miércoles, 30 de septiembre de 2026
Antártida Argentina: Los cosechadores (1/2)
Los cosechadores
Parte 1
En 1969, la política antártica argentina se debatía entre la rutina y el abandono logístico. Para el Estado Mayor en Buenos Aires, el Sector Antártico era una abstracción que se atendía únicamente durante la Campaña de Verano.
Cada diciembre, el rompehielos General San Martín zarpaba para relevar a las dotaciones, dejar víveres y combustible, y regresar antes de que los hielos volvieran a cerrar el mar de Weddell en abril.
Durante los ocho meses restantes, el continente blanco quedaba en un aislamiento absoluto. Si un científico sufría una apendicitis en julio o si una base se incendiaba en agosto, la respuesta oficial era aguantar o morir. El invierno no admitía rescates.
Las potencias extranjeras operaban con otra mentalidad.
Desde el fin de la Segunda Guerra, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética y Gran Bretaña entendían que la soberanía en la Antártida ya no se defendía con banderas clavadas en el hielo, sino con la capacidad de proyectar poder aéreo durante todo el año.
La introducción de pistas de aterrizaje permanentes era la nueva frontera geopolítica. Quien lograra romper el aislamiento invernal y poner un avión con ruedas convencionales dominaría el acceso estratégico al continente.
En ese escenario de parálisis institucional la figura de Olezza, comenzó a incomodar a los burócratas de los escritorios de la Capital.
A mediados de ese año, veintiún integrantes de la Fuerza Aérea se concentraron en la Base Teniente Matienzo, ubicada en el Nunatak Larsen.
Allí, el invierno los recibió con un temporal que sepultaba las instalaciones obligando a los hombres a convivir encerrados.
El búnker de chapa
Base Teniente Matienzo, Fuerza Aérea Argentina — 64°58′S 60°04′O — 29 de agosto de 1969, 18:00 hs.
El invierno no daba tregua en el Nunatak. Afuera de la Base el viento blanco soplaba a noventa nudos, limando las paredes de chapa acanalada con un chirrido constante.
Adentro, el bloque principal estaba sumido en una penumbra, apenas rota por el resplandor de la estufa de campaña que tosía un humo denso y aceitoso cada vez que las ráfagas del exterior taponaban la chimenea.
Olezza, con las mangas de la camisa de abrigo enrolladas y los ojos enrojecidos por el encierro, mantenía los puños clavados sobre una carta náutica del Mar de Weddell.
Frente a él, el Teniente Oscar José Pose Ortiz de Rozas, jefe de la base —un oficial curtido en el terreno, de pocas palabras y autoridad natural—, fumaba en silencio. Observaba el punto exacto donde el dedo de su jefe insistía en golpear: una pequeña silueta alargada llamada Isla Seymour.
—Mirá esto, Pose —dijo Olezza, quebrando el silencio—. La burocracia de Buenos Aires padece de ceguera invernal. Para ellos, mantener bases acá es dejar a unos tipos encerrados contando los días para volver. Pero mirá esta posición.
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza un piloto de una pieza que combinaba la audacia del aviador militar con una visión geopolítica a largo plazo, no se resignaba a la doctrina de la soberanía estática. Pasaba horas revisando el archivo histórico de la Fuerza Aérea, buscando informes que la desidia administrativa había sepultado en muebles de metal gris.
Pose se acomodó los puños del suéter de lana y se inclinó sobre el mapa.
—Conozco el informe que el Vicecomodoro Marambio dejó asentado, Señor. Él fue muy claro: la meseta de la Seymour está orientada en la dirección de los vientos predominantes. El mismo temporal que a nosotros nos entierra acá, a la Seymour la limpia. El viento hace el trabajo de una escoba. No junta nieve, deja la costra de barro al descubierto. Pero una cosa es verla desde un Avro Lincoln y otra muy distinta es pararse arriba.
Olezza sacó una carpeta ajada, atada con hilos gastados, que llevaba la firma del Vicecomodoro Gustavo Argentino Marambio.
Eran las anotaciones de la Operación Enlace de 1952 y los informes técnicos posteriores. Marambio, antes de perder la vida trágicamente, había dejado un testamento aeronáutico clarividente tras estudiar con obsesión aquella isla.
Exhaló el humo de su cigarrillo hacia las vigas del techo. —En Buenos Aires cajonearon estos papeles porque consideran que operar aviones con ruedas en el permafrost es un delirio de pilotos obsesivos.
—Los ingenieros argumentan que para construir una pista allí se requiere una flota de buques de gran calado para transportar maquinaria pesada, además de grúas capaces de subir ese equipamiento por las escarpadas barrancas de la isla, que caen a pique doscientos metros hacia el mar congelado. Como la Fuerza Aérea no dispone de esos medios ni del presupuesto para alquilarlos, el veredicto es lapidario: el sueño de Marambio es impracticable.
—¿Y cómo piensa que movamos miles de toneladas de piedra para nivelar novecientos metros de pista sin una sola topadora, Señor? —preguntó Pose, cruzando los brazos.
—A lomo, Pose. A puro lomo y brazo —afirmó Olezza, mirándolo fijo—.
Para eso formamos este grupo, para que no dependa de la tecnología que no tenemos. Veintiún hombres. Tipos elegidos uno por uno. Si esperamos el papelerío oficial, los británicos o los chilenos van a poner una rueda en esa meseta antes que nosotros. La geopolítica no espera. Quien domine la Seymour tendrá la llave de entrada permanente a la Antártida durante todo el año.
Olezza había presentado el proyecto a sus superiores con el título de Operación Marambio.
La respuesta inicial fue el rechazo sistemático por "falta de factibilidad técnica y presupuestaria". Pero Olezza no era un hombre que aceptara un "no" por respuesta.
Decidió eludir los carriles normales y plantear una estrategia de hecho consumado. Si no había maquinaria, la pista se haría con lo único que la Fuerza Aérea tenía de sobra: hombres con el cuero duro y la mística de los pioneros. Consiguió el aval político mínimo para realizar una misión de exploración y se dispuso a armar, en el más absoluto secreto operativo, la dotación que pasaría a la historia como la Patrulla Soberanía.
El reclutamiento no se hizo por boletín oficial ni convocatorias abiertas. Olezza viajó personalmente por distintas unidades del país, buscando perfiles específicos en los talleres y hangares.
No buscaba héroes de desfile, sino suboficiales mecánicos, radiotelegrafistas y operarios que entendieran el lenguaje del metal bajo el frío extremo y que tuvieran la templanza psicológica para soportar el aislamiento total. Hombres acostumbrados a resolver problemas con alambre y astucia cuando los repuestos oficiales no llegaban.
El diseño del grupo de tierra recayó en el propio Teniente Pose Ortiz de Rozas y en el Teniente Mario Víctor Licciardello, quien asumiría el rol operativo directo sobre el terreno. Entre los suboficiales, el alma técnica era el Suboficial Mayor Mario Rogelio Ranieri, un veterano de campañas anteriores que conocía los secretos de los motores radiales como nadie.
El listado de los veintiún hombres se completó con dieciséis suboficiales y una pieza civil que resultaría crítica: el meteorólogo Alberto Omar Amistadi, con capacidad para leer las sutiles oscilaciones de los barómetros de mercurio y adivinar las breves ventanas de buen tiempo antes de que la tormenta cerrara la trampa.
La puerta del bloque se abrió de golpe, dejando entrar una ráfaga de aire helado y al Suboficial Ranieri, cuyas manos cargaban con las cicatrices de viejas quemaduras por congelamiento sufridas al ajustar tuercas a la intemperie. Detrás de él entró el meteorólogo, frotándose los brazos para entrar en calor.
—El barómetro está subiendo, Señor —anunció Amistadi, barriendo la nieve de su campera—. Si la presión se mantiene, mañana tendremos una ventana de visibilidad sobre el estrecho. Corta, pero limpia.
Olezza asintió y miró a Pose. —Ahí tenés tu oportunidad. Licciardello, Luján y Velázquez ya tienen los trineos listos. Ranieri, ¿cómo están los motores?
—El combustible de los calentadores Primus está racionado al gramo, Señor —respondió Ranieri con la seriedad de un veterano—. Y las herramientas ya están embaladas. Picos de punta, palas anchas y barretas de hierro dulce. Si el permafrost es tan duro como granito, vamos a gastar más cabos de madera que dinamita, pero los muchachos no se van a doblar.
Pose miró a sus hombres. Eran operarios rústicos que no se iban a quebrar cuando la lona de una carpa Alberta fuera lo único que los separara de una tormenta de treinta grados bajo cero.
Una vez depositados en la cumbre de la Seymour, estarían completamente solos. Si el "fading" magnético dejaba muda la radio HF, nadie en el continente sabría si seguían vivos. La única forma de salir de esa isla sería terminando la pista con sus propias manos.
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Durante dos meses, Pose sometió al grupo a un entrenamiento de resistencia brutal. Practicaban el armado de las carpas de campaña tipo Alberta bajo vientos huracanados, racionaban el combustible y aprendían a transportar cargas pesadas sobre la nieve polvo usando trineos improvisados. Sabían que, si un operario se lesionaba con una herramienta, no habría evacuación médica posible.
El listado histórico de los 21 hombres es el siguiente:
Mandos superiores y personal que coordinaba y ejecutaba las operaciones:
1. Vicecomodoro Mario Luis Olezza (Ideólogo, promotor y jefe de la Operación Marambio).
2. Teniente Oscar José Pose Ortiz de Rozas (Jefe de la Base de Ejército/Fuerza Aérea Matienzo, comandante de la Patrulla en el terreno y piloto del histórico primer aterrizaje en la meseta).
3. Teniente Mario Víctor Licciardello (Encargado operativo en la meseta y jefe del Campamento Beta).
4. Suboficial Mayor Mario Rogelio Ranieri (Encargado técnico de la patrulla).
5. Cabo Primero Juan Carlos Luján (Integrante operativo).
6. Cabo Primero Ramón Alberto Velázquez (Integrante operativo).
7. Alberto Omar Amistadi (Meteorólogo civil de la Fuerza Aérea).
Suboficiales y cabos que completan la dotación total de los 21 pioneros: 8. Suboficial Principal Juvencio Daniel Iturra 9. Suboficial Ayudante César Jaime Carrizo 10. Suboficial Auxiliar Agustín Edison Beltrán 11. Suboficial Auxiliar Silvano Andrés Barrera 12. Cabo Principal Jacinto Pérez 13. Cabo Principal Omar Juan Aimaretti 14. Cabo Primero Luis Fioramonti 15. Cabo Primero Hugo Adolfo Cortella 16. Cabo Primero Castor Eustaquio Ayala 17. Cabo Primero Francisco Ignacio Alfonso 18. Cabo Primero José Oscar Medina 19. Cabo Primero Archimedes Segundo Sancochia 20. Cabo Primero José Luis Cortese 21. Cabo Segundo Gabriel Arturo Escalante
Pioneros que, a puro lomo y brazo con picos y palas, rompieron el aislamiento invernal del continente blanco.
Alejandro G. Mazzuchi Aviador militar retirado – Escritor de relatos históricos
martes, 29 de septiembre de 2026
Estrategia de disuasión: La paradoja del bombardero
Por primera vez en su historia, Estados Unidos debe planificar la disuasión y, potencialmente, el combate simultáneo contra dos adversarios nucleares de igual nivel. La persistente modernización nuclear de Rusia y el creciente despliegue estratégico de China crean un entorno complejo y tenso que las políticas actuales no han contemplado. En este contexto, el bombardero B-21 Raider y su familia de sistemas asociados se presentan como plataformas con capacidades convencionales y nucleares potencialmente revolucionarias, que ofrecen a los planificadores nuevas herramientas para la escalada horizontal, ataques de precisión en territorios en disputa y el tipo de dominio convencional flexible y con capacidad de supervivencia que las generaciones anteriores de bombarderos no podían proporcionar de forma fiable. Sin embargo, la lógica institucional que rige el uso de la fuerza de bombarderos de Estados Unidos podría impedir que el B-21 alcance su máximo potencial. El requisito de reserva nuclear, una premisa arraigada que exige que una parte significativa de la fuerza de bombarderos se mantenga reservada para contingencias nucleares durante un conflicto entre potencias similares, amenaza con debilitar uno de los instrumentos convencionales más capaces del arsenal estadounidense. Sin embargo, una lectura atenta de la teoría de la escalada, principalmente las ideas propuestas por Thomas Schelling y Robert Powell, sugiere que el despliegue total del B-21 en el combate convencional no tiene por qué reducir la disuasión. De hecho, podría reforzarla.
El B-21 y la paradoja del bombardero
El B-21 Raider, junto con el F-47 y otras fuerzas conjuntas y de coalición actuales y futuras , está especialmente diseñado para contrarrestar a adversarios que cuentan con capacidades de negación de acceso y de área . Mientras que los competidores invierten fuertemente en sistemas de defensa aérea multicapa diseñados para impedir la libertad de acción de las fuerzas estadounidenses, la familia B-21 ofrece un dominio letal y persistente del espectro en la búsqueda de la superioridad aérea, lo que permite a las fuerzas conjuntas impedir que los adversarios ganen territorio y mantener la iniciativa. La capacidad de atacar en zonas geográficas en disputa convierte a la familia B-21 en un instrumento nuevo y potencialmente fundamental para la gestión de la escalada.
El Comando Estratégico de Estados Unidos conserva el control último de la fuerza de bombarderos con capacidad nuclear, y la historia sugiere que este control va acompañado de una persistente reticencia a desplegar plenamente los bombarderos en el combate convencional. Durante la Guerra de Corea, el comandante del Comando Aéreo Estratégico, el general Curtis LeMay, se resistió a desplegar los B-29 en el teatro de operaciones, argumentando que hacerlo mermaría la fuerza de disuasión nuclear. Este patrón se repitió en Vietnam, donde el Comando Aéreo Estratégico mantuvo el control operativo de todos los B-52 y solo subordinaba a regañadientes una parte de ellos a los comandantes de teatro de operaciones. Estos impulsos institucionales persisten hoy en día, y en caso de un conflicto entre potencias similares, corren el riesgo de producir el efecto contrario al de su propósito disuasorio previsto. Igualmente importante, el efecto institucional de planificar la retención del B-21 tiene múltiples implicaciones para la credibilidad de la disuasión extendida, incluso en situaciones de emergencia que no llegan a un conflicto a gran escala, pero que siguen siendo mucho más probables que una guerra convencional entre potencias nucleares similares.
Pero el B-21 no es un bombardero cualquiera; está diseñado para liderar las fuerzas aéreas combinadas en los entornos más conflictivos imaginables. Retener al B-21 de ese papel en nombre de la reserva nuclear no solo reduce la capacidad de ataque convencional, sino que también conlleva el riesgo de una escalada indeseada en un conflicto a gran escala. La paradoja del bombardero reside en que retener el B-21 para prevenir una escalada nuclear puede producir precisamente el resultado que se pretendía evitar. La plataforma más adecuada para gestionar la escalada y mantener un conflicto a gran escala por debajo del umbral nuclear puede ser parcialmente apartada del combate convencional en nombre de la disuasión nuclear. Si el combate convencional fracasa porque se retuvo la herramienta más capaz, las condiciones para una escalada nuclear se vuelven considerablemente más probables, no menos.
La supuesta necesidad de reservas nucleares
La decisión de mantener los bombarderos en reserva nuclear rara vez se debate, ya que es un principio fundamental de la planificación de fuerzas. Sin embargo, esto representa una interpretación errónea de lo que constituye la disuasión, agravada por la falta de consideración de las consecuencias que tendría para el resultado de un conflicto convencional a gran escala el despliegue completo de la familia de sistemas B-21. El propósito y la motivación del Comando Estratégico de EE. UU. no son erróneos en principio: presentar la fuerza de combate nuclear más letal y creíble es fundamental para la disuasión, y la rama de bombarderos sigue siendo una parte esencial de dicha presentación. Pero el argumento de que los B-21 deben mantenerse en reserva nuclear para cumplir con ese requisito no resiste un análisis riguroso. Si bien el B-21 es una parte crucial de la futura tríada, su importante capacidad nuclear es solo una parte de la rama de bombarderos y solo un subconjunto de la vasta capacidad del B-21. Dado que el B-21 puede transitar rápidamente de misiones convencionales a nucleares, su preparación demostrada es un componente clave de su credibilidad. Debido a su doble función, nuclear y convencional, una flota de B-21 utilizada de forma plena y eficaz resulta mucho más disuasoria en combate que si estuviera estacionada en una plataforma.
En términos de redundancia futura de la tríada, los bombarderos heredados seguirán en servicio hasta bien entrada la era del B-21 y portarán la nueva arma de largo alcance . Los F-35 certificados para transportar la bomba de gravedad B61-12 proporcionan una opción nuclear de teatro de operaciones creíble frente a adversarios regionales, y la fuerza submarina ya lleva la W76-2, una ojiva de baja potencia desplegada , en el Trident D5. La Armada también está desarrollando un misil de crucero lanzado desde el mar con ojiva nuclear, una opción de baja potencia para los submarinos de la clase Virginia con una capacidad operativa inicial prevista para 2034. El Sistema de Disuasión Estratégica Terrestre , una vez desplegado, modernizará por completo el componente de misiles balísticos intercontinentales de la tríada. En conjunto, la inminente tríada futura constituye una disuasión nuclear flexible y adaptada que proporciona opciones, aumenta la credibilidad y reduce el riesgo de escalada al uso nuclear . El B-21 no necesita permanecer en servicio para que dicha disuasión sea creíble. Si comienza un conflicto convencional, debe estar involucrado en la lucha.
La propia estructura de la tríada implica que el uso convencional del B-21 no debilita la disuasión nuclear; al contrario, potencia y refuerza las opciones flexibles que han sido la base de la política de disuasión estadounidense desde 1973. Dada la capacidad convencional potencialmente revolucionaria del B-21, es necesario un análisis más profundo de la teoría de la escalada para determinar si su plena utilización en el combate convencional podría constituir una disuasión más eficaz que mantenerlo en reserva.
Marco teórico: Thomas Schelling y Robert Powell
Cabe mencionar la selección de teóricos en cuya obra se basa este análisis. El trabajo de Albert Wohlstetter se centró en la capacidad de supervivencia y la estabilidad ante un segundo ataque, y el de Bernard Brodie en la utilidad política de las armas nucleares. La elaborada escala de escalada de Herman Kahn , si bien influyente en los círculos de planificación de la defensa, sugiere una especificidad teórica para un proceso de escalada complejo y altamente recíproco que, por su naturaleza, no puede depender completamente de la previsibilidad ni siquiera de la racionalidad: se trata, en cambio, de una herramienta para explorar los extremos que los adversarios podrían considerar y qué capacidades podrían disuadir dichas consideraciones. Por otro lado, el marco de Robert Powell busca aplicar el modelado secuencial de una manera directamente aplicable al acoplamiento de la toma de decisiones convencionales y nucleares, y por lo tanto, directamente aplicable al argumento específico aquí presentado. Thomas Schelling fue uno de los primeros en incorporar el pensamiento de la teoría de juegos a la negociación nuclear y en proporcionar el vocabulario conceptual que los profesionales de la disuasión utilizan habitualmente. Powell amplió esa base con modelos secuenciales formales, lo que permitió examinar las intuiciones de Schelling con mayor rigor. Para este argumento, ningún otro emparejamiento aborda el problema del acoplamiento convencional-nuclear de forma tan directa.
Dicho esto, la idea fundamental de Kahn merece reconocimiento, incluso cuando su taxonomía se resiste a la aplicación directa. Kahn sostenía que la disuasión creíble requiere no solo la posesión de armas nucleares, sino también la capacidad y la voluntad percibidas de llevar una guerra nuclear hasta su brutal conclusión y ganarla, o al menos de garantizar que el bando contrario no pudiera. Esta es la mentalidad que subyace en la forma en que muchos altos cargos de planificación y formulación de políticas aún conciben el requisito de la reserva nuclear: si no se puede amenazar de forma creíble con librar y ganar una guerra nuclear, la disuasión pierde su eficacia. El argumento que sigue no contradice esto. En cambio, argumenta que los B-21 que operan agresivamente en el ámbito convencional demuestran esa voluntad de manera más efectiva que cuando están en tierra. Schelling y Powell ayudan a explicar por qué.
Fundación Schelling
Schelling, en su obra de 1966, Armas e influencia , trata la escalada como un proceso de negociación legible y manipulable. Su concepto central es la «competencia en la asunción de riesgos». Los líderes no necesitan garantizar el uso de armas nucleares; necesitan hacerlo suficientemente plausible como para ejercer presión. La política de riesgo extremo es una herramienta, no un accidente. Los actores racionales se acercan deliberadamente a un umbral para ejercer presión, y la idea de que la situación pueda volverse incontrolable hace que la amenaza sea más real. La amenaza que deja algo al azar puede, paradójicamente, ser más efectiva que una garantizada.
Todo esto se sustenta en la distinción fundamental de Schelling entre la fuerza bruta y la capacidad de infligir daño. La fuerza bruta vence militarmente a un adversario; la capacidad de infligir daño genera presión coercitiva. Esta es, en general, la lógica sobre la que se basan las justificaciones tradicionales de la tríada: la supervivencia, la redundancia y la garantía de un segundo ataque son imperativos que se derivan directamente de la lógica de Schelling. La tríada, según esta perspectiva, constituye una garantía estructural de que la capacidad de infligir daño nunca se anula por completo. Por lo tanto, cualquier sugerencia de que los líderes reconsideren la asignación de recursos de la tríada, como hace este artículo, debe tener en cuenta si dicho ajuste mantendría los elementos coercitivos de Schelling.
Presentando a Powell
En sus obras, *Teoría de la disuasión nuclear* (1990) y *A la sombra del poder* (1999) , Powell aborda la escalada desde una perspectiva formal de teoría de juegos, aceptando el supuesto del actor racional pero preguntándose qué hacen realmente los actores racionales en condiciones de crisis nuclear. Su modelo básico es engañosamente simple: dos estados en disputa se enfrentan a una secuencia de nodos de decisión. En cada etapa, el estado al que le toca el turno puede retroceder, sin necesariamente ceder en la disputa, o intensificar el conflicto. La intensificación conlleva una probabilidad exógena de guerra nuclear: una posibilidad volátil de que la confrontación desemboque en una catástrofe independientemente de las intenciones de ambas partes. Esta probabilidad aumenta con cada paso sucesivo de la escalada. Los actores racionales de ambos bandos lo saben y sopesan la utilidad esperada de seguir adelante frente al creciente riesgo de cruzar el umbral nuclear, que tiene un límite superior de riesgo de destrucción mutua. El resultado es una competencia no solo en capacidad militar, sino también en tolerancia al riesgo, en la que qué bando considera más tolerable el siguiente incremento de peligro que el coste de retroceder.
Los principales beneficios de Powell
La aplicación del marco de Powell al problema de los bombarderos arroja dos conclusiones que contradicen la sabiduría convencional que justifica la supuesta necesidad de reservar bombarderos. La primera se refiere a la naturaleza misma de la escalada nuclear. El modelo de Powell explicita lo que algunas mentalidades de disuasión arraigadas ocultan: un adversario racional no recurre automáticamente al cálculo nuclear simplemente porque el conflicto convencional se haya intensificado. Existe un punto de decisión discreto y consciente, que Powell denomina umbral de inicio de la crisis, en el que un Estado debe optar activamente por comenzar a sopesar la utilidad esperada de las opciones nucleares. Esta decisión no viene impuesta por la lógica de la escalada convencional. Debe tomarse deliberadamente, con plena conciencia de los objetivos y los costos involucrados, por un liderazgo que haya concluido que la situación lo justifica. La escalada al uso nuclear es una elección, no un gradiente correlacionado con la escalada convencional, incluso si las emociones de un conflicto convencional estresante influyen inevitablemente en la toma de decisiones. La confluencia de la racionalidad y las complejidades humanas subraya por qué, quizás, el factor más significativo a la hora de determinar una escalada no sea solo la capacidad de causar daño —aunque eso es fundamental— sino la señalización adecuada de los objetivos para preservar la disuasión estratégica a pesar de la escalada convencional que, si bien es esperada, no es del todo predecible.
Esto nos lleva a la segunda conclusión, aún más trascendental para este argumento. El marco de Powell deja claro que lo que rige la decisión de un adversario en cada etapa no es la magnitud de la violencia convencional en sí misma, sino el objetivo percibido que la sustenta. Una campaña convencional claramente dirigida a objetivos militares limitados, incluso una llevada a cabo con una eficacia devastadora por bombarderos B-21 que operan libremente, no desencadena automáticamente un cálculo nuclear si el adversario no percibe, por ejemplo, al régimen como amenazado. Por el contrario, una campaña llevada a cabo con timidez, que retrasa y prolonga un conflicto porque se retuvieron sus mejores herramientas convencionales, puede generar precisamente la percepción de desesperación que empuja a un adversario hacia el umbral nuclear. Los planificadores que se autodisuaden y mantienen bombarderos B-21 en reserva ante una contingencia nuclear asumen que es prudente cuando la realidad es la opuesta. Están pagando un precio convencional concreto para protegerse contra un riesgo que, en términos de Powell, está menos determinado por la intensidad de las operaciones convencionales que por lo que se percibe que dichas operaciones intentan lograr.
Una visión más matizada sobre la disuasión y la guerra
Al analizar la capacidad de infligir daño según Schelling y el modelo de escalada secuencial de Powell, el argumento para no utilizar los B-21 en el combate convencional en nombre de la disuasión se desmorona. El requisito fundamental de Schelling, que la capacidad de infligir daño siga siendo creíble y viable, se ve reforzado por la capacidad y la preparación demostradas de los B-21 empleados en un conflicto convencional. El marco de Powell sugiere que un adversario racional seguirá enfrentándose al mismo cálculo de utilidad esperada en cada etapa de la toma de decisiones, independientemente de si los B-21 están en alerta nuclear o participan en la campaña convencional, siempre que esta última no se perciba como una amenaza para la supervivencia del régimen.
Esto nos lleva a la afirmación central del artículo: los B-21 que dominan el combate convencional constituyen un elemento disuasorio más poderoso que los B-21 que se encuentran estacionados en una plataforma.
Un adversario que observa a los B-21 operar libremente en un teatro de operaciones en disputa, atacando objetivos con precisión e impunidad, está presenciando una demostración de la capacidad que se utilizaría con fines nucleares si se cruzara el umbral. El dominio convencional de la plataforma es, de facto, una señal nuclear. Comunica, de forma más contundente que cualquier declaración política, que Estados Unidos posee y está dispuesto a utilizar instrumentos de letalidad abrumadora. Esa es la exigencia de Kahn en cuanto a la voluntad, la capacidad de Schelling para causar daño y la gestión de la percepción de Powell, satisfechas simultáneamente con una sola decisión operativa: desplegar el B-21.
Los B-21, reprimidos por la inercia institucional, no son más que una fachada de disuasión. La misma plataforma que domina el combate convencional permanece simultáneamente en estado de alerta nuclear, lo que prácticamente garantiza que no será necesario recurrir a una capacidad nuclear si las circunstancias lo exigen. Esta realidad incluso añade una opción de señalización: el acto mismo de recurrir a esta capacidad constituiría una poderosa señal coercitiva, precisamente del tipo que describen Schelling y Powell: un movimiento deliberado y visible hacia el umbral nuclear que comunica determinación de una forma que un adversario no podría ignorar.
Recomendaciones
La pregunta más urgente que plantea este artículo no es declarativa, sino doctrinal. El Comando Estratégico de EE. UU. debería analizar si el requisito de reserva nuclear para los B-21 refleja una necesidad real de disuasión o una premisa de planificación heredada que no se ha adaptado a la evolución de la estructura de las fuerzas armadas. Los argumentos para mantener los B-21 fuera del campo de batalla convencional son considerablemente más débiles de lo que sugiere la costumbre institucional.
Podría parecer que la solución más limpia a la paradoja de los bombarderos sería una flota de B-21 lo suficientemente grande como para abrumar cualquier objetivo convencional, manteniendo al mismo tiempo un número significativo de aviones en alerta nuclear. Dicha flota sería costosa, y los debates sobre su adquisición determinarán si es factible. Pero lo fundamental es que la adquisición por sí sola no resuelve el problema. Incluso una flota de B-21 más grande, si se rige por los mismos supuestos de planificación que actualmente restringen el empleo de bombarderos, reproducirá la paradoja a mayor escala. Primero debe responderse la cuestión doctrinal. Y esta cuestión se vuelve más urgente en un entorno nuclear real de dos pares. Estados Unidos se enfrenta a la necesidad simultánea de disuasión convencional y nuclear contra Rusia y China, con una flota de bombarderos que es una fracción del tamaño de la que operaba en Vietnam. En ese contexto, la costumbre institucional de tratar la plataforma convencional más capaz como una reserva nuclear no es una opción conservadora, sino una desventaja estratégica.
lunes, 28 de septiembre de 2026
Infografía: Escape de motores de aviones
Opciones de escape de motores de aviones
1️⃣Boquilla convergente: Común en turborreactores/turbofans subsónicos; acelera el flujo de escape.
2️⃣Boquilla convergente-divergente (C-D): Utilizada donde se necesita un rendimiento de escape supersónico, especialmente en motores militares.
3️⃣Boquilla de área fija: Diseño simple y ligero con un área de escape fija.
4️⃣Boquilla de área variable: Cambia el área de escape dependiendo de las condiciones de operación del motor; común en motores con postcombustión.
5️⃣Boquilla de flujo separado: El aire de derivación y el escape del núcleo salen a través de corrientes separadas.
6️⃣Boquilla de flujo mixto: Los flujos del núcleo y de derivación se mezclan antes de salir a través de una boquilla común.
7️⃣Boquilla cheurón: Bordes de boquilla dentados diseñados principalmente para reducir el ruido del chorro.
8️⃣Boquilla vectorial: Puede redirigir el empuje, permitiendo una maniobrabilidad mejorada o capacidad STOVL.
Argentina: El gaucho y la carne
El gaucho y la carne
Argentina del siglo XIX: El escritor británico William Henry Hudson visita la Pampa y se encuentra con los gauchos. Documenta su dieta con una fascinación horrorizada.
"El gaucho no come más que carne de res. Carne mañana, tarde y noche. Nunca pan, nunca verduras, casi nunca sal."
Hudson prevé desnutrición y enfermedades. Encuentra "hombres de extraordinaria resistencia y fuerza, capaces de cabalgar de 12 a 14 horas sin descanso y luego bailar toda la noche".
La dieta: carne de res, mate, ocasionalmente grasa de riñón a la parrilla (un manjar). Nada más.
Darwin visitó la región entre 1832 y 1833 y observó la vida de los gauchos: «Me sorprendió la dificultad de convencerlos de que comieran algo que no fuera carne de res. Les llevé galletas y las tiraron. Preferían pasar hambre antes que comer pan si al día siguiente había carne de res».
Comidas típicas: Mañana: carne asada al fuego, cortes más grasos. Tarde: costillas a la parrilla. Noche: carne de nuevo, cortes más duros cocinados a fuego lento.
Cero verduras. Cero cereales. Cero variedad. Solo carne de res y té.
Hudson documenta los resultados:
«Los gauchos no padecen ninguna de las dolencias comunes al hombre civilizado. No presentaban problemas digestivos, ni obesidad, ni caries, que yo pudiera observar. Sus dientes eran uniformemente excelentes a pesar de no limpiárselos nunca y de consumir únicamente carne. Su resistencia física era tal que podían cabalgar durante días con un descanso mínimo, luchar cuando era necesario y reanudar la cabalgata sin aparente fatiga».
El médico francés Dr. Jules Crevaux, entre 1850 y 1870, escribió: "Estos hombres se alimentan exclusivamente de carne animal y parecen más sanos que nuestros campesinos europeos, que consumen una dieta variada de cereales y verduras".
Cuando se les pregunta por qué no comen pan ni verduras, la respuesta común es: "Eso es comida para caballos y vacas. Nosotros comemos vacas".
Entendían la jerarquía. El ganado come hierba y la convierte en carne. Los humanos comen carne. Comer lo que come el ganado te hace comportarte como tal.
Hasta principios del siglo XX, los gauchos tradicionales mantenían una dieta exclusivamente a base de carne de res. Luego, la inmigración europea trajo consigo el cultivo de trigo.
Transformación de la salud documentada por médicos argentinos. Gauchos tradicionales: saludables hasta la vejez. Exgauchos urbanizados con dietas europeas: diabetes, obesidad, enfermedades cardiovasculares, caries dental.
Argentina moderna: 28% de obesidad, enfermedades cardiovasculares como principal causa de muerte, diabetes en casi el 10%.
Los gauchos, que solo comían carne de res, no tenían ninguno de estos problemas. Montaban a caballo 12 horas diarias hasta los 60 años, conservaban sus dientes sin necesidad de atención dental y morían por accidentes o vejez, no por enfermedades crónicas.
La misma carne. Contexto diferente. Cuando comes carne con cereales, aceites vegetales y azúcar: enfermedad moderna. Carne sola: tienes la salud de un gaucho del siglo XIX.
domingo, 27 de septiembre de 2026
ARA: Tracker en el POMA
Tracker en el POMA
Avión antisubmarino Grumman S-2E Tracker 0702/2-AS-23 dentro del hangar del Portaaviones de la Armada Argentina (V-2) ARA 25 de Mayo
Malvinas: El inútil heroísmo en un análisis ruso
Heroísmo en vano: La Fuerza Aérea Argentina en la Batalla Aérea de las Malvinas
Georgy Tomin || Revista Militar
En el conflicto por las islas, los británicos carecían de superioridad aérea: disponían de 42 Harrier y Sea Harrier frente a 122 cazas a reacción argentinos operativos, de los cuales 50 podían disputar el control del aire. Woodworth estimaba que la Fuerza Aérea Argentina contaba con 200 aeronaves, aunque no tenía datos sobre cuántas estaban operativas.
Sin embargo, presentada de ese modo, la comparación resulta engañosa: los pilotos argentinos debían recorrer unos 500 kilómetros para llegar al teatro de operaciones, frente a los apenas 100 a 120 kilómetros de los Harrier. Ningún caza argentino podía permanecer en la zona merodeando en busca de presas.
Un Boeing 707 argentino empleado en tareas de reconocimiento siguió de cerca a la fuerza británica durante su desplazamiento hacia el sur y recibió el apodo de «Robber». No obstante, no se impartieron órdenes de derribarlo: las esperanzas de alcanzar una solución diplomática a la disputa territorial todavía no se habían desvanecido por completo.
Además de los cazas de despegue vertical, los británicos contaban con helicópteros Sea King 5 y Sea King 4, descritos como helicópteros antisubmarinos de la fuerza de élite «Jungle», destinados a desembarcar equipos de reconocimiento del SAS y del SBS. Sus pilotos debían ser capaces de operar en cualquier condición meteorológica, incluso de noche. Sin embargo, Woodworth no disponía de aeronaves de vigilancia por radar.
Sin embargo, el 1 de mayo de 1982, la primera jornada de la guerra aérea se inclinó a favor de los británicos. Cuatro aviones de ataque turbohélice Pucará argentinos, con base en Puerto Stanley, donde había un total de doce aparatos de ese tipo, intentaron atacar a los portaaviones Brilliant y Yarmouth, que buscaban al submarino.
Los Pucará fueron rechazados por dos Harrier pilotados por el capitán de corbeta Nigel Ward y el teniente Mike Watson. Posteriormente, los aviones británicos fueron atacados por dos Mirage. Durante este enfrentamiento, ambos bandos lanzaron misiles, aunque ninguno logró hacer blanco.
Luego fueron atacados el Glamorgan y el Alacrity, que bombardeaban posiciones argentinas cerca de Puerto Stanley. Alrededor de las 15:30, hora local, una formación de 36 aviones, entre bombarderos Canberra, Skyhawk y cazabombarderos Dagger, escoltados por cazas Mirage, atacó a la fuerza británica. Woodworth considera que los Canberra y los Skyhawk se emplearon para desviar la atención de los Dagger que ejecutarían el ataque, aunque, en mi opinión, esa interpretación es discutible.
Otra dificultad fue que solo una formación de tres Dagger del Grupo 6 logró llegar hasta los buques británicos. Volando al ras de las olas a una velocidad de 400 nudos, según datos británicos, los argentinos atacaron al Glamorgan, al Arrow y al Alacrity con bombas frenadas por paracaídas. El Glamorgan lanzó un misil antiaéreo Sea Cat, pero no dio en el blanco.
Los argentinos tampoco tuvieron suerte con sus bombas de 1.000 libras: dos cayeron junto al Glamorgan y otras dos, a la altura de la popa del Alacrity. Sin embargo, uno de los aviones argentinos hirió con fuego de cañón de 30 mm al marinero Ian Britnell, quien se convirtió así en la primera baja británica del conflicto.
Mientras tanto, los Sea Harrier pilotados por el capitán Paul Barton y el teniente Steve Thomas atacaron a dos Mirage del Grupo 8. El enfrentamiento tuvo lugar a 12.000 pies sobre la costa norte de las islas. Los misiles argentinos fallaron sus objetivos, y Paul Barton logró derribar un Mirage, cuyo piloto se eyectó y fue rescatado por la infantería argentina. Por su parte, el Sidewinder del teniente Thomas solo dañó el Mirage del capitán García Cuerva, que intentó regresar al aeródromo de Puerto Stanley, pero fue derribado por las defensas aéreas aliadas.
Dos cazabombarderos argentinos Dagger, que cubrían el ataque de sus compañeros, decidieron probar suerte y se enfrentaron a un par de Sea Harrier pilotados por el teniente Martin Hale y el capitán Tony Penfold. Sin embargo, los argentinos no lograron alcanzar al avión de Penfold. Mientras concentraba su ataque en Hale, el teniente primero José Ardiles fue alcanzado por un misil enemigo: su Dagger explotó sin darle ninguna posibilidad de escapar. Hale, por su parte, detectó el misil que le habían disparado y se lanzó en picada hasta que este agotó su combustible.
Los argentinos lanzaron su segundo ataque a las 20:00, con seis Canberra que volaban en formación cerrada y a baja altitud. El radar del Invincible detectó al grupo a 110 millas de distancia y dirigió hacia él a los Sea Harrier del capitán de corbeta Mike Broadwalter y del teniente Al Ketis. Este último disparó un misil y afirmó haber destruido un bombardero y dañado otro que volaba cerca. Los Canberra restantes decidieron no tentar a la suerte y regresaron a la base.
La primera jornada de la guerra aérea les costó a los argentinos un Pucará, derribado sobre Goose Green, dos Mirage, un Dagger y un Canberra. Los británicos no perdieron ningún avión: un Sea Harrier sufrió daños leves, reparados esa misma noche. Por su parte, los pilotos de Dagger comprobaron que era posible bombardear con éxito buques armados con misiles antiaéreos. Los británicos, a su vez, descubrieron que los Sea Harrier podían enfrentarse a aviones supersónicos enemigos y vencerlos en combate aéreo, principalmente gracias a sus misiles AIM-9L Sidewinder, de los que carecían los argentinos. Después del 1 de mayo, los argentinos no volvieron a participar en combates aéreos.
La escasa efectividad de los ataques aéreos se explicaba por las largas distancias que debían recorrer los aviones. El aeródromo de Puerto Stanley solo era apto para los Pucará, aparatos de ataque diseñados para perseguir guerrilleros en zonas montañosas. Los Mirage, Dagger y Canberra, en cambio, operaban desde el continente, desde la Base Aérea Cóndor, en Río Grande, y debían cubrir entre 450 y 500 kilómetros solo en el trayecto de ida.
Además, los argentinos contaban con apenas cinco misiles antibuque Exocet y todos los ataques se realizaron con bombas de caída libre. A menudo se afirma que eran bombas estadounidenses oxidadas de la Segunda Guerra Mundial y que no detonaban debido a su antigüedad. Eso no es cierto.
Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina emplearon una técnica conocida como «bombardeo a la altura del mástil», utilizada durante la Segunda Guerra Mundial. No está claro quién la aplicó primero. Los estadounidenses atribuyen su desarrollo al general George Churchill Kenney, en el teatro de operaciones del Pacífico, en 1942. Los británicos sostienen que ya la utilizaban en el Mediterráneo en 1941, mientras que la Fuerza Aérea Soviética comenzó a emplearla en 1943.
El método consiste en volar a baja altitud, idealmente a la altura del extremo superior del mástil del buque atacado, y a gran velocidad, para lanzar una bomba que rebote sobre la superficie del agua e impacte contra el costado del objetivo. Los argentinos recurrieron a esta táctica por necesidad: para eludir el radar de guiado del Sea Dart, debían volar a no más de 30 a 40 metros sobre las olas, a unos 950 km/h en los Dagger y 800 km/h en los Skyhawk, y lanzar las bombas a unos 500 metros del blanco.
¿De dónde habían obtenido ese conocimiento? La Armada Argentina contaba con destructores de la clase Sheffield equipados con radares Tipo 909 similares a los británicos.
Para los ataques a baja altitud, los argentinos contaban con bombas estadounidenses Mk.82 «Snake» de 500 libras para los Skyhawk y bombas españolas Expal de 250 libras. Las estadounidenses tenían un dispositivo de frenado tipo paraguas, mientras que las españolas llevaban un paracaídas de frenado alojado en un contenedor. Las Mk.82 no presentaban problemas con sus espoletas, pero, poco antes de la guerra, se descubrió que las bombas españolas tendían a fallar al momento de detonar.
Cuando se informó de este desafortunado problema al comandante de la IV Brigada Aérea, el brigadier Ernesto Crespo, respondió: «Luchemos con lo que tenemos». Sin embargo, el suboficial mayor Américo Onetto propuso una solución: tomar prestadas bombas Mk.18 de 1.000 libras de un escuadrón de Canberra, cuyas espoletas de cola podían ajustarse para detonar con un retardo de medio segundo. Además, estas bombas podían emplearse sin restricciones de altitud. Algunos valientes muchachos lograron lanzarlas desde apenas 10 a 15 metros de altura.
Sin embargo, ninguno de los «peces voladores» había sido utilizado todavía. Su momento llegó el 4 de mayo, dos días después del hundimiento del crucero ligero General Belgrano por el submarino HMS Conqueror. Esa mañana, la fuerza de tarea de la Royal Navy se dirigía hacia las Malvinas, con sus flamantes destructores Tipo 42 a cargo de la vigilancia por radar: el Glasgow, al mando del capitán Paul Hoddinott, en el flanco de estribor; el Coventry, al mando del capitán David Hart-Dyke, en el de babor; y el Sheffield, al mando del capitán James «Sam» Salt. Dieciocho millas al este se encontraban las fragatas Arrow, Yarmouth y Alacrity, junto con el destructor Glamorgan, seguidos por los buques auxiliares Olmeda, Resource y Fort Austin.
La misión principal de los buques de patrulla era brindar cobertura al Hermes, buque insignia del contralmirante Woodworth. Los auxiliares también servían como señuelos. Cada portaaviones tenía su propia escolta: el Hermes contaba con el Broadsword, al mando del capitán William Canning, mientras que el Invincible estaba acompañado por el Brilliant, al mando del capitán John Coward.
Los británicos esperaban un ataque de represalia, concretamente con misiles antibuque Exocet lanzados desde aviones Super Étendard. El diario del comandante del Glasgow contiene la siguiente anotación: «…Hoy esperamos un ataque de represalia decisivo. La opción más peligrosa y desagradable desde nuestro punto de vista, y la más atractiva para ellos, es un ataque con Super Étendard y misiles Exocet». Hoddinott añadiría más tarde una nota junto a esa entrada: «Estas palabras fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982, a las 10:55 GMT».
Mientras tanto, dos aviones de ataque argentinos Super Étendard ya estaban en el aire, pilotados por el capitán Augusto Bedacarratz y el teniente Armando Mayora. Ambos aparatos estaban equipados con tanques de combustible externos y llevaban un misil Exocet cada uno. Los pilotos mantenían silencio de radio y volaban a 1.500 metros —unos 5.000 pies— de altitud, con los motores a bajo régimen y a una velocidad de 400 nudos. A 150 millas de la base se reunieron con un avión cisterna KC-130, mientras un Neptune les proporcionaba información sobre la ubicación del objetivo.
A 280 millas de la fuerza de tarea británica, los Super Étendard iniciaron el descenso para el ataque hasta situarse a apenas 15 metros —unos 50 pies— sobre las olas. Volaban por debajo de la cobertura de los radares británicos, pero, al aproximarse a 45 millas, ascendieron a 36 metros y encendieron sus radares Agave para seleccionar un objetivo. Fue entonces cuando los británicos los detectaron.
Los pilotos argentinos no tenían tiempo para elegir los blancos más favorables: cada segundo contaba. El destructor Glasgow comenzó de inmediato a desplegar contramedidas pasivas y, al mismo tiempo, su centro de mando informó al comandante de defensa aérea, a bordo del portaaviones Invincible, que se aproximaban aeronaves enemigas. Sin embargo, este había recibido alertas similares con frecuencia durante la misión: los radares habían detectado aviones comerciales, bandadas de pájaros y otros ecos que nada tenían que ver con la Fuerza Aérea Argentina. Por eso, exigió confirmación.
A las 14:02, los pilotos argentinos lanzaron sus misiles contra el primer eco que apareció en las pantallas de los radares Agave, descendieron nuevamente a 15 metros y emprendieron el regreso.
Los misiles Exocet volaban a baja altura y no fueron detectados por los radares del sistema antiaéreo Sea Dart del destructor Glasgow. Su trayectoria los llevó hacia el Sheffield. El Glasgow intentó alertar al centro de mando del buque vecino, pero el Sheffield estaba utilizando el sistema de comunicaciones satelitales SCOT y no recibió las advertencias, mientras su comandante, James Salt, descansaba en su camarote. No está claro por qué el Sheffield no detectó los misiles que se aproximaban.
A las 14:03, los tenientes Peter Walpole y Brian Lejos divisaron desde el puente las estelas de humo de los misiles, que se encontraban a unos diez cables de distancia. Ya no había tiempo para reaccionar. A las 14:04, un «pez volador» perforó el costado de estribor a la altura del centro del buque e impactó en la cocina, donde mató a todos los cocineros al instante. El ataque dejó un total de 20 tripulantes muertos y 24 heridos graves. El segundo misil no dio en el blanco.
Todavía se debate si la cabeza de combate del Exocet llegó a detonar. Incluso si no lo hizo, el motor cohete encendido bastó para provocar un incendio de grandes proporciones al prender el combustible que escapaba de los tanques dañados. Uno de los daños decisivos fue la pérdida total de presión en la tubería principal del sistema contra incendios, que comprometió gravemente las posibilidades de salvar el buque.
La fuerza británica nunca llegó a activar la alerta de ataque aéreo. El centro de control de incendios del Hermes solo recibió un informe sobre una explosión en el Sheffield, algo que podía obedecer a distintas causas. Las fragatas Yarmouth y Arrow, en cambio, advirtieron de inmediato que el destructor estaba en problemas y acudieron en su auxilio. Más tarde se sumó el Glasgow. Woodworth delegó la coordinación de las tareas de control de daños en el comandante del Arrow: consideraba que había suficientes especialistas capacitados en el lugar y que debía dejarlos actuar.
Los británicos hicieron todo lo posible por salvar al Sheffield. El Yarmouth combatía las llamas desde estribor y el Arrow, desde babor. Los helicópteros transportaron hasta el destructor bombas de agua accionadas por turbinas de gas, mangueras contra incendios y equipos de respiración. Todo el personal del puesto de mantenimiento informático permaneció en sus puestos para mantener los sistemas del buque en funcionamiento. Ninguno sobrevivió.
La situación se agravó con los sucesivos informes de los operadores de sonar del Yarmouth, que en nueve ocasiones creyeron escuchar torpedos de un submarino argentino. Después se supo que entre los sonidos detectados estaba el motor de una lancha neumática que rodeaba al Sheffield. Mientras tanto, el fuego avanzaba hacia los depósitos de misiles antiaéreos y pronto pareció evidente que el destructor no podía salvarse.
Alrededor del mediodía, su comandante ordenó abandonar el buque. Todos los tripulantes supervivientes fueron evacuados en helicóptero y trasladados a las fragatas. Los británicos decidieron dejar el Sheffield en llamas como señuelo para el submarino argentino que, según los informes de inteligencia, se dirigía a atacar a los buques que lo auxiliaban. El submarino no apareció y, cuatro días después, se decidió que el Yarmouth remolcara al destructor para su reparación. Sin embargo, el Sheffield se hundió el 10 de mayo.
La amenaza de los Super Étendard y de los tres Exocet restantes preocupó tanto al mando británico que se proyectaron varias operaciones especiales para destruirlos. El primer plan, denominado «Mikado», contemplaba el desembarco de 55 hombres del SAS desde dos C-130 que aterrizarían directamente en la pista de la base argentina Cóndor, en Río Grande. Debían destruir los aviones y los misiles, y matar a los pilotos. El plan se consideró demasiado complejo y fue cancelado. Como alternativa, se propuso infiltrar un grupo de sabotaje desde el submarino Onyx.
Finalmente, se optó por un desembarco desde un helicóptero Sea King, que despegó del portaaviones Invincible la noche del 17 de mayo. Las condiciones meteorológicas complicaron la operación y el grupo de fuerzas especiales terminó aterrizando en Chile, a 80 kilómetros del objetivo. La tripulación destruyó el helicóptero y se entregó a la policía local, mientras los comandos cruzaban la frontera.
El hallazgo de los restos carbonizados del aparato y la internación de los pilotos británicos en Chile atrajeron la atención de los medios. Argentina desplegó entonces unos 2.000 soldados para realizar un rastrillaje en la zona fronteriza. Los hombres del SAS decidieron no correr más riesgos y regresaron a Chile, desde donde volvieron a su país en un vuelo civil.
El 12 de mayo, los Skyhawk argentinos protagonizaron otro ataque aéreo representativo de aquellos combates. La fuerza británica había decidido emplear una «combinación 42/22», integrada por dos destructores Tipo 42 y una fragata Tipo 22, para brindar defensa aérea a la flota y desviar la atención de los aviones argentinos de los portaaviones. Los destructores contaban con misiles antiaéreos Sea Dart de largo alcance. Si estos no lograban detener a los atacantes, entrarían en acción los Sea Wolf de corto alcance de las fragatas.
Los argentinos decidieron atacar al Glasgow y al Brilliant cuando se retiraban después de bombardear el aeródromo de Puerto Stanley. El primer ataque estuvo a cargo de dos formaciones del Grupo 5, identificadas como «Cunha» y «Oro».
Los cuatro Skyhawk de la formación Cunha eran pilotados por el primer teniente Manuel Oscar Bustos, los tenientes Jorge Ibarlucea y Mario Nivoli, y el alférez Alfredo Vásquez. La formación Oro estaba integrada por el capitán Antonio Zelaya, el teniente José Ararrás, el primer teniente Fausto Galvazzi y el alférez Guillermo Dellepián.
El sistema Sea Dart del Glasgow falló en el momento crucial. Las olas barrían la proa con tanta frecuencia que uno de sus microinterruptores había quedado cubierto de sal, la misma causa que había trabado el cañón del buque en el sexto disparo. Los misiles del Brilliant, sin embargo, derribaron a dos Skyhawk de la formación Cunha. Un tercero realizó un viraje demasiado brusco, tocó el agua con un ala y se estrelló a 400 nudos.
Solo el alférez Vásquez logró lanzar sus bombas. Una cayó a 50 metros del destructor; la otra rebotó en una ola y pasó por encima del Glasgow, rozando su mástil. La formación Oro tuvo mejor suerte: el sistema Sea Wolf del Brilliant falló y el Sea Dart del Glasgow volvió a funcionar cuando los Skyhawk ya estaban demasiado cerca para ser interceptados por sus misiles.
Una bomba de 500 libras lanzada por el primer teniente Fausto Galvazzi atravesó el Glasgow sin explotar. Aun así, abrió dos grandes boquetes a un metro por debajo de la línea de flotación. El agua salada inundó los generadores y dejó al destructor fuera de servicio, obligándolo a retirarse de la fuerza de ataque.
El ataque tuvo dos consecuencias importantes. Por un lado, Woodworth perdió la disponibilidad de uno de los dos destructores Tipo 42 que le quedaban, fundamentales para la defensa aérea de la fuerza. Esto no modificaría el resultado de la guerra, pero sí el destino de varios buques británicos. Por otro, los británicos se vieron obligados a suspender el bombardeo naval del aeródromo de Puerto Argentino.
El hundimiento del Sheffield y los daños sufridos por el Glasgow obligaron al Almirantazgo a enviar a las Malvinas los destructores Exeter y Cardiff, aunque no llegarían a participar en los combates de la bahía de San Carlos. Los británicos habían tenido mucha suerte: de las doce bombas lanzadas, solo una alcanzó su objetivo y no explotó.
Los comandos británicos tuvieron mucho más éxito en la isla Pebble. Los 45 hombres que desembarcaron el 14 de mayo destruyeron seis Pucará, cuatro aviones de entrenamiento Turbo Mentor, empleados como aparatos de ataque ligero, y un transporte Skyvan. Lo hicieron tanto con sus propias acciones como mediante el fuego del destructor Glamorgan, que dirigieron desde tierra. También destruyeron depósitos de combustible y municiones. Las fuerzas especiales realizaron, además, tareas de reconocimiento en las playas de la bahía de San Carlos el 15 de mayo y en Fanning Head el 20.
Los ataques aéreos argentinos más intensos se produjeron durante la batalla de la bahía de San Carlos, entre el 21 y el 25 de mayo de 1982, en el marco del desembarco británico en las islas. Hasta entonces, la densa niebla había dificultado las operaciones aéreas de ambos bandos. A los británicos incluso les había costado dos Sea Harrier, pilotados por el capitán de corbeta Ayton-Jones y el teniente Ketis, que aparentemente chocaron mientras maniobraban entre la niebla el 6 de mayo.
La fuerza británica se enfrentaba a aviones de ataque ligero Pucará, aviones de ataque A-4 Skyhawk y cazabombarderos Dagger. Además de los tanques de combustible externos, los aparatos podían llevar dos bombas Mk.18 de 1.000 libras o cuatro Mk.82 estadounidenses de 500 libras. También disponían de cañones de entre 20 y 30 mm, aunque la fiabilidad de los Colt Mk.12 de 20 mm de los Skyhawk dejaba mucho que desear.
Sin embargo, el primero en aparecer sobre la bahía de San Carlos, donde comenzaron los desembarcos británicos la mañana del 21 de mayo, fue el avión de reconocimiento argentino Aermacchi MB-339, comandado por el teniente Guillermo Owen Crippa. El teniente atacó la fragata Argonauta con cañones y misiles y, según fuentes argentinas, dañó gravemente su radar y sus cañones de cubierta (?). Los británicos admiten que el radar resultó dañado, pero niegan que el cañón también lo estuviera. Crippa voló entre los buques británicos a baja altitud, evitando dañar la aeronave; los británicos temían colisionar entre sí. El Aermacchi regresó a la base con valiosa información: el teniente cartografió con precisión la ubicación de todos los buques británicos, lo que les permitió planificar nuevos ataques. Por su heroica acción, Guillermo Owen Crippa fue condecorado con la Cruz "Al Valor Heroico en Acción".
Casi al mismo tiempo, tres Pucarás, comandados por el capitán Benítez, el mayor Tomba y el teniente Michelou de la base aérea Goose Green, intentaron atacar al grupo de ataque. Los aviones turbohélice, diseñados para combatir a los rebeldes, no tenían ninguna posibilidad de alcanzar los barcos, que estaban protegidos por cazas Sea Harrier. El capitán Benítez fue derribado por un misil Stinger, pero se eyectó y regresó a la base a pie. El mayor Tomba, alcanzado por un caza pilotado por el capitán de tercera clase Nigel "Sharkey" Ward, se eyectó y fue rescatado en la bahía de San Carlos por infantería argentina. Solo el teniente Michelou aterrizó sano y salvo en el aeródromo de Puerto Argentino.
Mientras tanto, cuatro Mirages intentaron distraer a los Sea Harriers, brindando cobertura a un par de Daggers al mando del capitán Dimeglio y el teniente Castillo, que intentaron bombardear el Ardent (las bombas de 1000 libras no explotaron). Cinco minutos después, una formación de tres Daggers al mando de los capitanes Dellepina, Díaz y Aguirre-Faget impactó al Brilliant, pero sus bombas tampoco explotaron. Quince minutos más tarde, los Daggers al mando del mayor Martínez, el capitán Moreno y el teniente Volponi lanzaron bombas de 1000 libras sobre el destructor Antrim, una de las cuales impactó en la popa, alojándose cerca de un sistema de defensa antiaérea Sea Slug, ¡y tampoco explotó!
Luego llegó el turno de los Skyhawk. Cuatro A-4C, pilotados por los capitanes García y Almono, el primer teniente Manzotti y el teniente López, fueron interceptados por Sea Harrier. Manzotti y López fueron derribados por misiles Sidewinder y murieron. Los Skyhawk del primer teniente Filippini, los tenientes Osses y Robledo y el alférez Vottero tuvieron mejor suerte en su ataque a la fragata Argonaut. Aunque sus bombas tampoco explotaron, una penetró en el depósito de municiones del sistema antiaéreo Sea Cat y provocó la detonación de dos misiles, que mató a dos marineros.
La fragata Ardent fue la que sufrió las peores consecuencias. Primero la atacó el capitán Caballo en un Skyhawk, pero sus bombas no dieron en el blanco. Después llegaron los cuatro Dagger de los capitanes González y Robles, el primer teniente Luna y el teniente Bernhard. Sus bombas destruyeron un helicóptero Sea Lynx y un sistema antiaéreo Sea Cat. Otra impactó en la sala de máquinas de popa y dañó el cuadro eléctrico, dejando fuera de servicio varios sistemas esenciales, incluidos los cañones de la batería principal. El hangar también se incendió.
El buque mantuvo el rumbo, pero quedó prácticamente indefenso: solo seguían operativos dos cañones Oerlikon de 20 mm. La tripulación también disparó contra los aviones con sus armas personales, aunque sin mucho éxito.
Poco después llegaron tres Skyhawk, pilotados por los tenientes Filippi, Arca y Márquez, que remataron la fragata con bombas de 500 libras. El comandante del Ardent, Allan West, ordenó abandonar el buque en llamas. Murieron 22 tripulantes y los supervivientes fueron trasladados al Yarmouth. El Ardent ardió durante toda la noche y se hundió al día siguiente.
La destrucción de la fragata les costó a los argentinos dos Skyhawk. El teniente Márquez murió, mientras que el teniente Filippi logró eyectarse y fue rescatado por un poblador rural de las islas.
En resumen, el primer día de la invasión le costó a los británicos una fragata. Los aviones argentinos estuvieron inactivos el 22 de mayo, pero los ataques se reanudaron al día siguiente. A la 1:30 p. m. del 23 de mayo, tres Skyhawks comandados por el capitán Carballo, el primer teniente Guadagnini, el teniente Rinke y el alférez Gómez atacaron dos fragatas británicas: la Broadsword Tipo 22 y la Antelope Tipo 21.
El avión del jefe de escuadrón fue dañado por un misil Sea Cat y regresó a la base; el segundo avión lanzó una bomba de 1000 libras sobre el costado de estribor de la Antelope, matando a un tripulante; y el avión del teniente Guadagnini, derribado por un Oerlikon de 20 mm, se estrelló contra el mástil principal de la fragata, sus bombas penetraron el casco pero no detonaron. Al principio. Porque cuando los expertos en desactivación de bombas, el suboficial Phillips y el sargento Presscott, comenzaron a desactivar una de las bombas, esta explotó. Se desató un incendio, los vientos huracanados avivaron las llamas y las líneas de extinción se rompieron... En resumen, los británicos perdieron un barco.
Una segunda oleada de tres Skyhawks, comandados por los capitanes Castro, Fox, Zubizarreta y el teniente Benítez, atacó los barcos británicos 15 minutos después, pero no tuvieron éxito, y el capitán Zubizarreta murió durante el aterrizaje. Sin embargo, todos los ataques restantes de ese día y del siguiente fracasaron en su objetivo, aunque sí le costaron a los argentinos un Dagger comandado por el teniente Valponi, derribado por Sea Harriers.
El 24 de mayo también resultó ser un día poco exitoso: los argentinos atacaron los buques de la flota auxiliar Sir Lancelot, Sir Galahad y Sir Bedivere. La bomba que impactó al Sir Lancelot no explotó, y perdieron tres Skyhawks y un piloto, el teniente primero Castillo. Pero el día siguiente prometía ser productivo: después de todo, era el 25 de mayo, el "Venticinco de mayo", el Día de la Independencia de Argentina.
Los ataques aéreos de aquella jornada de celebración comenzaron a las 9:00, cuando dos Skyhawk, pilotados por el capitán Palaver y el teniente Gálvez, dispararon por error contra posiciones argentinas cerca de Goose Green. También cayeron en la trampa del contralmirante Woodworth: la combinación 42/22, formada por el destructor Coventry y la fragata Broadsword, servía como señuelo para desviar la atención de los argentinos de las lanchas que operaban en la zona de desembarco. La maniobra funcionó: durante el regreso, Palaver fue derribado por un misil Sea Dart del Coventry.
El segundo ataque se produjo a las 12:25. El capitán García, los tenientes Lucero y Paredi y el subteniente Isaac intentaron atacar al Sir Lancelot, sin éxito. Lucero y García fueron derribados: el teniente fue rescatado, pero el capitán murió. Más tarde, dos Skyhawk pilotados por el capitán Carballo y el teniente Rinke atacaron a la fragata Broadsword. Una bomba dañó sus sistemas de comunicaciones, hidráulicos y eléctricos, además de destrozar la proa del helicóptero Sea Lynx que llevaba a bordo.
El golpe más duro, sin embargo, lo recibió el Coventry, atacado por los Skyhawk del primer teniente Velasco y del alférez Barrionuevo. Durante la aproximación, el comandante del destructor ordenó virar para presentar la proa hacia los aviones, una maniobra que impidió al Broadsword emplear sus misiles antiaéreos Sea Wolf de corto alcance contra los atacantes. El fuego del cañón de 4,5 pulgadas tampoco logró detenerlos, mientras que el Oerlikon de 20 mm se atascó.
Tres de las cuatro bombas argentinas de 1.000 libras dieron en el blanco y, para sorpresa de todos, dos explotaron. La primera impactó en la sala de computadoras y mató a todos los que se encontraban allí, entre nueve y diez personas, dejando al buque prácticamente sin oficiales superiores. La segunda alcanzó la sala de máquinas de proa, debajo del comedor de suboficiales. La tercera perforó el mamparo que separaba las salas de máquinas de proa y popa: no explotó, pero comprometió la estanqueidad de ambos compartimentos.
Así describe Woodworth el momento, según las palabras del comandante del Coventry, el capitán de segundo rango David Hart-Dyke:
El costado de babor del destructor quedó destrozado, el agua entraba rápidamente por los agujeros y el Coventry se inclinaba y estaba a punto de zozobrar. Zozobró 20 minutos después del impacto de las bombas y se hundió a 100 metros de profundidad. Diecinueve hombres murieron y otros 30 resultaron heridos (uno de los heridos falleció posteriormente). El destino del Coventry llevó al mariscal retirado de la Real Fuerza Aérea, Lord Craig, a decir: «Con seis espoletas mejores, habríamos perdido». Tenía motivos de sobra para creerlo: los pilotos argentinos demostraron una valentía que rozaba el heroísmo y una pericia aeronáutica excepcional: 15 bombas impactaron en los buques británicos, 13 de las cuales no explotaron.
El último éxito de la Fuerza Aérea Argentina se produjo el 25 de mayo, con un ataque con misiles. Dos Super Étendard, pilotados por el capitán Kurilovich y el teniente Barras, lanzaron dos Exocet contra el portacontenedores Atlantic Conveyor, utilizado por la Marina Real británica como transporte de tropas. El buque llevaba tres helicópteros Chinook, cinco Wessex, catorce cazas Harrier, combustible de aviación, municiones y repuestos, además de equipos para construir una pista de aterrizaje cerca de la bahía de San Carlos.
La pérdida del buque obligó a las tropas británicas a recorrer a pie el camino hacia Puerto Stanley, alimentándose con raciones secas y durmiendo a la intemperie. También debieron prescindir de las letrinas de campaña: las cocinas, las carpas y los sanitarios se habían hundido junto con el buque. En total, se perdieron equipos y suministros por un valor de 100 millones de libras esterlinas.
Los pilotos argentinos, sin embargo, no habían apuntado al portacontenedores. Su objetivo era la fragata Ambuscade, del Tipo 21, que desplegó contramedidas pasivas y desvió los misiles hacia el Atlantic Conveyor.
Después de ese ataque, a los argentinos les quedaba un solo Exocet. Decidieron emplearlo contra el portaaviones Invincible. Para la misión despegaron dos Super Étendard: uno llevaba el misil y el otro actuaba como plataforma de búsqueda por radar. Los acompañaban cuatro Skyhawk, cada uno armado con dos bombas de 500 libras.
El mando argentino había intentado localizar a los portaaviones mediante el análisis de las trayectorias de los Sea Harrier. Sin embargo, los aviones terminaron atacando al grupo de escolta, situado a 40 millas al sur de los portaaviones. Dos Skyhawk fueron derribados por misiles antiaéreos del destructor Exeter y de la fragata Avenger, que había llegado el 25 de mayo para reforzar la castigada fuerza de Woodworth. El Exocet no alcanzó ningún blanco, probablemente desviado por las contramedidas, aunque algunas versiones sostienen que fue derribado por el Avenger.
En términos generales, puede afirmarse que la Fuerza Aérea Argentina demostró ser la rama más profesional de las Fuerzas Armadas. Sus pilotos mostraron fortaleza, coraje y heroísmo al atacar a altitudes extremadamente bajas a una fuerza naval protegida por cazas y defensas antiaéreas. Sufrieron enormes pérdidas, pero volvieron a cumplir sus misiones una y otra vez, aun cuando las probabilidades de no regresar eran mucho mayores que las de sobrevivir.
El contralmirante Woodworth escribió el mejor epitafio para los pilotos caídos al hacer un balance de las pérdidas propias y enemigas:
«Pérdidas británicas: cinco Harrier; varios Sea King IV y Sea King V; tres Chinook; cinco Wessex; y los buques Ardent, Antelope, Sheffield, Coventry y Atlantic Conveyor. Gravemente dañados: Argonaut, Antrim, Glasgow y dos buques de desembarco de tanques. El Arrow quedó fuera de servicio. Por nuestra parte, dejamos fuera de combate unos setenta aviones argentinos, entre dañados y destruidos; hundimos su único crucero; capturamos un submarino gravemente dañado; y destruimos varios buques auxiliares y pesqueros. Ambas flotas sufrieron pérdidas considerables, pero el clima nos fue adverso».
Estas, sin embargo, no fueron todas las pérdidas de la Marina Real en las Malvinas. Las restantes se abordarán más adelante, al relatar la operación de desembarco.
También corresponde señalar los errores de aquellos valientes muchachos, cuyo coraje no está en discusión. Los bombarderos solían operar sin cobertura de cazas y la selección de objetivos era deficiente: los pilotos intentaban destruir los buques de la fuerza de ataque en lugar de concentrarse en las lanchas de desembarco. Según Woodworth, si hubieran atacado primero a estas últimas, probablemente las Malvinas habrían permanecido bajo control argentino.