FOTO # 6 Primera versión militar de un Il'ya Muromets tipo V equipado con motores British Sunbeam. Tenga en cuenta la configuración temprana de la nariz afilada en el barco. Algunos de los oficiales de la EVK. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]
FOTO # 7 Se construyeron más de treinta ejemplares del tipo V, incluidas varias versiones de entrenamiento, que utilizaban solo dos motores, ya sea en una configuración de tractor o empujador. Este IM estaba equipado con motores Sunbeam. [Cortesía de Harry Woodman] A finales de 1914 se produjo una nueva variante del Il'ya Muromets. Este era el tipo V. Estos aviones eran más pequeños y pesaban menos que el tipo B anterior. El tipo V se diseñó específicamente para uso militar, mientras que el tipo B se adaptó simplemente para este propósito. Estos nuevos Murometsy eran más rápidos y también podían alcanzar altitudes más altas. Se utilizó una nariz en forma de cuña en el primero de estos aviones producidos, pero pronto se cambiaron a un poliedro de frente plano. Ambos diseños de nariz se construyeron con una estructura de metal y un vidrio de alto impacto que brindaba una mejor visibilidad y seguridad que los diseños anteriores. Los tanques de combustible se movieron a una ubicación más segura debajo de la sección central del ala superior para evitar fugas en los motores en caso de pinchazos de metralla o balas. La sección central ahora se construyó como un marco abierto para permitir el acceso a los tanques que también proporcionó una abertura para colocar una ametralladora para la cubierta superior. También se instalaron posiciones de ametralladoras en las puertas y/o en las ventanas, así como una escotilla en la parte superior del fuselaje detrás de las alas en algunos de los Il'ya Muromets. La disposición del timón se mantuvo básicamente igual que las variantes anteriores. Las alas eran más estrechas y el borde externo del ala estaba hecho de tubería de metal en lugar de madera como en los barcos anteriores. Como sería el caso de todos los Murometsy construidos durante la guerra, se utilizaron una variedad de motores fabricados por diferentes compañías. Esto fue necesario debido al suministro limitado de motores utilizables disponibles.
FOTO # 8 Un Il'ya Muromets tipo G, con motores R-BVZ y Renault, mostrado con personal de vuelo de EVK. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]
FOTO #9 Un Il'ya Muromets tipo G-3 con motores R-BVZ y Renault. Tenga en cuenta los emplazamientos de armas en la parte superior, lateral y trasera. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] Los modelos tipo G que fueron diseñados como una versión militar más avanzada comenzaron a aparecer en el frente ya en 1915. Solo había alrededor de 9 ejemplos del G-1 producido. La diferencia esencial con el modelo anterior, fue el aumento en el tamaño de las alas tanto superiores como inferiores, en particular su cuerda. Se incorporaron vidrios adicionales en la nariz de algunos de los últimos G-1 para mejorar la visibilidad tanto del piloto como de la tripulación. Esta primera variante de la serie G fue diseñada para transportar una mayor carga utilizable, por lo que, además de llevar más armamento, volaba normalmente con una tripulación de seis hombres. En 1916 se produjo el G-2 que fue diseñado con una estructura de ala reforzada. Con la necesidad de un mayor potencial defensivo se introdujo en este modelo la innovación de la posición del cañón de cola. Para llegar a esta ubicación al final del fuselaje se instaló un carro. Corría sobre un par de rieles angulares en la parte trasera a través del fuselaje. Tirando del alambre cruzado, el miembro de la tripulación tiraba del carro hacia atrás o hacia adelante para regresar a la cabina. Con la adición de un cañón de cola, primero se eliminó el gran timón central, luego, en modelos posteriores, se empleó una pequeña aleta fija frente a la posición del artillero. Los dos timones agrandados se movieron más hacia afuera en el estabilizador más grande. Un G-2 en particular que estaba propulsado por cuatro motores Beardmore de 160 hp era capaz de operar a 5.200 metros (17, 000 pies) de altitud con carga completa. Es interesante observar que tanto los G-2 como los G-4 fueron empleados posteriormente por la primera línea aérea civil de la URSS. Vieron servicio en 1921 entre las ciudades de Moscú, Orel, Kursk y Jarkov, así como entre Sarapul y Sverdlovsk. Solo se produjeron unos ocho ejemplos del G-2. En 1916, Il'ya Muromets sufrió más modificaciones para cumplir con las capacidades ofensivas y defensivas ampliadas requeridas. Esto resultó en la producción de aproximadamente ocho ejemplos del G-3. Además de aumentar la capacidad de carga de bombas, se agregó potencia de fuego defensiva al proporcionar una escotilla en el piso del fuselaje para una ametralladora, de modo que el campo de tiro del barco incluyera el área debajo del avión. El tamaño de la cabina se aumentó al extenderlo a lo largo del fuselaje. El área del plano de cola se incrementó para acomodar el espacio más grande que utiliza el cañón de cola. Este modelo G se reforzó y fortaleció en varias áreas, como la tubería soldada adicional que se utilizó en su construcción. Todas estas características aumentaron el peso total. Una vez más, en un intento por proporcionar una mejor visibilidad, la nariz estaba completamente acristalada.
FOTO # 10 Un Il'ya Muromets tipo E, clase #E-56 R-BVZ #243, con personal de EVK en Pskov en el verano de 1916. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]
FOTO # 11 Vista interior delantera de la cabina de un Il'ya Muromets tipo E observe el extenso acristalamiento incorporado para una mejor visibilidad. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] Entre los años 1914 y 1917 se fabricaron más de setenta Murometsy en Petrogrado. La fabricación de la aeronave fue un proceso complejo. Hubo cambios de diseño constantes para cumplir con los requisitos de combate en el frente. En respuesta a estas incursiones prácticamente sin oposición sobre la línea, los alemanes aumentaron su presencia de aviones de combate, que eran más rápidos y estaban mejor armados que nunca. Para que el EVK continuara con sus operaciones, Igor Sikorsky y su equipo de ingenieros produjeron lo que se convertiría en la variante final de la serie Il'ya Muromets. Los tipo E fueron los más grandes y avanzados de todos los Murometsy construidos. Además de transportar hasta ocho miembros de la tripulación, se aumentaron sus capacidades de carga de armamento y bombas. Algunos barcos llevaban ocho ametralladoras o rifles automáticos. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador.
FOTO # 12 Una estación de ferrocarril, una de las muchas que fueron atacadas con éxito por el EVK. La fotografía aparece con una superposición de altímetro/hora. En su mayor parte se utilizó una cámara tipo Potte, pesaba 9 kg. (19.8 lbs.) no es un dispositivo pequeño o liviano pero de consideración menor cuando se usa en el IM. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] El EVK tenía su propia sección fotográfica que procesaba y revelaba todos los negativos, así como las copias. Los suministrarían al cuartel general del mando regional, así como al Stavka. La distribución y entrega de estas importantes fotografías estuvo a cargo de mensajeros, muchos de los cuales conducían motocicletas sobre terreno accidentado a velocidades vertiginosas en todo tipo de clima. El gran tamaño y la capacidad de carga de Il'ya Muromets proporcionaron la plataforma perfecta para el reconocimiento a gran altura. Además de llevar una cámara más grande y más sofisticada, la cantidad de negativos en placa de vidrio superó con creces lo que cualquier otra embarcación de observación podría llevar. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica.
El escuadrón también tenía su propia sección meteorológica que obtenía de varias fuentes las condiciones meteorológicas actuales a lo largo del vasto frente oriental, así como del resto de Europa. Era lo suficientemente sofisticado como para hacer predicciones meteorológicas que eran extremadamente críticas para los vuelos de largo alcance que los IM realizaban de forma rutinaria. La ciencia de la meteorología estaba bastante bien desarrollada en Rusia en ese momento y el general Shidlovskiy pudo tripular su escuadrón con algunos de los especialistas más destacados del momento.
(DIAPOSITIVA)FOTO # 13 Este impresionante 400 kg. (882 lbs.) La bomba ficticia se probó en agosto de 1915, el propósito era probar tanto las propiedades aerodinámicas de un dispositivo tan grande como la capacidad de manejo del IM cargado con este tipo de bomba. Fue diseñado y construido por el Prof. Zhukovsky y su personal, al igual que muchas de las bombas de alto explosivo más grandes utilizadas por el EVK. El impacto de este dispositivo de prueba creó un agujero de 3 metros (9,8 pies) de ancho. Las bombas de 240 kg (530 lb) fueron las bombas más grandes utilizadas por el escuadrón. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] El EVK bombardeó sistemáticamente las posiciones enemigas, específicamente las instalaciones de transporte, suministro y comunicación. En general, se utilizó una combinación de dispositivos de alto explosivo, de fragmentación e incendiarios. Las bombas de alto explosivo tenían un peso de 16 kg. (35 libras) a 160 kg. (353 libras. ) dependiendo del perfil de las misiones. Bombas de fragmentación con un peso de 16 kg. (35 libras) a 48 kg. (106 lbs.) y un tipo incendiario de 10 kg. (22 lbs.) También se empleó. La evolución de las miras de las bombas utilizadas por el Escuadrón es una historia interesante en sí misma, baste decir que eventualmente se empleó un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva con un éxito sorprendente. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones. baste decir que finalmente se empleó con un éxito sorprendente un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones. baste decir que finalmente se empleó con un éxito sorprendente un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones.
FOTO # 14 El resultado final de un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Zegevol de los escuadrones, esto ocurrió después de que se infligieran daños de batalla masivos tanto en el barco como en su tripulación, el 26 de abril de 1916. [Cortesía de NASM]
El historial de combate del EVK fue bastante extraordinario, solo un Il'ya Muromets fue derribado y destruido. Muchas veces, las naves regresaban con daños masivos en la batalla, en una ocasión, la sección completa del ala de un IM se derrumbó poco después del aterrizaje. Además, hubo que cancelar varios fuselajes después de algunos aterrizajes bastante malos. Es interesante notar que las carencias en el frente eran tan agudas que después de que una nave ya no podía volar, se la despojaba de todos sus accesorios, cables, instrumentos y motores, y solo quedaba la estructura de madera. A medida que avanzaba la guerra, la presencia de aviones de combate enemigos aumentó, tanto que los barcos necesitarían llevar ametralladoras en todas las misiones. En las primeras etapas de la guerra, la tripulación del Il'ya Muromets llevaría poco o nada de armamento. Esto se hizo a menudo para aligerar la carga de otros elementos esenciales, como combustible, aceite o bombas. Pero después de algunas confrontaciones desagradables con los exploradores enemigos, la supervivencia dictó que las armas defensivas eran una necesidad. Cuando los alemanes comenzaron a discernir una ruta de vuelo recurrente, se instalaron baterías antiaéreas para derribar a los gigantes que se movían lentamente. En más de una ocasión los emplazamientos antiaéreos fueron asaltados agresivamente por sus posibles víctimas con fuertes bombardeos y ametralladoras hasta silenciarlos. La pugnacidad de los Il'ya Muromets era bien conocida y respetada por el enemigo. Aunque los barcos volaban a una velocidad relativamente lenta, su alto perfil defensivo, así como su capacidad para resistir daños masivos en batalla, los convertía en un oponente difícil de interceptar con éxito. El problema más crítico que enfrentó el escuadrón fue la falta de motores adecuados. Después de que se declaró la guerra, los valiosos motores alemanes Argus dejaron de estar disponibles. El R-BVZ tuvo que encontrar plantas de energía adecuadas de otras fuentes que incluían Francia, Italia, Estados Unidos y Gran Bretaña. Los motores Salmson de Francia no funcionaron bien en Il'ya Muromets por varias razones. La resistencia aerodinámica creada por el uso de cuatro de estos motores y sus radiadores fue considerable. Los radiadores también eran propensos a fallar debido a la vibración. El hecho de que no entregaran la potencia nominal total probablemente se debió a una combinación de factores que incluían el tipo de hélices utilizadas, así como la calidad del combustible y el aceite. Por lo tanto, incluso con la mayor potencia disponible, la carga útil y el techo se redujeron considerablemente. Dado que los motores Argus ya no estaban disponibles en Alemania y los Salmson franceses habían demostrado ser inadecuados para la gran altitud y la capacidad de carga que se esperaba del Murometsy, se volvió fundamental encontrar una planta de energía aceptable. En ese momento, el motor Sunbeam de Gran Bretaña era el único motor disponible con una relación potencia-peso que sería utilizable. Estos motores demostraron su valía mientras servían en el Servicio Aéreo Naval Real Británico, donde tenían mecánicos expertos para trabajar en ellos y fábricas relativamente cercanas para repuestos. Desafortunadamente, los rusos no tenían los mismos recursos disponibles, especialmente en el frente donde operaban los Il'ya Muromets. Los problemas logísticos de llevar los motores de repuesto y las piezas al frente desde los distintos puertos y terminales fueron lentos en el mejor de los casos.
Dado que los motores Argus ya no estaban disponibles en Alemania y los Salmson franceses habían demostrado ser inadecuados para la gran altitud y la capacidad de carga que se esperaba del Murometsy, se volvió fundamental encontrar una planta de energía aceptable. En ese momento, el motor Sunbeam de Gran Bretaña era el único motor disponible con una relación potencia-peso que sería utilizable. Estos motores demostraron su valía mientras servían en el Servicio Aéreo Naval Real Británico, donde tenían mecánicos expertos para trabajar en ellos y fábricas relativamente cercanas para repuestos. Desafortunadamente, los rusos no tenían los mismos recursos disponibles, especialmente en el frente donde operaban los Il'ya Muromets. Los problemas logísticos de llevar los motores de repuesto y las piezas al frente desde los distintos puertos y terminales fueron lentos en el mejor de los casos.
No fue hasta más tarde en la guerra, cuando el avance del diseño del motor por parte de los aliados se puso al día con los requisitos de potencia del Murometsy, que hubo motores adecuados disponibles además del Sunbeams o el R-BVZ-6 de fabricación rusa. La firma ruso-báltica produjo una versión híbrida del motor Argus y Mercedes para ayudar a cubrir esta escasez crítica. Los motores R-BVZ-6 fueron diseñados por un ingeniero ruso llamado Kiryev. Antes de la guerra había trabajado en Alemania en las plantas de Mercedes y Maybach. Con esta valiosa experiencia, trajo a Rusia los conocimientos necesarios para diseñar y fabricar grandes motores. Estos motores se construyeron en la sucursal de Riga de la R-BVZ hasta que el avance del ejército alemán en el otoño de 1915 obligó a evacuar las instalaciones. Como resultado, solo un número limitado de motores estuvo inicialmente disponible hasta que se reanudó la producción en la planta reubicada. Durante el período de cinco años que Igor Sikorsky y su equipo de ingenieros, mecánicos y artesanos construyeron y perfeccionaron el diseño del Il'ya Muromets, se construyeron no menos de setenta aviones. Aunque Igor Sikorsky originalmente pretendía que sus gigantes tuvieran fines más pacíficos, casi todos fueron utilizados por Escadra vozdushnykh korabley o Escuadrón de barcos voladores durante la Primera Guerra Mundial. Esta unidad, dirigida por el general Mikhail V. Shidlovskiy, presidente de la R-BVZ, constituyó el primer escuadrón de reconocimiento y bombarderos estratégicos de largo alcance del mundo. Su teatro de operaciones cubría vastas extensiones del frente oriental que incluían la región de conflicto austrohúngara en el sur, así como el frente de Prusia Oriental en el norte. El heroísmo y la valentía de los miembros del EVK fueron igualados por el desempeño superlativo del avión único que volaron. El éxito medido de Il'ya Muromets no pasó desapercibido para Alemania o los Aliados. Este hecho es evidente en el desarrollo e implementación sucesivos de tales aviones a lo largo de la guerra por parte de todos los beligerantes.
Foto #15 Un Il'ya Muromets tipo G con motores Renault. El personal son miembros de la Flota Aérea Roja. [Cortesía de NASM] De los Il'ya Muromets que sobrevivieron a las etapas finales de la guerra, unos pocos fueron puestos en servicio por los bolcheviques como parte de la incipiente Fuerza Aérea Soviética. Junto con ex miembros del EVK vieron algo de acción durante la Guerra Civil. La mayoría de los fuselajes y motores ya se habían desgastado bastante en ese momento debido a su uso extensivo, así como a su exposición a los elementos. Estos factores, combinados con la falta de tripulaciones de tierra con experiencia, llevaron a la pérdida de al menos un barco con toda su tripulación. Sorprendentemente, algunos de los Murometsy aún permanecieron en uso hasta 1921, relegados al transporte civil.
Bibliografía
Bobrow, Carl. "Aviación temprana en Rusia", WW I Aero, no. 114, págs. 18-29, 1987 ilus.
Bobrow, Carl. "Una descripción técnica de Grand e Il'ya Muromets". Primera Guerra Mundial Aero, no. 127, págs. 40-50, 1990 Illus.
Boyd, Alejandro. La Fuerza Aérea Soviética desde 1918 . Londres: Macdonald and Janes, 1977.
Bychkov, V. "El guerrero volador de Rusia". Krylia Rodiny, no. 2 (reimpreso y traducido en el Bulletin of the Russian Aviation Research Group of Air-Britain, vol. 26, no. 91), 1987.
Delear, Frank J. Igor Sikorsky: sus tres carreras en aviación. Nueva York: Dodd, Mead & Company, 1969
Duz', PD Istoriya vozdukhoplavaniya i aviatsii v SSSR, do 1914-1918 [Una historia de la aeronáutica y la aviación en la URSS para el período 1914-1918]. Moscú: Oborongiz, 1944, 1960 y 1979.
Duz', PD Istoriya vozdukhoplavaniya i aviatsii v SSSR, do 1914 g. [Una historia de la aeronáutica y la aviación en la URSS. período anterior a 1914] Moscú: Mashinostroyeniye, 1981.
Finne, Konstantin Nikoláyevich. Igor Sikorsky, Los años rusos. Editado por Carl J. Bobrow y Von Hardesty Washington DC: Smithsonian Institution Press, 1987
Golin, Alfred. El impacto del poder aéreo en el pueblo británico y su gobierno, 1909-1914. Stanford: Prensa de la Universidad de Stanford, 1989
Haddow, GW y Peter M. Grosz. Los gigantes alemanes La historia de los aviones R 1914-1919. Londres: Putnam & Co., 1962
Hallion, Richard P. Test Pilots: The Frontiersman of Flight. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, edición revisada de 1988
Dureza, Von. "La aeronáutica llega a Rusia: los primeros años, 1908-1918", Informe de investigación, Museo Nacional del Aire y el Espacio, págs. 23-44. Washington DC: Smithsonian Institution Press, 1985 Illus.
Jackson, Roberto. Halcones rojos: aviadores soviéticos en acción, 1919-1969. Nueva York: Servicio de Publicaciones Internacionales, 1970.
Jones, David R. "El nacimiento del arma aérea rusa". Historiador aeroespacial, vol. 21, núm. 3, págs. 169-71, otoño de 1974.
Karinskiy, Nikolai S. "La historia de la aeroestación y la aviación en Rusia". Manuscrito en la Biblioteca Pública de Nueva York.
Kilmarx, Robert A. Una historia del poder aéreo soviético. Nueva York: Frederick A. Praeger, 1962.
Kilmarx, Robert A. "Las Fuerzas Aéreas Imperiales Rusas de la Primera Guerra Mundial", Airpower Historian, vol. 10, núm. 3, págs. 90-95, 1963.
Nowarra, HJ y GR Duval, eds. Aviones civiles y militares rusos, 1884-1969. Londres: Fuente Press, 1971.
Pisano, Dominick A. y Cathleen S. Lewis. Historia del aire y el espacio: una bibliografía comentada. Nueva York: Garland Press, 1988
Riaboff, Alejandro. Gatchina Days: Reminiscencias de un piloto ruso. Editado por Von Hardesty. Washington DC: Prensa de la Institución Smithsonian, 1985.
Roustem-Bek, B. Rusia aérea. Londres: John Lane, 1916.
Shavrov, VB Istoriya konstruktsii samoletov v SSSR do 1938 g. [Una historia del diseño de aeronaves en la URSS para el período anterior a 1938]. Moscú: Mashinostroyeniye, 1969; 3.ª edición, 1985.
Sikorsky, Igor I. La historia de Winged-S: una autobiografía. Nueva York: Dodd, Mead & Company, 1938; Rdo. 1958
Strizhevsky, S. Nikolai Zhukovsky, Fundador de la Aeronáutica. Moscú: Editorial de Lenguas Extranjeras, 1957.
Woodman, Harry. Armamento de aviones tempranos El avión y el arma hasta 1918 . Londres: Arms and Armor Press Ltd., 1989
Woodman, Harry. "Les Bombardiers geants d'Igor Sikorsky", Le Fanatique de l'aviation, núms. 150 y núms. 151, mayo y junio de 1982.
Woodman, Harry. "Il'ya Muromets Tipo 'B' de la Primera Guerra Mundial", Airfix Magazine, mayo de 1985.
Yankevich, P. Aerofotographiya Rukovodstvo vozdushnoi fotographii [Fotografía aérea]. Petrogrado: AN Lavrov, 1917.
Zhabrov, AA Annotirovannyy ukazatel' literatury na russkom yazyke po aviatsii i voz-dukhoplavaniya za 50 let, 1881-1931 [Guía comentada de literatura en ruso sobre aviación y aeronáutica durante cincuenta años, 1881-1931]. Moscú, 1931.
Carl J. Bobrow es estadounidense de segunda generación, descendiente de inmigrantes rusos y ucranianos. Nacido el 18 de agosto de 1952 en Brooklyn Nueva York, que casualmente es el día de la aviación en Rusia. Vive con su esposa, Corinne, su hijo Alexander de dos años, dos gatos y Jake, el perro maravilla. Profesionalmente, como ingeniero de audio consultor, es bien conocido por algunas de las bandas de rock más prolíficas. Ha estado trabajando con el Dr. Von Hardesty, curador de NASM, desde 1984 en la expansión de la colección de aeronáutica rusa en el museo. Esta colaboración ha incluido la coedición del libro de KN Finne Russkiye vozdushnyye bogatyri II Sikorskogo [Guerreros aéreos rusos de II Sikorsky] que fue publicado por Smithsonian Institution Press en 1987 como Igor Sikorsky, los años rusos. En diciembre de 1988 fue invitado, junto con Von Hardesty y Sergei Sikorsky, VP de proyectos especiales en Sikorsky Aircraft/UTC, para presentar una ponencia y representar a los Estados Unidos en un simposio internacional sobre la historia de la aeronáutica y la astronáutica patrocinado por la Academia de Ciencias de la URSS Fueron privilegiados para visitar los Archivos Militares Centrales en Moscú y mientras estaba allí obtuvo información importante sobre la aviación rusa temprana. La adquisición de este material ha ampliado en gran medida el alcance de la investigación que ahora ha adquirido un carácter internacional. Carl fue consultor de la exposición del Centenario de Igor I. Sikorsky en NASM, así como del libro conmemorativo The Aviation Careers of Igor Sikorsky. Actualmente tiene las manos ocupadas haciendo malabarismos con tres proyectos de investigación y, a veces, desearía ser un pulpo. Es miembro de The League of WW1 Aero Historians,
