Los MiG-29 en combate
El MiG-29, que entró en servicio en el arsenal soviético a principios de la década de 1980, ha demostrado ser un jugador clave en los conflictos convencionales de las últimas dos décadas. Como tal, es interesante repasar brevemente su participación en tres guerras en las que enfrentó a varios adversarios en combates aéreos, y tratar de entender el motivo del decepcionante desempeño de un avión presentado como némesis de la aviación de la OTAN cuando aparece. Este artículo, que evoca brevemente el combate aéreo llevado a cabo por las fuerzas aéreas iraquíes, yugoslavas y eritreas, no puede, por supuesto, pretender ser exhaustivo, como lo demuestran, por ejemplo, los dos Mig-29 sirios que, según se dice, fueron derribados. en septiembre de 2001 por cazadores israelíes,o el dron georgiano destruido por un avión ruso del mismo tipo sobre Abjasia en los meses anteriores a la guerra de cinco días de agosto de 2008.
Adrien Fontanellaz || L'autre cote de la colline
El origen del Mig-29 se remonta a principios de los años 70, cuando a la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich se le encomendó el desarrollo de un nuevo caza destinado a equipar el VVS ( Voïenno-vozdouchnye sily) , la Fuerza Aérea Soviética, cuando las evoluciones del Mig-21 llegaron a su fin y el Mig-23 entró en servicio. El nuevo avión tenía que igualar el rendimiento de la nueva generación de aviones de combate que se estaba desarrollando en Occidente, pero también debía estar equipado con características adaptadas a la doctrina del empleo soviético. Como tal, tenía que poder operar desde un terreno con un paisaje áspero cerca de la línea del frente. Además, fue uno de los primeros aviones rusos equipados con radar que podía detectar y atacar objetivos ubicados hacia abajo. Además, s reactor s desarrollados para el plano eran turbo I ts , en sustitución de los turbo-fa nsutilizado hasta ahora para propulsar generaciones anteriores de aviones de combate soviéticos. El prototipo, designado 9.01, voló por primera vez el 6 de octubre de 1977. Después de un arduo perfeccionamiento y desarrollo realizado con una veintena de dispositivos de preproducción, las primeras unidades de producción abandonaron las líneas de montaje en 1982.
Mig-29 iraqui , exhibido en la Feria de Armamento de Bagdad de 1989 (1-72.forumgratuit.org)
El nuevo avión estaba armado con un cañón Gsh-301 de 30 mm alimentado por 150 rondas, y llevaba una variedad de misiles guiados por radar R-27 y R-60 o R-73 guiados por infrarrojos gracias a los tres pilares de armamento ubicados debajo de cada uno. ala. También podría transportar bombas y cohetes suaves para misiones de ataque terrestre. El sistema de armas se basó en el radar doppler N019, capaz de detectar un objetivo de un SER (Surface Equivalent Radar) de tres m2 entre 50 y 70 kilómetros de distancia, complementado con un telémetro láser y un detector de infrarrojos. El Mig-29 también fue el primer caza del mundo en estar equipado con una mira de casco; el NSC-29. Este equipo dio a los pilotos del Mig-29 una mayor autonomía que sus homólogos que pilotaban el Mig-21 y el 23,pero esto siguió siendo relativo porque la doctrina soviética sobre la interceptación abogaba por una estricta subordinación de los cazas a los controladores de tráfico aéreo en tierra. Los dos reactores RD-33, con un empuje unitario de 8.300 kilos, asociado a sus excelentes características aerodinámicas, hicieron al Mig-29 muy maniobrable en combate aéreo cuerpo a cuerpo, le permitieron despegar a una distancia de 220 metros y alcanzar un máximo. velocidad de 2400 km / h. Sin embargo, este rendimiento tenía un precio de alcance limitado a 1.500 kilómetros, que podría aumentarse en 600 kilómetros llevando un contenedor ventral. La aeronave fue diseñada para ser fácil de mantener para las unidades de primera línea, mientras que las operaciones de mantenimiento más complejas requerían devolver la aeronave a la parte trasera.en centros especializados o en el fabricante. Aunque tales prácticas son universales, el sistema logístico soviético aplicó esta lógica mucho más extensamente que en los países occidentales. Esto resultó ser particularmente perjudicial para los países adquirentes sin una industria aeronáutica, obligados a ver una parte sustancial de su flota en constante mantenimiento en el extranjero. Por lo tanto, era extremadamente raro que el número de aviones entregados coincidiera con el número de aviones puestos en línea. Alrededor de 800 Mig-29 se produjeron hasta 1990, y 250 de ellos se exportaron a países del Pacto de Varsovia u otras naciones, como Cuba, India, Siria, Irak, Yugoslavia e incluso Corea del Norte. El precio anunciado de la versión monoplaza del avión era de 23 millones de dólares en 1989. La aviónica de las versiones de exportación se vio ligeramente limitada por la pérdida de la capacidad para portar armas nucleares o por un sistema IFF menos eficiente., El sistema de armas permaneciendo por lo demás idéntico.
MiG-29 en el Tigris y el Éufrates
La fuerza aérea iraquí ( Al Quwwa al Jawwiya al Iraqiya) fue una de las primeras fuera del Pacto de Varsovia en estar equipada con este dispositivo. A fines de 1985, entonces en medio de la guerra contra Irán y ansioso por equiparse con aviones capaces de enfrentarse a la formidable fuerza aérea iraní, Irak ordenó Mig-29 a la URSS, un grupo de pilotos y técnicos enviados allí en principios de 1986 para convertirse en el dispositivo. En última instancia , la fuerza aérea recibió 32 monoplazas y 4 biplazas, porque los iraquíes renunciaron a que se les entregaran más unidades tras conocer las características del Su-27, que consideraban mucho más adecuado a sus necesidades, y que optaron por adquirir en 1989, antes este proyecto fracasó tras la invasión de Kuwait. Por lo tanto, solo el 6 ° Escuadrón , anteriormente una unidad equipada con Hawker Hunter reactivado para la ocasión, recibió todos los MiG-29 entregados entre 1986 y 1989. Estacionado en la base aérea de Tamuz, entró en funcionamiento el 17 de abril de 1988, justo a tiempo para participó en los últimos cuatro meses de la guerra contra Irán, donde sus pilotos fueron enviados varias veces para interceptar aviones enemigos, pero estos intentos no desembocaron en un combate aéreo.
La misión
El 6to Escuadrón estaba cazando, y las oportunidades para que su tripulación se entrenara en el lanzamiento de bombas o cohetes eran pocas y espaciadas. Los iraquíes recibieron misiles R-27R y R-60MK para armar sus aviones, pero se les negó el acceso a los R-73 más nuevos. En enero de 1991, cuando Irak se enfrentaba a la coalición internacional, el 6º Escuadrón era un elemento esencial de la caza iraquí, que tenía más de 40 MiG-23ML, 19 MiG-25PD y 21 Mirage F-1. El MiG-29 del 6 ° Escuadrónpor lo tanto, representó casi un tercio del personal total dedicado a las misiones de defensa aérea. Este gran centenar de interceptores iba a ser confrontado con miles de aviones enemigos, siendo las únicas tropas estadounidenses en el teatro de operaciones 2.300 aviones de combate. Los iraquíes esperaban verse privados de la posibilidad de realizar acciones coordinadas al final de la primera semana de guerra. De hecho, su sistema de defensa aérea, diseñado por los franceses, no estaba dimensionado para enfrentarse a un enemigo de tal poder, a pesar de su capacidad para operar de manera descentralizada en cinco sectores capaces de coordinar interceptores, estaciones de radar y escuchas telefónicas, y baterías SAM y DCA.
En este contexto, no es de extrañar que la actividad de los pilotos del 6º Escuadrón, con base principalmente en el aeropuerto de Tamuz, se concentrara durante los primeros días de la guerra. En la noche del 16 al 17 de enero de 1991, un Mig-29 solo y sin el apoyo de un controlador aéreo terrestre informó haber disparado un R-27R contra una aeronave enemiga de gran tamaño, luego, unos momentos después, haber disparado un R- 60MK contra otro par de objetivos. El tirador anunció en ambos casos que había observado una explosión. Otro piloto del 6º Escuadrón, esta vez guiado efectivamente por la red de defensa aérea, reclamó la victoria el 19 de enero después de disparar un R-60MK a un Tornado británico de bajo vuelo. sin embargo, elRoyal Air Force niega haber sufrido pérdidas en Tornado ese día. El avión iraquí fue derribado por un par de F-15C estadounidenses.
Si durante la guerra los cazas de la coalición anunciaron que habían derribado en combate aéreo un total de ocho Mig-29, los iraquíes solo reconocieron la pérdida de 14 aviones de este tipo, tres de los cuales en combate aéreo, cuatro enviados. en Irán, y siete destruidos en el suelo. Uno de estos últimos fue de hecho capturado en el campo de Tallil al final de la guerra por soldados de la 24.a División de Infantería Mecanizada , que lo destruyeron, para enfado de los servicios de inteligencia estadounidenses que perdieron así la oportunidad de entregar un copia intacta del Mig-29.
Frente a la OTAN
Pasaron varios años antes de que los Mig-29 tuvieran otra oportunidad de enfrentarse a un enemigo en combate aéreo, esta vez para defender los cielos de la República Federal de Yugoslavia (RFY). En la década de 1980, el Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv-Vazdusna Obrana (JRViPVO, la fuerza aérea y de defensa aérea yugoslava) comandaba un total de 16 Mig-29, incluidos catorce monoplazas y dos biplazas, como avión de transición pendiente de despliegue. . al servicio de un caza desarrollado localmente, el Novi Avion, cuya entrada en servicio estaba prevista para mediados de la década de 1990. El Mig-29 fue elegido entonces en detrimento del Mirage 2000, a pesar de la preferencia de los aviadores yugoslavos, gracias a las ventajosas condiciones otorgadas por la URSS. Por otro lado, los dispositivos entregados eran de segunda mano, ya que habían sido utilizados por la fuerza aérea soviética durante varios años antes de ser entregados a la extinta República Federativa Socialista de Yugoslavia en 1987, después de haber sido reacondicionados. El Mig-29 equipó al 127º LAE ( Lovacka Avijacijska Eskadrila , escuadrón de combate) con base en el aeropuerto de Batajnica cerca de Belgrado. Durante la guerra que estalló tras la secesión de Eslovenia, croata y bosnio, los conductores de la 127a LAE llevó a cabo regularmente misiones de bombardeo contra las fuerzas croatas y bosnias sin sufrir bajas frente a adversarios con recursos limitados de armas antiaéreas.
MiG-29, con los colores de la extinta República Popular Federal de Yugoslavia (www.sirviper.com)
Cuando, tras el fracaso de la conferencia de Rambouillet a principios de 1999, la OTAN recibió el mandato de realizar una campaña aérea contra Serbia para obligarla a ceder a las demandas occidentales, la poderosa JRViPVO de los 80, con capacidad similar a la del Aeronautica Militare i talar al mismo tiempo, era un recuerdo lejano. Su número y financiación se habían reducido, con efectos drásticos en la formación de pilotos y la tasa de disponibilidad de su flota, agravada por el embargo de armas en el país. Además, la infraestructura industrial desarrollada bajo Tito para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas había estallado al mismo tiempo que la República Popular Federativa de Yugoslavia. Bien, para oponerse al Jaggernaut de la OTAN, la fuerza aérea serbia solo pudo alinear tres escuadrones de combate, los 123, 124 e y 126 e LAE, equipados con Mig-21bis, así como el 127 e LAE y su Mig-29. Como se agotaron las existencias de ciertas piezas de repuesto, solo se consideró operativa un puñado de ellas, y la flota en su conjunto se encontraba en malas condiciones. Por lo tanto, los pilotos del 127º LAE volaron un promedio de veinte horas al año, apenas lo suficiente para mantenerse entrenados en sus monturas. A modo de comparación, el número mínimo de horas de vuelo por piloto y por año dentro de la Fuerza Aérea de la OTAN es de 180. Consciente de sus debilidades, el JRViPVO se basó principalmente en sus baterías antiaéreas para oponerse a la aviación de la OTAN. Los cazadores del 127º LAE, considerados lo suficientemente modernos como para oponerse al enemigo, debían realizar misiones de interdicción durante los primeros días de la campaña y luego ser mantenidos en reserva para participar cuando las tropas lanzaran operaciones terrestres de la OTAN.
Restos de uno de los dos Mig derribados cerca de Tula, Bosnia ( tenttrash.blogspot.com)
Durante la primera noche de la guerra, el 24 de marzo de 1999, sólo cinco Mig-29, dispersos en los terrenos de Batajnica, Nis y Ponikve, estaban operativos. Todos estos aviones despegaron para interceptar al enemigo, con resultados catastróficos. Uno de los Migs fue derribado por un F-15C estadounidense, otro destruido poco después del despegue y un tercero fue víctima de disparos desde su propio DCA. De los dos aviones que lograron recuperar su base, uno resultó gravemente dañado por la explosión de un misil guiado por radar AIM-120 AMRAAM disparado por un F-16 holandés, mientras que el último avión logró esquivar varios misiles disparados contra él. Sin embargo, todos los pilotos contratados sobrevivieron e informaron haber sufrido graves averías en el sistema de armas. La serie negra continuó en la tarde del 25 de marzo,donde un par de Mig-29 despegaron de Batajnica para interceptar un avión enemigo que volaba a gran altura. Una vez más, sufriendo fallas que afectaban su sistema de armas, los dos pilotos fueron derribados sobre Bosnia por un par de F-15C de la USAF. En esta ocasión, uno de los aviadores serbios logró esquivar a uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo resultó muerto. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónUna vez más, sufriendo fallas que afectaban su sistema de armas, los dos pilotos fueron derribados sobre Bosnia por un par de F-15C de la USAF. En esta ocasión, uno de los aviadores serbios logró esquivar a uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo resultó muerto. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónUna vez más, sufriendo fallas que afectaban su sistema de armas, los dos pilotos fueron derribados sobre Bosnia por un par de F-15C de la USAF. En esta ocasión, uno de los aviadores serbios logró esquivar a uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo resultó muerto. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónuno de los aviadores serbios logró esquivar uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo fue asesinado. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónuno de los aviadores serbios logró esquivar uno de los tres AMRAAM disparados por los cazas estadounidenses antes de ser alcanzado por un segundo, luego expulsado con éxito, mientras que su compañero de equipo fue asesinado. Finalmente, una última pelea tuvo lugar el 4 de mayo de 1999, cuando una aeronave del 127 LAE intentó interceptar una formación enemiga que acababa de bombardear la ciudad de Valjevo. El caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónEl caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónEl caza fue derribado y su piloto asesinado por dos F-16C estadounidenses. El tributo impuesto al Mig-29 yugoslavo durante la operaciónSe levantó así Fuerzas Aliadas , con seis aviones destruidos en combate aéreo, y otros cuatro en tierra, sin haber podido obtener una sola victoria. De hecho, los pocos aviones enemigos destruidos durante la guerra fueron destruidos por baterías de misiles tierra-aire.
Fulcros en el Cuerno de África
Si bien las desventuras de los Mig-29 serbios fueron ampliamente, aunque parcialmente, retransmitidas por los medios occidentales, otra guerra contemporánea de la Operación Fuerzas Aliadas, mucho menos examinado y, sin embargo, mucho más intensivo, también vio aviones del mismo tipo en combate aéreo. Si el JRViPVO era un pálido reflejo de su poder pasado, la fuerza aérea de Eritrea estaba, por el contrario, todavía en su infancia cuando estaba equipada con Mig-29. En efecto, nació en 1991, poco más de un año antes de la declaración de independencia del país el 24 de mayo de 1993, y su secesión irrevocable de Etiopía, al final de décadas de guerra. La nueva arma se fundó en torno a un núcleo muy pequeño de ex pilotos y técnicos eritreos que sirvieron en la fuerza aérea etíope. Estos lograron el surgimiento de la Fuerza Aérea de Eritrea(ERAF) de manera coherente, a pesar de los limitados recursos financieros disponibles en uno de los países más pobres del mundo, marcado además por la destrucción provocada por la guerra de independencia. Comenzaron por adquirir un puñado de aviones monomotor Valmet Redigo de entrenamiento en Finlandia, seguidos poco después por cuatro Y-12 chinos de transporte ligero. Obviamente, este fue un enfoque destinado a asegurar el aumento gradual de las habilidades del personal de la pequeña institución. En 1996 se dio un nuevo paso, con la entrada en servicio de seis mono-reactores de entrenamiento avanzado y ataque ligero Aermacchi MB-339. Así, en 1998 se formó a una docena de nuevos pilotos, con la ayuda de Italia, y especialmente de Etiopía. De hecho, las relaciones entre los gobiernos de los dos países eran entonces amistosas, resultado de los movimientos que lucharon y luego derrocaron al régimen del Derg .. Este clima cordial terminó por enfriarse repentinamente debido a las disputas sobre la ruta de la frontera entre los dos Estados, así como a los impuestos que gravan las mercancías con destino a Etiopía que pasan por los puertos eritreos.La situación empeoró el 12 de mayo de 1998, cuando las tropas eritreas, apoyadas por tanques y artillería, tomaron la ciudad de Badmé y sus alrededores, sorprendiendo completamente a los etíopes. Contraatacaron sin éxito, luego entró en vigor un alto el fuego el 14 de junio, congelando las posiciones de los beligerantes. Durante esta primera fase del conflicto, las fuerzas aéreas de los dos adversarios intercambiaron una serie de incursiones lideradas por MB-339 por un lado y Mig-21 y Mig-23BN por el otro. Para fortalecerse ante una posible reanudación de las hostilidades, la ERAF ordenó la entrega por Ucrania, el mismo año, de cinco Mig-29, repartidos entre cuatro monoplazas y un biplaza, acompañados de un stock de R-27. misiles y R-73. La elección de este avión fue influenciada por el Comandante de la Fuerza Aérea,que había quedado impresionado por su desempeño durante una pasantía a la que asistió en la URSS a fines de la década de 1980 como oficial de la fuerza aérea etíope bajo el régimen de Mengistu. Sin embargo, los pilotos eritreos tuvieron que adaptarse a su nueva montura en cuestión de semanas, sin tener tiempo para aprender el complejo arte del combate aéreo, o las complejidades del sistema de armas de la aeronave, que tuvo el efecto de forzar, cuando el momento Viene la fuerza aérea de Eritrea para enviarlos al combate de forma aislada. Los cinco MIG fueron asignados a una nueva unidad creada para la ocasión; el 5los pilotos eritreos tuvieron que adaptarse a su nueva montura en unas pocas semanas, sin tener tiempo para aprender el complejo arte del combate aéreo, o las complejidades del sistema de armas de la aeronave, lo que tuvo el efecto de forzar, llegado el momento, la Fuerza aérea de Eritrea para enviarlos al combate de forma aislada. Los cinco MIG fueron asignados a una nueva unidad creada para la ocasión; el 5los pilotos eritreos tuvieron que adaptarse a su nueva montura en unas pocas semanas, sin tener tiempo para aprender el complejo arte del combate aéreo, o las complejidades del sistema de armas de la aeronave, lo que tuvo el efecto de forzar, llegado el momento, la Fuerza aérea de Eritrea para enviarlos al combate de forma aislada. Los cinco MIG fueron asignados a una nueva unidad creada para la ocasión; el 5e escuadrón . La fuerza aérea etíope tampoco permaneció inactiva y reforzó su orden de batalla rehabilitando Mig-21 y 23BN adicionales que no se habían utilizado desde el final de la guerra civil. Además, recibió de Rusia, a fines de 1998, ocho Su-27 comprados por un monto de 150 millones de dólares, acompañados de un contingente de técnicos y oficiales rusos.
Par de Mig eritreos despegando (www.erey.50megs.com)
Los combates se reanudaron el 5 de febrero de 1999 y duraron aproximadamente un mes, durante el cual los etíopes lanzaron dos ofensivas importantes. El segundo obligó a los eritreos a retirarse después de enfrentamientos terrestres muy violentos, durante los cuales los muertos se contaron por miles. Fue en este contexto que los cazadores de los dos campamentos terminaron por reunirse. En la tarde del 25 de febrero, dos Su-27 dispararon varios R-27 contra un Mig-29 aislado sobre Badmé. Uno de los misiles dio en el blanco, destruyendo el avión eritreo y matando a su piloto, después de recorrer una distancia de 27 kilómetros. Al día siguiente, otro par de Su-27 derribó otro Mig-29 usando misiles R-27, y el piloto eritreo también murió. Después de estas dos reuniones, la ERAF renunció a desafiar la superioridad aérea enemiga. Al final,la tercera y última fase del conflicto se inició el 4 de mayo de 2000 con el lanzamiento de la OperaciónViento duro de los etíopes, que se apoderaron de una cuarta parte del territorio nacional del enemigo en pocas semanas. Arrinconado, el gobierno de Asmara no tenía otra opción que aceptar un plan de paz propuesto por la Unión Africana, la lucha contra cessants el 18 de junio de 2000. En éstos, la actividad de la 5 ª escuadrilla se redujo a unas pocas patrullas más de Asmara, y una intento fallido de interceptación el 29 de mayo contra una formación de cuatro Mig-23BN que acababa de bombardear el aeropuerto de Asmara.
Conclusión
Los ejemplos del uso en combate del Mig-29 por las fuerzas aéreas iraquíes, yugoslavas y eritreas ilustran sobre todo la enorme complejidad de la guerra aérea y, por tanto, de las instituciones que la libran. De hecho, los aviones de combate hoy en día representan solo el eslabón de una cadena que les permite actuar con eficacia, y resumir el resultado de un combate aéreo con las características del avión en combate sería engañoso. Así, en el caso yugoslavo, la verdadera cascada de factores que se acumuló contra los pilotos del 127º LAE solo pudo condenar al fracaso sus intentos de interceptación. Fueron en un principio víctimas de la decadencia de su institución, incapaces de proporcionarles una formación suficiente en los meses anteriores al conflicto, luego degarantizar el correcto funcionamiento de sus dispositivos durante el mismo. Además, se enfrentaron a un enemigo desproporcionadamente más poderoso, capaz de reducir considerablemente el apoyo que su red de control de tráfico aéreo podría brindarles. Además, a nivel táctico, su despliegue a media altura durante periodos prolongados solo facilitó su detección por parte del adversario mientras que ellos mismos estaban prácticamente ciegos.ellos mismos eran prácticamente ciegos.ellos mismos eran prácticamente ciegos.En fin , en 1999, las características del Mig-29 eran íntimamente conocidas por su adversario, sería solo porque la Luftwaffe alemana tenía un escuadrón equipado con este dispositivo en su orden de batalla, y que los estadounidenses también estaban ansiosos por ''. adquirirlo aprovechando las oportunidades que ofrece la caída del Muro de Berlín.Sus homólogos del 6º Escuadrón de la fuerza aérea iraquí fueron, hasta cierto punto, más afortunados que los defensores del cielo yugoslavo. De hecho, habían sido cuidadosamente entrenados en operaciones a baja altitud desde la creación de su unidad, debido al modus operandi iraní durante la guerra Irán-Irak, que favoreció, para sus ataques en el corazón de Irak, el empleo de pequeñas formaciones de cazabombarderos volando sobre el suelo. Sin embargo, esta experiencia resultó insuficiente frente a los miles de aviones de todo tipo en la coalición.
En el caso de Eritrea, la superioridad del radar de a bordo del Su-27 en comparación con el del Mig-29 sin duda jugó un papel más importante, en la medida en que las redes de detección terrestre de los dos beligerantes estaban relativamente subdesarrolladas. Sin embargo, la repentina aceleración del auge de la ERAF con la introducción del MiG-29 no le dejó el tiempo necesario para asimilar las múltiples habilidades inherentes al combate aéreo. Sus adversarios etíopes, aunque también tuvieron que poner en servicio un nuevo caza de manera acelerada, ciertamente se vieron menos afectados por este fenómeno, en la medida en que se beneficiaron de una importante ayuda rusa, y su fuerza aérea también pudo fallar. rica y variada experiencia operativa resultante de décadas de guerra.
Bibliografía
- Hans-Heiri Stapfer, Mig-29 Fulcrum en acción , Squadron Signal Publications, 1991
- General Ahmad Sadik y Tom Cooper, La tormenta vista desde el desierto , en el 506 y 507 Aviation Fan, enero y febrero de 2012
- General Ahmad Sadik y Tom Cooper, combatientes iraquíes, 1953-2003: Camuflaje y marcas , Harpia Publishing, 2008
- Francona Rick , Ally to Adversary: An Eye Witness Account of Iraq's Fall from Grace , Naval Institute Press, 1999.
- Tom Cooper y Peter Weinert, con Fabian Hinz y Mark Lepko, African MiGs Vol. 1 - Angola a Costa de Marfil -MiG y Sukhois en servicio en África subsahariana , Harpia Publishing LLC, 2010
- Tom Cooper y Jonathan Kyzer, con Nadew y Alexander Mladenov , II Ethiopian Eritrean War, 1998-2000 , en acig.org, consultado el 16 de abril de 2013.
- Tom Cooper, Israeli-Sirian Shadow Boxing , en acig.org, consultado el 16 de abril de 2013
- Team ACIG, Yugoslav & Serbian Mig-29s , en acig.org, consultado el 16 de abril de 2013
http://toad-design.com/migalley/index.php/jet-aircraft/mig29/mig29-n019-radar/
http://guardmitr.livejournal.com/1645.html
http://www.aeroflight.co.uk/waf/yugo/af2/serbaf_hist_orbat99.htm
