Zeppelin-Staaken R.VI
El Zeppelin-Staaken R.VI fue un bombardero estratégico biplano alemán de cuatro motores de la Primera Guerra Mundial, y el único diseño de Riesenflugzeug ("avión gigante") construido en cualquier cantidad.
El R.VI fue el más numeroso de los bombarderos R construidos por Alemania, y también uno de los primeros aviones militares de cabina cerrada (el primero fue el Sikorsky Ilya Muromets ruso). Se dice que el bombardero fue el avión de madera más grande que se produjo en cualquier cantidad durante la Primera Guerra Mundial, con solo el prototipo de bombardero Siemens-Schuckert R.VIII de 1916–1919 siendo más grande, con una envergadura de 42,2 m (138 pies) de Staaken R.VI ) casi igual al de la Superfortress Boeing B-29 de la Segunda Guerra Mundial, aunque significativamente menos que el tramo de 48 m (157 pies) del Siemens-Schuckert R.VIII.
Diseño y desarrollo
En septiembre de 1914, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Ferdinand von Zeppelin visualizó el concepto de un bombardero Riesenflugzeug (R), que sería más grande que el naciente avión militar bimotor Friedel-Ursinus. Utilizando ingenieros de Robert Bosch GmbH, creó el consorcio Versuchsbau Gotha-Ost (VGO) en un hangar alquilado en la fábrica de Gotha. Alexander Baumann se convirtió en su ingeniero jefe, aunque más tarde el equipo incluyó a otros ingenieros notables, incluido el asociado de Zeppelin, Claudius Dornier, el pionero de la construcción de aviones totalmente metálicos en 1915 en Hugo Junkers y el prototipo de Baumann Adolph Rohrbach. Casi todos estos diseños de Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug utilizaron alguna variación de la configuración del empujador y / o la configuración push-pull en el diseño del motor, la orientación y la colocación de sus motores.
El primer bombardero "gigante" de Zeppelin-Staaken, el VGO.I de 1915.
El primer Riesenflugzeug construido fue el VGO.I volando en abril de 1915, usando tres motores; dos empujadores y un tractor, con un alcance de 42,2 metros (138 pies 5 pulgadas), diseño de puntal interplane de cuatro bahías para su configuración de biplano de borde delantero ligeramente barrido, mantenido durante toda la serie de aviones Zeppelin-Staaken R durante la Guerra Mundial I. El VGO.I fue construido para el Marine-Fliegerabteilung (servicio aéreo naval imperial alemán) y sirvió en el frente oriental. Posteriormente modificado con dos motores adicionales, se estrelló durante las pruebas en Staaken. Una máquina similar, la VGO.II también se usó en el Frente Oriental.
Baumann fue uno de los primeros expertos en técnicas de construcción livianas y colocó los cuatro motores en góndolas montadas entre las cubiertas de las alas superior e inferior para distribuir las cargas y ahorrar peso en los largueros de las alas.
El siguiente avión, el VGO.III, tenía un diseño de seis motores. Los motores Maybach de 160 hp se combinaron para conducir las tres hélices. Se sirve con Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500.
En 1916, VGO se mudó al suburbio berlinés de Staaken, para aprovechar los grandes cobertizos de Zeppelin allí. El sucesor del VGO III se convirtió en el Staaken R.IV (número IdFlieg R.12 / 15), el único Zeppelin-Staaken R-type "único" que sobrevivió a la Primera Guerra Mundial, propulsado por un total de seis motores, conduciendo tres hélices: un sistema de configuración del tractor en la nariz y dos montajes de góndola con empujador entre las alas. Para el otoño de 1916, Staaken estaba completando su RV, el prototipo R.VI y las versiones R.VII del mismo diseño, e Idflieg seleccionó el R.VI para la producción en serie sobre el R.IV de 6 motores y otros diseños Riesenflugzeug , principalmente los de Siemens-Schuckertwerke AG.
Con cuatro motores de transmisión directa en una disposición tándem push-pull, y una cabina completamente cerrada, el diseño R.VI no requería ninguna de las complejas cajas de cambios de otros tipos R. Cada bombardero R.VI costó 557,000 marcos y requirió el apoyo de un equipo de tierra de 50 hombres. El R.VI requería un tren de rodaje complejo de 18 ruedas que consistía en ruedas dentadas gemelas y un cuarteto de agrupaciones de cuatro ruedas para su engranaje principal para soportar su peso, y transportaba dos mecánicos en vuelo, sentados entre los motores en nichos abiertos cortados en el centro de cada góndola. Las bombas fueron transportadas en una bahía de bombas interna ubicada debajo de los tanques de combustible centrales, con tres estantes cada uno capaz de contener siete bombas. El R.VI fue capaz de transportar la bomba PuW de 1000 kg.
Aunque fue diseñado por Versuchsbau, debido al alcance del proyecto, la producción de R.VI fue fabricada por otras empresas: siete por Schütte-Lanz utilizando cobertizos en Flugzeugwerft GmbH Staaken, Berlín; seis de Automobil und Aviatik A.G. (Aviatik) (el pedido original era para tres); y tres de Albatros Flugzeugwerke. 13 de los modelos de producción se pusieron en servicio antes del armisticio y vieron acción.
Un R.VI era como hidroavión equipado con flotador para el Marine-Fliegerabteilung (Servicio Aéreo Naval Alemán Imperial), con la designación Tipo L y s / n 1432, utilizando motores Maybach. Después del primer vuelo el 5 de septiembre de 1917, el Tipo "L" se estrelló durante las pruebas el 3 de junio de 1918. El Tipo 8301, de los cuales cuatro fueron ordenados y tres entregados, se desarrolló a partir del R.VI al elevar el fuselaje por encima del ala inferior para una mayor separación del agua, eliminando las bahías de bombas y cerrando la posición del arma abierta en la nariz.
El avión de prueba especial "R.30 / 16"
El número de serie R.VI R.30 / 16 fue el primer avión sobrealimentado conocido en volar, con un quinto motor, un Mercedes D.II, instalado en el fuselaje central, que conducía un sobrealimentador de cuatro etapas Brown-Boveri a unas 6,000 rpm. Esto permitió que el R.30 / 16 subiera a una altitud de 19,100 pies (5,800 m). La idea de sobrealimentar los motores de pistón de hélice de un avión con una central eléctrica adicional utilizada únicamente para alimentar un sobrealimentador no fue intentada nuevamente por Alemania hasta más tarde en la Segunda Guerra Mundial, cuando los diseños de bombardero experimental Dornier Do 217P y Henschel Hs 130E revivieron cada uno idea como el sistema Höhen-Zentrale-Anlage. El avión R.30 / 16 más tarde fue equipado con cuatro ejemplos de una de las primeras formas de hélices de paso variable, que se cree que fueron ajustables solo en tierra.Servicio operacional
El R.VI equipó dos unidades Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán), Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 500 y Rfa 501, la primera entregada el 28 de junio de 1917.Las unidades sirvieron por primera vez en el Frente Oriental, con base en Alt-Auz y Vilua en Kurland hasta agosto de 1917. Casi todas las misiones volaron de noche con cargas de bombas de 770 kg (1,698 lb), operando entre 6,500 y 7,800 pies (2,000 y 2,400 m ) altitud. Las misiones duraban entre tres y cinco horas.
Rfa 501 fue transferido a Gante, Bélgica, para atacar a Francia y Gran Bretaña, llegando el 22 de septiembre de 1917 al aeródromo de Sint-Denijs-Westrem. Rfa 501 luego trasladó su base al aeródromo Scheldewindeke al sur de la sede del grupo en Gontrode, mientras que Rfa 500 tenía su base en Castinne, Francia, con sus objetivos principales en los campos de aviación y puertos franceses.
Rfa 501, con un promedio de cinco R.VI disponibles para misiones, realizó 11 incursiones en Gran Bretaña entre el 28 de septiembre de 1917 y el 20 de mayo de 1918, arrojando 27,190 kg (27 toneladas largas; 30 toneladas cortas) de bombas en 30 salidas. . Las aeronaves volaron individualmente a sus objetivos en las noches iluminadas por la luna, solicitando rumbos direccionales por radio después del despegue, luego utilizando el río Támesis como punto de referencia de navegación. Las misiones en el viaje de ida y vuelta de 340 millas (550 km) duraron siete horas. Ninguno se perdió en combate en Gran Bretaña (en comparación con los 28 bombarderos Gotha G derribados sobre Inglaterra), pero dos cayeron al regresar a la base en la oscuridad.
Cuatro R.VI fueron derribados en combate (un tercio del inventario operativo), con otros seis destruidos en choques, de los 13 encargados durante la guerra. Seis de los 18 construidos finalmente sobrevivieron a la guerra o se completaron después del armisticio.
Sitio del accidente descubierto
Quedan muy pocos restos de estos bombarderos gigantes, aunque casi un siglo después del final de la Primera Guerra Mundial, los historiadores aficionados de la "Asociación Velw Poelcapelle 1917" que trabajaban en Poelkapelle, al noreste de Ypres, identificaron un naufragio que fue encontrado en 1981 por Daniel Parrein, un agricultor local que estaba arando su tierra. Por un tiempo se pensó que el naufragio era el del SPAD S.XIII del as francés Georges Guynemer; sin embargo, eso fue descontado cuando se encontraron herramientas de reparación en el sitio, y una investigación adicional señaló que el motor era un Mercedes D.IVa, posiblemente de un bombardero Gotha G. Una comparación de las partes recuperadas no fue concluyente, ya que las partes eran comunes a una serie de aviones distintos del Gotha G.
En 2007, los investigadores, Piet Steen, con la ayuda de Johan Vanbeselaere, finalmente hicieron una identificación concluyente después de visitar uno de los pocos especímenes parciales (las distintivas góndolas del motor) en un museo aéreo de Cracovia. Con la ayuda de los historiadores de la aviación polaca, se identificaron partes como las de Zeppelin-Staaken R.VI R.34 / 16, que se estrelló el 21 de abril de 1918 después de una misión contra el aeródromo de la Royal Air Force en Saint-Omer, Francia. El R.VI fue derribado, aparentemente por fuego antiaéreo del 2º Ejército británico, mientras intentaba cruzar la línea del frente, matando a los siete miembros de la tripulación.
Variantes
Zeppelin-Staaken R.VI
La primera producción real Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug fue el R.VI. Este avión gigante funcionaba con cuatro motores Maybach MbIV de 245 hp (183KW) o cuatro motores Mercedes D.IVa de 260 hp (194KW). El fuselaje era similar al avión anterior, pero la cabina se extendió hacia adelante, encerrada y acristalada con una cabina de artilleros en la punta extrema. Otras mejoras incluyeron la estructura de aleación de aluminio en la unidad de cola de biplano con aletas triples, que fue construida con inclinación inversa para mejorar la estabilización de la carga aerodinámica. Dieciocho R.VIs fueron construidos serializados 'R25' a 'R39' y 'R52' a 'R54' todos excepto 'R30', que fue utilizado exclusivamente como un banco de pruebas de motor sobrealimentado, vio servicio en Luftstreitkräfte con Rfa500 y Rfa 501 en el frente occidental estacionado en el área de Gante. Los ataques aéreos en Inglaterra por R.VI comenzaron el 17 de septiembre de 1917. Muchos ataques aéreos atribuidos a los bombarderos de Gotha fueron, de hecho, llevados a cabo por bombarderos Zeppelin-Staaken R.VI o R.XIV, con impactos directos en el Royal Hospital Chelsea con la primera bomba de 1,000 kg cayó sobre Inglaterra, el 16/17 de febrero de 1918. La estación de St Pancras fue atacada la noche siguiente. Durante la campaña del 18 de diciembre de 1917 al 20 de mayo de 1918, los R.VIs de Rfa501 hicieron once incursiones arrojando 27,190 kg (28 toneladas) de bombas. Dieciocho construido.
Zeppelin-Staaken R.VI
Zeppelin-Staaken R.VII
Diferiendo poco del R.IV, el R.VII tenía una disposición revisada de puntales en la unidad de cola. El único R.VII, serializado R 14/15, se estrelló durante su vuelo de entrega a la línea del frente. Uno construido.
Zeppelin-Staaken R.XIV
El R.XIV se parecía mucho al Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug anterior, que difería solo en la instalación y detalles del motor. Los cinco motores Maybach MbIV se organizaron como pares push-pull en las góndolas, con el ingeniero acomodado entre los motores y un solo motor de tractor en la nariz.
Se construyeron tres R.XIV, serializados R 43/16 a R 45/16, de los cuales R 43/16 fue derribado por el Capitán Archibald Buchanan Yuille del No. 151 Escuadrón RAF.
Zeppelin-Staaken R.XV
El R.XV también continuó con el diseño de cinco motores del R.XIV pero introdujo una gran aleta central en la unidad de cola. Se construyeron tres R.XV, serializados R 46/16 a R 48/16, pero no hay evidencia de que hayan realizado vuelos operativos.
Hidroavión Zeppelin-Staaken tipo "L"
Este avión era esencialmente un R.VI equipado con grandes flotadores de duraluminio de 13 m (42 pies 8 pulgadas) de largo. Asignado el número de serie. 1432 por el Kaiserliche Marine, el avión fue destruido durante las pruebas. Uno construido.
Hidroavión Zeppelin-Staaken Tipo 8301
En un intento adicional de desarrollar un hidroavión grande útil para el Kaiserliche Marine, Zeppelin-Staaken utilizó alas R.VI acopladas a un fuselaje completamente nuevo, que incorporó la aleta central grande del R.XV, suspendida a medio camino entre los aviones principales, todo apoyado por carrozas similares al 'Tipo "L"'. Tres fueron construidos, serializados 8301, 8303 y 8304, de los cuales 8301 también fue probado con un tren de aterrizaje terrestre, la existencia de 8302 no ha sido confirmada. [1]
Operadores
Imperio Alemán- Luftstreitkräfte - Servicio Imperial Alemán del Aire
- Riesenflugzeugabteilung 500 (Rfa500)
- Riesenflugzeugabteilung 501 (Rfa501)
- Marine-Fliegerabteilung - Servicio aéreo naval imperial alemán
- Uno (R-39/16) - Fuerza aérea ucraniana. Se estrelló el 4 de agosto de 1919. [7]
Especificaciones (Zeppelin-Staaken R.VI,)
Características generales
Tripulación: 10 (comandante, dos pilotos, dos copilotos, dos operadores de radio y asistente de combustible en la cabina, un mecánico en cada góndola del motor)
Longitud: 22,1 m (72 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 42,2 m (138 pies 5 pulgadas)
Altura: 6,3 m (20 pies 8 pulgadas)
Área del ala: 332 m2 (3,570 pies cuadrados)
Peso en vacío: 7.921 kg (17.463 lb)
Peso bruto: 11,848 kg (26,120 lb)
Capacidad de combustible: 3,000 l (793 US gal)
Central eléctrica: 4 × Mercedes D.IVa 6-cyl. motor de pistón en línea refrigerado por agua [nota 1], 190 kW (260 hp) cada uno
Motores: 4 × Maybach Mb.IVa alta compresión [nota 2] 6-cil. Motor de pistón en línea refrigerado por agua, 183 kW (245 hp) cada uno
Hélices: hélice de tractor de 2 palas [nota 3], 4,26 m (14 pies 0 pulg.) De diámetro
Rendimiento
Velocidad máxima: 135 km / h (84 mph, 73 kn)Alcance: 800 km (500 mi, 430 nmi)
Resistencia: 7-10 horas
Techo de servicio: 4.320 m (14.170 pies)
Velocidad de ascenso: 1,67 m / s (329 pies / min)
Tiempo hasta altitud: * 10 min a 1,000 m (3,281 pies)
23 min a 2.000 m (6.562 pies)
43 min a 3.000 m (9.843 pies)
2 h 26 min a 4.320 m (14.173 pies)
Armamento
Armas: Provisión para 4 ametralladoras Parabellum MG14 de 4 x 7.92 mm (0.312 pulg.) En las posiciones de la nariz, dorsal, ventral y del ala superior disparando la ronda IS de 8 × 57 mm.Bombas: hasta 4,409 lb (2,000 kg) de bombas
Notas
- R.VI 30/16 estaba equipado con un sobrealimentador centrífugo Brown-Boveri en el fuselaje, impulsado por un motor Mercedes D.II
- El Maybach Mb IVa de alta compresión no pudo funcionar a toda velocidad por debajo de los 2.000 pies (610 m)
- Góndolas de empuje en tándem, con los motores traseros impulsando hélices de empuje de 14.08 pies (4 m)
El tatarabuelo de los bombarderos estratégicos modernos.
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