turbofan Klimov RD-33I, 51 kN (11,465 lbf) cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 950 km/h (513 nudos, 590 mph)
- Radio de combate: 400-500 km (300-378 nmi, 345-435 mi)
- Alcance del ferry: 3000 km (1621 nmi, 1864 mi)
- Carga alar: 283 kg/m² (58,1 lb/ft²)
- Empuje/peso: 0,58
Armamento
Armas:
- 1 cañón GSh-30-2 de 30 mm montado externamente debajo del fuselaje
- Cañón GSh-23L de 1 × 23 mm en torreta de cola controlada remotamente
- Bombas: almacenes externos de 7200 kg (15 873 lb) en seis bahías de bombas en las alas y ocho pilones externos (seis debajo del ala y dos debajo del fuselaje)
