Los aviones que provocaron más derribos en la Historia

Guerra del Chaco: La batalla de Campo Vía (1/5)

 

V

BATALLA DE CAMPO VÍA

(Una victoria frustrada)

Zenteno y Campo Vía son la indudable consecuencia de las acciones ofensivas victoriosas de Gondra, primero, y de Pozo Favorito y Pampa Grande después, que tuvieron la virtud de decidir, por fin, en el ánimo del Comandante en Jefe del Ejército que la hora de abandonar la negativa actitud defensiva había llegado.

Como se verá, esta acción de guerra, la batalla de Zenteno, ya estaba planteada en una escala más importante, aunque de ninguna manera representó las características de una auténtica acción que persiguiese proporciones de objetivos de envergadura total como cabía esperar y era altamente deseable, como absolutamente posible. Pero lo más curioso y desconcertante, aunque explicable, como se verá después, reside en la dirección superior del Ejército que, a pesar de encontrarse en situación favorable, dirigió sus esfuerzos iniciales desde puntos y distancias tales que, dada la peculiaridad de esta guerra impuesta por la naturaleza del terreno, jamás podría proporcionar las ventajas de la velocidad, de manera que se pudiese alcanzar la sorpresa, factor decisivo para el éxito. Y este error, francamente injustificable, hizo que la batalla de Zenteno malograse desde sus comienzos, costando al Ejército de campaña, ya bastante debilitado, desviado e inusitado de su objetivo, un elevado número de bajas, entre ellas seis mil muertos y heridos.

En fin, la cuestión importante era la voluntad de abandonar la negativa actitud defensiva, la “psicología del muro” o el espíritu de la línea Maginot, muy peligrosamente desarrollados entonces en la mentalidad de los dirigentes del Ejército, y que, felizmente, fue rota gracias a que nuestra capacidad agresiva, tan indispensable para el éxito en la guerra, no fue vulnerada en el espíritu de los hombres de Gondra, lo que tuvo, por lo demás, evidentes expresiones en las acciones ofensivas victoriosas del mes de julio de 1933, tal como lo hemos comentado anteriormente. Por último, la bestia ya estaba suficientemente sosegada y cuadrada y era ya llegada la hora de que se asestase la estocada final.

Planes del Comandante en Jefe del Ejército

La situación de ambos contendores, en vísperas de la iniciación de la batalla de Zenteno, era la siguiente:

El I Cuerpo de Ejército Paraguayo, que defendía el frente de Arce, incluidos los de Herrera y Falcón y al que correspondía la responsabilidad del esfuerzo principal, fue reforzado por el II Cuerpo de Ejército, menos un Regimiento de Infantería y la División de Reserva General. La IX División Boliviana reforzada, objetivo del ataque paraguayo, ocupaba el frente de Zenteno (Alihuatá) y estaba desplegada desde Pozo Charcas hasta más al Oeste de Puesto J., cubriendo todos los accesos que conducen a las bases de Saavedra y Muñoz desde el Norte.

Cuando todo parecía indicar la inminencia de la batalla, por razones de servicio, y sobre todo, porque deseaba conocer los lineamientos e intención de las operaciones que esbozaba el Mando, me trasladé a Fortín Galpón, asiento adelantado del Cuartel General del Ejército, en ausencia del general Estigarribia, que se encontraba en Asunción en misión de servicio, así como del general Franco, quien accidentalmente había sufrido una herida en la pierna.

La confirmación de la inminencia de la operación, sin embargo, no me fue difícil obtenerla, pues me lo anunció el propio jefe de Estado Mayor general, coronel Garay.

En esa oportunidad me hizo saber el plan proyectado, el cual consistía en que: EL CUERPO DE EJÉRCITO PARAGUAYO, CON SUS DOS DIVISIONES PRINCIPALES, INTERCEPTARA EL CAMINO ZENTENO–SAAVEDRA, DESDE EL SUR DE FALCÓN, Y DESDE EL NORTE LAS ENEMIGAS DE POZO CHARCAS. Y COMO VARIANTE, POR SI FALLABA ESTE PLAN, RESERVABA UNA MANIOBRA ENVOLVENTE CON OTRA DIVISIÓN POR EL OESTE, CON IDÉNTICO OBJETIVO.

Le manifesté:

a) Que conocía personalmente el sector defensivo del enemigo desde Gondra hasta la altura de Zenteno por haberlo reconocido minuciosamente y que era muy potente y casi inexpugnable por una selva y maleza de las más enmarañadas del Chaco.

b) Que siendo imposible ejecutar las acciones preliminares en silencio y desde tan lejos del punto crítico, camino Zenteno–Saavedra, circunstancia que denunciaría nuestra acción, el factor decisivo de la sorpresa podría considerarse descartado.

c) Que esa operación, de ninguna manera podría alcanzar el objetivo de aislar a la IX División Boliviana, por la razón de que la misma contaba con otra ruta —Alihuatá Viejo–Puesto Moreno— que era objeto de preferente atención según informes de patrullas y era tan eficiente como el antiguo camino a Saavedra.

En cuanto a la variante, maniobra envolvente por el ala occidental, aunque más racional, resultaba más intrincada aún, pues si alcanzaba el buen éxito, interceptaría las dos comunicaciones con que contaba el enemigo para conectarse con sus bases. No obstante, entonces, que disponía de otra, que corría por detrás del sector de la IV División boliviana hacia Saavedra. Se expuso el siguiente razonamiento:

a) Porque tropezaría con las mismas dificultades puntualizadas anteriormente, agravadas por la circunstancia de que se resolvería en un espacio mucho más prolongado, unos 70 kilómetros, para alcanzar su objetivo.

b) Que en esa dirección, lógicamente, la vigilancia del enemigo sería mucho más activa, como consecuencia de nuestras recientes acciones ofensivas y por el interés puesto en la defensa de Puesto Sosa, más vulnerable a nuestra acción y estratégicamente más importante, pues su captura nos abriría la posibilidad de flanquear y aislar a la totalidad del frente del I Cuerpo Boliviano.

La falta de experiencia y pragmatismo en el planteo de esta batalla era evidente. Consistía, como ha ocurrido muchas veces en esa guerra, en una de esas concepciones de determinadas academias, desprovistas de los factores elementales indispensables, determinantes del éxito: la SORPRESA.

Pregunté finalmente al Comandante en Jefe qué razones le obligaban a empeñarse en operaciones tan difíciles y complicadas, teniendo virtualmente cortado al enemigo en el objetivo y solamente a pocos kilómetros más al sud del punto elegido en su Plan.

Efectivamente, mi División estaba, entonces, situada a espaldas mismas del enemigo, a nada más que cinco kilómetros del objetivo, en Campo Vía, a raíz de las afortunadas operaciones de julio, y sin exagerar, casi todos los días ocupaba con patrullas el camino Zenteno–Saavedra a la altura del Km. 19, poco más o menos.

La operación, además de que el objetivo de la misma era ampliado, persiguiendo el mismo objetivo de la destrucción de la D.I.4 enemiga, consistiría, pues, en una incursión sorpresiva sobre dicho camino, en el sitio precisamente indefenso y controlado por nosotros. Atacar las espaldas de las posiciones enemigas de Zenteno, asegurándose convenientemente del lado de Saavedra, o viceversa, que sería más efectivo. Sintetizando, dejar cortados a los bolivianos en Zenteno y operar directamente sobre Saavedra, en pos de una operación de escala total.

Este proyecto permitía, por lo demás, contar desde el principio de la batalla con una División más, la Primera, circunstancia que hubiera gravitado extraordinariamente sobre la brevedad, simplicidad y eficacia del esfuerzo, con las consiguientes ventajas de economía de vidas, de material y de energía, que fueron dilapidadas en un terco y largo empeño desde la misma iniciación de las operaciones sin la posibilidad de ningún éxito.

Tampoco estas últimas consideraciones encontraron acogida favorable en las resoluciones del General. Al parecer, ya todo estaba dispuesto para la operación proyectada y el amor propio o la fe en la propia concepción influyeron para que desapareciese la posibilidad de su modificación. Es la única explicación que podía encontrarse desde el punto de vista de la benevolencia para que fuesen desechadas razones tan precisas y que demostraban, de una manera innegable, los errores cometidos en la realización de una empresa semejante en las exigencias de lugar y tiempo, condiciones elementales para lograr un resultado militar favorable.

Así terminó aquella entrevista. No obstante, me retiré confiado, esperanzado en que el Comandante en Jefe meditaría, en último término, sobre mis observaciones que me parecían, más que nunca, justas.

Sin embargo, sería harto superficial considerar el problema con tan simples reflexiones. La cuestión era mucho más seria de fondo de lo que pudiera presumirse, pues caía dentro de los dominios de la aplicación de una determinada escuela y respondía decididamente al carácter de nuestro Comandante en Jefe.

Es por todos conocidos que, particularmente, como experiencia de la primera guerra mundial y otras causas, había surgido con renovada fuerza, especialmente en el sentido francés, la teoría de la guerra de desgaste, sustentada en la idea de la imposibilidad de alcanzar la victoria en el tradicional estilo de la batalla de aniquilamiento, dada la circunstancia del advenimiento de la guerra total, con su secuela de la entrada en acción de ejércitos de millones de hombres dotados de equipos y organizaciones defensivas invulnerables, frentes extensísimos, con profundidades de decenas de kilómetros, carentes de flancos, etc.

En otros términos, en la teoría de la guerra de desgaste, el objetivo general único es considerado imposible en razón de que la maniobra necesariamente se contrae y escapa fatalmente a ella gran parte de las fuerzas enemigas. Y entonces, la guerra se concreta, como la misma denominación sugiere, en la ejecución de acciones de objetivos limitados, que gradualmente, van quebrando la moral a las fuerzas enemigas, hasta que llega un momento en que éstas, en presencia de la crisis provocada por el desequilibrio y la desarticulación, comprendan que la prosecución de la lucha resulta inútil, se consideren vencidas, y pidan la paz.

El ideal del Gral. Estigarribia estaba totalmente dentro de esta tendencia moderna de la guerra. En el teatro del Chaco, y al servicio de pueblos que no disponían de millares de hombres ni de recursos materiales ni técnicos, era estéril y en cierto modo perjudicial, por cuanto la situación moral del enemigo superaba los efectos del desgaste y nuestro poder, por circunstancias geográficas, era inferior al del adversario a esa altura de la guerra.

Tanto el ejército paraguayo como el boliviano, ni en sus mejores momentos, contaron nunca con efectivos de primera línea superiores a los cuarenta mil hombres desplegados en cientos de kilómetros. La profundidad de los frentes era nula, reduciéndose a posiciones o velos debilísimos de una sola línea y casi sin reservas por la enormidad de los espacios que obligadamente debían ser cubiertos. Muchas veces, flancos descubiertos de decenas de kilómetros dejaban virtualmente en el aire vitales puntos estratégicos.

En consecuencia, ¿era lógico que en tales condiciones fuese adoptado el método de la guerra de desgaste? Es evidente que no; pero siendo difícil alterar la invariable ley de la vida que nos enseña que la conducta es el reflejo del carácter, el método empleado conciliaba muy bien con el espíritu eminentemente cauteloso y la tozuda disposición negativa del Conductor de asumir los grandes riesgos.

Y, uno se preguntará, ¿a qué condujo todo esto? El osario del Chaco, y el sacrificio estéril de tantos heroicos esfuerzos del pueblo en armas, y, ningún mérito extraordinario para el General Estigarribia, porque el estilo no daba para más. Como acontece a los que han elegido este método de conducción, no llegaron a protagonizar el acontecimiento esencial, el fin capital de la estrategia, la victoria decisiva. Consiguientemente, se le esfumó para siempre el insigne honor de figurar en la ambicionada galería de conductores militares sobresalientes.

En vísperas ya de la iniciación de la batalla, con miras a realizar una efectiva acción de colaboración en cumplimiento de la acción de maniobras tácticas de aferramiento y fijación del enemigo que me había sido asignada, me trasladé nuevamente a Campo Aceval, y ordené la inmediata ejecución de los preparativos para asegurar la supremacía de mi misión, sobre las posiciones de Gondra.

La I División, a mi mando, desplegada en un extenso sector de más de treinta kilómetros, aislada del resto del Ejército, virtualmente ya no disponía de los efectivos indispensables para la ejecución de operaciones ofensivas, por insignificantes que fueran sus alcances.

Mi intención era que al ocupar un sector mucho más reducido, quedase liberado el mayor número posible de efectivos —por lo menos un Regimiento— con el cual pasar al ataque en momentos en que el enemigo tomase nuevamente contacto con nuestras nuevas posiciones, y, en caso de éxito, nuestros inquebrantables deseos y esperanzas que la batalla fuese conducida por el lógico y sensato camino del de Gondra, por la fuerza de las circunstancias impuestas por los efectos de la nueva situación creada.

Fui autorizado para ejecutar esta maniobra y la cumplimos con todo éxito, adoptando mediante todas las medidas y recursos, de modo que el adversario quedase confundido acerca de nuestra real intención y nos presionase en las nuevas posiciones, oportunidad en que la unidad de maniobra, situada en posición favorable y elegida de antemano, desencadenaría su ataque envolvente.

Desafortunadamente, nuestras previsiones no fueron cumplidas. El enemigo procedió con extrema cautela y no tomó contacto con nosotros, sino después de mucho tiempo. La verdad es que nuestra maniobra coincidió con otra del enemigo que partía del Sudeste de Zenteno y estaba encaminada a cortar la ruta Nanawa–Falcón en Campo Aceval amenazando la espalda de la I División. Frente a ella tuvimos que contramarcharnos desde Gondra y al fin empleamos nuestras reservas, desapareciendo con ello la posibilidad de llevar adelante nuestro plan de ataque. Con estas maniobras, perdimos también para siempre la favorabilísima situación con que contábamos en Campo Vía, desde que teníamos íntegramente la posición a operar por detrás del enemigo de Zenteno y Saavedra.

Se inician las operaciones sobre Zenteno

(17 de octubre de 1933)

En las primeras horas del día 17 de octubre, y luego de frecuentes y prolongadas postergaciones, fueron iniciadas las operaciones con un potente ataque por parte de la División de Reserva General arrancando de Falcón en dirección general de Km. 7 del camino Zenteno–Saavedra. Dicha operación fue un fracaso rotundo, frenado en seco, y estrellándose contra las posiciones inexpugnables del enemigo que estando en antecedentes, lo estaba aguardando. Luego, no operó más, para ser abandonado definitivamente este aspecto del Plan.

Posteriormente, y ya a mediados de noviembre, es reiniciada la operación envolvente con la 7ª División de Infantería por el lado Oeste, acompañada de una presión general en todo el frente del I Cuerpo, con diversas alternativas para llegar a su objetivo en cerca de dos meses de esfuerzos y sacrificios inenarrables, que el soldado paraguayo venció con heroísmo y abnegación dignos de su estirpe. Esta operación envolvente fue concebida y realizada con el convencimiento de que el camino Zenteno–Saavedra constituía la única ruta de comunicación enemiga con sus respectivas bases. Resultó, sin embargo, que el enemigo disponía de otras, con lo que el corte de aquel camino, por ese lado, resultaba inútil, y de ninguna manera podía provocar la ruptura del equilibrio a nuestro favor.

Se puede asegurar, pues, que la operación empeñada por el I Cuerpo de Ejército, reforzado por el II Cuerpo, menos un Regimiento, en contra del enemigo situado en Zenteno, fue un esfuerzo verdaderamente heroico, pero mal dirigido y peor concebido, que solo trajo como resultado la pérdida de millares de vidas paraguayas. En la historia de la guerra del Chaco, la batalla del 17 de octubre de 1933 sobre Zenteno, quedará como un ejemplo de lo que no debe hacerse en la conducción de una batalla. Estigarribia, de quien tanto esperábamos, no supo aprovechar el momento de nuestra supremacía moral y material para asestar el golpe definitivo que habría significado el fin de la guerra.

Guerra contra Brasil: La gloriosa batalla de Ituzaingó

Avión de entrenamiento: SNC Freedom Jet

El avión de entrenamiento Freedom Jet de SNC reemplazará al T-45

 

El diseño del avión Freedom es aún solo una maqueta. Foto: SNC

La Armada de los EE. UU. planea retirar el avión de entrenamiento de combate embarcado T-45C Goshawk en el futuro. Para reemplazarlo, se desarrollará un avión completamente nuevo con un rendimiento mejorado, actualmente conocido como UJTS. Sierra Nevada Corp. planea participar en la fase competitiva del nuevo programa. Presentará una nueva versión del ya conocido proyecto Freedom.

Avión para la competición

El programa del Sistema de Entrenamiento de Reacción de Pregrado de la Armada de los EE. UU. comenzó en 2020. En los próximos años, la flota planeó desarrollar requisitos para una prometedora aeronave de entrenamiento de combate (CTA) basada en portaaviones , y luego lanzar el desarrollo competitivo. Desde el inicio del trabajo, se han recibido varias solicitudes, noticias sobre la formación de especificaciones técnicas, interés de la industria, etc.

El 21 de agosto de 2025, la corporación estadounidense Sierra Nevada Corp. (SNC) anunció oficialmente su deseo de participar en el programa UJTS. Presentará su proyecto de aeronave de entrenamiento Freedom para la competencia, que forma parte de la prometedora familia de proyectos Freedom Family of Training System (FoTS).

En el comunicado de prensa oficial, SNC Corporation afirma que el Freedom UBS se está desarrollando específicamente para la aviación de portaaviones estadounidense y teniendo en cuenta todos sus requisitos. Se informa que se utilizan soluciones modernas e innovadoras que proporcionarán el nivel necesario de rendimiento y todas las capacidades requeridas.

Vista general de la UBS Freedom. Foto: SNC

Se promete al cliente una mayor vida útil de la aeronave, una operación más sencilla y mejores características tácticas, técnicas y económicas. También se declara un gran potencial de modernización, que se logrará mediante arquitecturas abiertas y otras soluciones.

SNC recuerda que su cooperación con la Armada de los Estados Unidos dura más de 40 años. Durante este tiempo, la corporación ha realizado una contribución significativa al desarrollo de la flota y ha adquirido una amplia experiencia. Se propone utilizar esta experiencia en el desarrollo continuo de la aviación de cubierta para mantener su superioridad y liderazgo mundial.

La corporación desarrolladora, como era de esperar, valora altamente su proyecto Freedom Trainer y la familia Freedom FoTS en su conjunto. Además, no olvidó las tradicionales reverencias al cliente potencial ni las tesis sobre la superioridad y la gran importancia del programa. Al mismo tiempo, SNC aún no ha revelado todos los aspectos técnicos de su proyecto que resulten de especial interés.

SNC será otro aspirante al contrato de la Armada. Varias otras empresas han expresado previamente su deseo de participar en el concurso. Boeing ofrecerá una versión modificada para portaaviones de su entrenador de combate T-7 Red Hawk. Textron (EE. UU.) y Leonardo (Italia) modernizarán el M-346. La compañía estadounidense Lockheed Martin está colaborando con la surcoreana KAI para desarrollar una nueva versión del ya conocido avión T50.

Proyecto actualizado

Esta no es la primera vez que Sierra Nevada ha buscado un contrato con el Pentágono para desarrollar y producir un nuevo avión de combate. El intento anterior tuvo lugar hace unos 10 años, cuando la corporación participó en un concurso de la Fuerza Aérea denominado TX.

Recordemos que el programa TX comenzó a principios de 2015. Su objetivo era crear y producir en masa un nuevo avión de combate que reemplazaría al obsoleto T-38 en las unidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea. Seis empresas y asociaciones presentaron sus proyectos al concurso.

El UBS tendrá una cabina biplaza en tándem. Foto: SNC

Específicamente, Sierra Nevada Corp. trabajó con Turkish Aerospace Industries (TAI). Su proyecto conjunto se llamó Freedom. Formalmente, fue desarrollado por una empresa conjunta llamada Freedom Aircraft Ventures LLC.

Ya en 2015, los participantes del proyecto presentaron los primeros materiales sobre el proyecto Freedom. En septiembre de 2017, construyeron y mostraron un modelo a tamaño real del nuevo UBS. En un futuro próximo, se planeó comenzar a ensamblar un prototipo completo para pruebas de vuelo.

Sin embargo, esto pronto dejó de ser necesario. En septiembre de 2018, la Fuerza Aérea de los EE. UU. anunció al ganador de la competencia: un proyecto conjunto entre Boeing y Saab. Esta aeronave posteriormente recibió la designación oficial T-7 Red Hawk. El futuro del proyecto de SNC y TAI estaba en duda.

SNC no abandonó el trabajo, mientras que TAI posteriormente se retiró del proyecto conjunto. El tema Freedom se desarrolló sin una competencia o cliente específico en mente. El resultado fue el proyecto de plataforma aérea Freedom FoTS, que puede modificarse y adaptarse a los requisitos de futuros clientes.

Hace unos días, SNC anunció su intención de participar en la competencia de la Armada de los Estados Unidos. Basándose en la plataforma Freedom, se propone desarrollar un sistema de entrenamiento de combate apto para operar desde aeródromos terrestres y portaaviones.

Aviones virtuales en el aire. Gráficos SNC

Tecnología moderna

El Freedom UBS, en ambas versiones, está destinado al entrenamiento de personal de vuelo y también tiene capacidad para operar en combate. El proyecto utiliza materiales y tecnologías modernas que mejoran las características técnicas y económicas. Se afirma que, en términos económicos y de otros factores, el Freedom supera al actual T-45C.

El proyecto SNC consiste en la construcción de una aeronave de diseño convencional. Tiene un morro alargado con cabina biplaza, un ala en flecha elevada y una cola con dos estabilizadores verticales. El fuselaje es de construcción mixta, fabricado principalmente con materiales compuestos.

Para participar en el programa UJTS, el proyecto Freedom se sometió a algunos cambios. Se reforzaron algunos elementos de diseño, se modificó el chasis, se añadió un gancho de aterrizaje, etc. Todas estas medidas están relacionadas con las particularidades del servicio en la aviación de cubierta y los vuelos de entrenamiento.

Según el desarrollador, el nuevo fuselaje tendrá una vida útil de 16 horas de vuelo. Durante su vida útil, la aeronave podrá realizar hasta 35 aterrizajes o tomas de contacto en cubierta o pista. No se especifica la frecuencia con la que necesitará mantenimiento rutinario y reparaciones.

Maqueta del UBS para la Armada. Foto: The War Zone.

El Freedom estará equipado con dos turborreactores Williams International FJ44-4M. El cliente podrá elegir otro motor. Cabe destacar que el diseño ligero de la aeronave reduce la necesidad de motores y los costos operativos. Dependiendo del tipo de motor y otros factores, el ahorro será de hasta un 40% en comparación con el avión de combate T-45C actual.

La aeronave contará con dos cabinas de cristal para el instructor y el alumno, basadas en pantallas de formato ancho. La aviónica incluirá todos los dispositivos necesarios para vuelos desde un aeródromo o portaaviones. También deberán estar presentes dispositivos de control de armas. Según los datos disponibles, la Armada de los EE. UU. aún no ha definido los requisitos finales para la composición del equipo del futuro UJTS.

Con su equipo, el UBS podrá simular varios cazas en servicio con el cliente. Se espera que sean los aviones de cubierta F/A-18E/F y F-35C. La automatización mostrará la interfaz correspondiente y simulará el comportamiento del avión de combate en el aire.

El Freedom será subsónico, pero podrá volar a altas velocidades y realizar maniobras enérgicas. El diseño está diseñado para soportar sobrecargas de -3 a +8 unidades. Permite vuelos con un ángulo de ataque de hasta 27°. Al mismo tiempo, la posibilidad de aterrizar en la cubierta implica mayor resistencia a cargas mayores.

Avión de entrenamiento de combate T-45C en la cubierta de un portaaviones. Foto: Departamento de Defensa de EE. UU.

Las capacidades de combate del nuevo Freedom aún son cuestionables. Es probable que la aeronave pueda transportar misiles aire-aire, así como munición aire-superficie. Sin embargo, el tamaño y la capacidad de carga de este UBS limitarán considerablemente la munición disponible y su potencial de combate. En este sentido, será inferior a los vehículos de combate completos.

Futuro incierto

Actualmente, la aviación embarcada de la Armada estadounidense cuenta con menos de 200 aviones de entrenamiento de combate T-45C. Este tipo de aeronave se construyó entre finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, y ha sido sometida a numerosas reparaciones y mejoras durante su servicio. El estado actual de esta flota de aeronaves es aceptable y, en general, cumple con los requisitos actuales.

Sin embargo, a medio plazo, la aviación embarcada necesitará nuevos aviones de combate. Para ello, se está desarrollando el programa UJTS. Por el momento, se encuentra en la fase de trabajo teórico y de formulación de requisitos para las futuras aeronaves. Próximamente, la Armada planea completar este proceso, emitir los requisitos tácticos y técnicos oficiales y aceptar solicitudes de las empresas participantes.

Varias empresas, incluida Sierra Nevada, ya han expresado su interés en participar en el programa de la Armada. El Pentágono lanzará un concurso completo próximamente, en el que deberán desarrollar diseños completos. El cliente revisará estas propuestas y seleccionará las mejores opciones.

Aún se desconoce si SNC puede contar con el éxito de su proyecto Freedom. A juzgar por la información revelada, la plataforma Freedom FoTS posee un buen potencial técnico, y el sistema de entrenamiento de combate en cubierta basado en ella podría competir por el contrato.

Sin embargo, cabe destacar que, por el momento, solo se trata de publicidad de la organización desarrolladora y de la falta de información sobre la competencia. Es muy posible que en el futuro se deban revisar las estimaciones del avión Freedom, una vez que demuestre sus capacidades reales y otras compañías presenten sus desarrollos.

• Kirill Ryabov

EA: El cazatanques SK-105 Kürassier

Crucero blindado: clase Nueva Orleans (1896)

Crucero clase Nueva Orleans (1896)

Enciclopedia naval 

Estados Unidos (1896): Crucero protegido CL-22 New Orleans, CL-23 Albany 1897-1930

La clase New Orleans eran dos cruceros protegidos construidos inicialmente en Gran Bretaña en Elwick Yard (Armstrong Whitworth) para la Marina brasileña. La Marina brasileña había pedido cuatro inicialmente, pero ya había vendido el primero durante la construcción a Chile y otro fue entregado a Brasil (Almirante Barroso), el tercer barco se equipó como Amazonas, el cuarto ordenó como Almirante Abreu. Pero el 16 de marzo de 1898, la Marina de los Estados Unidos compró los barcos aún no entregados para evitar la adquisición por parte de la Armada española en tiempos de altas tensiones sobre Cuba, con el fin también de aumentar la fuerza de cruceros de la Marina estadounidense, justo antes de la Guerra Hispano-Americana. New Orleans participó en la guerra, así como en la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil Rusa en Siberia. Albany (ex-Almirante Abreu) ​​se perdió la guerra, pero vio la Guerra Filipino-Americana y la Primera Guerra Mundial como la Guerra Civil Rusa como su hermano. Ambos sirvieron como actualizaciones de los estándares de construcción naval británicos y una vez que cumplieron su papel y otros, fueron descartados en 1930.

Desarrollo

Por una vez, este es un tema que no generaría mucho debate sobre el desarrollo temprano de los cruceros estadounidenses, ya que hubo cruceros de exportación Armstrong Whitworth típicos de la época, simétricos y con un armamento relativamente uniforme que combinaba, sin embargo, cañones de calibre 6 y 5 pulgadas combinados con el conjunto habitual de cañones antitorpedos ligeros Hotchkiss y todavía tres tubos de torpedos. Como cruceros protegidos (nueva denominación CL). Curiosamente, inicialmente carecían de números de casco. Solo el 17 de julio de 1920, con la configuración de una nueva nomenclatura, se les designó con los números de casco PG-34 (cañonera) y PG-36. Pero el 8 de agosto de 1921 fueron rediseñados como cruceros ligeros, CL-22 y CL-23. Fueron diseñados por Sir Philip Watts , que sucedió al legendario diseñador Sir William Henry White (que se fue en 1885). Sir Philip Watts KCB FRS (30 de mayo de 1846 - 15 de marzo de 1926), como arquitecto naval británico, firmó cruceros Elswick inmediatamente reconocibles para la mayoría de las armadas, excepto Francia y Alemania, así como el acorazado revolucionario HMS Dreadnought.

Diseño

Casco y diseño general

Como los cruceros típicos de Elswick, tenían castillo de proa y castillo de popa, dos cañones principales en el eje de la cubierta de este último y la artillería principal estaba concentrada en los sponsons a lo largo de la cubierta inferior de la batería principal detrás de las amuradas. Esto permitió tanto la navegabilidad como la estabilidad, pero limitó las tácticas a las andanadas, que seguían siendo la norma de la época, como lo demuestra perfectamente la maniobra de libro de texto de Dewey en Manila. Tenían una apariencia simétrica: castillo de proa y castillo de popa de aproximadamente la misma longitud, 1/3 de la longitud total, dos mástiles militares (cada uno con dos de combate, más un tope de observación con proyector), dos chimeneas altas ubicadas en el cielo, los cañones más grandes con sponsons de 6 pulgadas estaban en las "esquinas" de la cubierta de la batería, sponsons y con recortes en el casco a proa y popa para un fuego de persecución o retirada de tres cañones.

El casco tenía entradas inclinadas con una quilla uniforme durante aproximadamente 2/3 de la longitud, una proa de ariete submarina pronunciada y una popa de crucero estrecha. Cuatro de los cañones más pequeños estaban en casamatas a proa y a popa del casco también bajo recortes. Los mástiles nunca estuvieron destinados a ser aparejados, pero podrían recibir un aparejo de goleta en el papel. También tenían seis botes utilitarios bajo pescantes suspendidos sobre la cubierta de la batería y una pasarela (cubierta estrecha para huracanes) desde el castillo de proa hasta el castillo de popa que rodeaba las chimeneas y los respiraderos de aire de cuello de cisne.
El casco desplazaba 3.769 toneladas largas (3.829 t) "estándar" para una eslora total de 354 pies 5 pulgadas (108,03 m), una manga de 43 pies 9 pulgadas (13,34 m) y un calado de 18 pies (5,5 m). Un producto bien pulido con una artillería equilibrada, eran plataformas estables con contraquillas.

Planta motriz

La planta de ingeniería de los New Oerlans comprendía dos ejes con hélices de cuatro palas, impulsadas por dos motores de triple expansión vertical invertidos, que divergían entre los barcos. Para el buque líder, por Humphrys & Tennant y Hawthorn Leslie para Albany. Estaban alimentados por cuatro calderas marinas escocesas de doble extremo alimentadas con carbón para una potencia total de 7500 ihp (5600 kW) y una velocidad de diseño de 20,5 nudos (38,0 km/h; 23,6 mph), como se demostró en las pruebas. En carga normal, transportaban 512 toneladas de carbón, que podían aumentarse a 747 toneladas en tiempo de guerra (la navypedia indica 747 para CL22 y 767 para CL23). Esto les permitía, en promedio, recorrer 4000 millas náuticas (7400 km) a 10 nudos (18,5 km/h).

Protección

El blindaje Harvey, un proceso patentado por los EE. UU. y utilizado en Gran Bretaña, fue elegido como el más reciente y mejor. El esquema también era típico de los cruceros protegidos de la época.
- Cubierta blindada: 3+1⁄2 pulgadas (89 mm) en las pendientes laterales, 1+1⁄4 pulgadas (32 mm) en la sección central plana.
- Cañones principales: escudos de 4 pulgadas (102 mm)
- Torre de mando: blindaje de 4 pulgadas (102 mm).
Algunas fuentes añaden: 4 pulgadas (102 mm) en el glacis de la sala de calderas.

Armamento

La clase New Orleans originalmente estaba armada con seis cañones de fuego rápido (RF) de 6 pulgadas (152 mm)/50 calibres, cuatro cañones RF de 4,7 pulgadas (119 mm)/50 calibres, como es típico en los cañones de exportación de fabricación británica de la misma Compañía. Los cañones de 6 pulgadas eran probablemente Elswick Pattern DD, los cañones de 4,7 pulgadas eran Pattern AA.
Por lo tanto, es probable que se mantuvieran como estaban para ganar tiempo y se convirtieron en únicos en la Marina de los EE. UU., designados como "cañones Armstrong Mark 5 de 6"/50 calibres", "cañones Armstrong Mark 3 de 4,7"/50 calibres". Esto se completó con 18 cañones ligeros para una defensa más cercana y cuatro ametralladoras Maxim desmontadas más tres tubos lanzatorpedos. En general, un armamento bien equilibrado.

Cañón Mark 5 de 6 pulgadas/calibre 50

Modelo británico Elswick DD. Dispuestos con uno en cada lado de proa y popa, dos en cada lado de proa y popa en los costados con barquillas para fuego hacia adelante o hacia atrás.
No hay más información sobre estos.

Mark 3 de 5 pulgadas/50 (127 mm)

Estos cañones de 4,7 pulgadas, también de tipo AA, se encontraban en el costado, bajo escudos y recortes en los baluartes, y solo podían disparar de costado. Disparaban más rápido y tenían un alcance más corto en comparación con los cañones principales.
Masa: 4200 lb (1900 kg), longitud 236,2 in (6,00 m), cañón 231,1 in (5,87 m) de diámetro (48,9 calibres)
Proyectil: 45 lb (20 kg) 4,724 in (120 mm), Velocidad inicial 2215 ft/s (675 m/s)
Elevación −3° a +20°, alcance 9900 yardas (9053 m).
Cadencia de fuego: 5-6 disparos por minuto.

Cañón Hotchkiss Mk.I de 6 libras (57 mm (2,2 pulgadas))

Diez cañones Hotchkiss RF de 6 libras y 57 mm (2,2 pulgadas). Cuatro de ellos estaban en casamatas recortadas en los castillos de proa y popa. Dos estaban en la cubierta de popa, dos probablemente en recortes de la amurada en medio del barco, dejando dos probablemente cerca del puente o en sus alas.
Hotchkiss Mark I estándar con 57x307R a 25 rondas por minuto y 1.818 pies por segundo (554 m/s) a un máximo de 4.000 yardas (3.700 m).

Cañón Hotchkiss Mk.I de 1 libra (37 mm (pulgadas))

Ocho cañones RF de 1 libra de 37 mm (1,5 pulgadas), también llamados "Hotchkiss Light, Short, Mark 1: calibres 20 y 27". 25 rpm, proyectil HE de 1,058 libras (0,48 kg) por unidad a 1.500 pies por segundo (457 millas por segundo) y a un alcance de 3.500 yardas (3.200 m). Probablemente estaban ubicados en las cuatro cimas de combate.
Como complemento, también tenían cuatro ametralladoras Maxim de 7,62 mm (.30 cal.) que probablemente iban con carruajes con ruedas para ser utilizadas en los grupos de desembarco, como era habitual en la época.

Tubos de torpedos

Tres tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas (457 mm) para torpedos Whitehead, uno en la proa sobre el agua, dos en el través, lo mismo, debajo de las compuertas ubicadas cerca del final del castillo de proa. Probablemente dispararon el Whitehead Mark I.

Actualizaciones

Este armamento singular causó problemas de compatibilidad con la cadena logística de la Armada de los Estados Unidos. Por ello, en 1903, durante las reformas en el Astillero Naval de Cavite, sus cañones de 4,7 pulgadas fueron reemplazados por cañones Mark 5 estándar de 5 pulgadas (127 mm)/calibre 50. En 1907, esta conversión se completó cuando los cañones de 6 pulgadas fueron reemplazados por cañones adicionales de 5 pulgadas para una batería completamente uniforme. Era el momento, ya que entre los ejercicios de artillería y la guerra de 1898, habían gastado la mayor parte de sus municiones. Sus tubos de torpedos también fueron eliminados en 1903 por ser redundantes y una posible debilidad.

Sus antiguos cañones fueron reubicados en la bahía de Subic en la isla Grande entre 1907 y 1910 y pasaron a operar para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Mientras tanto, el Cuerpo de Artillería Costera estaba construyendo defensas modernas en Fort Winnipeg. En 1918, hubo otra remodelación. Los cruceros perdieron dos cañones principales, pero ganaron un cañón antiaéreo estándar de 3 pulgadas (76 mm)/calibre 50. Uno de los cañones de 6 pulgadas que le habían quitado, el Mark 5, fue entregado al Ejército, convertido en un acorazado de campaña M1917B para cubrir las ofensivas en el Frente Occidental.

⚙ especificaciones
Desplazamiento	3.769 toneladas largas (3.829 t)
Dimensiones	354 pies 5 pulgadas x 43 pies 9 pulgadas x 18 pies (108,03 x 13,34 x 5,5 m)
Propulsión	Motores IVTE de 2 × ejes, 4 calderas de vapor DE, 7500 ihp (5600 kW)
Velocidad	20,5 nudos (38,0 km/h; 23,6 mph)
Rango	25.520 millas náuticas (47.260 km; 23.370 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph)
Armamento	6x 6 pulgadas/50, 4x 4,7 pulgadas/50, 10x 6 libras, 6x 1 libra, 4x ametralladoras Maxim MG, 3x TT de 18 pulgadas
Protección	Cubierta de 1,3 a 3,2 pulg. (32 a 89 mm), CT de 4 pulg. (102 mm), protectores de 4 pulg.
Multitud	366 en total

Carrera de la clase de Nueva Orleans

USS Orleans (CL-22)

Fue botado en 1895 como el Amazonas brasileño y botado el 4 de diciembre de 1896 en Armstrong, Mitchell and Company, Newcastle upon Tyne. Fue recomprado por los EE. UU. y comisionado como USS New Oerlans el 18 de marzo de 1898. Zarpó el 27 de marzo para su equipamiento en Nueva York, cuando la guerra hispano-estadounidense estaba a punto de estallar (21 de abril). Salió de Norfolk en Virginia el 17 de mayo para unirse al escuadrón volador frente a Santiago de Cuba el 30 de mayo. Un día después, reconoció el puerto, avistó y abrió fuego contra los barcos españoles y las baterías costeras. Participó en dos misiones de bombardeo más el 6 y el 16 de junio, pero regresó para recuperarse en Key West, perdiéndose la batalla de Santiago de Cuba el 3 de julio.

Pintura de Manuel Jordan que muestra al USS New Orleans (a la derecha) quemando el vapor español Antonio López (a la izquierda) varado cerca de la costa de Puerto Rico.

Este verano permaneció en la línea de bloqueo San Juan-Puerto Rico hasta la bahía de Guantánamo, y acabó con el vapor español Antonio López el 16 de julio, así como capturó al corredor de bloqueo francés Olinde Rodrigues, el 17 de julio. De regreso a Filadelfia el 20 de octubre (Jubileo de la Paz), realizó su primer viaje en tiempos de paz desde Nueva York a su ciudad homónima del 16 al 29 de mayo de 1899. Después de los ejercicios de verano (Atlántico), salió de Nueva York el 21 de octubre hacia la Flota Asiática vía las Azores y Port Said, Canal de Suez, y llegó a Manila el 21 de diciembre. Durante 5 años fue el buque insignia de la escuadra y realizó cruceros a la costa de China. Relevada por Baltimore, salió de Cavite el 27 de diciembre de 1904 hacia Mare Island (27 de enero de 1905) para ser dada de baja el 6 de febrero.

El 15 de noviembre de 1909 fue puesta en servicio nuevamente y enviada a Yokohama (25 de abril de 1910) para unirse al escuadrón, navegó hasta regresar a Bremerton el 14 de febrero de 1912 y fue dada de baja en la reserva.

Retomada su puesta en servicio el 31 de diciembre de 1913, patrulló la costa oeste de México en 1914 y observó la campaña naval de Topolobampo en el Golfo de California (Revolución Mexicana) y tres Batallas de Topolobampo. A continuación entrenó a la Milicia Naval de Washington y regresó a aguas mexicanas, para luego ser puesta a punto en Puget Sound y, vía Panamá, tener su base en Hampton Roads el 27 de agosto de 1917.
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, escoltó convoyes desde la ciudad de Nueva York hasta el destructor RDV RN y hasta la costa francesa hasta el 16 de enero de 1918. Salió de Nueva York hacia la Estación Asiática de Yokohama vía Honolulu (13 de marzo), luego navegó a China-Filipinas, pero del 17 de julio al 20 de diciembre de 1919 se convirtió en un barco de estación en Vladivostok apoyando a los rusos blancos y sus aliados en Siberia.
De regreso a Cavite para una reparación, regresó a Vladivostok para apoyar a la Fuerza Expedicionaria Aliada del 20 de mayo al 27 de septiembre de 1920, realizó otro viaje de suministro y un último despliegue del 14 de febrero al 17 de agosto de 1922. Regresó a Mare Island el 23 de septiembre para ser dada de baja el 16 de noviembre, pero no fue puesta en servicio hasta el 13 de noviembre de 1929, y luego fue vendida el 11 de febrero de 1930 a BU.

USS Albany (CL-23)

Albany fue originalmente botado en Newcastle upon Tyne como su gemelo, pero el 8 de diciembre de 1897 para la Marina brasileña (Almirante Abreu), recomprado el 16 de marzo de 1898, rebautizado Albany cuando fue botado en febrero de 1899, comisionado el 29 de mayo de 1900 por un costo total de $ 1,207,644.13 con casco y maquinaria pero sin armamento ni municiones. Shge todavía estaba equipándose cuando estalló la guerra y no estaba listo a tiempo para ninguna operación.
En cambio, el 26 de junio de 1900, partió hacia el lejano oriente y llegó a Cavite el 22 de noviembre, la Flota Asiática durante siete meses siendo reacondicionado en Hong Kong (diciembre de 1900-17 de febrero de 1901) y partió el 3 de julio hacia la Estación Europea vía Suez y el Mediterráneo el 15 de septiembre y en camino visitó muchos países y puertos de la zona. En el Atlántico el 18 de junio de 1902 vía Cherburgo y Southampton se unió al USS Illinois, USS Chicago, USS San Francisco el 12 de julio para ejercicios que incluyeron el Mar Báltico, parando en Estocolmo, Kronstadt, Copenhague y fue al Mediterráneo vía Plymouth antes de partir en noviembre hacia las Indias Occidentales para maniobras tácticas hasta enero de 1903. Después de un reacondicionamiento en Boston y el Astillero Naval de Nueva York, partió de regreso a Europa el 15 de febrero de 1903, vía el Mediterráneo, transitó Suez en mayo de 1903 hacia el Lejano Oriente vía Hong Kong.

Se unió a la Flota Asiática estacionada en Yantai, norte de China y fue reacondicionada en Kobe y Yokohama, luego navegó a Hawai y más tarde a Guam antes de llegar a Cavite el 20 de enero de 1904. Estuvo en Shanghai en febrero y regresó el 22 de marzo. Hizo otro crucero a Shanghai y de regreso en abril y navegó de regreso a casa vía Guam y Honolulu a Bremerton, fuera de servicio en Puget Sound, inactiva durante tres años.
Recom. el 10 de junio de 1907 fue reasignada a la Flota del Pacífico, pero navegó por las costas occidentales de América Central y del Norte en misiones de entrenamiento y vigilancia de México, Honduras, El Salvador y Nicaragua. Regresó a Mare Island el 18 de julio de 1909, luego fue transferida formalmente en enero al "Escuadrón de Servicio Especial", utilizado para desembarcar fuerzas de desembarco para proteger los intereses estadounidenses en México y América Central. En abril de 1909 rescató a los pasajeros del SS Indiana, encallado frente a la Isla Santa Margarita.

En septiembre de 1909 estuvo presente en las ceremonias de inauguración del Muelle Municipal de Santa Mónica. En octubre fue reacondicionada en Mare Island y regresó a la Bahía Magdalena y al Festival Portola en San Francisco. En 1910 patrulló frente a Nicaragua con la fuerza expedicionaria nicaragüense del contralmirante William W. Kimball. El 4 de agosto, después de una reparación, zarpó hacia el escuadrón asiático y llegó a Woosung, en China, el 15 de septiembre. El 20 de septiembre de 1913 salió de Yokohama rumbo a casa vía Honolulu y entró en San Francisco el 12 de noviembre para una reparación en Puget Sound, reserva el 23 de diciembre pero puesta en servicio nuevamente el 17 de abril de 1914. Estuvo en aguas mexicanas después del incidente de Tampico y desembarcó en Veracruz . Desmantelada el 4 de diciembre de 1914, tuvo una revisión general hasta principios de 1915, entrenó a las milicias navales de Washington y Oregón, totalmente recomandada. el 12 de mayo de 1916 y en aguas mexicanas después del incidente de Columbus.

A principios de 1917 se unió a la Flota del Atlántico hasta que Estados Unidos entró en guerra.

El 5 de julio inició las escoltas de convoyes desde Nueva York y se convirtió en el buque insignia del Escuadrón 6 de la Fuerza de Patrulla de la Flota del Atlántico para el contralmirante William C. Watts. Hasta el 11 de noviembre de 1918, escoltó 11 convoyes. En 1919, regresó a la Flota Asiática, pero pronto fue enviada a Vladivostok en Siberia como su hermana, para varias misiones de apoyo a las tropas estadounidenses en tierra y enviar grupos de desembarco armados a tierra hasta que se retiró en la primavera de 1920 y regresó a sus tareas normales para la Flota Asiática. Se convirtió en cañonera el 17 de julio de 1920, luego en crucero nuevamente como CL-23 el 8 de agosto de 1921, partió en julio de 1922 hacia Mare Island el 6 de agosto, fue desmantelada el 10 de octubre de 1922 y atracó aquí hasta que fue desguazada el 3 de noviembre de 1929. Se vendió a BU el 11 de febrero de 1930.

Leer más/Fuente

Libros

Bauer, K. Jack; Roberts, Stephen S. (1991). Registro de buques de la Armada de los EE. UU., 1775-1990: Combatientes principales. Greenwood Press.
Burr, Lawrence (2011). Cruceros estadounidenses 1883-1904: el nacimiento de la Armada de acero. Osprey Publishing.
Friedman, Norman (1984). Cruceros estadounidenses: una historia ilustrada del diseño. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press.
Gardiner, Robert; Chesneau, Roger (1979). Todos los buques de guerra del mundo de Conway 1860-1905.

Malvinas: El Guardiamarina Alejandro Koch comenta el combate final de Sapper Hill