SGM: Polikarpov vs MiG

Polikarpov y MiG

W&W





Numéricamente, el caza más importante en el arsenal V-VS en ese momento todavía era el Polikarpov I-16, revolucionario en 1935, pero obsoleto en 1941. El segundo luchador soviético más numeroso, el I-153, era esencialmente un I- refinado. 15 biplanos con tren de aterrizaje retráctil, diseñado en 1937 después de la I-16 porque Nikolai N. Polikarpov, preocupado de que la mayor carga del ala de los monoplanos redujera la velocidad de ascenso y la agilidad, todavía pensaba que el biplano podría tener un futuro. Impulsado por un motor radial de nueve cilindros Shvetsov M-62 de 850 caballos de fuerza, el I-153 tenía un buen giro de velocidad para un biplano: 280 millas por hora a 15,090 pies. El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm montadas en el fuselaje, que luego se complementarían con bastidores debajo del ala para hasta cuatro bombas de cincuenta y cinco libras o seis cohetes RS-82 de 82 mm.



El nuevo biplano entró en servicio en la primavera de 1939 y pronto se comprometió a combatir en la región de Khalkhin-Gol en la frontera de Mongolia y Manchuria, controlada por los japoneses, donde una guerra no declarada se había desatado desde el 11 de mayo, y donde Nakajima Ki.27s de la Fuerza Aérea del Ejército japonés superaron a los I-16 y dejaron atrás a los antiguos biplanos I-152. Además del sorprendente desempeño de los combatientes japoneses, el personal soviético asignado a Mongolia hasta ese momento era generalmente deficiente, ya que la región se consideraba un remanso.



Sin embargo, fue tan grave la golpiza que el V-VS había tomado que el 28 de mayo, el Comisario del Pueblo para la Defensa Kliment Y. Voroshilov ordenó una suspensión temporal de las salidas de combate, y la 70ª IAP diezmada (Istrebitelny Aviatsionny Polk, o Regimiento de Aviación de Combate) fue llevado de regreso a Bain Tumen para el reemplazo de aviones y personal. Entre su nuevo envío de aviones había veinte I-153, recién salidos de la línea de ensamblaje y enviados por carretera a través de la Unión Soviética y asignados a uno de sus escuadrones. El regimiento también recibió una infusión de veteranos de la Guerra Civil española, incluido su nuevo comandante, el alcalde Sergei I. Gritsevets, quien tuvo treinta victorias sobre España en su haber, así como dos estrellas doradas de un héroe de la Unión Soviética (HSU).

El debut de combate de la I-153 se produjo a las 11.00 horas del 25 de julio, cuando Gritsevets llevó nueve de los aviones al cielo, divididos en zvenoi (vuelos) de tres aviones liderados por él y otros dos pilotos, Nikolai Viktorov y Aleksandr Nikolayev. A los pocos segundos de notar un marcador blanco en una de las estribaciones de Khamardaba, que indica la posición más avanzada de las tropas terrestres amigas, el ayudante de Gritsevets agitó sus alas para atraer su atención y luego señaló hacia Uzur-Nur, un lago en el japonés lado de las líneas. Allí, a unos 5.000 pies sobre el lago y subiendo hacia los soviéticos, había un grupo de Ki.27.



Para sorpresa de sus pilotos, Gritsevets se alejó unos grados de los japoneses y los condujo a una velocidad pausada. Sin embargo, pronto se dio cuenta de que estaba tratando de atraer a los japoneses al territorio soviético, al mismo tiempo que presentaba un ángulo que ocultaría el tren de aterrizaje retraído de los I-153 de su vista para que pensaran que estaban lidiando con I-152: presa relativamente fácil. Cuando los japoneses se acercaron ansiosamente a ellos, los pilotos soviéticos pusieron sus gatillos en la posición de "fuego", luego, una vez que los japoneses se habían cerrado a 2.200 yardas, Gritsevets hizo un gesto circular sobre su cabeza. Al hacer funcionar sus motores a toda potencia, los soviéticos rompieron la formación y se volvieron contra sus perseguidores.



La pelea salvaje que siguió solo duró cinco minutos, pero ciertamente dejó a los pilotos soviéticos satisfechos, ya que todos regresaron a su base e informaron haber visto al menos a un Nakajima romperse en el aire, una segunda espiral descendente de humo y otros dos. sumérgete en la estepa de abajo antes de que el resto se retire sobre las líneas. Su percepción resultó ser algo exagerada: la unidad enemiga involucrada, el 24 ° Sentai, informó la pérdida de solo dos aviones y sus pilotos, el sargento. Maj. Kiyoshige Tatsumi y Cpl. Shunji Takagaki, pero fue mucho más conservador que la descripción japonesa de su encuentro con el escuadrón I-153 que apareció en el periódico Yoshiura de Tokio unos días después, afirmando que "aunque fue volado por verdaderos demonios, había sido superado por combatientes del Ejército Imperial Japonés que representaban no menos de once de este nuevo avión de combate. ”De hecho, solo dos de los nueve I-153 que regresaron tenían agujeros de bala en sus pieles de tela para indicar que habían estado en combate.



A pesar de ese comienzo prometedor, el I-153 pronto perdió su ascendencia fugaz sobre el Ki.27. Supuestamente, algunos pilotos soviéticos volarían con su tren de aterrizaje hacia abajo con la esperanza de convencer a los pilotos japoneses de que estaban volando I-152 en lugar de I-153, retrayéndolo cuando el enemigo se acercó a ellos, lo cual no es poca cosa, ya que los I-153 el tren de aterrizaje tuvo que ser accionado manualmente. Sin embargo, con mayor frecuencia, los I-153 tomaron la peor parte contra los Ki.27, y solo demostraron ser efectivos si se usaban en conjunto con un elemento superior de los I-16, tal como lo habían hecho los I-15 más antiguos sobre España. Su principal exponente, Gritsevets, agregó un total de doce aviones japoneses a su recuento de la guerra civil, pero su riqueza de experiencia fue negada a sus camaradas más tarde, cuando más se habría necesitado. Nombrado comandante del regimiento justo antes de la invasión soviética de Polonia el 17 de septiembre de 1939, estaba rodando para despegar el día anterior cuando otro avión que aterrizaba, volado por su compañero veterano de la Guerra Civil española, el alcalde Piotr I. Khara, se detuvo de repente. y se estrelló encima de la máquina de Gritsevets, matándolo.

El éxito general de la campaña de Khalkhin-Gol no cegó al Alto Mando soviético, o Stavka, a las deficiencias mostradas por sus combatientes estándar, pero para entonces Polikarpov estaba comprometido con la producción del I-153; 3.437 se completaron cuando la fabricación finalmente cesó a principios de 1940. La vergonzosa demostración de que el V-VS exhibido durante la Guerra de Invierno de 1939-1940 contra Finlandia reforzó la necesidad de una importante modernización de su arsenal y, de hecho, para ese momento soviético Los diseñadores ya estaban desarrollando una generación de aviones para devolver el V-VS al estándar mundial. Sin embargo, estos tipos más nuevos solo estaban entrando en servicio cuando los alemanes atacaron en junio de 1941. En consecuencia, la primera línea de combatientes soviéticos, y los hombres que los volaron, tendrían que ganar tiempo para que la producción de los tipos más avanzados llegara al máximo. tempo: tiempo por el que pagaron en sangre.

En enero de 1939, Stalin y el Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación emitieron una especificación para un nuevo caza de uso general para competir con el Messerschmitt Me 109. Diez oficinas de diseño participaron en la competencia resultante, incluidas las de Aleksandr S. Yakovlev , Semyon A. Lavochkin y Nikolai Polikarpov. Una de las propuestas de Polikarpov, más un interceptor de alta velocidad que un caza de primera línea, debía ser impulsado por el nuevo motor Mikulin AM-37 de 1.400 caballos de fuerza, que se esperaba que le diera una velocidad máxima normal de 416 millas por hora y brevemente Aumentarlo a 445 millas por hora por medio de dos turbocompresores.



El proyecto I-200 fue adoptado para su desarrollo en diciembre de 1939; pero como Polikarpov se dedicaba a desarrollar el I-180, esencialmente un I-16 refinado, el Comisariado estableció un departamento de diseño especial para proceder con el I-200, dirigido por Artyom Mikoyan, un ingeniero talentoso que era el hermano menor de Anastas Mikoyan, el futuro vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS y Comisario del Pueblo para Asuntos Exteriores. Entre los diputados de Artyom Mikoyan estaba Mikhail Y. Gurevich.

Cuando se abandonó el trabajo en el motor AM-37, el equipo de Mikoyan procedió a utilizar el motor AM-35A de 1.200 caballos de fuerza y ​​produjo un elegante caza de construcción mixta de metal y madera que realizó su primer vuelo, con Arkady N. Yekatov en los controles, en 5 de abril de 1940. Los problemas de sobrecalentamiento del motor finalmente se superaron rediseñando el radiador, y después de sobrevolar Moscú en el desfile del Primero de Mayo, el I-200 se puso en producción el 25 de mayo como el MiG-1. Una versión mejorada, el MiG-3, fue volada por Yekatov en febrero de 1941. Su velocidad máxima era de 397 millas por hora en su techo de servicio normal de 25,500 pies, pero durante un vuelo de prueba el 13 de marzo de 1941, el impulsor del sobrealimentador sufrió daños. y el prototipo se salió de control, matando a Yekatov. A pesar de eso y los accidentes posteriores, el MiG-3 también se puso rápidamente en producción, lo que resultó en aviones operativos de fabricación tan cruda que el rendimiento casi invariablemente cayó por debajo de la especificación intrínseca, y el armamento no se armonizó adecuadamente. El MiG-3 también sufrió un aumento de peso, la mayoría de los cuales desplazó su centro de gravedad a popa, lo que lo hizo un avión difícil de volar y aterrizar.

A mediados de 1941, 1.289 MiG-3 se habían entregado a unidades V-VS. Piotr M. Stefanovsky, un piloto de prueba de MiG enviado para convertir los IAP 4º y 55º del SAD 20 (Smeshannaya Aviadiviziya, o División Aérea Combinada), recordó más tarde:

La división tenía dos juegos completos de equipos de combate que incluían el I-16 y el I-153 obsoletos y el nuevo MiG-3, pero para cuando llegué no se atreverían a hacer un vuelo de prueba con este último tipo, así que tuve que empujarlo Sorprendentemente, los pilotos no estaban entusiasmados con el nuevo avión, y nadie se ofreció a dominarlo. Bueno, tuve que presumir de inmediato con el MiG-3. Así que despegué y exprimí todo lo que pude del avión, y un poco más. Una vez que aterricé, parecía que su actitud sospechosa hacia el luchador había desaparecido. . . . El entrenamiento de conversión resultante tuvo que completarse con cierta prisa ya que el tiempo apremiaba, y volamos desde el amanecer hasta el anochecer.

Uno de los pilotos más talentosos que logró dominar la idiosincrasia del MiG-3 fue Starshy Leitenant Aleksandr Ivanovich Pokryshkin, del 55º IAP, quien, después de volar el I-16, quedó instantáneamente cautivado por sus líneas elegantes. "Me gustó de inmediato", dijo más tarde. "Podría compararse con un caballo juguetón y ardiente: en manos experimentadas era correr como una flecha, pero si perdía el control terminaba por debajo de sus cascos".

Otro miembro del 55º IAP, Mladshy Leitenant (teniente menor) Valentin I. Figichev, apenas había completado su entrenamiento en el aeródromo de Pyrlitsa, cerca de la frontera rumana, antes de convertirse en el primer piloto en emplear el MiG-3 en el rol de interceptor. Mientras lideraba una patrulla cerca de la frontera rumana el 9 de junio, informó haber avistado un Junkers Ju 88 con marcas alemanas en el espacio aéreo soviético e intentó obligar a su piloto a aterrizar. El intruso, más probablemente un Dornier Do 215B del 3er Staffel de Aufklärungsgruppe (Fernaufklärung) des Oberfehlshabers der Luftwaffe, que realizó misiones de fotoreconocimiento a gran altitud sobre el Mar Negro y el sur de la URSS desde el aeródromo de Pipera cerca de Bucarest, regresó, y Figichev y su vuelo lo persiguió varios kilómetros hacia Rumania antes de abandonar la persecución. Esto provocó un incidente diplomático con Rumanía que habría llevado al arresto de Figichev si los acontecimientos trece días después no hubieran hecho que se olvidara. A Figichev se le atribuyeron ocho aviones alemanes y uno rumano en los combates del próximo mes por Moldavia y el sur de Ucrania. El 4º IAP, estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían introducido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. Sin embargo, en la mayoría de los casos, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran ese incidente como excusa para la guerra.

Todo eso dejó de tener sentido a las 03.00 horas del 22 de junio, cuando la Luftwaffe lanzó un ataque integral que destruyó alrededor de 2.000 aviones soviéticos, principalmente en tierra, en las primeras veinticuatro horas. En ese momento, 917 MiG-3 se distribuyeron entre las unidades en los distritos militares del Báltico, el Oeste, Kiev y Odessa, con un adicional de 300 defendiendo Moscú y Leningrado. Dos días después, solo 234 MiG estaban operativos, la mayor proporción de pérdidas para cualquier tipo de luchador en el V-VS en ese período de tiempo. El peor golpe fue el noveno SAD, que perdió prácticamente todos sus 37 MiG-1 y alrededor de 200 MiG-3, de las pérdidas divisionales totales de 347 de 409 aviones, para el 25 de junio. El vigésimo sexto comandante del noveno SAD, El general-alcalde (general de división) Sergei A. Chernykh, un as de la Guerra Civil española de cinco victorias y héroe de la Unión Soviética, fue sometido a un tribunal militar y ejecutado por un pelotón de fusilamiento.

Irónicamente, ese tipo de desastre integral fue evitado por los antiguos I-16 del 67 ° IAP con base en el aeródromo de Bolgarijka (Bulgarica) en el sur de Besarabia, que había dispersado prudentemente parte de su zvenoi a "campos de emboscada" temporales más cerca de la frontera rumana. De ellos pudieron reaccionar e interceptar los ataques enemigos desde el principio, comenzando con un rumano Bristol Blenheim de Escadrila 1 Recunoastere en una salida de reconocimiento destruida a las 0400 horas del 22 de junio, junto con su tripulación de cuatro hombres, por Mladshy Leitenant Nikolai Yermak —La primera pérdida del Eje durante Barbarroja.

Poco después, dos grupos sucesivos de nueve I-16 cada uno de los 67 interceptaron dos oleadas de bombarderos Savoia-Marchetti SM.79B del bombardeo rumano del Grupul 1, escoltados por los IAR-80 del Grupul 8 Vânãtoare, mientras atacaban los aeródromos de Bolgrado y Bolgarijka. . Según el relato soviético, Kapitan Ivan Artamonov dirigió su vuelo contra los combatientes, que pronto se desconectó y se retiró, dejando el vuelo de Kapitan Feodor Chechulin libre para dispersarse y expulsar a los bombarderos, todos los combatientes soviéticos regresaron intactos. Los rumanos, en cambio, obtuvieron cuatro victorias para los IAR, incluida una por el Sublocotenent Aviator (Piloto Oficial) Ioan Miháilescu para su primera de una eventual cinco victorias, y dos por artilleros SM.79, así como cuatro combatientes soviéticos destruidos en el aeródromo, por la pérdida de dos bombarderos. IAR-80, No. 56, fue derribado cerca de Brãila en territorio rumano, y el Sublocotenente (teniente menor) Gheorghe Postelnicu devolvió el IAR No. 18 dañado por la batalla a la base con heridas en la cabeza y el cuello.

Otras unidades soviéticas además del 67º IAP lograron que algunos aviones salieran al aire. Situado a solo doce kilómetros de la frontera polaca, el 129º IAP en la base avanzada de Tarnovo tenía cincuenta y siete MiG-3, cincuenta y dos I-153 y solo cuarenta pilotos listos para el combate. Muchos de los MiG no estaban en condiciones de aeronavegabilidad, y tan pocos de los pilotos se habían acostumbrado a sus características de vuelo que, dada la opción, la mayoría de ellos volaron en los viejos biplanos. El principal instructor político de la unidad, Anatoly M. Sokolov, todavía estaba comprometido en la conversión de pilotos de I-153 a MiG-3 cuando los alemanes atacaron. Los comisarios ya tenían una reputación desagradable por ser más confiables desde el punto de vista político que competentes, pero cuando las fichas cayeron esa mañana, Sokolov demostró ser una excepción. Uniéndose a los doce MiG-3 y dieciocho I-153 que lograron despegar al amanecer e interceptar una docena de Me 109 en 0405, Sokolov derribó uno de ellos. Otra intercepción en el 129 provocó que dieciocho Heinkel He 111 dejaran caer sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Inspirados más por el ejemplo de Sokolov de lo que podrían haber sido por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo en combate aéreo. Sin embargo, a los 1000, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, así como dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo.
El 129º IAP maltratado se retiró a Balbasovo cuatro días después, pero continuaría a cosas más importantes. Sokolov sería acreditado con ocho aviones enemigos y recibió un HSU antes de ser derribado y asesinado por los combatientes enemigos el 25 de enero de 1942. Más tarde equipado con Lavochkin LaGG-3, La-5 y finalmente La-7, el 129 produjo un número de ases sobresalientes, cuyo puntaje más alto, Vitaly I. Popkov, fue acreditado con cuarenta y uno y se le otorgaron dos HSU, y el 6 de diciembre de 1941, recibió una nueva designación honoraria de Gvardiya (Guardias) como el 5to GvIAP. Al final de la guerra, el 5to GvIAP había recibido 737 victorias, el puntaje más alto de cualquier regimiento de cazas en el V-VS, así como la destrucción de 1,832 vehículos militares y 283 emplazamientos de artillería.

El 124 ° IAP tenía sus fuerzas divididas en dos aeródromos el 22 de junio. Uno, Wysokie-Mazowieckie, era un pequeño campo a cuarenta millas de la frontera, que albergaba setenta MiG-3 y veintinueve I-16. Había poca sala de rodaje, lo que perjudicaba especialmente a los MiG, ya que, a diferencia de los I-16, necesitaban al menos 540 yardas de campo para despegar. En consecuencia, cuando la base sufrió seis ataques sucesivos de cazabombarderos por parte de Me 110Es de II Gruppe, Schnellkampfgeschwader 210, el campo y su avión fueron aniquilados. Unos pocos MiG lograron despegar y al subcomandante del 124º, Kapitan Nikolai Kruglov, se le atribuyó haber derribado un Dornier Do 215 a las 0415 horas. Quince minutos después, Mladshy Leitenant Dmitry V. Kokorev disparó algunas rondas a lo que identificó como Do 215 antes de que su arma se atascara. Kokorev luego ejecutó su MiG en el empenaje del avión enemigo, masticándolo con su hélice hasta que cayó, luego logró llevar su avión a casa. Según los registros alemanes, II./SKG 210 perdió dos Me 110 y uno, derribado cerca de Zambrow, pudo haber sido la primera, pero de ninguna manera la última, víctima de la táctica desesperada de Kokorev; En ese primer día, se registraron hasta otros dieciocho de esos atolladeros aéreos, llamados taranos.

El 55 ° IAP, con sede en Beltsy, consiguió algunos MiG en el aire para interceptar veinte He 111 de III Gruppe, Kampfgeschwader 27, escoltados por dieciocho Me 109, reclamando dos Heinkels y un Messerschmitt por tres MiG dañados. Los alemanes reconocieron a un herido Ltn. Gerhard Krems fuerza el aterrizaje de su He 111H-2 cerca de Sileni con un 30 por ciento de daño, y otros dos Heinkels regresan con tripulantes heridos. El regimiento soviético hizo siete reclamaciones más en el transcurso del día.

Al día siguiente, el 55º IAP llevó a cabo una dudosa intercepción, ya que sus MiGs atacaron seis bombarderos ligeros con motores radiales únicos, uno de los cuales aterrizó con fuerza y ​​otros tres regresaron a la base, en territorio soviético, ya que la presa de los MiG había entrado De hecho, Sukhoi Su-2s de la 211ª Blizhnebombardirovochny Aviatsionny Polk, que sufrió la pérdida de un navegador muerto y otro herido. Uno de los demandantes fue "Sasha" Pokryshkin. Poco después de este vergonzoso debut en combate, sin embargo, se redimió al derribar un Me 109, seguido de dos Henschel Hs 126 en una salida. Más importantes que las victorias aéreas fueron las lecciones que estaba aprendiendo Pokryshkin, que luego convertiría en algo que los pilotos V-VS necesitaban incluso más que los nuevos combatientes: una doctrina táctica de combate efectiva. Pokryshkin demostró ser un gran maestro y líder, además de ser el as aliado de segundo rango de la Segunda Guerra Mundial con una cuenta final de cincuenta y nueve victorias. También sería uno de los dos únicos pilotos soviéticos que recibirán el HSU tres veces, así como la Medalla al Servicio Distinguido del Ejército de EE. UU.

En la mañana del 22 de junio, el comandante de V-VS, general Pavel F. Zhigarev, ordenó que noventa y nueve nuevos combatientes fueran llevados al frente, pero el caos del avance alemán lo hizo imposible. No había nuevos combatientes para oponerse a la Luftwaffe antes del 24 de junio, pero doscientos combatientes llegaron al día siguiente, y después de eso, un nuevo regimiento llegó al frente casi a diario. Entre los aviones destacaban los MiG-3; pero nunca estuvieron a la altura de las expectativas y finalmente fueron relegados a unidades de la PVO (Protivovozdushnaya Oborona, o Grupo de Defensa), protegiendo Moscú y otras ciudades, y sirviendo en el rol de reconocimiento de alta velocidad. En general, el equipo de diseño de Mikoyan y Gurevich no fue particularmente exitoso durante la Segunda Guerra Mundial, aunque la era del jet de la posguerra haría mundialmente famosos sus nombres.