Malvinas: ¿Y si hubiese habido 14 SuE en servicio?

Malvinas: El heroico desempeño de los buques hospitales argentinos

Barco blanco, cruces rojas: Buques hospitales en la Guerra de las Malvinas. Argentina.

Durante la Guerra de las Malvinas, la Armada Argentina utilizó el rompehielos ARA Almirante Irízar (Q-5), el transporte polar ARA Bahía Paraíso (B-1) y planeó desplegar el buque oceanográfico ARA Puerto Deseado (ARA — La Armada de la República Argentina — Armada Argentina ) como buques hospitalarios.

Naturalmente, en términos de apoyo médico, las fuerzas armadas argentinas en las Malvinas se encontraban en una posición más ventajosa que sus adversarios, al menos durante la fase inicial del conflicto. Mientras que los británicos dependían exclusivamente de los suministros médicos disponibles en sus buques, y los centros logísticos médicos y hospitales se ubicaban a 8000 millas de distancia, las unidades médicas argentinas Compañía de Sanidad IX y Compañía de Sanidad X desplegaron dos hospitales de brigada en las islas. Además, la conveniente proximidad de Argentina permitió la rápida evacuación de los heridos y el reabastecimiento de medicamentos y otros suministros médicos.

El ARA Bahía Paraíso (B-1) desempeñó un papel fundamental como buque hospital durante el conflicto armado. Diseñado para abastecer las estaciones antárticas argentinas, el buque fue construido en el astillero argentino Astilleros Príncipe y Menghi SA y puesto en servicio en la Armada en diciembre de 1981.

Su desplazamiento total era de 9100 toneladas, su potencia de propulsión de 8900 kW, su velocidad de 18 nudos y su capacidad de carga de 3750 m³, de los cuales 250 m³ eran refrigerados. Además, el buque podía albergar 1200 toneladas de combustible. Su pista de aterrizaje y hangar permitían el uso de dos helicópteros pesados. Además de sus 127 tripulantes, podía alojar a 84 pasajeros o 252 militares.

ARA Bahía Paraíso entre los hielos antárticos

A finales de marzo y principios de abril de 1982, el ARA Bahía Paraíso participó en los desembarcos para capturar Georgia del Sur y posteriormente evacuó a 35 infantes de marina británicos capturados al continente.

ARA Bahía Paraíso frente a la costa de Georgia del Sur

Paracaidistas abordan un helicóptero para aterrizar en Georgia del Sur.

Evacuación de un hombre herido del sur de Georgia.

El 27 de abril, el buque hospital ARA Bahía Paraíso zarpó rumbo al teatro de operaciones del Atlántico Sur tras diez días de reacondicionamiento en la base naval de Puerto Belgrano.

Se equiparon dos salas generales con 125 camas cada una y diez camarotes con cuatro camas para pacientes hospitalizados, además de dos centros de recepción y triaje de heridos, uno en la cubierta principal y otro en el hangar. En total, a bordo disponía de 300 camas y cuatro quirófanos, uno de ellos dedicado a cirugía maxilofacial y oftalmológica. Asimismo, las instalaciones del buque se adaptaron para albergar laboratorios de análisis clínicos y hemoterapia; dos salas de rayos X totalmente equipadas; una sala de yesos; una estación de desintoxicación química; y una unidad de cuidados intensivos de 10 camas. El buque también contaba con una unidad de quemados para 20 pacientes y una morgue, y una de sus bodegas se convirtió en una sala de recuperación para lesiones menores. Dos helicópteros —un Puma del Ejército y un Allouette III de la Armada— y dos lanchas ambulancia estaban a bordo.

Se formó una unidad médica en el ARA Bahía Paraíso, integrada por 17 médicos, cuatro dentistas, dos bioquímicos, dos voluntarios (un traumatólogo y un técnico de laboratorio), 73 enfermeras y un capellán naval. El capitán Juan Antonio López, médico de profesión, fue nombrado director del hospital flotante. Dos observadores de la Cruz Roja Internacional llegaron a bordo en Ushuaia.

Buque hospital ARA Bahía Paraíso

La primera misión del Bahía Paraíso fue rescatar a la tripulación del crucero General Belgrano, hundido por un submarino británico. Al llegar a la zona el 4 de mayo, el barco rescató a 71 personas y recuperó 17 cadáveres. También recogió a los heridos rescatados por otros buques, utilizando sus helicópteros para el transporte. El 12 de mayo, el barco regresó a Ushuaia. El 29 de mayo, el ARA Bahía Paraíso partió hacia las islas y entró en Puerto Argentino el 1 de junio para evacuar a los heridos. También recogió a las tripulaciones del buque mercante Río Carcarañá y del transporte ARA Bahía Buen Suceso, que había sido hundido por los británicos. El 3 de junio zarpó de nuevo y el 4 de junio se encontró con el buque hospital británico HMHS Uganda para recibir a los heridos argentinos, principalmente de la Batalla de Goose Green, luego se dirigió a Isla Pebble para evacuar personal y, después de visitar varios puntos de las islas, llegó a Santa Cruz, Argentina, donde algunos de los heridos fueron desembarcados en helicóptero.

Transporte de los heridos desde la costa en un barco requisado en las Malvinas.

Transporte de heridos en helicóptero: Puma (arriba) y Allouette III (abajo).

El 10 de junio, el ARA Bahía Paraíso se reunió con el vapor Uganda para un nuevo traslado de heridos y el suministro de material médico y sangre al buque británico, cuyas reservas se habían agotado. Posteriormente, se dirigió a Puerto Argentino, desde donde zarpó nuevamente el 12 de junio para reunirse con el Uganda. Desde allí, se dirigió a Isla Bordón (Pebble) para prestar asistencia a los militares que aún se encontraban en la isla, y el 13 de junio partió hacia Argentina.

ARA Bahía Paraíso, HMHS Uganda y HMS Hecla en la zona de la Caja de la Cruz Roja.

Un helicóptero Puma argentino aterriza en una pista de aterrizaje ugandesa.

La tripulación del Puma a bordo del Uganda

Contactos amistosos entre médicos de las partes en conflicto a bordo del Uganda

El 16 de junio, tras la rendición de las fuerzas argentinas, el ARA Bahía Paraíso regresó a las Malvinas, donde se reunió con el Uganda y embarcó a 44 heridos más. Posteriormente, el buque realizó dos viajes entre Puerto Argentino y Argentina, repatriando a aproximadamente 2600 prisioneros de guerra argentinos. En total, 11 845 militares argentinos fueron capturados en las Malvinas, pero la mayoría fueron repatriados a bordo de buques británicos. El 27 de junio, el ARA Bahía Paraíso llegó a Buenos Aires, completando así su misión médica.

Heridos a bordo de buques hospitalarios argentinos

El ARA Almirante Irízar (Q-5) fue construido en Finlandia en 1978 para dar servicio a las estaciones antárticas argentinas. Su desplazamiento total era de 14 140 t, su capacidad de propulsión de dos motores de 5 975 kW, su velocidad de 17,2 nudos y su capacidad de carga de 1 800 m³. Su pista y hangar pueden albergar dos helicópteros pesados. Además de sus 111 tripulantes, puede alojar hasta 202 pasajeros.

Emblema del ARA Almirante Irízar

Rompehielos ARA Almirante Irízar en la Antártida

Durante la invasión de las Malvinas (Operación Rosario) el 2 de abril de 1982, el rompehielos formó parte de la Fuerza de Tareas 40. Sus helicópteros transportaron unidades argentinas para capturar puntos clave cerca de Puerto Argentino.

El 3 de junio, el ARA Almirante Irízar se convirtió en buque hospital, tras una conversión de 48 horas en la Base Naval de Puerto Belgrano. Naturalmente, esto se facilitó gracias a que el rompehielos, incluso en su diseño original, contaba con una sofisticada capacidad médica.

ARA Almirante Irízar en la base naval de Puerto Belgrano junto al portaaviones ARA 25 de Mayo

Buque hospital ARA Almirante Irízar

El hospital del barco estaba equipado con 260 (según otras fuentes, 160) camas para pacientes hospitalizados, dos unidades de cuidados intensivos, dos quirófanos (uno de ellos maxilofacial), una unidad de cuidados intermedios, dos unidades de terapia general, un laboratorio de bioquímica, una sala de rayos X, una sala de yesos (una sala médica especializada donde se aplican y retiran yesos, férulas y vendajes para fracturas y luxaciones), un laboratorio de hemoterapia, una cámara hiperbárica y una unidad de quemados. El equipo médico, dirigido por el Capitán de Corbeta Médico Roberto Sosa Amaya, estaba compuesto por 14 médicos, dos dentistas, dos bioquímicos, un sacerdote y 21 enfermeras.

Personal médico del buque hospital argentino

Además, el 8 de junio, dos helicópteros Sea King de EAH2, junto con siete cirujanos civiles voluntarios, llegaron a bordo del buque procedentes de Comodoro Rivadavia.

Helicóptero ambulancia Sea King

Así describe Hernán Favier lo que sucedió a continuación en el sitio web de Blogspot . (El autor de este artículo ha sustituido los topónimos argentinos por ingleses para mayor claridad para los lectores).

“Alrededor del 9 de junio, el rompehielos, ahora convertido en buque hospital, ancló en la bahía de Port William, frente a Puerto Argentino, en el extremo oriental de la Isla Soledad. Los combates que tuvieron lugar entre las colinas que rodean la capital del archipiélago se sintieron en los mamparos y ojos de buey de acero del rompehielos, que vibraron y se sacudieron violentamente durante varias horas al día. El silencio y la oscuridad absoluta de la noche malvina se rompieron con un rugido ensordecedor, iluminado por explosiones de bombas y el brillo rojizo-amarillento de la munición trazadora de ambos bandos. De vez en cuando, se podían ver bengalas de señalización descendiendo lentamente en paracaídas desde la cubierta del barco . En el apogeo de los combates, los buques de apoyo requisados, como la goleta Penélope y los remolcadores Monsunen, Forrest y Yehuín, que partían del CIMM (Centro Médico Inter-Servicios de las Malvinas) en Puerto Argentino, comenzaron a realizar innumerables viajes entre el El muelle del puerto y el rompehielos.

Traslado de los heridos desde la costa a un buque hospital.

 

Al llegar a los buques, la tripulación del buque de apoyo y el personal del hospital tuvieron que izar a cada paciente a bordo utilizando grandes redes suspendidas por el costado y camillas rígidas izadas por grúas, con el riesgo potencial de quedar atrapados entre los cascos de los dos buques o caer al agua helada.

Una vez en la cubierta principal, los heridos fueron trasladados en camillas al departamento de admisiones, donde se les identificó inicialmente y se registraron sus datos personales y militares, así como los de sus familiares. Posteriormente, fueron examinados y derivados a los distintos niveles de atención dentro del sistema médico a bordo.

Todo este proceso se complementó con el traslado de los heridos a bordo de helicópteros Sea King, que, a pesar del mal tiempo, continuaron volando más allá de sus límites operativos. En muchos casos, incluso volaron de noche sin el equipo necesario, iluminando la superficie del agua con un reflector montado en la proa. Luego, los camilleros bajaron a los heridos desde la pista de aterrizaje hasta la sala de urgencias, descendiendo las camillas por largas plataformas de madera instaladas en los escalones de rampas metálicas. En los últimos días, los quirófanos del rompehielos trabajaron incansablemente, admitiendo a más de 400 pacientes de todo tipo.

Transporte de los heridos en helicóptero Sea King

Bajar las camillas con los heridos a la bodega donde se encontraba el departamento de terapia.

Durante estos días de intensos combates y trabajo incesante en las salas, quirófanos y laboratorios del buque hospital ARA Almirante Irízar, se produjeron tres contactos directos con el enemigo. Del 10 al 13 de junio de 1982, los británicos solicitaron plasma sanguíneo y morfina al buque hospital argentino para tratar a los heridos graves. Esta solicitud se atendió de conformidad con el Convenio de Ginebra de 1949, y los suministros fueron entregados a la tripulación de un helicóptero de la Royal Navy que aterrizó en la cubierta de vuelo del rompehielos argentino.

Un helicóptero británico aterriza en la pista del aeropuerto ARA Almirante Irízar.

En el quirófano del ARA Almirante Irízar

Tras los primeros rayos de sol del 14 de junio, reinó un silencio opresivo que amplificaba los sonidos de la naturaleza, enmarcados por el viento helado que azotaba el casco del buque con furia.

El ARA Almirante Irízar, que había zarpado de Buenos Aires a principios de noviembre de 1981 para la campaña de verano antártica, regresó a su puerto base a principios de julio de 1982 tras ocho meses interminables y fatídicos. La exitosa campaña de verano antártica culminó con la participación del buque como buque hospital en la Guerra de las Malvinas.
Por sus acciones en dicho conflicto, el buque y su tripulación recibieron la distinción "Operaciones en Combate", otorgada por el Congreso Nacional Argentino.

El 13 de junio, el Almirante Irízar atracó en Puerto Argentino y comenzó a recibir heridos al día siguiente, sumando 165 el primer día. Para el 16 de junio, se habían unido 85 personas más, tras lo cual el barco partió hacia Comodoro Rivadavia, llegando allí el 17 de junio. Dos días después, el buque hospital regresó a las Islas Malvinas, donde se reunió con el Uganda para recibir a los heridos argentinos, utilizando su helicóptero Sea King. Posteriormente, el barco realizó dos viajes más entre las islas y Argentina, repatriando a varios cientos de prisioneros de guerra argentinos.

Prisioneros de guerra argentinos en Puerto Argentino

El tercer buque hospital fue convertido a partir del buque oceanográfico ARA Puerto Deseado (Q-8), propiedad del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONICET) y operado por la Armada como parte del Servicio Hidrográfico Naval.

El buque oceanográfico ARA Puerto Deseado fue construido en 1978 en el astillero argentino Astilleros Argentinos Río de la Plata (Astarsa). Tenía un desplazamiento total de 2400 toneladas, una velocidad de 14 nudos y una autonomía de 12 000 millas náuticas (12 nudos). Además de 60 tripulantes, podía alojar a 20 investigadores.

Buque oceanográfico ARA Puerto Deseado en la Antártida

Tras completarse la conversión del ARA Puerto Deseado, que contaba con 60 camas para pacientes y su casco pintado de blanco con cruces rojas, el lento proceso para que fuera reconocido como buque hospital, y posteriormente los sucesos del 14 de junio, impidieron su traslado al teatro de operaciones del Atlántico Sur.

Buque hospital ARA Puerto Deseado

El destino de los buques ARA Almirante Irízar y ARA Bahía Paraíso tras la guerra fue trágico.

El 28 de enero de 1989, durante un viaje de abastecimiento a la Antártida con turistas a bordo, el ARA Bahía Paraíso chocó contra rocas submarinas, sufrió graves daños, volcó y se hundió. Más de 600 toneladas de diésel y combustible de aviación se derramaron en el océano, el mayor incidente de contaminación en la historia de la Antártida .

La muerte del ARA Bahía Paraíso

El 10 de abril de 2007, mientras navegaba de regreso de la Antártida a su país de origen, se desató un incendio en la sala de máquinas del rompehielos ARA Almirante Irízar. El fuego rápidamente envolvió casi por completo la embarcación, obligando a la tripulación y a los pasajeros (296) a abandonar el barco. Afortunadamente, no hubo víctimas mortales. Las consecuencias del incendio fueron catastróficas, por lo que el ARA Almirante Irízar no volvió a operar hasta 2017, tras una remodelación que requirió 1,2 millones de horas-hombre. Se reemplazó por completo todo el sistema de propulsión.

Incendio en el rompehielos ARA Almirante Irízar

Fuentes:

1. AR Marsh. Una guerra corta pero distante: la Campaña de las Malvinas. Journal of the Royal Society of Medicine. Volumen 76, noviembre de 1983
2. JG Penn-Barwell. La Guerra de las Malvinas: los diarios de los oficiales médicos de la Flota. Journal of the Royal Naval Medical Service 2017; 103(2)
3. Nicci Pugh. Cruces Rojas de Barcos Blancos: Memorias de Enfermería de la Guerra de las Malvinas. Melrose Books, 2012
4. Woodward S. Cien Días. Naval Institute Press, Annapolis, 1997
5. Capitán Roger Villar. Buques Mercantes en Guerra. La Experiencia de las Malvinas. Londres, 1984
6. Malvinas. Portafolio de la Fuerza de Tarea. Partes 1, 2. Maritime Books, Reino Unido
7. HMS Hydra - Ambulance Ship 1982 - folleto en línea 8. Transporte Polar ARA “Bahía Paraíso”: su participación como buque hospital 9. Malvinas 44 años: recuperar y contener al camarada, el trabajo de la sanidad militar y los buques hospital 10. Fernando Bernavé Santos. La larga travesía del transporte polar ARA Bahía Paraíso (Última entrega). La Prensa, 16 de enero de 2022 11. Arthur M. Smith. Logística en la Guerra de Malvinas 12. Los buques hospitales argentinos. https://fdra-malvinas.blogspot.com 13. Incorporación del Rompehielos ARA “Almirante Irízar” como buque hospital 14. Hastings M., Jenkins S. The Battle of the Falklands. Moscú, 2014


Alexander Mitrofanov  || Revista Militar

Armada Argentina: Cómo se protege el Mar Argentino

Suiza: La "suerte" de no haber sido invadidos

Los suizos son simplemente muy afortunados

Dmitry Verkhoturov || Top War

Zúrich en 1910

El artículo «Suiza durante la Segunda Guerra Mundial» me resultó bastante curioso. Por un lado, es estupendo que haya interés en estos aspectos poco explorados de la Segunda Guerra Mundial, que aportan profundidad y detalle al panorama histórico. Pero, por otro lado, el autor claramente descuidó el estudio de fuentes primarias y obras históricas de calidad, lo que dio como resultado un artículo superficial que, en ocasiones, transmite mitos infundados. Además, el papel de Suiza en la Segunda Guerra Mundial quedó prácticamente inexplorado.

La cuestión de por qué Suiza no fue conquistada interesaba a los suizos. La respuesta la proporcionó Markus Heiniger, un hombre con una biografía bastante notable. Historiador de formación, trabajó como editor del periódico Friedenszeitung antes de incorporarse al departamento político del Ministerio Federal de Asuntos Exteriores de Suiza. En 1989, escribió y publicó en Zúrich el libro «Dreizehn Gründe: Warum die Schweiz im Zweiten Weltkrieg nicht erobert wurde», que exponía con gran detalle y de forma sistemática las razones por las que Suiza logró mantener una cuasi neutralidad. El libro abarcaba muchos temas, pero mi interés principal era la economía, así que mi presentación tendrá un enfoque económico.

La capitulación de Suiza

La movilización general de 420.000 hombres en el ejército, mencionada en el artículo «Reducto Nacional» (que tuvo lugar el 2 de septiembre de 1939), y la disposición a defender el país, por lo que se puede apreciar, no es más que una estrategia de relaciones públicas suiza de posguerra, diseñada para disimular un hecho bastante desafortunado. El hecho es que Suiza, con valentía, se rindió. E incluso antes de la capitulación formal de Francia.

Tras la anexión de Austria, Suiza quedó rodeada por Alemania al norte y al este, e Italia al sur. Solo la parte occidental del «triángulo» suizo permanecía abierta, ya que limitaba con Francia. La determinación defensiva suiza estaba sin duda ligada a las esperanzas puestas en Francia, y quizás también al deseo de participar en el botín de guerra tras la supuesta derrota de Alemania. Suiza no tenía una importancia militar significativa.

El gobierno suizo se mostró intransigente en las negociaciones económicas. Alemania ofreció acero y carbón a cambio de productos suizos de ingeniería de precisión. Los alemanes tenían un gran interés, en particular en la mayor empresa suiza, Oerlikon. Entre 1940 y 1944, Suiza suministró a Alemania, Italia y Rumania 7.013 cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm, 14,7 millones de proyectiles, 40.000 cargadores y 12.500 cañones de repuesto, por un valor de 543,4 millones de francos suizos.



Los suizos resistieron, mientras comenzaba la Campaña Occidental, la destrucción de Francia, la retirada de Dunkerque, la caída de París el 14 de junio de 1940, el avance de las tropas alemanas hacia el Loira... El 18 de junio de 1940, el jefe de la delegación económica alemana, Johannes Hemmen, telegrafió desde Berna a Berlín que el gobierno suizo había hecho concesiones decisivas. Esto ocurrió tres días antes de la firma del Segundo Armisticio en Compiègne el 22 de junio de 1940.

En cuanto a la Operación Tannenbaum, el plan para tomar Suiza, que se estaba desarrollando entre agosto y octubre de 1940, no expresaba necesariamente el deseo de Hitler de tomar Suiza por la fuerza, especialmente después de haber obtenido casi todo lo que quería sin mucho esfuerzo. Lo más probable es que, al igual que otras operaciones similares, como la Operación Félix Isabel para tomar España, estos planes tuvieran fines de desinformación.

Así pues, los suizos capitularon. Dado que no se declaró el estado de guerra, se evitaron formalidades innecesarias.

Bueno, ¿qué se puede cultivar en las montañas?

En términos agrícolas, la situación de Suiza distaba mucho de ser catastrófica, gracias a la alta intensidad de uso de la tierra. El Manual Estadístico Suizo de 1945 informa que, de los 41.200 kilómetros cuadrados de tierra, 9.300 kilómetros cuadrados eran completamente improductivos, 10.200 kilómetros cuadrados eran bosques, 10.000 kilómetros cuadrados eran prados y 11.400 kilómetros cuadrados eran tierras de cultivo, incluyendo 2.100 kilómetros cuadrados dedicados a cereales. Suiza contaba con 238.400 explotaciones agrícolas, bien equipadas con diversos aperos y maquinaria.

Además, durante la guerra, la superficie de tierras cultivadas y de los cultivos más importantes aumentó drásticamente. Mientras que en 1939 había 209.300 hectáreas de tierra cultivable, 136.900 hectáreas de cereales y 47.300 hectáreas de patatas, en 1945 había 355.200 hectáreas de tierra cultivable, 216.500 hectáreas de cereales y 83.500 hectáreas de patatas. En 1945, la cosecha de trigo fue de 223.000 toneladas y la de patatas de 1,6 millones de toneladas. Esto equivalía a aproximadamente 53 kg de cereales por persona al año y 380,9 kg de patatas por persona al año.

Los suizos, en efecto, sufrían escasez de pan. Sin embargo, esto no significaba hambruna, ya que la escasez de pan se compensaba con otros productos. Las patatas, de las que había abundancia, eran un sustituto típico. En 1945, Suiza contaba con 1,4 millones de cabezas de ganado vacuno, 697.500 cerdos, 204.900 cabras y 193.200 ovejas. Esto contrasta con los 4,2 millones de habitantes de 1941. Había una vaca por cada tres personas. En 1945, la vaca suiza promedio producía 2.560 kg de leche al año. El total del ganado lechero, incluyendo las cabras, producía 2,1 millones de toneladas de leche, o 485 litros por persona al año. Además, se sacrificaban reses, obteniéndose 95.800 toneladas de carne en 1945, o 22,8 kg al año.

Por lo tanto, tenían suficiente alimento para sobrevivir a la guerra sin problemas, incluso con la interrupción de las relaciones comerciales.

Energía y ferrocarriles

Suiza era un país inusualmente bien electrificado para su época. Prácticamente no tenía centrales térmicas: solo 6 millones de kWh en 1945. Las centrales hidroeléctricas generaban 9.500 millones de kWh, de los cuales 2.600 millones eran consumidos por los hogares, 4.000 millones por la industria y 800 millones por el transporte.

En 1945, los hogares suizos utilizaban 255.000 cocinas eléctricas de dos o más quemadores, con una capacidad total de 1,4 millones de kW; 260.000 calentadores de agua con una capacidad de 470.000 kW; 1,8 millones de calefactores con una capacidad de 1,1 millones de kW; 11,6 millones de bombillas con una capacidad de 483.000 kW; y 42.800 frigoríficos. Sin embargo

, antes de la guerra, Suiza consumía aproximadamente 684.000 toneladas de carbón para la producción de gas ciudad (263,1 millones de metros cúbicos). Los ferrocarriles eran otro importante consumidor de carbón.

Los alemanes estaban particularmente interesados ​​en los ferrocarriles suizos. Italia sufría una grave escasez de carbón. Antes de la guerra, el carbón se importaba principalmente por mar desde Gran Bretaña, pero con el estallido del conflicto, esta fuente desapareció. Alemania asumió el papel de proveedor de carbón para las fábricas y plantas italianas. La ruta más corta pasaba por Suiza: desde el Ruhr hacia el sur, pasando por Frankfurt, Stuttgart, Friburgo, luego Basilea, Berna y, finalmente, hacia el sur, adentrándose en Italia, hasta Brescia, desde donde se bifurcaban ramales hacia Milán, Turín, Génova y La Spezia, los mayores centros industriales italianos.

El ferrocarril de San Gotardo es la ruta más corta desde la región del Ruhr en Alemania hasta las regiones industrializadas del norte de Italia.

Por supuesto, existía una ruta a través de Austria, pasando por Innsbruck, Bolzano, Verona y Padua, pero era tres veces más larga, y en Italia, el carbón tenía que desviarse por Bolonia para llegar a las regiones industriales del noroeste.

Así pues, Suiza comenzó a permitir el paso de carbón alemán a Italia, hasta alcanzar los 1200 vagones diarios en 1940. Las estadísticas suizas muestran que el volumen de carga en los ferrocarriles federales aumentó drásticamente, pasando de 17 millones de toneladas en 1939 a 20,2 millones en 1940 y a 23,3 millones en 1941, el máximo histórico.

Inicialmente, Suiza exigió que no se transportaran suministros militares, pero esto a menudo se hacía de forma semicontrabando: los vagones de carbón se cargaban con cajas de armas y municiones y se rellenaban con carbón. Sin embargo, incluso estas formalidades desaparecieron, y los ferrocarriles que atravesaban Suiza se convirtieron en la principal ruta de suministro para el Afrika Korps, y posteriormente para las tropas alemanas en el norte de Italia. Estos envíos continuaron hasta el 27 de febrero de 1945. Este era el secreto de la resistencia de la defensa alemana en Italia. Tras el corte de la línea de suministro, el contingente alemán en Italia agotó rápidamente sus reservas y fue derrotado.

Tributo a la neutralidad

Los suizos trabajan para Hitler durante seis días y el domingo rezan por la victoria de los Aliados.

—Así describió Markus Heiniger aforísticamente la situación en su libro. De hecho, los alemanes consiguieron casi todo lo que querían en Suiza.

En 1939, había 99.600 empresas en Suiza, que empleaban a 668.900 personas, incluidos 92.600 propietarios. De estas, 20.800 pertenecían a las industrias metalúrgica y de ingeniería mecánica, con 224.900 empleados, incluidos 19.800 propietarios. De estas, 2.448 pertenecían a la industria relojera, que empleaba a 41.400 personas, incluidos 2.200 propietarios.

Cabe mencionar que el negocio relojero suizo había disminuido significativamente incluso antes de la guerra, comenzando con la Gran Depresión, particularmente en el caso de los relojes de lujo. Si en 1928 se analizaron 1,5 millones de cajas de relojes de oro y 1,4 millones de cajas de relojes de plata, en 1939 las cifras fueron de 295.500 y 68.600, y en 1944… 279,4 mil y 14,4 mil, respectivamente. En total, se exportaron 17,1 millones de relojes en 1938 y 7,5 millones de relojes en 1944.

El comercio de Suiza comenzó a mejorar después de las decisivas concesiones de 1940. La proporción de exportaciones a Alemania aumentó del 21,6% en 1940 al 41,7% en 1943, mientras que la proporción de importaciones de Alemania alcanzó el 36,5% en 1944.

En total, las importaciones de Suiza en 1942 ascendieron a 2 mil millones de francos suizos, incluidos 1,6 mil millones de francos suizos de territorios controlados por el Eje. Las exportaciones de Suiza ascendieron a 1,5 mil millones de francos suizos. Suiza exportó 1 mil millones de francos suizos, incluidos 1 mil millones de francos suizos a los países del Eje y territorios controlados por ellos.

Suiza exportó brocas, calibres y machos de roscar pequeños, máquinas de corte y rectificado de engranajes para la producción de engranajes de alta precisión Se utilizaba en aviones y tanques , cojinetes, máquinas herramienta y repuestos para aviones y motores de aeronaves. Alemania empleaba el 40% de su ingeniería mecánica, el 50% de su industria óptica, el 60% de su producción de armas, el 70% de su ingeniería eléctrica y el 80% de su industria de instrumentos de precisión.

Además, Suiza suministraba a Alemania 1 millón de kWh de electricidad al año y fundía aluminio y magnesio exclusivamente para su exportación a Alemania. Durante la guerra, Suiza ocupó el segundo lugar, solo por detrás de Noruega, en el suministro de aluminio.

Los suizos hicieron mucho trabajo para Alemania, pero cabe destacar que esto fue en gran medida un tributo a la neutralidad. En virtud del acuerdo comercial con Alemania firmado el 9 de agosto de 1940, Suiza proporcionó un préstamo de 150 millones de francos suizos, y en 1941, de 850 millones de francos suizos. En total, Alemania debía a Suiza 1.119 millones de francos suizos durante la guerra. En comparación, la deuda de Alemania con Suecia en abril de 1944 era de tan solo 30 millones de francos suizos.

Oro y divisas

Existía otra razón de peso para mantener la neutralidad de Suiza e incluso permitirle comerciar con sus enemigos. En 1942, el 66% de las exportaciones se dirigieron a Alemania y las potencias del Eje, y el 34% a otros países, incluidas las potencias aliadas. Esta razón radicaba en la situación financiera de Suiza.

Credit Suisse en Zúrich

Hasta el 27 de septiembre de 1936, el franco suizo tenía un contenido de oro de 0,290322 gramos, de acuerdo con el convenio de la Unión Monetaria Latina, establecida en 1865. Suiza devaluó el franco un 30%, pero mantuvo su contenido de oro: 0,20322 gramos de oro por franco suizo. Por lo tanto, en el contexto de la devaluación de la libra esterlina, el dólar y el franco francés, el franco suizo siguió siendo, posiblemente, la moneda más fuerte del mundo en aquel momento. En consecuencia, muchas transacciones durante la guerra, cuando el dinero a menudo se convertía en papel moneda, se realizaban en francos suizos. Para Alemania, cuyo Reichsmark había dejado de ser convertible incluso antes de la guerra, el acceso a una moneda tan fuerte era especialmente importante. Ciertas materias primas, como el cromo, el tungsteno, el níquel y el estaño, se compraban a países neutrales, que exigían moneda convertible.

Los bancos suizos contaban con amplias conexiones internacionales y podían procesar pagos e intercambiar oro por diversas divisas. Precisamente para garantizarles un flujo constante de moneda extranjera, los alemanes permitieron a Suiza comerciar fuera de la esfera de influencia del Eje e incluso organizaron el envío de mercancías. Artículos pequeños pero valiosos, como relojes, herramientas y equipos, se enviaban a menudo por vía aérea a España y Portugal, mientras que maquinaria, cañones y otros artículos similares se enviaban con mayor frecuencia a través de Marsella.

El funcionamiento del sistema de pagos a través de los bancos suizos, sus numerosas sucursales y bancos asociados en diversos países, dependía fundamentalmente del estatus del país. Tan pronto como Alemania anexionó Suiza, este sistema de pagos colapsó de inmediato.

Para obtener divisas, los alemanes exportaron 320 toneladas de oro a Suiza durante la guerra, por un valor de 1.700 millones de francos suizos, incluyendo oro saqueado de los países ocupados y los campos de concentración. Parte del oro se depositó para su custodia, mientras que otra parte se intercambió por moneda extranjera. En 1943, se intercambiaron 588,9 millones de francos suizos en oro por diversas divisas; en 1944, 258,1 millones de francos suizos; y en 1945, 15,8 millones de francos suizos.

Si bien se suele prestar más atención al oro procedente de los campos de concentración, una parte significativa del oro confiscado por los nazis procedía de los bancos centrales de los países ocupados: un total de 552,6 toneladas. Además, el 62 % de este oro procedía de Bélgica y los Países Bajos. ¿

Por qué necesitaban los alemanes el oro? Por ejemplo, para pagar el petróleo rumano. Se pagaron 58,2 toneladas de oro directamente a Rumanía y a cuentas rumanas en Suiza por el petróleo.

En 1946, tras largas negociaciones, se resolvió el asunto del oro suizo. Suiza devolvió 51,9 toneladas de oro. Fue un acuerdo bastante peculiar, pero parece que los banqueros suizos tenían mucho que decir sobre los diversos pagos secretos que habían realizado durante la guerra. Por lo tanto, para evitar un escándalo, los aliados victoriosos se conformaron con un modesto reembolso.

Tuvieron suerte

A menudo se presenta a los suizos como oportunistas sin escrúpulos dispuestos a todo por lucro. Pero esta visión ignora varios factores.

Primero, la decisión de hacer concesiones a Alemania estuvo claramente condicionada por la derrota de Francia y Gran Bretaña en el verano de 1940. Si estas dos grandes potencias militares de Europa, e incluso del mundo, no lograron derrotar a Hitler, Suiza ciertamente no tenía ninguna posibilidad.

Segundo, Suiza había estado prácticamente cercada desde la derrota de Francia. El estatus formalmente neutral del gobierno de Vichy no cambió nada; no podía impedir posibles operaciones militares contra Suiza. Cuando la guerra comienza con un cerco, ese es el peor escenario posible. El ejército suizo no puede defender los valles con su riqueza agrícola, y en las montañas, decenas de miles de soldados solo pueden resistir en fortificaciones durante unas pocas semanas, causando pocos problemas a los invasores, antes de verse obligados a rendirse.

No se trata de luchar hasta el final, con la esperanza de que hacerlo beneficie al propio bando, ahora o después. Suiza no tenía aliados propios en 1940, ni los adquirió posteriormente. A diferencia de Checoslovaquia, creo que nadie le prometió ayuda.

En tercer lugar, a pesar de las declaraciones insultantes de Joseph Goebbels, los suizos percibieron claramente el gran interés de Alemania en ellos y su disposición a comerciar. Esta fue la base de la política de sobornar a Hitler con un tributo mayor o menor, según las circunstancias.

En cuarto lugar, no hay que olvidar que los suizos eran rehenes de la situación; podían ser ocupados y saqueados en cualquier momento. Por lo tanto, acataron las exigencias de Alemania con la vaga esperanza de un futuro mejor. Si Alemania hubiera ganado, Suiza sin duda habría sido aniquilada, como Goebbels había prometido. Pero tuvieron la gran suerte de salir de la guerra con daños mínimos.

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Rusia Imperial/Unión Soviética: La infantería ciclista

Infantería ciclista del Imperio ruso

Lev Sobin || Top War

 


Un grupo de motociclistas desfilando en un desfile cerca de Białystok en 1897. El general Plutsinsky va al frente de la formación.

Hace ciento diez años, el Imperio ruso tenía tropas que casi nadie recuerda hoy. Ni caballería, ni infantería, ni artillería. Eran scooteristas: soldados en bicicleta, capaces de cubrir en cuatro horas la distancia que un soldado de infantería habría recorrido en dos días.

Cuando una patineta era un arma A principios del siglo XX, la palabra "scooter" tenía un significado completamente distinto al que le atribuimos hoy. Era el nombre de una bicicleta, y se utilizaba en combate.

El primer uso documentado de una bicicleta en combate tuvo lugar durante la Guerra Franco-Prusiana de 1870. Un mensajero en un vehículo de dos ruedas logró escapar del París sitiado. La idea fue adoptada por ejércitos de toda Europa. Para 1900, habían surgido unidades de scooters en Inglaterra, Francia, Alemania, Bélgica, Italia y Suiza. Los ciclistas suizos eran considerados de élite por su fuerza física y espíritu de lucha.

En Rusia, el primer libro sobre el uso militar de la bicicleta se publicó en 1887. Fue escrito por el príncipe Potemkin. Se organizaron unidades regulares en 1897. El ciclismo se convirtió en parte del programa de entrenamiento físico del Ejército Imperial Ruso.

Para 1914, la mayoría de los ejércitos europeos ya contaban con unidades de scooters. El Imperio ruso no se quedaba atrás, pero tampoco tenía prisa. La formación de las cuarenta compañías de scooters previstas se detuvo el 32 de marzo de 1917. Ese verano, las compañías se consolidaron en batallones.

Doce kilómetros por hora

Las ventajas de las unidades ciclistas sobre la infantería y la caballería eran evidentes para sus contemporáneos.

Movilidad. Flexibilidad. La capacidad de adoptar inmediatamente la formación de combate. De noche, los ciclistas se movían con rapidez y sigilo, a diferencia de la caballería, cuyos caballos resoplaban y rechinaban. En combate, los ciclistas podían utilizarse en masa: uno o dos hombres bastaban para proteger un transporte. La caballería que marchaba a pie perdía decenas de jinetes a manos de los cuidadores de caballos.

En buenas carreteras, las unidades ciclistas alcanzaban velocidades de doce a quince kilómetros por hora. Las patrullas de corta distancia llegaban a los veinte kilómetros por hora. Una marcha normal de ochenta kilómetros al día era suficiente. A velocidad forzada, la velocidad alcanzaba los ciento veinte kilómetros por hora.

Pero existían limitaciones. El desplazamiento era difícil, a veces imposible, en la arena, en caminos embarrados y en nieve de más de diez centímetros de profundidad. Los conductores de scooters transportaban su armamento pesado en motocicletas: cuatro ametralladoras por compañía. Los fusileros recibían ciento veinte cartuchos de munición.

Al comienzo de la guerra, las bicicletas utilizadas eran francesas: bicicletas plegables Gérard, un modelo de la década de 1890. Cuando estaban plegadas, se sujetaban a la espalda con correas. En 1916, entraron en servicio las bicicletas plegables rusas de las fábricas Dunge y Leitner, algunas de las mejores de su clase.

Vilna – Minsk en cuatro días

Agosto de 1915. El ejército ruso se retira. La 3.ª Compañía de Bicicletas cubre la retirada de la infantería desde Vilna hasta Molodechno y luego a Minsk. Las tropas en retirada recorren sesenta y cuatro kilómetros al día, lo cual resulta difícil debido a la lluvia y los caminos embarrados. Los ciclistas cubrieron los ciento setenta y cinco kilómetros que separan Vilna de Minsk en cuatro días. Las inclemencias del tiempo y el mal estado de los caminos les pasaron factura, obligándolos a avanzar a una velocidad de entre ocho y trece kilómetros por hora.

Durante tres meses, la compañía prestó servicio como correo aéreo en el sector Minsk-Zaskevichi. Se instalaron puestos de motonetas cada diez o doce millas. La velocidad promedio alcanzó entre doce y dieciséis millas por hora. La compañía fue reconocida mediante una orden del Cuartel General del Ejército.

Taraverdy

Primavera de 1916. La 3.ª Compañía de Scooters está asignada a la 3.ª División de Caballería cerca de Pinsk. Hay pocas carreteras, y las que existen son pantanosas o están cubiertas de arena suelta. Los motociclistas se utilizan para comunicaciones, seguridad del cuartel general y como reservas de la división.

Tras la entrada de Rumania en la guerra, la compañía es trasladada a un nuevo frente. Allí, las carreteras son aceptables. La velocidad de desplazamiento alcanza entre 10 y 17 millas por hora. La compañía participa en las acciones de retaguardia de la 3.ª División de Caballería del 47.º Cuerpo de Ejército.

Un miembro del ejército ruso que conduce una motocicleta con una bicicleta Gerard. Frente Occidental, Prusia, 1914.

En la localidad de Taraverdi, al noroeste de Medjidie, los búlgaros flanquearon a la caballería rusa. La 3.ª Compañía Scooter ocupó una serie de alturas y un valle, la única ruta de escape de la caballería. Retrasaron el avance búlgaro, cubrieron su retirada y evitaron que el flanco izquierdo del 47.º Cuerpo fuera cercado.

La mitad de la composición

Operación Lutsk, 1916. La 20.ª Compañía de Bicicletas operaba como parte de la 12.ª División de Caballería. Durante una batalla, en un contraataque, los ciclistas perdieron la mitad de sus filas. Las acciones de la compañía fueron conmemoradas con una orden divisional especial.

Las operaciones del III y V Cuerpo de Caballería en Bucovina, Rumania, Galitzia y en la frontera húngara contaron con el apoyo de las compañías de bicicletas 9.ª, 20.ª, 21.ª y 27.ª. Estas se utilizaron en persecuciones, defensa móvil, maniobras de tropas y ataques sorpresa.

El soldado de la izquierda lleva una bicicleta guardada en la espalda, con las correas de transporte claramente visibles. El segundo soldado, a la derecha, lleva una correa similar alrededor del cuadro de la bicicleta.

En Bucovina, los motociclistas avanzaron, tomaron posiciones y las mantuvieron hasta la llegada de la infantería. Cada compañía estaba compuesta por doscientos cincuenta y dos fusileros, cuatro ametralladoras montadas en motocicletas y ciento veinte cartuchos por hombre.

Malovody. Julio de 1917

Julio de 1917. El ejército ruso se desintegra. Las unidades de infantería se retiran, ofreciendo prácticamente ninguna resistencia y dejando el frente expuesto. En este contexto, los ciclistas combaten de manera diferente.

El 9 de julio, el comandante de la 11.ª División de Caballería dispone de los batallones ciclistas 3.º y 5.º, las compañías ciclistas 20.ª y 27.ª, y la 11.ª División de Artillería a Caballo.

El 3.er batallón es enviado a una zona amenazada a la derecha del pueblo de Malovody. Rechaza al 114.º Regimiento de Infantería alemán que avanza. Ocupa los cruces y combate hasta el anochecer.

El 5.º batallón —tres compañías, con efectivos reducidos— se enfrenta al 143.º Regimiento de Infantería alemán en las afueras de Malovody. Sin disparar un solo tiro, con una rápida carga de bayoneta, derroca las líneas enemigas. Hace retroceder a los alemanes cinco kilómetros. Destruye una gran unidad de combate enemiga antes de que lleguen los refuerzos.

Pelotón combinado de motocicletas y scooters, 1916

El factor sorpresa contribuyó al éxito. Los infantes no esperaban un ataque tan rápido. Los motociclistas lograron alcanzar a la infantería en retirada, regresar a sus bicicletas y retirarse rápidamente. La 27.ª Compañía, operando en un sector diferente, repelió un ataque del 88.º Regimiento austriaco y capturó prisioneros. Durante la retirada, lograron romper las líneas del regimiento alemán que los flanqueaba. Perdieron la mitad de su personal y sus ametralladoras. La misión se cumplió con éxito.

Después del Imperio

En octubre de 1917, los motociclistas del batallón de reserva de motos tomaron el control del Ayuntamiento de Moscú y del Museo Politécnico. Desde agosto, habían declarado su disposición a luchar por los revolucionarios. La noche del 26 de octubre, fueron los primeros en enfrentarse a los cadetes. Pocos días después, tomaron el Teatro Maly y dispararon contra el Hotel Metropol desde el ático. Tres motociclistas fallecidos fueron enterrados cerca de la muralla del Kremlin.

Durante la Guerra Civil, ambos bandos utilizaron bicicletas. La Entente las suministró al movimiento blanco, mientras que los bolcheviques las requisaron a la población. El 1 de agosto de 1919 se anunció una movilización en bicicleta.

Zapadores del Ejército Rojo en scooters con perros detectores de minas marcharon por la Plaza Roja durante el desfile de 1938. Las bicicletas no se usaron mucho durante la Gran Guerra Patria, ya que la industria no podía costear su producción. Los suministros se reabastecieron principalmente con bicicletas capturadas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, las unidades ciclistas se disolvieron. Los vehículos motorizados reemplazaron a sus predecesores de dos ruedas.