El interceptor Lockheed F-94 Starfire es poco mencionado y casi olvidado en estos días.
El tipo fue diseñado como un interceptor de día, todo el tiempo y noche, equipado con radar. Entró en servicio en 1950, y fue el primer interceptor a chorro del Comando de Defensa Aérea (ADC). Un total de 854 Starfires fueron fabricados. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) los usó en la década de 1950, y la Guardia Nacional Aérea (ANG) en los años sesenta.
El F-94 fue un avión de diseño eficiente, con excelente vista fuera de la cabina, y un peso de 10.980kg. Fue accionado por los motores de Allison, y podría alcanzar la velocidad de 975km / h, sobrevolar una gama de 2.000km, y volar tan arriba como 15.000m.
Tuve la suerte de conseguir un asiento en un viejo F-94C - equipado con cohetes en lugar de cañones - del 29º FIS, basado en Great Falls AFB, en Montana, en 1959.
Recuerdo haber pensado que los F-94 eran feos: no me gustaban tanto como el F-86 Sabre de mi padre. Pero, también recuerdo a mi padre diciéndome que eran buenos viejos pájaros y plataformas de armas muy buenas. No sabía que los había hecho caer hasta hace poco.
La primera foto abajo muestra el F-94 con mi padre en los controles, y su operador de radar habiendo sacado su capucha sobre su cabeza, para así ver mejor la pantalla del radar.
El padre del autor que monta el F-94B "FA-460". Esta versión difería muy poco con la anterior F-94A: equipada con el sistema de control de incendios Hughes E-1, carecía de los lanzadores de cohetes montados en el fuselaje delantero, como en el F-94C posterior. En cambio, tanto el F-94A como el F-94B seguían armados con cuatro ametralladoras montadas debajo de la nariz. (Todas las fotos: USAF, vía autor)
Una interesante vista de un F-94C (la única variante oficialmente llamada Starfire), que muestra el sistema de control de incendios Huges E-5, incluyendo el radar AN / APG-40 y una batería montada en la nariz de lanzadores para cohetes no guiados . El AN / APG-40 era un conjunto muy potente en ese momento, capaz de rastrear objetivos hasta 48km (30 millas). También proporcionó rango objetivo, velocidad, acimut y elevación a la RIO. Aparte de cuatro grupos con seis cohetes cada uno montado en la nariz, el F-94Cs también podría llevar un lanzacohetes de 12 asaltos, montado en la carcasa aerodinámica en cada ala. El ejemplo aquí se ve disparando cohetes de estas vainas. También se usó un único NF-94B (51-5502) para ensayar diferentes componentes BOMARC F-99. Se ve aquí en frente de un B-57B, durante el programa.
Post Scriptum
El primer tiro anotado por F-94 fue bastante oscuro. El 24 de mayo de 1951, un C-119 despegó de Tachikawa AB, cerca de Tokio, con una tripulación de tres y dos pasajeros del ejército estadounidense. Poco después del despegue, hubo un fallo técnico y el piloto ordenó a la tripulación y los pasajeros a rescatar, informando a la base sobre sus intenciones. Dos F-94B se apresuraron a interceptar el avión de transporte ahora incontrolable, ya que dio la vuelta por su cuenta y se dirigió hacia Tokio.
Esperando que el avión se estrellara contra la montaña más cercana, los dos pilotos F-94 siguieron el piloto sin C-119 durante dos horas y media, mientras que finalmente cruzó la costa y voló sobre el Mar de Japón. Finalmente, se ordenó a los dos F-94 que lo derribaran. Después de "muchos disparos", el C-119 se incendió y se estrelló contra el mar.
Más tarde en el mismo año, los F-94A de los 68 FIS fueron desplegados brevemente a Corea. Preocupados por que sus preciosos radares aéreos pudieran caer en manos enemigas si uno de los Starfires caía detrás de las líneas enemigas, la USAF los sacó prematuramente - y el tipo nunca llegó a estar en posición de desafiar a MiGs en los cielos nocturnos de Corea del Norte.
Después de que la unidad fuera re-equipada con F-94Bs, en 9152 el 319o FIS fue desplegado a Suwon, pero todavía con órdenes de no volar sobre el territorio enemigo. A pesar de los inmensos problemas con el mantenimiento, con el tremendo apoyo de Hughes Company, el F-94 y su radar aerotransportado eventualmente resultó ser un éxito.
La restricción en el uso de F-94s en combate fue levantada solamente a principios de 1953. El 319o FIS no esperó por mucho tiempo para cruzar sus espadas con el opositor: el 30 de enero un F-94B volado por el capitán Benjamin L. Fithian y el operador del radar Lt. RS Lyons, fue lanzado para interceptar un intruso Lavochking La-9 luchador, nunca visto por las fuerzas amigas, pero identificado por la interceptación de la comunicación del enemigo. Fithian y Lyons establecieron contacto de radar, se acercaron, extendieron los frenos de aire para quedarse detrás de su objetivo lento, y atacaron, usando el alcance del radar solamente. Los ataques de sus ametralladoras prendieron fuego al La-9 y lo arrojaron al mar.
Al final de la guerra, los F-94 en Corea demandaron tres derribos adicionales - incluyendo un Polikarpov Po-2, el 3 de mayo de 1953; Un MiG-15, el 10 de mayo de 1953. El último asesinato, contra un MiG-15, debería haber sido anotado por el Coronel Robert V. McHale, CO 319 FIS, y su operador de radar, Capitán Samuel Hoster, el 7 de junio 1953, a las 22: 45hr en la noche, cerca de Namsi-dong. Supuestamente, McHale y Hoster volaron su F-94 "51-5503" a través de su objetivo de vuelo lento, matándose a sí mismos ya su oponente en el proceso. Esta demanda nunca fue oficialmente acreditada, sin embargo, y parece que ningún oponente fue derribado en absoluto durante ese compromiso.
Por el equipo de ACIG, con fotografías adicionales de Vincent Jacques 25 de noviembre de 2003, 02:32 ACIG
Grecia
Los F-16C/D Block 52 de (E)PA en el ejercicio Clean Hunter
El 23 de junio de 2005, tres (E)PA F-16C Block 52 (series 533, 534 y 536) y un solo F-16D Block 52 (series 510) llegaron a Florennes, Bélgica, para participar en el ejercicio Clean de la OTAN. Cazador. Vincent Jacques proporcionó las siguientes fotografías que muestran estas víboras griegas...
Fila de F-16 griegos (en primer plano) y belgas en Florennes, como se ve durante el ejercicio Clean Hunter. (Esta y las siguientes siete fotografías de Vincent Jacques)
Tripulaciones de la EPA que participaron en el Ejercicio Clean Hunter.
BRF (en francés: bâtiments ravitailleurs de forces) es una clase de buques logísticos de la Marine Nationale (marina de guerra) de Francia. Es una clase de cuatro naves que sustituirá a la clase Durance. Será el buque más grande de la marina francesa después del portaaviones Charles de Gaulle.
Desarrollo
Esta clase es parte del programa FLOTLOG, llevado a cabo entre Francia e Italia bajo la conducción de OCCAR. En enero de 2019 Chantiers de l'Atlantique y Naval Group recibieron el contrato para la construcción de cuatro buques. Las entregas serán de 2022 a 2029.
Su diseño está basado en el buque Vulcano construido por el constructor italiano Fincantieri para la Marina Militare. Fincantieri fabrica la sección de proa y Chantiers de l'Atlantique la sección de popa.
En febrero de 2022 Fincantieri cortó el acero de la segunda nave, Jacques Stosskopf.
El 29 de abril de 2022 Chantiers de l'Atlantique llevó a cabo la botadura de la primera unidad, Jacques Chevallier. Se espera su entrega en 2023.
Construcción
Los
edificios son construidos en parte en Italia por Fincantieri, y en
parte en Saint-Nazaire, en Chantiers de l'Atlantique, que realizan el
montaje final. Naval Group asegura la integración de los sistemas de
armas en el barco.
El primer corte francés del primer edificio
tiene lugar el 18 de mayo de 2020 en Saint-Nazaire17. Tras la recepción
de la sección fabricada en Italia por el astillero Fincantieri en
Castellammare di Stabia, cerca de Nápoles, el barco quedó en suspenso
para su montaje el 16 de diciembre de 2021 en Saint-Nazaire18. Su
botadura tuvo lugar el 29 de abril de 2022 y su entrega a la Armada
francesa está prevista para el 202319.20. El primer BRF, el Jacques
Chevallier, realizó su primer viaje de prueba en el mar frente a
Saint-Nazaire los días 20 y 21 de diciembre de 2022. El sistema de armas
se pone en marcha a principios de marzo de 2023, dos Simbad-RC y el
cañón RAPIDFire de 40 mm en Saint Nazaire.
Eventualmente, este edificio será, en tonelaje a plena carga, el más grande de toda la flota después del Charles de Gaulle.
Características
Longitud: 194m Eslora principal (ancho): 27,4 m Calado: 9 m Desplazamiento: 16.000 t sin carga y 31.000 t a plena carga Tripulación prevista: 130 personas y capacidad para 60 pasajeros Propulsión mixta eléctrica/diésel Capacidad: 13.000 m3 de combustible; 1.500 t de carga.
Unidades
BRF
Nombre
n.º
Puesta de quilla
Botadura
Entrada en servicio
Jacques Chevallier
A725
2021
2022
2023 (prevista)
Jacques Stosskopf
2025 (prevista)
Émile Bertin
2027 (prevista)
Gustave Zédé
2029 (prevista)
A la izquierda el BCR Marne , de la clase Durance, gemelo del ARA Patagonia , a la derecha quien toma la posta, la nueva clase de buques logísticos reabastecedores, el BRF Jacques Chevallier.
Desde enero de 1943, las operaciones partidistas contra los ferrocarriles en la retaguardia del Grupo de Ejércitos Alemán Centro habían interrumpido los movimientos de tropas y suministros. El 14 de junio, Stavka inició una “guerra ferroviaria” integral centrada en las líneas hacia el sector de Kursk. Las redadas destruyeron puentes, inutilizaron material rodante y disminuyeron la moral y la eficacia de las tripulaciones de los trenes. Crearon atascos de tráfico que ofrecían objetivos rentables a los bombarderos nocturnos de la Fuerza Aérea Roja, que a su vez no tenían oposición para fines prácticos porque los cazas nocturnos, las armas y sus sistemas electrónicos de apoyo eran cada vez más necesarios para la defensa del propio Reich.
La doctrina aérea soviética estaba orientada a la guerra terrestre. El apoyo cercano y la interdicción fueron sus focos. En el contexto de Kursk, ¿eso implicó una campaña contra el aire alemán? campos y vías férreas en la retaguardia inmediata del saliente por bombarderos bimotores, hasta cuatrocientos en una sola incursión. Estos se complementaron con los regimientos de bombarderos ligeros nocturnos, compuestos por entrenadores de biplanos Polikarpov Po-2 de un solo motor, a menudo pilotados por mujeres aviadoras militares (llamadas "brujas nocturnas"). Los sonidos distintivos del motor de los aviones les valieron el apodo de "máquinas de coser" de Landser, despertados regularmente por sus pinchazos.
Inicialmente, las ofensivas aéreas alemanas en las áreas de retaguardia soviéticas eran esfuerzos a pequeña escala, centrados en destruir trenes. Estas operaciones también desviaron recursos de un objetivo más relevante: los patios ferroviarios de Kursk, centrales para la logística soviética en el saliente. Las principales incursiones alemanas el 22 de mayo y el 2 y 3 de junio, esta última una operación de 24 horas, encontraron una amarga resistencia por parte de un número superior de combatientes. Las pérdidas fueron lo suficientemente grandes y los daños se repararon tan rápidamente que la Luftwaffe decidió suspender las operaciones diurnas contra las áreas de retaguardia soviéticas por el resto de la Ciudadela. Las operaciones nocturnas continuaron a un nivel molesto, aunque un ataque a medianoche golpeó sin saberlo el puesto de mando de Rokossovsky. Escapó por “mera casualidad”, o tal vez por intuición. Ambos viajarían con el Ejército Rojo en las próximas semanas.
La fuerza aérea soviética había pagado una matrícula alta desde 1941, pero había aprendido las lecciones de centralización y flexibilidad de la Luftwaffe. Tres ejércitos aéreos contribuyeron directamente a la defensa de Kursk: el Decimosexto y el Segundo, adjuntos, respectivamente, a los Frentes Central y Voronezh, y el Decimoséptimo del Frente Sudoeste. Los números iniciales totalizaron alrededor de 1.050 cazas, 950 aviones de ataque a tierra y 900 bombarderos. Stavka también había reunido una impresionante fuerza de reserva de tres ejércitos aéreos con 2.750 aviones. Con la intención de encabezar el ataque proyectado para seguir a la derrota alemana, pronto se unieron a la lucha. Finalmente, se asignaron más de 300 bombarderos de Long Range Aviation y 300 cazas del Air Defense Command para incursiones nocturnas y defensa puntual, respectivamente.
El Hauptmann (capitán) Sayn-Wittgenstein fue trasladado al Frente Oriental en febrero de 1943 después de haber sido nombrado Gruppenkommandeur (comandante de grupo) del IV./Nachtjagdgeschwader 5 (IV./NJG 5—4.° Escuadrón de la 5.° Ala de Cazas Nocturnos) el 1 de diciembre de 1942. Aquí, el Unteroffizier Herbert Kümmritz se unió al equipo de Sayn-Wittgenstein como su operador de radio e inalámbrico (Bordfunker).
En el Frente Oriental nuevamente con I./Nachtjagdgeschwader 100 (I./NJG 100—1er Escuadrón de la 100a Ala de Caza Nocturno) el 1 de agosto de 1943. Mientras estaba estacionado en Insterburg, Prusia Oriental, Sayn-Wittgenstein derribó siete aviones en un día. , seis de ellos en 47 minutos (victorias 36-41), en la zona noreste de Oriol el 20 de julio de 1943, lo que lo convirtió en un "as en un día".
Sayn-Wittgenstein obtuvo tres victorias más el 1 de agosto de 1943 (victorias 44-46) y tres más en la noche del 3 de agosto de 1943 (victorias 48-50). A Sayn-Wittgenstein se le atribuyeron 83 victorias aéreas nocturnas, reclamadas en 320 misiones de combate, incluidas 150 con brazo de bombardero. Sus 83 victorias aéreas incluyen 33 derribados en el frente oriental.
He notado una tendencia reciente a reducir el efecto de esta asombrosa hazaña tanto en la historia escrita como en los videos. Aquí está un análisis bien investigado y en CONTEXTO.
El 1 de julio de 1943, Edward Russell, del Comité de Enlace Conjunto en Washington, escribió al Teniente de Vuelo William Teeling, un oficial de inteligencia del Ministerio del Aire, citando un comentario de King Features, uno de los sindicatos de medios más importantes de los Estados Unidos. "Ningún logro1 en la guerra", afirmaron, "parece haber generado entusiasmo público en la medida de la minería de las represas de Möhne y Eder por parte de la RAF. Hay una demanda por cada fragmento de información sobre la hazaña y sobre Wing Commander Gibson y sus hombres ".
Se lo entregarían, sobre todo en el mismo Gibson, quien en agosto fue enviado a América del Norte, primero para asistir a la Conferencia de QUADRANTES anglo-estadounidenses en Quebec, y luego en una gira publicitaria para promover los esfuerzos de guerra británicos en los Estados Unidos.
Sin embargo, lo que faltaba era cualquier mención de la presa de Sorpe, aunque ¿por qué se mencionaría? No se rompió después de todo, simplemente se dañó gravemente y su corteza se 'desmoronó'. Esto significaría, con el tiempo, que se debía drenar por completo para que se realizaran los trabajos de reparación esenciales, pero los alemanes no tenían que hacerlo al mismo tiempo que se estaban realizando trabajos de reparación en el Eder y Möhne. Drenar y reparar el Sorpe fue un inconveniente importante y costoso, pero no fue desastroso.
Es cierto que el Mantenimiento se ha desarrollado para atacar contra las represas de gravedad, sin embargo, Wallis siempre afirmó que los Mantenidos suficientes en el lugar correcto podrían destruir la Presa Sorpe. Dado que los decisores clave en la planificación de la Operación CHASTISE habían reconocido la importancia de destruir el Sorpe junto con el Möhne, la redada debe considerarse como un éxito parcial. Diecinueve tripulaciones participaron en la Operación CHASTISE, y diez estaban disponibles para golpear al Sorpe, pero solo dos lograron alcanzarla. De esos dos, la tasa de ataque fue del 100 por ciento; de hecho, de los tres objetivos prioritarios atacados, Sorpe tuvo el mayor índice de aciertos. En otras palabras, si los diez aviones disponibles realmente lo hubieran alcanzado, entonces tal vez podría haber sido destruido. Johnny Johnson jura ciego que Barnes Wallis le dijo que serían necesarios seis Mantenedores para destruir a Sorpe. Ciertamente, Wallis parece haber reconocido que más de dos serían necesarios. Cinco aviones fueron dirigidos específicamente al Sorpe, lo que sugiere que esta fue la cantidad de mantenimientos que estimó que se necesitarían para destruirlo. Ciertamente, con cada caída exitosa, el daño causado probablemente aumentará exponencialmente.
Pero, ¿podría haber hecho algo diferente? Parece que poco se ha tenido en cuenta la posibilidad de nieblas del valle, aunque las condiciones meteorológicas pronosticadas apuntan a esto. La Onda de la Reserva despegó dos horas y media después de que los primeros Lancasters se hubieran marchado, pero podría haberse ido a las 11 de la noche, en lugar de después de la medianoche. Esto les habría dado más tiempo sobre el área objetivo y una mejor oportunidad de llegar a Sorpe antes de que se desarrollara la peor de las nieblas del valle. El lapso de tiempo era presumiblemente para dar tiempo a las dos primeras oleadas para completar sus ataques, y para que el Grupo luego haga una evaluación de la situación. Aun así, una brecha de dos horas parece demasiado generosa; fácilmente podría haber hecho toda la diferencia para Cyril Anderson y su equipo. Si Townsend hubiera sido enviado a Sorpe en lugar de un objetivo inútil de "último recurso", podrían haber sido dos Mantenedores más en Sorpe. Dos más podrían haber hecho toda la diferencia.
Desafortunadamente, la Onda de Reserva careció de la dirección de la Primera, que fue controlada tanto por Möhne como por Eder por Gibson personalmente. De vuelta en Grantham, el Grupo no tenía una imagen suficientemente clara de lo que estaba sucediendo, entre otras cosas porque a cada aeronave se le dijo que mantuviera el silencio de la radio, excepto para enviar una señal una vez que hubieran abandonado sus Mantenimientos. El grupo no tenía una idea real de quién fue derribado y quién había llegado al objetivo. La situación se había confundido irremediablemente. Una solución quizás más sensata hubiera sido enviar las Ondas Segunda y de Reserva juntas de la misma forma que la Primera Ola, con el Sorpe como su objetivo principal, ya que la presa probablemente sea una tuerca más dura de romper. Dinghy Young, quizás, podría haber sido el líder con el mismo papel que Gibson en la Primera Ola. Habría significado atacar al Sorpe en olas controladas y concentradas, con atacantes sucesivos capaces de ayudar y aconsejar a los subsiguientes.
Sin embargo, es fácil ser sabio después del evento, aunque existe la sensación de que existe un grado de derrotismo en el Sorpe; que Satterly había rebajado inicialmente el objetivo es revelador. La verdad es que el Mantenimiento no fue realmente diseñado para una represa de la construcción de Sorpe. Esto bien puede haber influido en la estructura final del plan y, al hacerlo, ayudó a crear una profecía autocumplida.
Había otra área, sin embargo, donde la planificación parecía un poco deficiente, y esa era la predicción del tiempo. La falta de advertencia sobre las nieblas del valle fue consistente con un pronóstico del tiempo incorrecto para la incursión, que seguramente le costó la vida a la tripulación de Byers y muy fácilmente podría haber tenido en cuenta a Gibson y los tres primeros.
El 7 de junio, Air Vice-Marshal Cochrane distribuyó un informe sobre la Operación CHASTISE que incluía varios apéndices, incluido el 'Apéndice E: Informe de navegación'. Informó que el pronóstico del tiempo había sido un viento al noroeste al oeste de tres grados al este de menos de 6 mph, es decir, sobre el Mar del Norte, y un noreste de hasta 35 mph sobre el objetivo. Sin embargo, esto no parece haber sido el pronóstico dado a las tripulaciones, ya que ninguno de los navegadores parece haber factorizado en un registro de navegación de 6 mph en el noroeste. El teniente de vuelo Leggo, el oficial de navegación de la escuadrilla, que volaba con Mick Martin, registró "calma" al oeste de tres grados al este. También es notable que ninguno de los navegantes, o de hecho ninguna de las tripulaciones, que sobrevivió a la redada mencionó el pronóstico meteorológico que les dio el oficial meteorológico en la sesión informativa previa a la incursión en Scampton, probablemente porque era tan poco destacable que era No se considera digno de grabación. La mayoría solo se refieren al buen tiempo de ese domingo de mayo.
En ese momento, la Oficina Meteorológica produjo una increíble variedad de pronósticos, aproximadamente a las tres horas, que abarcaban no solo las Islas Británicas, sino también Europa continental y el Atlántico. Estos cambiaron poco durante el día, y tanto por la mañana como a la 1 p.m. los gráficos de las Islas Británicas mostraron que era un día cálido y soleado, tal como lo recordaban las tripulaciones. Los pronosticadores pensaron claramente que, debido a la alta presión sobre Gran Bretaña, era probable que la temperatura bajara rápidamente durante la noche, lo cual era típico de la primavera, y se volviera muy frío en el nivel de la superficie, todo lo cual sugeriría vientos tranquilos a esa altura. Pero, ya, había señales de que la cresta de la alta presión estaba empezando a colapsar.
Además, la tabla aérea superior mostró claramente que ya había fuertes vientos del noreste a unos 9,000 pies de altura al atardecer, mientras que, a lo largo del Mar del Norte, a lo largo de la costa holandesa y belga y en el interior, había vientos de superficie del noreste a 20 Nudos o más, es decir, en el nivel en que el escuadrón estaría volando. La combinación de la alta presión sobre Gran Bretaña y los fuertes vientos que atraviesan el mar sugirieron un viento al norte o al noreste de quizás 5-10 nudos sobre el Mar del Norte como mínimo, y tal vez más fuerte. Por alguna razón, esto no se pronosticó a las tripulaciones.
Curiosamente, sin embargo, Cochrane en su Apéndice E luego enumeró el pronóstico meteorológico registrado posterior, que mostró, como los mapas habían sugerido originalmente a la 1 p.m. el 16 de mayo, que efectivamente había habido un viento del norte de 'hasta 10 mph' y un paquete hacia el este de unas 14 mph sobre el continente. "Todos los navegadores, excepto uno", señaló 2 Cochrane, "encontraron vientos". El informe sobre la redada concluyó de manera bastante categórica que los seis perdidos en la ruta planificada se debieron a un error de seguimiento y, sin embargo, el escuadrón no parece haber sido correctamente informado "En general", señaló Cochrane, "los registros devueltos no muestran un nivel tan alto como en una noche normal de alto nivel." Sin duda, el registro de navegación de Leggo es particularmente escaso en detalles. En una operación de esta importancia, normalmente se esperaría que el Oficial de Navegación del Escuadrón repasara el plan de ruta con cada uno de los demás navegadores, sin embargo, existen inconsistencias entre el registro de navegación de Leggo y el de Vivian Nicholson en la tripulación de Maltby, aunque ambos volaron mismo curso No hay duda de que Leggo era un buen navegante; no habría sido nombrado Oficial de Navegación del Escuadrón a menos que lo fuera, pero la falta de información en su registro de navegación y las inconsistencias son sorprendentes, sin embargo.
Cochrane sugirió una serie de razones para la holgura del registro de navegación, incluidas las tripulaciones que se sienten más "nerviosas" de lo normal debido a la operación de bajo nivel que estaban volando, o que los navegadores no estaban en sus mesas tanto como de costumbre porque estaban lectura de mapas demasiado ocupada. La última razón dada, sin embargo, fue la clave. "En condiciones de vientos leves", sugirió Cochrane, "el hallazgo de vientos no es tan importante como lo es si los vientos son fuertes y cambiantes. En la operación en cuestión, no había suficiente viento para exigir controles continuos de W / V [variación de viento].
Esta es una razón mucho más convincente que estar "nervioso". Algunos utilizaron las derivas mientras viajaban a través del Mar del Norte, que se tomaron en flotadores de llamas que se lanzaron desde el avión. Cualquier desviación causada por el viento podría luego ser resuelta al observar la posición del flotador en llamas en el agua detrás de ellos. Obviamente, no se utilizarían cuando se acercaran a la costa enemiga por temor a ser vistos, pero como se les había dicho que habría vientos tranquilos en el Mar del Norte y en el Canal de la Mancha, ¿por qué tendrían que llevar a cabo controles de deriva? La falta de registro de navegación a medida que avanzaba el viaje sugiere, sin duda, que habían realizado muchas menos comprobaciones de variación de viento de lo que podrían haber hecho.
Pudieron usar GEE para partes del viaje, aunque implicaba escalar peligrosamente para usarlo, lo que significaba que la mayoría lo usaba con moderación. También encontraron repetidamente que las señales GEE habían sido bloqueadas por el enemigo. En cualquier caso, un pronóstico meteorológico preciso podría haber marcado una diferencia importante. La navegación fue lo suficientemente difícil como para no tener el pronóstico meteorológico incorrecto.
Aun así, a pesar de no haber destruido a Sorpe, no hay duda de que el ataque fue un logro fenomenal. Era cierto que el escuadrón había acumulado alrededor de 2.000 horas de entrenamiento, pero, en realidad, la preparación era decididamente irregular en partes. Solo uno, el único Vivo de mantenimiento se había caído antes de la redada; La mitad de las tripulaciones nunca habían dejado caer una inerte. El hecho de que deberían haber esperado que se dirigieran al territorio ocupado por el enemigo para dejar caer un arma que algunos habían soltado una vez y que muchos no es del todo sorprendente.
El estándar de navegación también fue increíble. El hecho de que la tripulación de Anderson fueran los únicos que no encontraron su objetivo fue otro logro sorprendente. La navegación de bajo nivel a través del país era increíblemente difícil incluso a la luz del día, pero en la noche y en el territorio ocupado era aún más. Cuando volé por primera vez sobre las represas, viajaba a aproximadamente 2,000 pies en un día brillante y claro con buena visibilidad. Viajando desde el Möhne, encontramos el Eder, pero no fue fácil, incluso a esa altura. A solo un centenar de pies, por la noche, con la formación de brumas, es extraordinario que alguna vez lo hayan encontrado. Todos los pilotos actuales con los que he hablado sobre esto han reiterado lo difícil que es la navegación de bajo nivel sin ninguna ayuda moderna para la navegación.
Cuando visité la presa de Eder por primera vez, me sorprendió igualmente lo difícil que debe haber sido para aquellos Lancasters golpear la presa con precisión. La topografía es tan implacable. No tomó tiempo caminar desde la presa hasta el final de la saliva que se enroscaba frente a ella. Mirando hacia atrás a la pared de la presa, parecía tan cerca como estaba. Unos meses más tarde, estuve allí nuevamente con un Beech 18 volando a unos 500 pies. Este era un avión de dos motores de época con una cola similar a la del Lancaster, aunque, en general, mucho más pequeño. Igualmente, carecía de controles modernos, sistemas hidráulicos y ayudas a la navegación. El piloto no había volado sobre las represas antes, e incluso en su avión más pequeño y liviano, y que volaba a 500 pies, se sorprendió de lo apretada que estaba el giro en el asador. Apenas podía imaginar cómo un Lancaster cargado podría lograrlo y a tan solo sesenta pies del agua. "Era una tierra boscosa y áspera3 y escenicamente, era bastante hermosa", comentó Dave Shannon algunos años más tarde, "pero no es el tipo de lugar para tratar de entrar con un avión con cuatro motores, y volver a salir y bajar a A sesenta pies y sube, sube a una velocidad de 232 millas por hora y luego ten una cara de roca escarpada al final para subir por la parte superior '.
El Sorpe también fue bastante difícil, por lo que tanto McCarthy como Brown volaron repetidas veces sobre la pared hasta que finalmente cayeron sus minas. Mucho más tarde, en la década de 1960, Joe McCarthy visitó a Sorpe con su hijo, Joe Jr., luego piloto de avioneta rápida en la Marina de los Estados Unidos. Ninguno de los dos había estado en el suelo allí antes y, de repente, a mitad de camino, Joe Sr se detuvo, con las manos en las caderas, y con una expresión burlona en su rostro, miró hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la presa y las pendientes boscosas en ascenso. y el pueblo de Langscheid en el otro. "Ya sabes", le dijo a su hijo, "si hubiera visto esta presa desde este ángulo antes de la redada, habría dicho que no podía hacerse". Joe Jr más tarde voló en la guerra de Vietnam y continuó su vuelo. Después de su carrera, también tiene una buena apreciación de lo que su padre pasó. Él está asombrado de lo que su padre y los de 617 Squadron lograron. "Especialmente que estaban volando un avión tan grande y pesado, con controles de vuelo que son solo cables. No está reforzado hidráulicamente como lo son los controles hoy en día ", dice. "Realmente tenías que cargar con la cosa. Estás esquivando pilones, te preocupas por los golpes, tratas de mantenerte en la ruta, haces giros y tratar de lograr todas estas cosas diferentes al mismo tiempo sería física, físicamente, agotador ".
Para el 617 Escuadrón, hubo poco vuelo en las semanas que siguieron a la Operación CHASTISE, pero una cosa era segura: el escuadrón ya estaba aquí para quedarse, y aunque Harris tenía una desconfianza instintiva y desagrado por las unidades especializadas de élite, estaba claro que desde su personal y ahora su fama, esto era en lo que se había convertido, como él lo sabía. "Es mi intención", anunció el 3 de junio, "mantener a este escuadrón para el desempeño de tareas similares en el futuro". Sin embargo, la forma de usarlo no se resolvió del todo. La primera operación después de Dams Raid fue en dos centrales eléctricas en el norte de Italia el 15 de julio e incluyó muchos de los originales, como Les Munro, Joe McCarthy, Mick Martin y David Maltby.
Mientras tanto, el Ministerio del Aire y el Comando de Bombarderos estaban considerando usar minas de Mantenimiento nuevamente, aunque en tierra en lugar de agua. The Dams Raid había demostrado que había un lugar para bombardeos de precisión y que los ataques podían coordinarse, más bien como lo estaban en ataques terrestres, por un comandante de la unidad en la escena utilizando VHF. Esto permitió un mayor control en el objetivo y una mayor flexibilidad para enfrentar una situación de ataque a medida que se desarrollaba.
El 8 de junio, el Comité Ad Hoc se había reunido una vez más después de los 617 juicios del Escuadrón en New Forest utilizando los mantenimientos sobre la tierra. Los resultados fueron alentadores y ahora Bufton, Bottomley y otros comenzaron a buscar nuevos objetivos, entre ellos el Elevador de barcos Rothensee, el Canal Dortmund-Ems y el Canal Mittelland. Hubo una serie de problemas, sin embargo, no menos importante que se necesitarían más tipos 464. Los mantenimientos usados en tierra serían más efectivos con el giro hacia adelante, en lugar del efecto de retroceso, lo que significaba alterar los rotores. Luego estaba la cuestión de si los Highballs podrían ser más efectivos en tales objetivos que los Mantenedores. Finalmente, se descubrió que el mantenimiento de Norm Barlow había sobrevivido intacto al choque y había sido capturado, y presumiblemente diseccionado, por los alemanes. Todos estos factores contribuyeron a una gradual erosión del entusiasmo por el arma. Las minas de mantenimiento no se descartaron por completo, pero nunca se usaron de nuevo. No fue hasta después de la guerra que las minas grandes que quedaban finalmente fueron arrojadas al mar.
El highball nunca fue usado tampoco. Después de la cancelación de SERVANT, continuaron los planes para un ataque a la flota italiana en el Mediterráneo, pero los problemas que afectaron a los juicios en Escocia en mayo aún no se habían resuelto cuando Sicilia fue invadida. Los italianos tiraron la toalla antes de que se pudiera lanzar un ataque. Las pruebas continuaron, pero el Escuadrón 618 no pudo ser retenido para siempre, y en septiembre fueron liberados para otras tareas. No fue hasta el año siguiente que todos los problemas con Highball se resolvieron finalmente, y aunque 618 Squadron se envió más tarde a Australia en preparación para el uso del arma contra el envío japonés, nunca se usó operativamente. El almirante Renouf, el campeón más grande de Highball, fue retirado apenas un mes después de CHASTISE. Highball demostró cuán fina era la línea entre crear un arma que pudiera usarse operativamente y otra que nunca viera la luz del día.
Barnes Wallis a menudo ha sido interpretado como una voz solitaria que discute desesperadamente su caso frente a un muro de burocracia maleducada, pero este no fue el caso. El hecho de que la Operación CHASTISE haya ocurrido es un testimonio de las personas de diferentes servicios y de los diferentes ministerios y departamentos que ayudaron a apoyar su idea y que se aseguraron de que diera frutos. Por supuesto, hubo quienes se opusieron, pero su oposición era perfectamente válida, e incluso a pesar del éxito de la Incursión, el hecho de que se dedicara tanto tiempo y esfuerzo a un arma que solo se usaba una vez, más bien apoya a hombres como Linnell que Eran tan escépticos al principio. Y, como sucedió, el Windsor nunca entró en producción; solo se hicieron tres prototipos, pero para entonces el Lancaster estaba entregando una mayor carga útil de la que se esperaba inicialmente y las líneas de ensamblaje funcionaban sin problemas. El Windsor simplemente ya no se consideraba necesario.
No, Wallis pudo haber sido el inventor del arma y la fuerza impulsora detrás de su desarrollo, pero la Operación CHASTISE fue realmente un esfuerzo de equipo y subrayó la voluntad de Gran Bretaña de aprovechar la ciencia y la innovación para ganar la guerra. Lejos de ser los pequeños fanáticos de los fanáticos de la guerra, los líderes de la guerra de Gran Bretaña desarrollaron una cultura de inventiva y experimentación que condujo a una asombrosa variedad de brillantes desarrollos tecnológicos. La bomba que rebota es un testimonio de esto, y la decisión de dar luz verde al proyecto fue indudablemente valiente por parte de Portal, pero una vez más, demuestra que los líderes de guerra de Gran Bretaña eran a la vez modernistas y tomaban riesgos.
Aunque Upkeep solo sería un arma de una sola operación, Wallis volvió rápidamente a sus ideas anteriores para una bomba de penetración profunda. Justo después de la redada, Sir Wilfrid Freeman, ahora Director Ejecutivo del Ministerio de Producción de Aeronaves, se acercó a él para conocer su idea de la bomba de diez toneladas. "¿Qué tan pronto podrías dejarme tener uno?", Le preguntó 5 Freeman.
"Cinco meses", respondió Wallis, "si tengo todo el trabajo disponible en Sheffield". Incluso en la reunión del 8 de junio del Comité Ad Hoc, se estaba discutiendo el "Ítem No. 10 - Bomba de penetración profunda". Con la credibilidad de Wallis ahora significativamente más alta, se desarrollarían dos de estas armas: el Tallboy de seis toneladas y el Grand Slam de diez toneladas, y ambas serían utilizadas de manera muy eficaz en una serie de operaciones de precisión realizadas por el Escuadrón 617, los Destructores de Presas.
Gibson abandonó el escuadrón a principios de agosto y, durante un tiempo, 617 fracasó. El líder del escuadrón George Holden se hizo cargo, y aunque tuvo un acto difícil de seguir, fue impopular y su mando no fue un éxito. La siguiente gran operación del escuadrón fue un ataque al canal Dortmund-Ems en septiembre. La primera vez que lo intentaron, la noche del 14 de septiembre, partieron, pero fueron retirados del mercado debido al mal tiempo y cuando regresaron, David Maltby y su tripulación se perdieron. Ocho aviones partieron de nuevo la noche siguiente, una vez más lejos de las condiciones climáticas ideales. La operación no solo fue un fracaso, sino que se perdieron cinco de las ocho tripulaciones, incluidas las de Holden, Les Knight y Wilson y Divall. Esta iba a ser la hora más oscura del Escuadrón 617.
Holden fue reemplazado como CO por el comandante de ala Leonard Cheshire, un hombre que rivalizó con la experiencia de Gibson y alguien con visión, carisma, inteligencia y encanto. Les Munro estimó que Cheshire era el mejor hombre que había conocido; Johnny Johnson está de acuerdo. Durante la era de Cheshire, 617 emergieron de ser el escuadrón que había realizado una increíble misión: ser el merecido escuadrón de élite en el Comando Bombardero. Hombres como Munro, McCarthy, Martin y Shannon se convirtieron en el núcleo de esta unidad altamente cualificada y altamente eficiente de bombardeo de precisión. Fue el Escuadrón 617 el que destrozó el Túnel de Saumur y las plumas de los e-barcos en Le Havre usando Tallboys. En el día D, con Munro y Cheshire compartiendo el control, el escuadrón logró ejecutar una simulación de una flota de invasión a través del Canal para engañar a los alemanes y hacerles creer que la principal fuerza de invasión se dirigía al Pas de Calais en lugar de a Normandía. Era una operación que requería la más alta habilidad de vuelo imaginable. Más tarde, después de que Cheshire, Munro y los últimos Dam Busters dejaron el Escuadrón, fueron 617 los que finalmente hundieron el Tirpitz, el acorazado alemán que había provocado tal interés en la bomba que rebotaba en primer lugar.
The Dams Raid nunca se olvidó, pero después de la guerra volvió a la vanguardia de la conciencia pública, primero con la publicación de The Dam Busters de Paul Brickhill, y luego, en 1955, con la película del mismo nombre. Fue un gran éxito y se ha mantenido como una de las películas de guerra más populares de todos los tiempos. Sin embargo, el análisis de la redada en la posguerra ha sido a menudo crítico. "Los efectos de este logro brillante sobre la máquina de guerra alemana", escribieron los historiadores oficiales de la Ofensiva Aérea Estratégica contra Alemania, "no fueron, en sí mismos, de importancia fundamental ni siquiera dañan seriamente". Esta fue una línea repetida por los historiadores futuros. . La entrada del diario de Goebbels del 20 de mayo, en la que sugirió que el daño no fue tan grave como se temía al principio, también se cita a menudo, al igual que los comentarios de Speer en su autobiografía en la que criticó a la RAF por atacar al Eder y no al Sorpe con mayor intensidad.
Sin embargo, como espero haber demostrado, el peso de la evidencia alemana (no consultada por los historiadores oficiales) no lo respalda. Se ha argumentado que los efectos duraderos del Asalto a las Presas fueron mínimos porque fueron reconstruidos tan rápidamente. Esto, sin embargo, es verlo de la manera equivocada: no se habrían reconstruido tan rápido o a tanto costo si no hubieran sido objetivos importantes. La tragedia es que la minimización de su importancia en la posguerra afectó la forma en que los que volaron en la redada vieron lo que habían hecho. Se esperaba de repente que los veteranos de Dam Buster defendieran lo que habían logrado. Ken Brown, por su parte, hasta su último día, creía que las pérdidas simplemente no habían valido la pena, lo que había llegado a entender fueron logros limitados. Es hora de poner el registro en orden.
Pero, ¿qué hay de los Damrusters y aquellos hombres que aseguraron esta incursión increíble? Barnes Wallis vivió una vida larga y celebrada. Después de la guerra, continuó trabajando para Vickers, desarrollando, entre otras cosas, el avión supersónico Swallow. La fotografía de la quebrada Möhne Dam colgaba de la pared de su oficina en Brooklands durante el resto de su vida laboral.
Cuatro años después de la guerra, su viejo amigo Sir Wilfrid Freeman le sugirió que debía solicitar a la Comisión Real de Premios a los Inventores un reconocimiento financiero por su trabajo en la destrucción de las represas. Wallis se negó; sentía muy fuertemente que el crédito por destruir las represas no se debía a él, sino a las tripulaciones que llevaron a cabo la misión. Siempre un hombre de profunda fe, más tarde escuchó en la iglesia de Effingham una lectura de 2 Samuel. "Aléjate de mí, oh Señor, que debo hacer esto: ¿no es esto la sangre de los hombres que arriesgaron sus vidas?" Fue una línea que resumió su visión con precisión. Sin embargo, finalmente fue nombrado caballero, mereció el reconocimiento no solo de sus extraordinarios logros en tiempos de guerra, sino también de una carrera asombrosa y larga. Continuó viviendo en Effingham hasta que finalmente falleció en 1979, a la edad de noventa y dos años, pero su profundo pesar por la pérdida de vidas sufridas en la Presa Raid fue algo que llevó consigo a su tumba.
Lamentablemente, muchos de los Dam Busters no sobrevivieron a la guerra. La tripulación de Gibson se perdió volando con Holden en la operación del Canal Dortmund-Ems. Más tarde, Geoff Rice perdió a su tripulación en el ataque a Lieja en diciembre de 1943, aunque sobrevivió, convirtiéndose en prisionero de guerra. Bob Hay fue herido de muerte durante un ataque en un viaducto en el sur de Francia el siguiente febrero. Mick Martin había hecho un pacto no oficial con su equipo para que todos terminaran juntos; La muerte de Hay fue el detonante para que él llamara la hora en vuelo operacional. Cyril Anderson también fue asesinado con su tripulación, durante un ataque a Mannheim en septiembre de 1943. En su tumba, su esposa tenía las siguientes palabras inscritas: "En mi libro de la memoria está marcada la feliz historia de un amor profundo y verdadero".
Tampoco Gibson sobrevivió a la guerra. No habría una casa de campo de ensueño donde él y Maggie, en lugar de su esposa, Eva, pudieran vivir juntos una vida larga y feliz. Fue a Estados Unidos, según lo ordenado, regresando en diciembre, delgado, agotado y exhausto y asumiendo que regresaría al Escuadrón 617. Esto no iba a ser. En cambio, escribió Enemy Coast Ahead, incursionó en política, asistió a un curso de personal y luego le suplicó a Harris que le permitiera regresar a las operaciones. Esto no sucedió, pero fue enviado al personal de la Base 55 en East Kirkby, el centro de tres escuadrones, donde sus funciones eran la planificación operativa y el enlace.
Casi de inmediato, Gibson descubrió vivir y trabajar en una base operativa sin tener que volar una terrible tortura. Dos semanas después de llegar, decidió volver a ponerse en contacto con Maggie, escribirle y luego visitarla en Bognor Regis, donde ahora residía. No la había visto en casi un año, pero los viejos sentimientos el uno por el otro seguían muy vivos. La guerra finalmente estaba llegando a su fin y, a veces, se le ocurría que podría sobrevivir a ella después de todo; Tal vez él y Maggie tenían un futuro. Quizás Honeysuckle Cottage, su casa de fantasía idealizada, podría ser una realidad. Un par de días después de regresar a East Kirkby, él le escribió una tarjeta. "El día fue perfecto. 7 Te amo ahora y por siempre".
Poco después, voló otra vez, tomando oficialmente el lugar de un piloto de Lancaster del Escuadrón 630 en una redada en un sitio de misiles V1. Un par de semanas después de eso, fue enviado, esta vez al No. 54 Base HQ en Coningsby. Fue aquí donde comenzó a volar, de nuevo de manera no oficial, un Mosquito del Escuadrón 627 que se prestó al personal de la Base de Coningsby del cercano Woodhall Spa, donde se encontraban los 617 y 627 Escuadrones. Gibson nunca había sido entrenado adecuadamente en un Mosquito, pero el 19 de septiembre se nombró Maestro Bombardero para una operación en Rheydt. Fue una decisión loca y completamente innecesaria, alimentada solo por su deseo de volar operativamente una vez más. En cualquier caso, no regresó de esa misión. Puede que nunca se sepa lo que realmente sucedió, pero el Mosquito de Gibson se estrelló cerca de Steenbergen en Holanda, matándolo a él y a su navegante.
Fue un desperdicio trágico y, sin embargo, Gibson fue en muchos aspectos una figura bastante trágica, aunque sin duda heroica. Como todos los héroes más grandes, él tenía defectos. Podía ser arrogante, era algo así como un martinet y podía tener una opinión horrible. Algunos, como Hopgood y Shannon, pensaban el mundo de él, otros que era infalible. Lo que es innegable es que durante la capacitación para CHASTISE, y durante la redada en sí, los logros de Gibson fueron hercúleos. A pesar del agotamiento mental y físico extremo, a pesar de la inmensa responsabilidad, y a pesar de estar lo suficientemente enfermo como para estar conectado a tierra, moldeó y formó el escuadrón y luego, en la operación en sí, lo condujo con una habilidad y valentía excepcionales. Sus defectos solo hacen que su logro sea aún más notable.
Ahora, al momento de escribir este artículo, solo hay cuatro sobrevivientes de los 133 hombres que volaron en la redada. Fred Sutherland, artillero de la tripulación de Les Knight, vive en Canadá. Johnny Johnson, puntero de la bomba en el equipo de Joe McCarthy, ahora vive en Bristol, después de haber tenido una larga carrera en la RAF, en la que ascendió al rango de líder de escuadrón antes de convertirse en profesor. Su matrimonio con Gwen, que comenzó apresuradamente unos días después de unirse al 617 Squadron, fue largo y feliz. Grant McDonald, artillero de la tripulación de Ken Brown, vive en Vancouver. Después de la guerra, dejó la Fuerza Aérea y se convirtió en un oficial de aduanas, aunque siguió con algunos de sus antiguos miembros de la tripulación y, hasta el día de hoy, sigue orgulloso de ser uno de los Dam Busters originales. "Era algo bastante diferente", dice. "Se quedó contigo, eso es seguro".
Les Munro fue retirado de las operaciones en julio de 1944, después de completar treinta y seis operaciones con el Escuadrón 617 y convertirse en Comandante de Vuelo "B". Luego fue designado para comandar el vuelo de entrenamiento de defensa de bombarderos 1690 y voló huracanes durante los próximos doce meses. Al regresar a casa después de la guerra, fue contratado por la Corporación de Avances del Estado, llevando a cabo la valoración de la tierra y el asentamiento de los militares devueltos en las granjas. En 1961, adquirió su propia granja, que continuó ejecutando durante los siguientes catorce años antes de mudarse a una propiedad más pequeña. Fue durante este período que se involucró en el gobierno local, regional y nacional del organismo local. Para este trabajo, fue nombrado Compañero de la Orden de Servicio de la Reina y, en 1997, se convirtió en Compañero de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda. Se casó con su esposa, Betty, unos años después de la guerra, y juntos tuvieron cinco hijos. Lamentablemente, Betty murió unos seis meses después de su quincuagésimo aniversario de boda. Munro se retiró a Tauranga en la Bahía de Plenty, donde aún vive.
Para todos los sobrevivientes, el Asalto a las Presas fue un momento inolvidable en sus vidas. Los historiadores aún pueden debatir los efectos de la redada, pero su legado también afectó a muchas personas de maneras más personales. En Alemania, Karl Schäfer dice que su generación nunca olvidó los horrores de esa noche terrible. "Después de eso", dice, "perdimos la voluntad de seguir adelante". Incluso hasta el día de hoy, la ruptura de las represas todavía se conoce como el Katastrophe.
La redada también afectó profundamente la vida de la familia de John Fraser. Después de abandonar el avión de Hopgood, Fraser logró evadir la captura por un tiempo, haciendo uso de las habilidades de supervivencia que había aprendido al crecer en la isla de Vancouver. Más tarde recordó haber recorrido unos 200 kilómetros antes de ser recogido cerca del Rin. Pasó el resto de la guerra como prisionero de guerra. Fue mientras estaba en el campamento que redactó una carta para la madre de Hopgood, escrita a lápiz en un pequeño cuaderno. "Sra. Hopgood", escribió él, "podemos esperar y esperar y orar, no solo por nuestros seres queridos, sino también por los demás en apuros, y en nuestra espera, podemos aprender algunas lecciones que Dios está tratando de enseñar. nosotros. 'Su tiempo con Hopgood y el escuadrón fue breve pero tuvo un profundo efecto en él. Cuando finalmente se reunió con su joven esposa y pudo llevarla a Canadá y formar una familia, llamó a su hija Shere, el nombre de la aldea donde se había criado Hopgood. Trágicamente, John Fraser murió en un accidente aéreo en Canadá en 1962, pero luego, al hacer un documental sobre la redada, Shere Fraser Lowe conoció a Joe McCarthy Jr y, en 2010, estos dos hijos de Dam Busters estaban casados. Viven cerca de la viuda de John, Doris.
Y, por supuesto, muchas vidas tomaron un rumbo muy diferente debido a aquellos que no regresaron de la redada. Durante tres largos meses, Gwen Parfitt, la Bobbie de Charlie Williams, trató desesperadamente de averiguar qué le había sucedido al hombre que amaba, esperando y rezando por haber sobrevivido y haber sido tomado prisionero. Hasta el 14 de agosto no recibió la terrible noticia de que él había sido asesinado la noche de la redada.
Gwen se casó más tarde pero no tuvo hijos y, desde 1998, ya estaba sola y necesitaba fondos para una casa. Parece que fue por esta razón que ella vendió sus cartas de su querido Charlie a la Biblioteca Estatal de Queensland en Brisbane, Australia. Después de todo, no tenía a nadie a quien dejarles, mientras que en un archivo adecuado en el estado de residencia de Williams, se les podría cuidar adecuadamente. Un lugar donde Charlie no puede ser olvidado.
Ella envió el paquete de cartas y el álbum de recortes que Charlie había estado llenando antes de la redada con una carta de presentación, en la que, en dos lados del callejón, ella mencionó dos veces que debían casarse la semana después de la redada. Luego escribió sobre cómo, algunos años después, tuvo la oportunidad de visitar la presa de Möhne. "Fue un hermoso día", recordó ella, "el sol brillaba, los niños se reían con helados y pasteles. Me quedé sin aliento por un momento, como si nunca hubiera existido, y conociendo tan bien al joven, así es como le hubiera gustado verlo. Lo sé. Tal vez no fue en vano ".
1 "Ningún logro ..." TNA AIR 20/4821
2 'Todos los navegadores, excepto uno ...' TNA AIR 14/2087
3 "Estaba arbolado y áspero ..." IWM 8177
4 "Es mi intención ..." Citado en Webster y Frankland, Strategic Air Offensive Against Germany, Volumen II, pág. 179
5 "¿Qué tan pronto podría dejarme tener uno?". Barnes Wallis Papers
6 "Los efectos de esta brillante ..." Ofensiva aérea estratégica contra Alemania, Volumen II, pág. 168
7 "El día fue perfecto ..." Citado en Morris, Guy Gibson, pág. 251
8 "Fue un hermoso día ..." Charles Roland Williams Papers, QSL
