Marine Nationale: El rompehielos de patrulla polar Astrolabe (P800)

Patrullero Polar Astrolabe (P800)

El Astrolabe (P800) es un barco patrullero y logístico francés armado por la Armada francesa . Utilizado para el reabastecimiento polar , está adscrito a las Tierras Australes y Antárticas Francesas y autorizado por el Instituto Polar Francés Paul-Émile Victor. Desde su puesta en servicio hasta la del transatlántico Commandant Charcot en 2021, fue el único rompehielos con bandera francesa.

Historia

Origen del programa

El proyecto de un buque de patrulla y de abastecimiento para las Tierras Australes y Antárticas Francesas se concibió con el B3M, un derivado de la clase d'Entrecasteaux (edificios multimisión o B2M). Este proyecto fue abandonado en favor de un buque específico, que fue objeto de una licitación ganada por la sociedad Piriou, asesorada para la ocasión por la oficina de diseño finlandesa Aker Arctic. El barco está ordenado el10 de junio de 2015por el Ministerio de Ultramar a este astillero por un coste de 50 millones de euros.

Construcción y puesta en marcha

El pedido se realiza en junio 2015. La colocación de la quilla se realiza en16 de diciembre de 2015En el astillero polaco Crist, las capacidades industriales de Piriou muestran una saturación total. El lanzamiento tuvo lugar un año después, en diciembre de 2016.

El barco lleva el nombre de12 de julio de 2017en el astillero Piriou en Concarneau y toma posición en el puerto de Pointe des Galets , en la isla de Reunión, en septiembre 2017. Tomado por la Armada francesa el 11 de septiembre de 2017, su puesta en servicio operativo (MSO) se anunció el 19 de octubre de 2017. Fue admitido al servicio activo el 25 de junio de 2018.

En enero de 2021, la empresa CNN MCO, con sede en Brest, filial de Engie Solutions , obtuvo el contrato para mantener el barco en condiciones operativas durante un período de siete años, que llevará a cabo en la Isla de la Reunión.

Descripción

Misiones

El barco sustituye desde 2017 al Astrolabe fletado por las Tierras Australes y Antárticas Francesas (TAAF) a P&O Maritime Services y al Albatros de la Armada francesa retirado del servicio el 27 de enero de 2015.

Sus misiones específicas consisten en:

• Afirmar la soberanía francesa en las Tierras Australes y Antárticas Francesas;
• Garantizar el seguimiento de las pesquerías en sus ZEE;
• Contribuir al apoyo logístico de las bases científicas 120 días al año, bajo la dirección del Instituto Polar Francés Paul-Émile Victor.

Características técnicas

El Astrolabe está diseñado para navegar por los difíciles mares australes y antárticos y operar en banquis con clasificación ICE BREAKER 5, es decir en hielo del primer año de 1,2  m de espesor en verano y 1  m en invierno. Con 72  m de eslora, lo ponen en servicio una veintena de marineros y puede soportar la actividad de sesenta personas en misiones de 35 días a 12 nudos y transportar 1.200 toneladas de carga. Está equipado con una plataforma para helicópteros, una grúa de 35 toneladas y un pórtico trasero. Está equipado con cuatro motores Wärtsilä 20, dotados de sistemas de tratamiento de emisiones de NOx, que entregan su potencia a través de dos líneas de ejes de hélice de paso variable de acero inoxidable, así como de un propulsor de túnel.

Carrera operativa

Medio-noviembre 2019, en vísperas de su primera rotación logística estacional R0 hacia la base antártica Dumont-d'Urville, el Astrolabe está inmovilizado en el puerto de Hobart, en Tasmania, debido a daños en sus ejes, lo que ha provocado la cancelación de la rotación estacional y comprometiendo todas las actividades polares para la temporada 2019-2020 (salida de los invernantes, entrada de los siguientes, reabastecimiento de la base – así como de la de Concordia – y actividades científicas). Después de varias inmersiones de diagnóstico, resultó que el barco necesitaba ser reparado en dique seco. Para ello equipa el4 de diciembre de 2019para los astilleros de Fremantle - Perth , Australia , donde se realizarán los trabajos necesarios en los cojinetes del eje. La misión de abastecer las bases francesas está confiada, en el marco de una cooperación especial con el Instituto Polar francés , al Departamento Antártico Australiano, que fleta solidariamente el rompehielos Aurora Australis para la primera rotación de salida de invernada. Después de reparar el cojinete de la línea del eje, el barco volvió a estar operativo en12 de enero de 2020reanudar, desde Hobart, sus rotaciones hacia las bases antárticas francesas.

De octubre de 2022 a marzo de 2023, realizó cinco rotaciones entre Hobart y la Antártida antes de una escala en Reunión, una entrevista en Mauricio y patrullas en el Océano Índico.

Tipo	Patrullero
Historia
Servido en	Armada
Patrocinador	IPEV y Armada Nacional
Astillero	Pirioú
quilla puesta	16 de diciembre de 2015
Lanzamiento	11 de julio de 2017
Armado	11 de septiembre de 2017
Estado	En servicio
Multitud
Multitud	2 tripulaciones de 21 + 1 tripulación (conocida como “soberanía adicional” de 10 personas)
Características técnicas
Longitud	72 metros
Eslora	16 metros
Calado	5,30 metros
Desplazamiento	4.000 toneladas
Peso muerto	1.200 toneladas
Tonelaje	2.860 toneladas
Propulsión	4 Wartsilä 20
Velocidad	15 nudos
Características militares
Armamento	3 ametralladoras de 12,7 mm 2 ametralladoras de 7,62 mm
Esfera de acción	35 días a 12 nudos
Aeronave	Un helicoptero
Carrera
Bandera	Francia
Puerto base	Puerto de Pointe des Galets
Indicativo	ASB-P800

Argentina: Se pide financiamiento a USA para los F-16s daneses

El Gobierno busca financiamiento en Estados Unidos para comprar los aviones de guerra F-16 de Dinamarca

El Ministerio de Defensa decidió avanzar en la adquisición de estos cazas de origen norteamericano, pero aclaran que no será una operación inmediata. El guiño a la gestión de Joe Biden.
Bruno Yacono || TN




El Gobierno busca financiamiento en Estados Unidos para comprar los aviones de guerra F-16 de Dinamarca. (Foto: prensa LLA)

En un claro gesto de acercamiento a la administración de Joe Biden, el Gobierno de Javier Milei tiene decidido comprar un lote de aviones de guerra F-16 que actualmente están en posesión de Dinamarca. Según pudo saber TN de fuentes oficiales, el ministro de Defensa Luis Petri ya inició un contacto formal con sus pares daneses y autoridades norteamericanas con el objetivo de avanzar en las negociaciones, las que tendrán una dificultad: el acotado presupuesto argentino.

En este sentido, las autoridades argentinas buscan obtener financiamiento para la adquisición de este material bélico supersónico en los Estados Unidos. Se trataría de una financiación a largo plazo que se destinará a la compra de lo que se cree podrían ser unos 24 aviones que en estos momentos están en poder de la Fuerza Aérea de Dinamarca.

Este medio pudo saber que ya rige el secreto de contrato entre las partes involucradas en la negociación, por lo que se desconocen los detalles del posible acuerdo como el monto total de la operación (existe una versión que indica que se trata de una compra de U$S 400 millones); formas de pago; misiles incluidos en el paquete; entrenamiento para los pilotos, entre otros.



El Gobierno busca financiamiento en Estados Unidos para comprar los aviones de guerra F-16 de Dinamarca. EFE/Luis Eduardo Noriega A. Por: EFE Servicios

“Está la decisión de ir en ese camino, pero es una negociación extensa, la compra no se producirá ahora”, le expresó a TN una fuente calificada al tanto de las conversaciones.

La clave de esta historia será la eventual financiación que el país podría conseguir en los Estados Unidos, país que está interesado en que la Argentina adquiera los F-16 para que de esa manera quede totalmente descartada la posibilidad de adquirir aviones de guerra de China o de la India, que también fueron ofrecidos a la Fuerza Aérea.

“Hoy no estamos en condiciones de afrontar esta compra con el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF)”, aclararon. Se trata de un fondo de afectación específica que tiene por objetivo financiar el proceso de reequipamiento de las Fuerzas Armadas a través de la incorporación de material. Fue creado durante la gestión de Alberto Fernández.

Desde hace décadas que la Argentina analiza opciones para adquirir aviones para la Fuerza Aérea, pero las limitaciones presupuestarias hacen que cada una de las intenciones no haya prosperado. Desde el retiro de los Mirage franceses en 2015, el país perdió capacidad de intercepción supersónica, que podría recuperar con los F-16 estadounidenses.



El presidente Javier Milei junto al ministro de Defensa de la Nación Luis Petri. Foto: Reuters. Por: via REUTERS

Este medio consultó sobre si en estos aviones persiste el veto británico impuesto pos la guerra de las Islas Malvinas, pero desde Defensa aclararon que la cuestión ya fue resuelta porque las aeronaves se venderían sin esos repuestos.

TN había revelado en 2021 que la Fuerza Aérea Argentina analiza tres opciones de aviones para reequipar a sus grupos de cazas. Una de estas era el Mig-35 ruso, que tras el inicio de la guerra entre ese país y Ucrania quedó totalmente descartada; otra el JF-17 chino (las autoridades de Beijing ofrecían una muy buena financiación) y el F-16. Durante la gestión de Alberto Fernández llegó a hacerse un apartado en el presupuesto 2022 con una partida de dinero específica para las aeronaves chinas. El embajador Marc Stanley siguió de cerca con preocupación esos contactos.

El país tiene una larga historia de compra de material militar a los Estados Unidos, de hecho la última gran adquisición para la Fuerza Aérea fueron los A-4AR Fightinghawk que arribaron al país entre 1997 y el año 2000. Desde entonces, más allá de la fabricación local de los Pampa, esta fuerza no adquirió aeronaves de combate.

COAN: Operación Bandera, los SuE califican para el V2 "25 de Mayo"

Operación Bandera

Los pilotos de Super Étendard veteranos de Malvinas califican para apontajes en el portaaviones ARA 25 de Mayo un año después del conflicto bélico

Casi un año después de finalizada la guerra de Malvinas, la aviación naval argentina se prepara para operar sus SUE en el portaaviones “25 de Mayo”. Para esta operación decisiva, y que es la finalidad de la operación “Hook”, es decir, la compra de los Super Étendard, quedan tres tareas a realizar. Es necesario entrenar y calificar a los pilotos para el apontaje, asegurar que las performances de las catapultas sean suficientes para el SUE, y entrenar al personal de la cubierta de vuelo en las maniobras del SUE sobre la misma.
La aviación naval argentina pide la asistencia de un oficial de apontaje (específicamente pide al TN Ramon Josa) para el entrenamiento de sus pilotos de SUE y un director jefe para el entrenamiento del personal de cubierta de vuelo. El ingeniero de armamento Pierre Changeur, especialista en catapultas, completará esta asistencia técnica.
El 17 de febrero de 1983 somos oficialmente designados con el MP Lucien Hareau para esta misión que tiene el nombre en código de “Bandera”. Nuestro desplazamiento se efectuará del 2 al 22 de abril de 1983 para mi en la base de los SUE y para el MP Heareau sobre el portaaviones. El entrenamiento ASSP para los pilotos se llevará a cabo en la Base Aeronaval Comandante Espora, cerca de Bahía Blanca, donde se encuentra la escuadrilla de Super Étendard. Las calificaciones a bordo del ARA 25 de Mayo deberán llevarse a cabo en los alrededores de Península Valdés. El ingeniero de armamento Changeur se nos sumará ocho días más tarde.
El 2 de abril, el CC Colombo nos vino a buscar al aeropuerto de Ezeiza. Un placer volver a vernos, con un recibimiento caluroso.
Colombo me acompañó hasta el portaaviones donde me esperaba el CN Lavezzo.
Al día siguiente, decolamos de Ezeiza en un LearJet de la Armada rumbo a Bahía Blanca. El MP Lucien Hareau se quedó en el portaaviones para entrenar al personal argentino de la cubierta de vuelo. Al efecto, la Armada había trasladado por ruta desde Ezeiza dos Super Étendard, y habían sido subidos a bordo gracias a una grúa del puerto. Cuando aterrizamos en la base Espora, todos los pilotos de SUE que habían estado en Landivisiau nos estaban esperando. Esa noche nos reunimos todos alrededor de un suntuoso asado, estando presente el almirante que comandaba la aviación naval.
Al día siguiente a la mañana, comenzó verdaderamente lo importante, mi primer briefing ASSP. Comencé las sesiones de ASSP el mismo día. Establecí un ritmo de vuelos para ocho pilotos de tal manera de arribar a su calificación pista en quince días. Esta cadencia me dejaba una semana de evaluación antes de embarcar. Yo contaba igualmente utilizar esta semana para reentrenar como oficiales de apontaje (OA) a Curilovic y Mayora, ya calificados para apontaje en el portaaviones Foch.
Los ASSP y la obtención de la calificación para cada uno se realizarían sin problemas como sucedió con las sesiones de este tipo que hicimos en Francia. El CC Curilovic por su parte controló algunas sesiones de ASSP para entrenarse y así asegurar los apontajes de los pilotos de la escuadrilla. El programa de calificaciones a bordo preveía que yo controlaría la calificación de Colombo, Bedacarratz y Curilovic, porque este último conduciría bajo mi responsabilidad las otras calificaciones…

...Dos días después, un LearJet nos trasladó a Curilovic y a mi a la base de Trelew situada en la Patagonia, es cerca de esta base que se desarrollarán las calificaciones.
La plataforma continental de la costa argentina es de poca profundidad, aún a más de 60 u 80 millas náuticas de la costa. Esta poca profundidad, 10 metros incluso menos, perjudica la performance en velocidad del portaaviones. Esta limitación en velocidad, en el caso de un viento débil o nulo, puede conducir al portaaviones a quedar fuera de servicio, haciendo las maniobras de la aviación imposibles. Para efectuar las calificaciones al apontaje, el portaaviones no debe encontrarse a más de 50 millas náuticas de un terreno para desvío. Esta distancia corresponde para los SUE con peso para el apontaje, el máximo que puede aceptar para desviarse después de haber realizado tres o cuatro intentos para engancharse. En nuestro caso, en Argentina, esas condiciones se hallaban en el sur, en los alrededores de la base de Trelew que serviría como pista de desvío.
Aterrizamos casi al mediodía, nuestro embarque estaba previsto para el día siguiente en helicóptero. Permanecimos en la base hasta la mañana siguiente que nos vino a buscar un helicóptero del portaaviones. El tránsito hasta el portaaviones dura hasta 45 minutos por encima de un mar de aceite, sin el menor soplo de viento y una visibilidad mediocre debido a una bruma continua. Yo pensaba que esas condiciones no serían las ideales para las calificaciones, aunque fuera posible de llevarlas a cabo.

Siempre acompañado por Curilovic, comencé a conocer este portaaviones, aunque no ignoraba sus características generales.

Era un buque de la clase Colossus como nuestro Arromanches. Los argentinos lo habían adquirido a la Marina holandesa en 1968 para reemplazar al ARA Independencia, retirado del servicio el mismo año por obsoleto. Era del mismo tipo que su predecesor, pero había sido modernizado y había servido en la marina de los Países Bajos bajo el nombre de Karel Doorman. Tuvo una modernización en 1980 con vistas a la llegada de los SUE. Esta modernización conllevaba en particular la instalación de talleres propios para Super Étendard (ATEC, Armamento, RPA, etc). El ARA 25 de Mayo estaba equipado con catapultas a vapor del tipo BS4 como sobre nuestros Foch y Clemenceau. Es sobre las catapultas que intervino muy eficazmente el ingeniero en armamento Changeur, obteniendo una ganancia de 10 nudos de velocidad de salida de catapulta.
La pista oblicua medía 160,5 metros de largo y tenía un ancho de 15,80 metros, en un ángulo de 8º con respecto al eje del casco.
El sistema de detención de los aviones se componía de 6 lingas acopladas de a dos sobre una misma prensa de frenado. Este sistema corregía hacia el eje durante la desaceleración a un avión que se posó descentrado. La zona de lingas comenzaba a 21,7 metros del borde de la popa y 23,80 metros separaban la linga Nº 1 de la Nº 6. En medio de la zona de lingas se encuentra el ascensor central, no es un emplazamiento ideal pero no quedaba otra. La óptica de apontaje de concepción Sagem tipo OP2 era idéntica a la que utilizamos sobre nuestros portaaviones, el punto de impacto teórico se encontraba a 37,50 metros del borde de la popa, 1,50 metros antes de la linga Nº 4. Noté instantáneamente el lado crítico de esta configuración de la cubierta de vuelo: para un SUE perfectamente sobre la pendiente de 3,40º, el gancho de apontaje debía pasar el borde de la popa con un cuidado dos veces menos importante que sobre nuestros PA, es decir, 1,5 metros. Yo entonces no debía tolerar movimientos de la plataforma, incluso mínimas, para las calificaciones. Para los pilotos en aproximación, yo debía ser inflexible sobre la forma de la trayectoria ideal, y no tolerar una señal baja cerca del borde de la popa. Sin embargo, un punto positivo, la posición que yo tendría en la plataforma de los oficiales de apontaje, muy sobre la popa, permitiendo una buena estimación del cuidado en la trayectoria de un SUE en aproximación.
Los vuelos comenzaron a la tarde con el catapultage de Augusto Bedacarratz. El ingeniero Changeur estaba en la catapulta con los argentinos, no pudieron escatimar sobre la presión del lanzamiento porque se vio que Augusto salió intempestivamente del puente. Le hice hacer una presentación "go around", y a continuación hizo sus tres TAG (touch and go) de manera satisfactoria y luego el apontaje final. Siguió un debriefing y el turno de Curilovic. El mismo programa, hizo sus tres TAG y le pedí finalmente sacar el gancho de apontaje. La aproximación es buena, tengo una tendencia a pedir que pasen bajo para escuchar el motor: -Turco, un poco de potencia.
Él lo corrige, pasa aún un poco más bajo por el borde de la popa, pero no es para inquietarse, es una buena aproximación. Engancha la linga Nº 2, el esfuerzo máximo de desaceleración se produce cuando las tres ruedas están sobre el ascensor. A la masa del avión se le suma el componente vertical de frenado, los dos asociados provocan un hundimiento del ascensor de una quincena de centímetros. El amortiguador, antes de impactar por el frenado, choca contra el borde de la fosa, el eje de la rueda delantera se rompe y la rueda vuela a través de ka cubierta antes de caer por la borda. El avión que se detuvo sin otros daños será llevado a pie a la isla y será puesto sobre elevadores. Los mecánicos van a proceder al recambio de la parte del tren de aterrizaje dañado en el mismo lugar. Los ensayos de funcionamiento serán hechos en plena noche a la luz de reflectores. Apenas pasaron 21 horas y el avión es declarado disponible. En cuanto al ascensor, será bloqueado en posición alta, lo que impedirá su utilización hasta que se vuelva a puerto. Al día siguiente se retoman los vuelos, termino las calificaciones de Bedacarratz y Curilovic. Nos encomendamos sobre las calificaciones de los otros pilotos. Es Curilovic el que toma las riendas, yo le hago un debriefing si es necesario entre dos pasadas, pero el se maneja muy bien y al final de tres días todos los pilotos están calificados.
Todos los aviones son catapultados hacia Bahía Blanca, mientras Curilovic y yo nos trasladamos en helicóptero. Al día siguiente en la base, luego del debriefing general, es orgullo, alegría y buen humor los que reinan en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
La operación “Bandera” ha terminado, puedo volver a Francia. Es para mi el fin de una historia enriquecedora que viene desde hace tres años. Pude conocer otros hombres con mi mismo métier, con otros medios y con otros métodos y que habían combatido. Ellos habían hecho con los mismos aviones que los nuestros, misiones que eran también como las nuestras, contra adversarios de una gran experiencia marítima dotados de medios modernos muy actuales.
Yo gané aquí una experiencia única, y amigos.

Extracto de “Marin et pilote. Servir en mer et dans les airs" del CF Ramon Josa
Un remerciement spécial à Laurent (BG)
Traducción: Lic. Hernán Favier

Malvinas data: La guerra y la diplomacia

FAA: Rasante de un Pampa

Avión de reconocimiento embarcado: Fairey Seafox

Fairey Seafox (1936)

RNAS/FAA 1936-39: 66 construidos.

El Fairey Seafox fue diseñado y construido por Fairey Aviation para ser catapultado desde cruceros ligeros. Entró en servicio en 1937 y permaneció activo hasta 1943 con solo 66 producidos, en servicio con 11 escuadrones aéreos navales. Este biplano fue propulsado como una solicitud del almirantazgo por el motor Napier Rapier H refrigerado por aire, y se usó tanto para observación como para detección de artillería. Entre otros tuvo un papel importante durante la batalla del Río de la Plata entre los cruceros de Sturdee y KMS Grav Von Spee y de HMS Emerald, Neptune, Orion, Ajax, Arethusa y Penelope, más los MACs HMS Pretoria Castle, Asturias y Alcantara.

Desarrollo de diseño

En respuesta a los términos, una Especificación del Ministerio del Aire Especificación SI 1/32 para la Royal Navy (esta última no tenía derecho a publicar tales especificaciones para aviones) sobre un modelo lanzado con catapulta desde acorazados al principio, luego a cruceros. Fairey solicitó la especificación y presentó un hidroavión biplano de dos asientos, basado en diseños anteriores.
El piloto se colocó en una cabina abierta detrás de un parabrisas, sin embargo, el observador-artillero, abierto en el primer prototipo, estaba en una cabina trasera cerrada en el segundo, que era una novedad, adoptada para la producción.
La parte inferior se modificó y reforzó para garantizar un lanzamiento adecuado desde una catapulta y las alas superiores recibieron refuerzos adicionales para levantar el avión con una grúa de carga. El fuselaje monocasco era todo de metal, mientras que las alas estaban recubiertas de lona.
El modelo voló por primera vez el 27 de mayo de 1936, pero basándose en el diseño ya en enero de 1936, Fairey se adjudicó el contrato, al principio por 49 aviones llamados "Seafox".
El primer prototipo voló en Hamble en mayo de 1936 y ya mostraba problemas con este motor. El segundo prototipo, con el coskpit trasero cerrado también tenía un tren de aterrizaje con ruedas, y despegó el 5 de noviembre de 1936, pero luego se convirtió en un hidroavión. En septiembre de 1936, la orden se amplió a 15 aviones más para un total de 66. Los 64 se produjeron rápidamente, con el primero en salir en 1937, entrando en servicio por primera vez con el Escuadrón Aéreo Naval 700 de Fleet Air Arm, haciendo 66 con los dos prototipos. El modelo no se consideró muy exitoso y no se hizo más evolución.

Concepción general

El fuselaje era de construcción monocasco totalmente metálico. La parte de popa estaba hecha de largueros de metal cubiertos por tela, con un respaldo de metal. Las alas estaban hechas de largueros de metal y costillas cubiertas con tela, mientras que esta era totalmente metálica en el borde de ataque. Las alas estaban unidas entre sí con dos juegos de puntales en "H" cada uno, más los puntales habituales de los alerones. Estaban unidos al fuselaje con dos puntales en "V" y dos postes. Los flotadores estaban unidos a las alas y al fuselaje por dos conjuntos de puntales tipo "W". Las alas tenían un diedro ligero y eran simétricas de arriba a abajo. Tanto ellos como las alas traseras tenían un diseño recto relativamente cuadrado.

Motor

El Seafox fue diseñado originalmente para un motor radial Bristol Aquila de 500 hp. Este era un modelo robusto y confiable, pero el almirantazgo quiso imponer en su lugar un motor en línea, considerado más apropiado para mayores velocidades y se consideró más avanzado. Por lo tanto, impusieron el Napier Rapier, un motor H refrigerado por aire de 16 cilindros que tenía una potencia nominal de 395 hp.
Este fue el Rapier VI (E106) que tenía una sobrealimentación reducida:
-Potencia máxima de 295 kW a 4000 rpm ya 6000 pies (1829 m).
-Tenía una clasificación normal de 370 hp (276 kW) a 3650 rpm y 4750 pies (1448 m).
-Su potencia de despegue era de 365 hp (272 kW) a 3.500 rpm y al nivel del mar.
-El consumo de combustible a velocidad de crucero fue de alrededor de 0,412 lb/hp/hr (251 g/kW/h) a 310 hp (231 kW), 3500 rpm.
-El motor en sí tenía 56,6 pulgadas (1,44 m) de largo y 22,4 pulgadas (0,57 m) de ancho, 36,0 pulgadas (0,91 m) de alto.
-El motor pesaba 713 lb (313 kg).
Se instaló por primera vez en el Fairey Seafox, pero al principio se experimentaron problemas con la refrigeración del motor. A pesar de esto, este es el gran uso de este modelo, algunos lo ven también en el transporte Blackburn HST10 proyectado en 1936.
En retrospectiva, la decisión del almirantazgo de usar este motor fue mala: la potencia limitada significaba que el Seafox solo navegaba a 171 km/h (106 mph) y necesitaba tiempo para ir al lugar, y de lo contrario se convirtió en una presa fácil, y tenía un alcance limitado de 440 millas (710 km), dividido por dos para un viaje de regreso. El Seafox en general se manejaba en el aire, y en el mar, pero era criticado por tener poca potencia, tenía un enfriamiento deficiente (se sobrecalentaba bastante), pero también una velocidad de aterrizaje superior a la deseada.

Armamento

El Seafox no era un modelo ofensivo y, dado su motor débil, solo podía transportar armamento defensivo y, excepcionalmente, algo de carga adicional debajo de las alas:
para las ametralladoras, tenía una sola ametralladora ligera Vickers de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en una montura flexible. para el observador.
Para bombas: llevaba dos bastidores debajo de las alas, cada uno capaz de transportar una bomba de 45 kg (100 lb) y ocho bombas incendiarias de 9,1 kg (20 lb).

Producción

Producción Seafox comenzó a salir de la línea de montaje en 1937 con entregas a partir del 23 de abril (K8569 a K8617 y L4519 a L4533). Las entregas se detuvieron con la última entrega en 1938 (fecha desconocida). Las pruebas de catapulta fueron realizadas por el Instituto Británico de Investigación de Aviación, y en el mar desde el HMS Neptune en el Estrecho de Gibraltar.

Especificaciones Seal Mark I
Tripulación:	3: Piloto, Artillero, Observador
Dimensiones:	33 pies 8 pulgadas x 45 pies 9 pulgadas x 12 pies 9 pulgadas (10,26 mx 13,94 mx 3,89 m)
Área del ala:	443,5 pies cuadrados (41,20 m2)
Peso: Liviano	6000 libras (2722 kg)
Propulsión:	Armstrong Siddeley Panther IIA 14 cilindros. refrigerado por aire radial 525 hp (391 kW)
Actuaciones:	Velocidad máxima: 222 km/h (138 mph, 120 nudos) Techo de servicio: 5200 m (17 000 pies) Tasa de ascenso: 1524 m (5000 pies) en 5 minutos y 20 segundos
Resistencia:	2 horas 30 minutos
Armamento - MG	1x .303 cal (7,7 mm) en popa
Armamento – Bombas	316 libras (160 kg)

Servicio de la Marina Real

Todas las unidades se completaron a fines de 1938. Sirvieron con los 700, 702, 703, 713, 714, 716, 718, 754, 764, 765, 773 Naval Air Squadrons. Cada uno correspondía a un solo barco, normalmente con tres aviones, uno a bordo, uno de reserva y uno de entrenamiento. Algunos habían compartido aviones. Los escuadrones de entrenamiento eran 753 y 754.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Fleet Air Arm envió cincuenta Seafox en los cruceros mercantes armados Orion y Pretoria Castle (más tarde convertido en portaaviones), Asturias y Alcantara.

También en los cruceros ligeros de la clase Arethusa , Arethusa y Penelope, el HMS Ajax de la clase Leander , y el más antiguo Emerald .
Catapult Flight mantuvo uno o dos aviones a bordo en el 3er escuadrón de cruceros del Mediterráneo y el 9º escuadrón de cruceros y la División Sudamericana (Comando del Atlántico Sur).
Al comienzo del conflicto, 32 Seafox estaban en el mar con la Royal Navy, la Royal Australian Navy y la División de Nueva Zelanda de la Royal Navy. Los Seafox no solo fueron utilizados por Fleet Air Arm, sino también por RAN y RNZN, y solo estos. Sin embargo, algunas fuentes informan que los utilizan Bélgica y Perú, pero es probable que haya cierta confusión con Fairey Fox. Los zorros marinos británicos se mantuvieron cuando se transfirieron barcos, o en el Servicio de la Marina Real Australiana como HMAS Perth, HMAS Sydney y HMAS Hobart desde el principio.

Batalla del Río de la Plata

KMS Graf Spee
Pronto, participó en la batalla del Río de la Plata en diciembre de 1939, detectando al acorazado de bolsillo alemán Admiral Graf Spee ( clase Deutschland ) después de explorar y ayudar a los artilleros navales británicos a anotar muchos impactos. El capitán Hans Wilhelm Langsdorff incluso notó la incapacidad de su AA tpo para tratar con ellos durante la batalla contra el HMS Exeter, Ajax y Achilles.
Se llevaron dos Seafox, uno para el HMS Ajax y otro para el HMS Achilles. Su primer uso en ese tiempo anterior al radar fue buscar y finalmente localizar el acorazado de bolsillo alemán Graf Spee que estaba causando caos en el Atlántico Sur como asaltante comercial.

El barco alemán fue reportado en el estuario del Río de la Plata y el 13 de diciembre de 1939 siguió una feroz lucha de varias horas, durante las cuales los dos Seafix permanecieron en el aire todo lo que pudieron para el avistamiento de artillería, asegurando a los tres cruceros. tenía la ventaja a pesar de todas las probabilidades. El mejor crucero fue el HMS Exeter con seis cañones de 8 pulgadas, frente a los seis cañones de 280 mm del Graf Spee. Los dos cruceros ligeros estaban armados cada uno con ocho cañones de 6 pulgadas, pero tuvieron que cerrar, lo que era peligroso con tan buen tiempo y mar en calma, un entorno de artillería naval de libro de texto.

Dañado, Graf Spee se vio obligado a ingresar a Montevideo, Uruguay. Y Ajax siguió catapultando su Seafox para reconocimiento fotográfico sobre el arsenal uruguayo. El observador llevaba una pequeña cámara y el piloto estaba a baja altura pero se vio obligado a enfrentarse al fuego del AA local, neutralidad obligada. El Seafox volvió con agujeros de acero uruguayo. Sin embargo, con el entusiasmo de los diplomáticos aliados, el KMS Graf Spee se vio obligado a irse el 17 de diciembre y, como es bien sabido, se hundió en el mar, y un Seafox del HMS Cumberland le disparó a su bruning naufragado , llegó unas horas antes. El teniente Lewin, quien vio el Graf Spee en primer lugar, se convirtió en el primer oficial de Fleet Air Arm en recibir la Cruz Victoriana en su vida. Su carrera continuó con el Fairey Barracuda.

Algunos Seafox usados ​​hasta... 1945

Estos hidroaviones se retiraron después de 1942, algunos retenidos para el entrenamiento de pilotos hasta que se retiraron a su vez en julio de 1943, pero el último en julio de 1945. Fueron reemplazados gradualmente por el Vought Kingfisher , una gran mejora en todos los aspectos. Por lo tanto, la mayoría de los pilotos y observadores de Seafox se unieron al Kingfisher, excepto algunas tripulaciones del Escuadrón 753 que posteriormente volaron en Swordfish. Algunos Seafox del Escuadrón 716 permanecieron en servicio hasta febrero de 1944 para la vigilancia de las instalaciones portuarias británicas en el Mar de Irlanda. Fue uno de estos el que vio un submarino frente a Liverpool en noviembre de 1943, perseguido por dos Vengadores de la FAA y se hundió después de tres horas.

Enlaces y recursos

Libros

"Para reconocimiento ligero" (PDF) . Vuelo, 9 de diciembre de 1937.
Mondey, David. La guía concisa de Hamlyn sobre aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial. Londres; Nueva York: Aerospace Publishing Ltd.
Sturtivant, Ray y Balance, Theo. Los Escuadrones del Brazo Aéreo de la Flota. Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air Britain (Historianos) Ltd.
Taylor, HA Fairey Aircraft desde 1915. Londres: Putnam, 1974.

Enlaces

https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Seafox
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft26189.htm
Napier H-16 Rapier Aircraft Engine
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php ?aircraft_id=1386
http://jnpassieux.fr/www/html/Seafox.php
https://www.scalemates.com/topics/topic.php?id=1672
http://www.airwar.ru/enc/ sww2/sfox.html

hada zorro marino

https://encyclopedie-des-armes.com/index.php/aviation/hydravions/1273-fairey-seafox
Cometas, pájaros y otras cosas: aviones FAIREY de PD Stemp

el rincón de la maqueta

Consulta principal sobre scalemates .
Este modelo había sido cubierto por Matchbox a escala 1/72, había un kit antiguo de CMA a escala 1/48. 1/72 también para Formaplane, Revell, e incluso 1:700 para Flyhawk.
Ver una revisión del kit (en alemán)

Galería

Ilustraciones de autor: tipos y libreas

Seafox Mark I de 765 Naval Air Station, Escuela de hidroaviones Lee-on-Solent, 1939

Seafox a bordo del HMS Arethusa, 713 Vuelo catapultado, Kalafrana, Malta 1939

Seafox Mark I de 702 Sqn. FAA, MAC HMS Asturias, 1942

fotos adicionales

SGM: Luftwaffe derribando enemigos del Reich

UAV: ¿Y dónde está el piloto?

¿Y dónde está el piloto?

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