Cazatanques: Khrizantema (AT-15 Springer) (Rusia)

Portador de misiles antitanque Khrizantema (AT-15 Springer) (Rusia)

El Khrizantema puede lanzar dos misiles contra dos objetivos simultáneamente

Entrada en servicio 2004

Tripulación 2 hombres

Dimensiones y peso
-Peso 18,7 t
Longitud 7,2 m
-Ancho 3,23 m
-Altura 2,85 m

Misiles
-Longitud de Misiles 2,06 m
-Diámetro de Misiles 0,15 m
-Peso de Misiles 46 kg
-Cabeza de guerra Tándem tipo HEAT / termobáricas
-Peso de la ojiva 8 / 6 kg
-Alcance 400 a 6 000 m
-Sistema de guía láser / radar
-Penetración 1 100 - 1 200 mm por detrás de ERA
-Número de misiles transportados 15

Movilidad
-Motor diesel UTD-29
-Potencia del motor de 500 CV
-Máxima velocidad de la carretera 70 km/h
-Velocidad de anfibio en el agua 10 kmh
-Alcance ~ 600 kilómetros

Maniobrabilidad
-Gradiente 60%
-Escalón vertical 0,8 m
-Zanja 2,5 m
-Anfibio

El Khrizantema (Crisantemo) es el más reciente de los misiles antitanques de largo alcance y supersónicos de Rusia. Es la designación de la OTAN para el AT-15 Springer. Ha sido diseñado para hacer frente a los más recientes y futuro carros de combate principales de la OTAN. El desarrollo de este sistema de misiles comenzó en la década de 1980 y se reveló en 1996. Se pretende sustituir al envejecido sistema anti-misiles antitanque Shturm (AT-6 Spiral). Se informa, que el Khrizantema fue aceptado para el servicio con el ejército ruso en 2004, sin embargo, se desconoce cómo muchas de sus unidades se enviaron. Es considerado como uno de los sistemas más potentes del mundo en su clase.

Los desarrolladores de esta reclamación sistema de misiles, que la apariencia de la Khrizantema podría cambiar de táctica de la guerra de tanques, como un pequeño grupo de 3 o 4 de estos lanzadores de misiles anti-tanque puede cambiar radicalmente el resultado de la batalla. Se afirma, que el 3 de vehículos lanzadores son capaces de cargarse 14 carros de combate y la destrucción de no menos del 60% de ellos.

El núcleo del sistema: el misil

El Khrizantema lanza misiles supersónicos con un alcance de 400 - 6 000 metros. La velocidad media de vuelo es de 400 m / s. Los misiles son propulsados por un motor de combustible sólido para cohetes. El Khrizantema se destina a utilizarse día y noche y en todas las condiciones meteorológicas, también en las diversas naturales y artificiales entornos de contramedidas. Los misiles del Khrizantema puede guiarse en dos modos independientes, ya sea por láser (semi-automática) o de radar (totalmente automático). Este sistema de orientación dual garantiza la protección contra las contramedidas electrónicas. Algunos misiles están disponibles para este sistema. La 9M123 y 9M123-2 son los misiles de cabezas de serie con una HEAT en tándem, utilizada contra vehículos blindados. La única diferencia entre estos misiles es la guía láser, utilizados en la 9M123 y el radar de orientación, utilizados en la 9M123-2. Los desarrolladores afirman que los misiles HEAT tándem son capaces de penetración de 1 100 - 1 200 mm de blindaje detrás de blindaje reactivo, explosivo. Es suficiente para derrotar a MBT de última generación, tales como el M1A2 Abrams y Leopard 2A6.

También hay misiles 9M123F y 9M123F-2 con cabezas termobáricas, utilizado contra edificios, fortificaciones, vehículos ligeramente blindados y el personal atrincherado. De la misma manera la 9M123F tiene un láser de orientación y la 9M123F-2 tiene un haz de radar de orientación.

Misil 9M123 (Fuente: Wikipedia)

El misil 9M123 en sí mismo es supersónico, y vuela a una velocidad media de 400 m/s, o Mach 1.2 y tiene un alcance de entre 400 y 6000 metros. La propulsión es a través de un único motor de combustible sólido de cohetes con dos tubos de escape a cada lado del misil. El balanceo causado por los escapes de los misiles hace girar durante el vuelo con el control de orientación proporcionada por dos ventanas a las superficies de control en la parte trasera de los misiles (cuatro superficies adicionales ayudar a estabilizar el proyectil durante el vuelo). El Khrizantema es único entre los misiles guiados anti-tanque de Rusia dado que tiene variantes del misil que puede ser guiadas por láser o por radar. El modo de mando por radar utiliza el radiocomando y un radar de ondas milimétricas para rastrear el objetivo y el misil, mientras genera comandos de orientación, lo que permite enganchar al blanco completamente automático. Cuando es guiada utilizando el láser, los objetivos han de ser continuamente iluminados, y un sensor en la parte posterior permite que el misil a montar el rayo láser a la meta, tratándose en este caso de un sistema de guía SACLOS. El sistema de guía permite que dos misiles que se dispararon a dos objetivos distintos a la vez con un misil guiado por láser y el otro por el radar. Cada misil lleva a una cabeza de combate con una capacidad de penetración informada de 1100-1250 RHA mm por detrás de blindajes explosivos reactivos (ERA), bien de una ojiva termobáricas se puede llevar para atacar objetivos suaves, fortificaciones y personal.

Sistema Khrizantema utilizado en la guerra civil libia de 2011.

El lanzador con dos misiles erecto

Dos misiles son transportados por los rieles de lanzamiento para el combate. El Khrizantema puede lanzar 2 misiles contra 2 objetivos simultáneamente. Este sistema de misiles también pueden dirigirse los helicópteros volando a baja altura. Lleva 15 misiles en el interior del casco, y pueden participar hasta 15 objetivos en pocos minutos. Los rieles de un lanzador se vuelve a cargar automáticamente desde un magazine, que se encuentra dentro del casco. Sin embargo, en el caso de los misiles de emergencia puede ser recargada manualmente desde el exterior del vehículo. Con el fin de transporte los misiles y el radar se pliegan a la posición de estiba.

El sistema se basa en un chasis modificado de IFV BMP-3 con sus características de alta movilidad y maniobrabilidad. El vehículo está impulsado por la UTD-29 V10 motor diesel con turbocompresor, el desarrollo de 500 CV. Tiene un sistema de suspensión hidroneumática, que se pueden ajustar para adaptarse al tipo de terreno que se cruza. El vehículo es totalmente anfibio. En el agua es propulsado por dos chorros de agua. La velocidad de anfibio en el agua es de unos 10 km/h.

El sistema de Khrizantema ATGM también puede ser montado en otro chasis de ruedas u orugas, con capacidad de carga similar.

Este sistema de misiles es operado por una tripulación de dos personas, incluyendo al comandante y artillero/rastreador. La protección de este vehículo es similar a la de la BMP-3. También está equipado con una protección NBC y sistemas de extinción automática de incendios.

Military-Today.com

Wikipedia

Elaboración propia

Infografía: La Tsar Bomba rules!!

Esta infografía increíblemente siniestra ilustra el poder de la bomba nuclear más fuerte del mundo


El 30 de octubre de 1961, la Unión Soviética llevó a cabo una prueba de la atmósfera de la Tsar Bomba (ruso para "Bomba Reina") de 50 megatones de armas nucleares en el archipiélago de Novaya Zemlya en el Océano Ártico. La detonación posterior levantó una nube de hongo 64 kilómetros de altura y habría sometido a cualquiera en 100 kilómetros a la redonda con quemaduras de tercer grado.

A pesar de que podemos citar las estadísticas como "la Bomba Zar fue 1.400 veces más potente que las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki," es difícil imaginar cuán aplastantemente grande era esta arma. El diseñador Maximilian Bode ha creado este gráfico "útil" para la delimitación de la fuerza destructiva del Tsar Bomba en comparación con el resto del arsenal nuclear de la historia.

Para hacernos todos contentos

1. la Tsar Bomba era demasiado difícil de manejar para uso militar, y 
2. la URSS no detonó el modelo 100 megatones como estaba previsto en un principio..

En otra forma de visualizar el Tsar Bomba, consulte la Nukemap (haga clic para ampliar)

io9

FAA: Pros y contras de la incorporación del F1M C-14

Mirage F1M - C14 ¿Buena Compra ? todo lo que necesitas saber en esta nota



Radiografía del Mirage F-1M
El 30 de junio de 1995 se autorizó la modernización de 53 Mirage F-1 del Ejercito del Aire Español, dado los retrasos en el programa Eurofighter. Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18 Hornet, los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque, para lo cual se adoptarían mejoras tendientes a reforzar sus capacidades en estos aspectos. Las entregas se realizaron entre 1999 y 2001.El programa tuvo un costo de aproximadamente 107 millones de euros y se adjudico a la empresa francesa Thomson CSF, la cual a su vez sub-contrató para realizar los trabajos a EADS/CASA, Sextant Avionique e Indra (para la provisión de varios subsistemas), la sudafricana ATE (para la integración de los equipos) y SABCA de Bélgica, la cual tendría la tarea de desarrollar el prototipo modernizado.Los 53 aviones modernizados corresponden a los supervivientes de los 45 Mirage F-1C recibidos nuevos entre 1975 y 1980, los 22 Mirage F-1E recibidos nuevos entre 1982 y 1983 (poseen sonda de reabastecimiento en vuelo), mas los 6 biplazas F-1B recibidos nuevos en 1980. A estos deben sumarse 4 F-1C y un biplaza F-1B usados ex Francia recibidos en 1994. Cada avión recibiría además una profunda inspección tendiente a aumentar su vida útil estructural.

Subsistemas
La profunda actualización de aviónica de los Mirage F-1 españoles (los mas modernos del mundo debido a que aun hoy se desconoce si los ejemplares marroquíes están recibiendo el paquete ASTRAC) comprende reemplazo de la mayoría de los subsistemas, mas la modernización del radar Cyrano IVM. Toda la aviónica se vincula por medio del bus de datos STD 1553D, el cual viaja a través de un nuevo cableado de fibra óptica, mucho mas liviano y eficiente que el original.Comenzando por la cabina, el avión recibió un nuevo HUD “inteligente” con campo de visión de 26º provisto por Sextant Avionique, el cual cuenta con cámara de video para debriefing post vuelo cuyas imágenes se graban en un magnetoscopio y se coloco además un amplio panel UFCP. Estando en operaciones, cada modo de vuelo tiene una distinta representación de datos en el HUD: aire-aire, navegación, aire-superficie programado y ataque de oportunidad.El panel de instrumentos fue completamente remodelado y adaptado para el uso de gafas de visión nocturna, además de reubicarse el instrumental analógico para colocar una pantalla multifunción 54S-SMD-54S de cuatro colores donde se visualizan las lecturas del radar, la gestión de armamento y la navegación. Esta pantalla sustituye a la vieja pantalla analógica del radar Cyrano IV y se ubica a la izquierda del panel de instrumentos.Se reemplazo el anterior sistema de navegación por un nuevo sistema girolasérico actualizado por GPS, similar al utilizado por el lanzador espacial Ariane 5 y se le instalaron mandos HOTAS para dinamizar las tareas del piloto. Además se introdujo un nuevo radioaltímetro.También fue reemplazado el sistema de comunicaciones original, adoptando modernas radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752 Have Quick II y un nuevo IFF 7SIF NRAI-7C Modo 4 “Crypto”. Con respecto a las contramedidas, se estandarizo en la flota el uso de los dispensadores de chaff y bengalas Marconi Tracor AN/ALE-40 y se introdujo un nuevo alertador de radar (RWR) Indra AN/ALR-300 en reemplazo del viejo Thomson BF. Las lecturas del RWR se visualizan en una pantalla monocromática individual en el extremo superior derecho del panel de instrumentos.Cuenta además con un Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA) mediante el cual el piloto puede diagramar previamente toda su misión desde tierra en una computadora personal y luego trasladar los datos al avión mediante un diskette PDS. Cabe destacar que la FAA dispone de un equipo similar a bordo de los A-4AR y los IA 63 Pampa Serie II. Un capitulo aparte merece el extremadamente preciso sistema de calculo de ataque, el cual permite cuatro modos de suelta de munición. En el primero, AUTO CCRP, una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que la computadora analizara y soltara la bomba cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la bomba en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT, a partir de una cierta distancia, se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado la suelta de la bomba, esta realizara la parábola necesaria para alcanzarlo. El ultimo modo seria el de ataque con el uso de los cañones DEFA de 30 mm.



Radar
Como afirmamos anteriormente, la principal función del F-1M en España es la de cazabombardeo y ataque, de manera que no se considero necesario cambiar el radar. No obstante recibió un modo adicional de designación de blancos aire-suelo y, merced de una nueva caja interfaz radar, se digitalizó. De esta forma, sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción como dijimos anteriormente. Sin embargo esto no significa que el avión no posea buenas capacidades aire-aire, las cuales ciertamente son muy superiores a las de los actuales Mirage III/V de la FAA.

El Cyrano IVM posee modos aire-aire, aire-suelo, aire-mar, mapping (mapeo cartográfico), mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. Posee tres anchos de pulso, pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.El alcance máximo del Cyrano IVM es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño, como un transporte tipo C-130 Hércules, mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo.La modernización del radar también determino el retiro de la unidad CWI para guiar al misil aire-aire MATRA R-530 de guía radárica semi-activa, ya que este fue retirado en la década del ’80. Para mas detalles sobre el radar Cyrano IV, sugerimos leer la siguiente nota.



Armamento
Para funciones aire-aire, el Mirage F-1M puede llevar hasta cuatro misiles AIM 9JULI Sidewinder ubicados en los soportes 1,2,6 y 7, mientras que en Argentina podría llevar los aun mas eficaces AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA (operados actualmente solo por los A-4AR) y que son totalmente compatibles con el caza francés. A este armamento se suma la clásica pareja de cañones DEFA de 30 mm, con 135 disparos por arma, presente en todos los cazas de la familia Mirage. El F-1M no cuenta con capacidad de utilizar misiles aire-aire BVR semiactivos después de habérsele desmontado el CWI en la modernización por considerarse obsoleto, como así tampoco puede utilizar misiles de guía radar activa. Esto solo seria posible con un cambio de radar.En misiones aire superficie, el F-1M puede llevar una muy amplia gama de bombas no guiadas, incluidas todas las que posee la FAA en su arsenal, además de lanzacohetes de diversos tipos como los MATRA SNEB. Si bien carece de iluminador propio, el Mirage F-1M es capaz de lanzar bombas de guiado láser si estas son guiadas desde otro avión que cuente con dicha capacidad. El F-1M podría utilizar bombas guiadas por láser de forma totalmente autónoma si se incorporara un pod de iluminación como por ejemplo el israelí Rafael Litening III.Es interesante destacar que el F-1M puede operar por si solo bombas guiadas por GPS tipo JSOW, con lo cual podría utilizar la bomba FAS Dardo II de origen argentino, un ingenio JSOW actualmente en fase final de desarrollo en el país.

Equipos ECM y ELINT externos
En sus soportes subalares, el Mirage F-1M puede transportar diversos equipos para complementar su aviónica. Uno de ellos es el pod Barax de interferencia y guerra electrónica (ECM), también conocido como “jammer”, el cual cuenta con un Travelling Wave Tube (TWT) que proporciona cobertura instantánea para las bandas H, I y J. Es capaz de detectar, identificar y, simultáneamente, repeler (interfiriendo o saturando) múltiples amenazas de radar provenientes de equipos superficie-aire y aire-aire de pulso Doppler, además de radares con iluminadores onda continua generalmente enlazados a misiles de guía radárica semiactiva. El equipo dispone de una amplia capacidad de memoria y cuenta con un diseño de software modular el cual es reprogramable para considerar la evolución de las futuras amenazas.El TWT de banda ultra ancha utiliza los modos de ruido y engaño para jammear el radar enemigo en menos de un segundo y de forma automática. Se pueden contrarrestar hasta dos amenazas al mismo tiempo.El pod Barax permite su utilización incluso a velocidades superiores a Mach 2, contando con antenas de recepción y transmisión delantera y trasera, junto con el receptor y el transmisor TWT que trabaja bajo el control de un microprocesador de funcionamiento automático.El sistema puede ser fácilmente reprogramado en tierra, incluso en la propia línea de vuelo y es destacable mencionar que el Ejercito del Aire español modernizo oportunamente sus Barax al mismo tiempo que modernizaba a sus Mirage F-1 al estándar F-1M. La adquisición de al menos un pod por cada F-1M resulta indispensable.

En cuanto al equipamiento ELINT, los Mirage F-1M pueden llevar el pod Thomsom-CSF TMV-018 Syrel, el cual es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz. De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, teniendo un peso de 205 Kg. y una longitud de 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento. El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos, teniendo además la capacidad para transmitir de datos en tiempo real (data-link), los cuales son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.Además de ser utilizado en funciones de reconocimiento electrónico, el pod Syrel es especialmente idóneo para actualizar las bibliotecas de datos de los equipos RWR de los aviones militares propios. En Argentina dicha tarea la realizaban un Boeing 707 de la FAA y un Lockheed L-188 Electra del Comando de Aviación Naval (COAN), ambos especialmente modificados, pero estos lamentablemente fueron desprogramados y se perdió esa capacidad. Aunque últimamente se menciona que la FAA esta en vías de incorporar un Gates Lear Jet 35 para tal fin, la incorporación de algunos pods ELINT Syrel permitiría recuperar esa capacidad de forma inmediata.



Conclusiones
Sin perder de vista el hecho de que se trata de un caza veterano y que actuaría solo como una solución interina, la probable llegada del Mirage F-1M resultaría muy auspiciosa para la FAA. En primer lugar significaría un notable avance cualitativo respecto del material que actualmente posee la VI Brigada Aérea. La incorporación de un caza equipado con navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, HUD, sistema de planificación de misión, “glass cockpit”, RWR, dispensadores de chaff y bengalas, capacidad ECM y ELINT (deberían adquirirse los pods), comunicaciones encriptadas y armado con misiles infrarrojos “todo aspecto”; representa un gran aumento de capacidades ya que, si bien se trata de equipamiento estándar en cualquier Fuerza Aérea moderna desde hace tiempo, los actuales Mirage III/V de la FAA carecen de el.Con respecto al radar Cyrano IVM, si bien no se trata de un sistema de ultima generación, resulta mucho mas capaz que los actuales Cyrano II de los Mirage IIIEA y los telemétricos Elta 2001B de los IAI Finger, con el beneficio adicional de haber sido modernizado como parte del programa Mirage F-1M.En segundo lugar se obtendría un notable incremento cuantitativo de la línea de vuelo de la VI Brigada Aérea, retornándose a los estándares operativos de hace unos diez años atrás. La antigüedad y la falta de repuestos que padecen los actuales Mirage III/V de la FAA han reducido drásticamente su disponibilidad con lo cual los Mirage F-1M permitirían a la VI Brigada Aérea aumentar considerablemente su operatividad. Otro aspecto a destacar es el presupuestario. El costo operativo del Mirage F-1 es similar al de los actuales Mirage III/V y hasta resulta inferior en algunos aspectos, como en el consumo de combustible, debido al uso del motor ATAR 9K-50 cuyo consumo es menor al del ATAR 9C de los actuales Mirage de primera generación.También, mediante la incorporación de los ejemplares que posean sonda de reabastecimiento en vuelo, se obtiene una nueva dimensión operativa para la VI Brigada Aérea. Los Mirage F-1M podrían reabastecer no solo desde los cisternas KC-130 Hércules, sino también desde los A-4AR mediante la técnica Buddy Pack. Sería muy positivo que los F-1M que no poseen sonda (los ex F-1C), reciban este ítem para que sea una capacidad estándar en toda la flota.Por ultimo, debemos soslayar que Argentina posee una notable capacidad instalada para el mantenimiento de motores ATAR, contando con bancos de ensayo tanto en la FAA como en el COAN, mas toda la infraestructura necesaria para atender todos sus escalones de mantenimiento y recursos humanos altamente capacitados, con décadas de experiencia en el motor. Todo esto contribuye no solo a disponer de un alto grado de independencia de la casa matriz, sino también a una rápida transición ante la hipotética llegada de ese caza a la FAA.

Proyección operativa
Suponiendo que los F-1M podrían comenzar a arribar en 2013, estimamos que servirían al menos hasta 2021. Para esa fecha, es muy probable que también sean retirados los A-4AR, de manera que la resultaría oportuno reemplazar a los dos principales aviones de combate de la FAA por un único caza multirrol. Esto no solo permitiría aumentar capacidades, sino también unificar logística entre la V y la VI Brigada Aérea, lo cual determina un mejor uso de las partidas presupuestarias.En cuanto a la operatividad del Mirage F-1M durante su hipotético periodo de servicio en Argentina, empresas como la francesa SECAMIC (que ofrece los Mirage F-1 jordanos) aseguran el abasto logístico necesario para operar el avión hasta la fecha estimada, mientras que también se debe tener en cuenta la adquisición de módulos de segunda mano adicionales para ser utilizados como repuestos, provenientes de las existencias de Mirage F-1 de España y Francia. De esta manera, se asegura la disponibilidad operativa de este caza por el tiempo calculado.

Un poco de historia:
Los primeros aviones llegan a la Base de los Llanos en Albacete en 1975. Se trataba de un contingente de 15 unidades del F-1C con diversas contrapartidas industriales para la entonces CASA. Nada más llegar, los nuevos cazas, denominados C-14, fueron asignados al 141 Escuadrón, el primero de la recién creada Ala 14. En clara alusión a las tierras manchegas, los Mirage adoptaron un Quijote como emblema.

En la segunda mitad de 1976 son encargados 9 aviones más y dos años después hay un tercer pedido de 48 nuevas unidades, de las que seis serían del biplaza F-1B y 24 corresponderían al más avanzado monoplaza F-1E con aviónica mejorada y lanza para el reabastecimiento en vuelo. Con esta nueva remesa, se pudo crear el 142 Escuadrón, mientras los avanzados F-1E pasaban al Mando Aéreo de Canarias.

El F-1 fue considerado como un caza puente entre la primera generación de aviones Mach 2 como el F-104 y la actual, representada por el F-18. Se trata, de cualquier forma de un moderno caza de superioridad aérea con capacidad secundaria de ataque al suelo gracias a su equipo electrónico y su sistema inercial. Tras una etapa en la cual el F-1 llegó a dotar tres unidades de Caza del Ejército del Aire - Ala 11, Ala 14 y Ala 46 -, en la actualidad solamente se encuentra en el Ala 14 ubicada en la Base Aérea de Albacete.

Durante el año 2005, algunos aviones MirageF-1 del Ala 14 de Caza del Ejército del Aire, fueron desplegados en los Países Bálticos, realizando misiones de policía aérea, bajo los auspicios de la OTAN.


Características técnicas:

Designación del fabricante: Mirage F-1
Designación del Ejército del Aire: C-14
Misión: Interceptador y ataque a tierra
Primer vuelo: 23 de diciembre de 1966
Entrada en servicio en España: 1975
País de origen: Francia
Fabricante: Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation
Dimensiones:

• Longitud: 15 metros
• Envergadura: 8,4 metros
• Altura: 4,15 metros
• Peso vacío: 7.400 kg.
• Peso máximo al despegue: 14.900 kg.
• Velocidad máxima: 2.335 km/h (Mach 2.2) a 12.000 metros
• Autonomía:  Distancia: 3.300 km. con depósitos externos, en misión de traslado
• Motores: 1 Snecma Atar 9k-50
• Empuje: 5.015 kg. y 7.166 kg. con postcombustión
• Techo máximo: 20.000 m.
• Reabastecimiento en vuelo: Sí
• Armamento: 2 cañones Defa de 30 mm. 3 misíles Matra R-530 o Super 530, 2 misíles Matra Magic o Sídewinder 4000 kg. de bombas

Ventajas , Desventajas y Equipamiento :

Ventajas en caso de adquisición:

1. Logistica integrada en un 90 % de reparación del ATAR 9K50 a traves del COAN
2. Sistema de reabastecimiento en vuelo
3. Compatilibilidad con los Actuales KC -130H
4. Minimas inversiones en infraestructura: Viene con simulador, Bancos de prueba, Herramientas, etc.
5. La oferta incluye pods ECM y ELINT
6. Poseer un equipamiento electrónico relativamente moderno
7. Pod de Equipamiento de guerra electrónica
8. Pod de capacidad ELINT
9. Capacidad de uso Pod de reconocimiento
10. Capacidad de uso de Armamento Aire-Suelo inteligente
11. Capacidad de uso antibuque (misil AM39 )
12. Compatibildad del SDA para usar el POD ATLIS II
13. Poseer capacidad de vuelo supersónica
14. Poseer un solo motor, lo cual esta relacionado al costo operativo del uso de un SDA 
15. Posibidad de aprovechar la experiencia del DAO con el bus 1553B
16. Compatibilidad con el armamento actual de la FAA
17. Poder integrar armamento de otras procedencias.Tiene sistema integrado de planificacion de misiones

Desventajas:

1. No posee capacidad BVR
2. No posee Datalink ???? (creo que si posee es duda)
3. No posee FBW
4. Cantidad de Horas Remanentes minima
5. Incertidumbre a nivel logistico.

Equipamiento del Mirage F1 M:

• Reabastecimiento en vuelo
• Radar Cyrano IVM
• Palanca HOTAS
• Cockpit compatible con NVG (gafas de vision nocturna)
• HUD VE120 THALESUPFC (pantalla bajo el HUD)
• Pantalla multifunción SMD-54S.
• Telémetro Laser TRT TMV630a Thales
• Radio altímetro.
• Sistema HOTAS (Hand On Throttle And Stick).
• Radar AN/ALR-300IFF/SIF NRAI-7C Mode 4 Crypto.
• Sistema de comunicacion UHF Have Quick II.
• Computadora Uliss 47 SAGEM
• Indicador de navegación Sextant Avionique Tipo 63
• Piloto automático SFENA 505
• Lanzador de chaff/bangalas AN/ALE-40
• Alertador radar AN/ALR-300V2R
• Módulo de inserción de parámetros y transferencia de datos
• Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA).
• Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión SNECMA Atar 9K-50. Empuje normal: 49 kN (5.000 kgf; 11.022 lbf) de empuje.
• Empuje con postquemador: 70,6 kN (7.199 kgf; 15.872 lbf) de empuje.

Recuperación de Capacidades
La compra de este SDA permitiría incorporar o recuperar algunas capacidades. A saber, capacidad de intercepción supersónica, capacidad todo tiempo, utilización de misiles Todo aspecto, capacidad de reconocimiento electrónico,capacidad de utilización de armamento inteligente, se incrementa la capacidad de ataque a tierra, se poseen capacidades de autodefensa con CHAF y RWR así como la de ECM con los pod SYREL, capacidad de vuelo nocturno al poseer Cockpit compatible con NVG, capacidad de usar el misil antibuque AM39 Exocet, esto se debe al uso combinado del Radar Cyrano IV M y de la computadora ULISS 47 , la capacidad de usar armamento BGL si se adquieren POD ATLIS II que están homologados para este SDA.La compra de un lote de misiles AIM-9M y si se le homologa el misil A-Darter y se lo adquiere, combinando estos misiles con Cascos Dash o HELMET permitiría la utilización del SDA en funciones de interceptación WVR (Within Visual Range) con cierto grado de éxito combinándolo con la utilización de los Pod de guerra electrónica SYREL , esto ya daría un salto a la FAA en sus capacidades y se generaría mayor doctrina en ese tema.Si se adquiere un pequeño lote de Pod ATLIS II, esto permitiría el uso de los misiles AS-30 L y BGL lo cual permitirá otro salto en capacidades y generación de doctrinas de uso.Seria deseable la posibilidad de adquirir capacidad BVR en este modelo pero se sabe que esto significa como mínimo el cambio del radar , la computadora de misión , la instalación de un CWI y el cableado lo cual es indispensable y conveniente, la opción ASTRAC esta fuera de discución por costos pero la instalación de parte del paquete de la aviónica de los F5-M ó Chetah de ser posible seria interesante para darle a este noble avión la capacidad indispensable para que cumpla con honores la función de Stop GAP.

Consideraciones Logísticas
Ante unidades con un remanente bajo en horas , necesariamente deben ir a un ICM y examen de la estructura, el tema del circuito logístico debería resolverse en principio con SECAMIC con un contrato a 8 10 años en los cuales se garantice el normal flujo de repuestos, igualmente seria interesante usar las opciones de cooperación con Sudáfrica por el tema ATAR 9K50 explorando opciones en las cuales pueda estar involucrada FADEA, del exito de este tema depende fundamentalmente el normal funcionamiento o no del SDA.

Facebook - Halcones de Malvinas

SGM: Las Escuadrillas Azules españolas

Alas Españolas sobre Rusia: Las Escuadrillas Azules 
Por Juan Arráez Cerdá 



Cuando el 22 de Junio de 1941 llegó a España la noticia del ataque alemán contra la Unión Soviética, fue recibida con una gran satisfacción, pues no e vano se acababa de salir de una guerra civil en la que se había derrotado al comunismo que se nos quería imponer con la ayuda de la URSS y al mismo tiempo se veía alejarse el peligro de una invasión alemana, dadas la tirantes relaciones que existían  debido al fracaso de la negociaciones de Hendaya. 
El General Francisco Franco ofreció el envío de una Unidad de Voluntarios para luchar en el Frente del Este, oferta que fue aceptada por Alemania dos días mas tarde. La División Azul estaba en marcha. 

Pero el Ejercito del Aire deseaba igualmente participar en la lucha contra la URSS y prontamente inició los preparativos para organizar una serie de varias Escuadrillas sucesivas, que actuarían en el frente seis meses cada una. 


La 1ª Escuadrilla Azul 
Una vez designado el Comandante Angel Salas Larrazabal, uno de nuestros mejores pilotos de caza con 17 victorias confirmadas durante la Guerra Civil, comenzó a nombrar, entre los pilotos voluntarios, a aquellos que conformarían la Escuadrilla, aunque hay que anotar que el Comandante Jose Muñoz Jimenez,que debía mandar la 2ª Escuadrilla, consiguió, gracias a su amistad con Salas y su insistencia ante el Ministro del Aire, el ser agregado a ella. 
El 14 de Julio la Escuadrilla quedó constituida y diez días mas tarde, el 24, partió desde Madrid rumbo a Berlín, a donde llegó en la tarde del dia 27, marchando seguidamente hacia la Escuela de Caza nº 1, sita en Werneuchen, en donde fueron recibidos por su Jefe, el Obersleutnant von Houwald. 
El 29 se comunicó a los pilotos el plan de instrucción a seguir y en esa misma tarde comenzaron los vuelos con los Messerchmitt Bf-109D y 109E. 
La mayoría de los españoles habían volado en la guerra civil con el Fiat Cr-32, aunque algunos ya lo habían hecho con los Messerschmitt Bf-109B.2 y E.1 y E.3. Por ello el Comandante salas distribuyó a sus pilotos en tres grupos: el compuesto por los pilotos conocedores del Messers; el de los que ya lo habían volado, pero no lo habían hecho desde hacia tiempo y por ello volarían primero con el Arado Ar-96 y los desconocedores del 109 que realizarían un programa algo mas amplio 

Los burócratas alemanes consideraban a los españoles como a novatos que nunca habían visto un avión moderno, lo que ocasionaba bastante malestar, Es de destacar la anécdota del teniente mecánico Fernando Urtasun, quién cuando estaba siendo sometido a una prueba de conocimiento, agotó el tiempo hasta el último segundo que tenia para encontrar tres defectos en un motor y entonces respondió imperturbable: "estos son los tres defectos que yo tenía que ver, y estos otros dos son los que no tenía que ver, porque ustedes no sabían que existían". 
La irritación de los pilotos aumentaba por lo que consideraban un tiempo demasiado largo de entrenamiento, pues la mitad de ellos habían superado las 5 victorias aéreas y entre todos totalizaban 79 derribos. 

(clic para ampliar) 
Mecánicos trabajando en un motor. 
 
Emblema de la 1ª Escuadrilla en la nariz de uno de sus Bf-109E.3, la cifra II significa su segunda lucha contra el comunismo. 

 
Recién llegado de un servicio sobre el frente 
Revisando uno de sus 109 que debe de estar operativo a la mayor brevedad posible. 
 
Los españoles acaban de recibir la visita de un viejo compañero de armas, el Obersleutnant Werner Molders, a quien vemos junto al Comandante Muñoz.


Escuadrilla Azul
Se denomina Escuadrilla Azul a las escuadrillas de pilotos voluntarios del Ejército del Aire español que durante la Segunda Guerra Mundial combatió al lado de la Luftwaffe (Wehrmacht) en el Frente Ruso como contrapartida a la ayuda de los alemanes con su Legión Cóndor, durante la Guerra Civil Española.

Desarrollo 
En la Luftwaffe se les denominó con el nombre de 15ª Spanische Staffel, agregadas al 27º Grupo de Caza (JG27), unidad de élite al mando de Wolfram von Richthofen (antiguo jefe de la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española). En realidad no fue una sola escuadrilla, sino que fueron cinco escuadrillas que se fueron relevando entre 1941 y 1944, cada seis meses aproximadamente, para combatir en el frente ruso.Su emblema estaba basado en el emblema de la Patrulla Azul de Joaquín García-Morato, líder de la aviación de caza nacional durante la Guerra Civil Española.

En el morro de los Messerschmitt Bf 109 de la 1ª Escuadrilla, los mecánicos pintaron el emblema del grupo de caza de García Morato, acompañado ahora por un número dos romano (II), en el caso de la 1ª Escuadrilla (indicando con ello la segunda lucha de los miembros de la famosa unidad contra el comunismo); por la Cruz de Santiago, en la 2ª; montado sobre la cruz alemana que identificaba a los aviones de la Luftwaffe, en la 3ª; superpuesto sobre el símbolo de la caza alemana (la flecha alada, rodeada por una corona de laureles) en la 4ª; y con un número cinco romano (V) en la 5ª, colocado en la misma posición que el II de la 1ª.

Cuando el gobierno español decide el envío a la U.R.S.S. de una fuerza expedicionaria de voluntarios, la llamada División de Voluntarios Españoles, decide que el contingente terrestre se completara con un componente aéreo de una Escuadrilla de Caza. El Ejército del Aire español estaba en numerosos aspectos mejor preparado que el resto del Ejército para incorporarse al ejército alemán, ya que muchos de sus pilotos habían volado junto a sus camaradas alemanes de la Legión Cóndor en 1936-39 y conocían las tácticas y las habían llevado a la práctica en innumerables ocasiones. Algunos pilotos ya habían volado en los aviones que les iban a ser entregados. La aviación española esperaba recoger conocimientos y formación al formar parte de la Luftwaffe, y por este motivo se constituyeron relevos para los pilotos y el personal expedicionario cuando se hubiese completado un periodo de tan sólo seis meses de estancia en el frente.

Descripción 

1.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Ángel Salas Larrazábal
Compuesta por 17 pilotos.
A juicio de Angel Salas, la Escuadrilla ya estaba lista para actuar en el frente desde el día 7 de Agosto, pero los alemanes seguían sin decir nada sobre su futuro destino. Pero la monotonía de la espera se rompió el día 16 de Agosto con motivo del Juramento de Fidelidad para la Campaña del Este. Después trascurrieron unos días de incertidumbre sobre la fecha de su salida hacia Rusia, días que fueron aprovechados para pintar en sus aviones el emblema que habían adoptado y que no era otro mas que el de la mítica Patrulla Azul del Comandante Joaquín García Morato (máximo “As” de la Caza Nacional durante la Guerra Civil con 40 victorias confirmadas), que luego fue Escuadrilla, Grupo y Escuadra de Caza. Dicho emblema consistía en un círculo blanco en cuyo interior aparecían un Halcón, una Avutarda y un Mirlo simbolizando a sus tres pilotos fundadores: Joaquín García Morato, Narciso Bermúdez de Castro y Julio Salvador Díaz Benjumea, añadiendo únicamente la cifra II en números romanos para simbolizar su segunda guerra contra el comunismo.

Por fin el día 28 se dio la orden para que el Teniente Demetrio Zorita Alonso, acompañado del Oberstleutnant Schultz saliesen en un Ju-160 rumbo a un aeródromo de campaña en donde se entrevistas con el Oberst Werner Mölders, gran conocedor de los españoles gracias a su participación en las filas de la Legión Cóndor durante la Guerra de España, en la que fue Jefe del Grupo de Caza 3.J/88 y su máximo “As” catorce victorias confirmadas, despegando luego para otro aeródromo en donde pudieron ver a un buen número de Polikarpov I-16 e I-153 incendiados. Al día siguiente el jefe de dicho aeródromo le dio la oportunidad de participar en su primer vuelo de combate, oportunidad que no dejó escapar, participando en una escolta a los Junkers Ju-87B.2 “Stukas”. Luego, se presentó al general von Richthofen, quien le comunicó que su salía al frente seria inmediata, regresando el día 28 y siendo recibido por sus impacientes compañeros. Aunque ciertamente la orden de incorporación al aeródromo de Moschna como 15/JG27 ( 15ª Escuadrilla del Grupo de Caza 27) no la recibieron hasta el 19 de Septiembre.

Por fin el 26 de Setiembre despegan únicamente doce Bf.109E.3 rumbo a Moschna en un vuelo con escalas en Byalystok y Minsk, a donde llegaron el 1 de Octubre después de sufrir varias incidencias. Allí recibieron la noticia de que pese a pertenecer oficialmente al JG27 iban a actuar integrados en el II(S)LG2, un Grupo de Asalto dotados de Messerchmitt Bf.109E y Henschel HS-123 que pertenecía al VIII Fliegerkorps al mando del General von Richthofen, siendo el jefe del II(S)LG2 el Major Otto Weiss, quien le comentó al Comandante Salas que no había tiempo que perder y que al día siguiente, inicio de la Ofensiva contra Moscú, debían comenzar a prestar servicios de guerra. Y así el día 2 despegan por primera vez con sus “Tripalas”, nombre con el que los españoles designaban a los Bf.109E desde la época de la guerra civil. Lo hacen dos parejas formadas por Comandante Salas y el Teniente Ibarreche y por el Capitán Allende y el Teniente Busquets que van a proteger a los Bf.109E y HS-123 en el sector de la carretera de Petschanitschino a Komary, que realizaron sin novedad. A las 10’ 50 h. se vuelve a despegar para proteger a las columnas blindadas en su avance, así como a los HS-123. Salen Salas, Rubial, Allende y Alcocer, realizando sin novedad su misión y cuando regresaban al aeródromo Salas metió motor a fondo al ver que la antiaérea disparaba sobre unos aviones que volaban mas altos, comprobando que eran doce MiG-3 (en los partes oficiales se designaban como I-18), maniobrando para atacar al que se encontraba a la izquierda de una patrulla de tres, pero se escapó picando a la vertical. Instantes después observó a mas altura a una formación de seis bombarderos DB-3 con una escolta de varios I-16 “Ratas”. Sin dudarlo se metió entre ellos dándoles una pasada, pero se le encasquillaron ametralladoras y cañón y no pudo disparar. El capitán Allende y el teniente Rubial habían seguido su acción, pero el Teniente Alcocer se desorientó y no consiguió encontrar el rumbo exacto hacia su aeródromo y por falta de combustible hizo una toma forzosa, pero cometió un fallo que acabo con su vida, ya que pese a tomar con tren dentro y con la cúpula de la cabina lanzada, olvidó quitar el colimador, con el que chocó su cabeza al aterrizar, falleciendo.
Un fallo inexplicable en un piloto con 128 servicios de guerra y cinco derribos en el transcurso de la guerra de España.

El 12 de Octubre es el último día que se opera desde Bjeloj, ya que todos vuelan al campo de Kunaja, con la excepción de Mendoza y O’ Connors que se quedan a la espera de que estén reparados sus aviones, así como Rubial y Kindelán que se desplazan en un Ju-52 a Varsovia, en donde deben de recoger dos nuevos Bf-109E.

El día 13, que para muchos es un número de mal agüero, en un servicio de reconocimiento sobre el campo enemigo de Kalinin se consiguen tres victorias: un I-16 por Salas, Un MiG-3 por Bayo y un biplano de tipo desconocido por Ibarreche.

Al día siguiente se realiza uno de los servicios mas bonitos que recuerda el Comandante Salas de su permanencia en Rusia. Se ordenó caza libre sobre el sector de Kalinin, despegan dos parejas por Salas y Bayo, quienes llevaban de compañeros a Lacour y Busquets. Ya en el aire vieron a tres bombarderos DB-3 escoltados por cazas, que bombardeaban a las tropas de la Wehrmacht. Se lanzan a por ellos y los derriban. Salas abatió al punto derecho después de incendiarle un motor, luego maniobró para ponerse en posición de disparo sobre el punto derecho, pero llevado por el ardor del combate no apreció que Bayo se encontraba a poquísima distancia disparando sobre el avión enemigo después de haber derribado al líder de la formación enemiga. Bayo al ver la maniobra de Salas, dio un fuerte palancazo para evitar el choque, pero era demasiado tarde y su hélice rompió parte del timón de dirección del Bf.109E de Salas quien, pese a todo, logró derribar al DB-3 y regresar a su campo sin mayor problema.
En ese mismo día y en un Fieseler Fi-156 “Storch” hizo acto de presencia el Generalfeldmarschall Kesselring, jefe e de la 2ª Luftflotte, para felicitar a los españoles por sus éxitos, quienes en los doce días que llevaban de actuación habían realizado 211 servicios de guerra y logrado 8 victoria a pesar de pertenecer a un Grupo de Asalto, lo que hacia mas difícil el poder encontrarse con la caza soviética.
Ocupada la ciudad y el aeródromo de Kalinin, el día 13 se dedican a proteger a los Ju-52 que cargados de abastecimientos vuelan hacia Kalinin, campo al que los españoles van pasando a partir del día 16, día en que en el transcurso de su vuelo hacia allí, Bayo, Lacour y Cesteros combaten con dos DB-3, uno de los cuales es derribado por fuego antiaéreo mientras el otro se aleja echando humo después de ser impactado por Bayo, quien a cambio recibió cuatro impactos. El campo de Kalinin se encontraba situado en el mismo frente de batalla y el rápido avance de las tropas alemanas había creado un vacío entre las tropas de vanguardia y el grueso de sus fuerzas.

El día 17 y en una misión de caza libre, Salas, Muñoz e Ibarreche descubrieron un aeródromo sin aviones y se dedicaron a ametrallar sus instalaciones y los camiones que allí había, pero no podían imaginase que en ese preciso momento sus propio aeródromo estaba siendo atacado por cinco tanques rusos, dos de los cuales lograron penetrar en el campo. Febrilmente consiguieron despegar los HS-123 y algunos Bf-109 que lograron destruir a uno y hacer huir al resto.

Y ahora unas nuevas fotos. En la primera vereis la portada que el diario ABC dedicó a la 1ª E.A. el dia de su salida para Alemania, en la segunda vereis al Junkers Ju-52 de enlace que espera a ser descargadao para subir algunos heridos que tienen que salir para el hospital español de Berlin y en al ultima vemos al Teniente Demetrio Zorita junto a su Bf-109E.3, repintado de blanco a brochazos para hacerlo menos visible.
 (clic para ampliar)



Durante su estancia en Rusia, efectuó 422 misiones de combate, con protección de bombarderos (particularmente en la "Bolsa de Viasma") y caza libre. Participaron en 94 combates aéreos derribando 14 aviones. Sus bajas sumaron 5 oficiales (Cmte. Muñoz, Capitán Arístides García López y los Ttes. Alcocer, Ruibal y Bartolomé) además de varios soldados de tierra.
Constituida oficialmente el 14 de julio de 1941 en Madrid. Tras cruzar la frontera francesa llega a Alemania el 27 de julio. Formaban el Escalón de Vuelo además del Comandante, su segundo, el Cmte. José Muñoz-Jiménez: tres capitanes y doce tenientes, todos ellos veteranos de la Guerra Civil. Manda el Escalón de Tierra el hermano del Cmte. Ramón Salas Larrazábal. La Escuadrilla fue destinada a la Jagdfliegerschule 1 de Werneuchen, cerca de Berlín. Durante su estancia de dos meses, se procedió a la instrucción de los pilotos españoles, cosa que no gustó mucho a estos puesto que todos eran veteranos curtidos de la Guerra Civil Española. El 5 de septiembre, la Escuadrilla recibe sus primeros aviones de combate, doce Messerschmitt Bf 109E-7/B. La Escuadrilla parte hacia el frente, su aeródromo de destino es Minsk, y de allí pasan a Smolensk primero y finalmente a su aeródromo de operaciones: Moschna, al NE de Smolensk. Se incorpora al Frente Ruso el 24 de septiembre de 1941, integrada en la JG-27 (Ala de caza 27). La Escuadrilla Azul era la "15 Spanische Staffel", JG-27 del VIII Fliegerkorps, Luftflotte 2. Los aviones empleados eran Messerschmitt Bf 109E (E-4, E-7) a los que en diciembre se sumaron algunos más modernos ME Bf 109F (F-2 y F-4). La Escuadrilla quedó lista para participar en el asalto alemán sobre Moscú, conocido como “Operación Taifun” (Tifón). La primera misión se realizó el 2 de octubre, coincidiendo con el inicio de dicha operación.

En su segunda salida de combate, muere en accidente el Teniente Luis Alcocer Moreno Abella, veterano de la Guerra Civil y As con 5 derribos, y que era hijo del Alcalde de Madrid Alberto Alcocer y Ribacoba, y sobrino del General de Aviación (fallecido unos meses antes) Luis Moreno Abella Gil de Borja, Marqués de Borja, uno de los pioneros de la Aviación Militar Española. Se convierte Alcocer en la primera baja de las Escuadrillas Azules. En noviembre desaparecen en acción dos veteranos pilotos de la Guerra Civil Española: el Comandante José Muñoz Jiménez-Millás, que había sido designado para el mando de la 2.ª escuadrilla, y el Capitán Arístides García López Rengel un As de la Guerra Civil Española con 17 aviones derribados. En abril de 1942, la escuadrilla regresa a España, dejando en Rusia a 5 pilotos muertos. La 1.ª Escuadrilla Azul operó desde numerosas bases: Moschina, al S.O. de Smolensk, Bllelov, en el frente de Moscú, Kalinin, Staritz, Staritza, Rudsa (a 80 km de Moscú), Klin, Duguino y Vitebsk, hasta su relevo, el 7 de abril de 1942. Las primeras misiones de la Escuadrilla fueron de apoyo aéreo cercano, puesto que la versión E7-B del Bf 109 era cazabombardero, sobre la bolsa formada en la Batalla de Vyazma-Briansk. Posteriormente la Escuadrilla pasaría a realizar principalmente labores de protección a los bombarderos alemanes y de caza libre. Además de utilizar sus Messerschmitt, algunos pilotos emplearon los Henschel Hs 123 de una unidad alemana que operaba junto a ellos, el I (Schl.)/LG 2, que tomaron prestados para realizar algunas misiones de ataque al suelo.
Fotos de la 1ra Escuadrilla Azul (clic para ampliar)






2.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Julio Salvador Díaz Benjumea.
Compuesta por 19 pilotos. -Participaron en 1.312 misiones de vuelo y en 117 combates aéreos, derribando 13 aviones. Se contabilizaron tres bajas (2 oficiales y un soldado).
Fue constituida el 6 de febrero de 1942 en Morón, y hasta el 2 de marzo reciben instrucción en dicha base y en la de Tablada. El 8 de junio la Escuadrilla llega a su base de operaciones en el aeródromo de Orel-Oeste, el cual se encuentra justo en medio del flanco sur del Grupo de Ejércitos Centro y el flanco norte del Grupo de Ejércitos Sur. Ahora la Escuadrilla queda agregada al JG-51 "Mölders", como 15/JG 51. La unidad recibe aviones Messerschmitt Bf 109F-2 y se le asigna un avión Junkers Ju 52/3m que hacía el recorrido Berlín-Escuadrilla-División actuando de enlace y avión correo. En un primer momento la 2ª Escuadrilla consigue 6 derribos confirmados (y 4 más probables), distinguiéndose el Capitán Gavilán en combate y teniendo su primera baja, el Capitán Noriega. Al alcanzar la ofensiva alemana el río Don Vorozneth, la ofensiva se dirige al SE, hacia Stalingrado, lejos por tanto de la base asignada a los españoles. Este desplazamiento del combate se traduciría en mínimas ocasiones de derribar aparatos enemigos en los meses siguientes, falleciendo en accidente mecánico el Alférez Navarro y el Cabo Mecánico Zaro. La 2.ª Escuadrilla regresa del Frente Ruso en noviembre de 1942.


El 6 de Febrero de 1942 se concentran en el aeródromo de Morón de la Frontera. Sede de la escuela de Caza, el personal que debía constituir la 2ª Escuadrilla Expedicionaria en Rusia, a cuyo frente había sido nombrado el Comandante Julio salvador Díaz Benjumea, único superviviente de la mítica Patrulla Azul, quien había obtenido el palmarés de 23 victorias en la recientemente pasada Guerra Civil.
En la 2ª Escuadrilla se introducirían unas variantes respecto a las normas de la 1ª E.A. y que regirían igualmente para las siguientes. La primera fue que su Jefe seria designado como “Comandante Inspector” mientras que el mando directo de la escuadrilla recaería sobre el Capitán mas antiguo, pues ello tenia la ventaja de dar mas libertad al Comandante para desempeñar otras funciones aparte de los servicios de guerra, pues debía resolver asuntos orgánicos y administrativos con sus superiores de la Luftwaffe, ya que no se quería llegar al caso del Comandante Angel Salas, quien no se ausentaba ni un solo momento del aeródromo ni dejo de realizar un solo servicio de guerra de los que le correspondían como un piloto más.
Por otro lado se dispuso de un Junkers Ju-52 del Ejercito del Aire, que fue pintado con los colores de la Luftwaffe, que tenia como misión el enlace con la División de Infantería 250 o División Azul, que luchaba en el norte de la Unión Soviética y con la Escuadrilla Azul que lo hacia en el centro. Así mismo serviría para el trasporte del correo entre ambas y las ciudades de Berlín y Madrid.
Otra diferencia importante respecto a la 1ª escuadrilla fue la designación de sus pilotos, que procedían de situaciones bien diferentes: veteranos de la guerra civil con experiencia en combate aéreo, veteranos de la guerra civil que habían combatido en unidades de tierra y que se habían hecho el curso de piloto una vez acabada la guerra y por último jóvenes pilotos, con 19 o 20 años, que acababan de
Titularse en la Escuela de Caza.

El día 8 de Febrero se desplazaron los pilotos a la Base Aérea de Tablada, en Sevilla, en donde realizarían un pequeño entrenamiento a partir de la experiencias vividas por la 1ª E.A.. Los aviones que utilizaron fueron el Messerchmitt Bf-109B.2 matriculado 6-19 y los Messerchmitt Bf-109E.3 matriculados 6-110 y 6-115, pero para ser sincero su entrenamiento dejó mucho que desear.

El día 24 de Febrero partieron para la Base Aérea de Getafe, en las inmediaciones de Madrid, en donde les visitó el Ministro del Aire General Juan Vigón, quien les dio la orden de partir el día 28 para Alemania. El día 1 de Marzo cruzaron la frontera francesa, siendo recibidos en Hendaya por las autoridades alemanas, continuando viaje y llegando a Berlín el día 4 de Marzo por la mañana, trasladándose seguidamente a la Escuela de Caza nº 1 sita en Werneuchen, en donde fueron alojados.

El inicio de su entrenamiento tuvo lugar el día 9, pero no fue el que estaban deseando, ya que se limitó a conferencias teóricas, instrucción militar en tierra, manejo del fusil Máuser 98K y en fin…...de todo menos volar!. Ante las quejas de los españoles las excusas de los alemanes fueron muchas e incomprensibles, pero las cosas continuaron igual.

Por fin el 17 de Marzo visten por primera vez el uniforme de la Luftwaffe y realizan el Juramento de Fidelidad al Führer para la Campaña del Este.
Luego, el día 23 comienzan las clases de vuelo, pero solamente con los veteranos Messerschmitt Bf-109E, con los que realmente volarán muy pocos pilotos, en un vuelo de 10 minutos con un despegue y dos aterrizajes. Los españoles se encuentran hartos de las innumerables conferencias teóricas a las que se ven obligados a asistir y los escasos vuelos que realizaban, ya que únicamente disponían de cuatro aviones.
El día 25 se recibió la grata noticia de que la Escuadrilla seria equipada con los Messerchmitt Bf.109F.2, pero hasta dieciséis días mas tarde no llegaría el momento de comenzar a volar en ellos y al mismo tiempo recibieron la información de que la Escuadrilla se incorporaría como 15ª Staffel al Jadsgruppe JG/51 “Molders”. Dicha información era realmente importante pues, a diferencia de la 1ª Escuadrilla, actuarían como una verdadera Escuadrilla de Caza y no de Asalto, como lo fue su antecesora.
Las desagradables incidencias que se sucedian parecían no tener fin, ya que pese a haberles sido entregados cinco Bf-109F.2, a los que muy pronto y siguiendo la costumbre española bautizaron como “Zacutos”, estos debían pasar una revisión general, ya que procedían del frente y por ello solo les quedaban un total de tres en condiciones de vuelo.
Y así el 12 de Mayo, durante una sesión de “tomas y al aire” que realizaba el Teniente Federico Garret Rueda, mas conocido por el apelativo de “El Chanquete”, se le fue el Messers a la izquierda al iniciar un despegue y no pudo controlarlo, por lo que en consecuencia realizó un caballito y rompió un plano, una pata del tren de aterrizaje y la hélice, aunque afortunadamente el resultó ileso.
Un días mas tarde, el Teniente Urquiola durante una toma rozó con la punta del plano izquierdo el suelo y este quedó deteriorado. Tres días después el Teniente Medrano tocó igualmente el suelo con uno de los planos de su avión al aterrizar y lo deterioró, teniendo que ser entonces suspendidos los vuelos, ya que no quedaba ni un solo avión operativo. Pero afortunadamente unos días mas tarde llegaron a Werneuchen los quince Bf.109F.2 con los que iba a dotarse la 2ª Escuadrilla. Con ellos se formaron tres Patrullas. La primera con los nº 1 a nº 5, la segunda con los nº 6 a nº 10 y la tercera con los nº 11 a nº 15. Dichos números estaban pintados en negro y orlados en blanco. En ellos se pintó en el capot el emblema que había adoptado la 2ª Escuadrilla. Una Cruz de Santiago (en rojo) sobre la que iba el Emblema (en blanco y azul) del Grupo Azul del Comandante Joaquín García Morato, ya portado por su antecesora. 

Fotos de la 2da Escuadrilla Azul (clic para ampliar)

El personal de tierra junto a su tienda de campaña situada junto a la línea de vuelo.
A la espera del Junkers Ju-52 de enlace, que no solo les trae la correspondencia de España, sino habituallamientos bebestibles y comestibles.

Los camaradas del capitán Noriega rezan una oración ante su tumba.

Tablero con las anotaciones de la situación de sus aviones.
Despegando rumbo al enemigo. Podemos ver que este Bf-109F.2 lleva pintado en el fuselaje el Yugo y las Flechas de Falange Española de las J.O.N.S.

Al regreso de uno de los servicios se comenta lo sucedido con los compañeros. 

3.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Carlos Ferrándiz Arjonilla.
Compuesta por 19 pilotos. Participan en 1.716 misiones de vuelo, realizando 112 combates y derribando 62 aviones. La cifra de derribos es considerablemente mayor que las anteriores, pues ya es notable la recuperación de la aviación soviética. Las 1ª y 2ª apenas tuvieron oposición aérea. Al regresar a España había perdido a 5 pilotos.
El 1 de septiembre de 1942 queda constituida la 3.ª Escuadrilla Expedicionaria. Su instrucción comienza el día 17 en Tablada (Sevilla). El 23 de octubre la 1ª y 2ª Patrullas parten hacia la base de instrucción avanzada de caza de Saint Jean d'Angely, a 50 km. al sur de La Rochelle. La instrucción allí duró algo menos de un mes, tiempo durante el cual se voló en Bf 109F y G, Ar 96, Fw 56, Heinkel He 45 y avionetas Klemm Kl 35, finalizando el 11 de noviembre. El 1 de diciembre comienza su servicio activo en la base de Orel, con los aviones que anteriormente habían servido con la 2.ª Escuadrilla, aunque posteriormente recibirán algunos Bf 109F-4. Dado que sólo se habían incorporado dos tercios de su plantilla nominal de pilotos, 7 aviadores de la 2.ª Escuadrilla permanecerían agregados a la nueva unidad hasta la llegada del resto del contingente al frente. La escuadrilla continúa con los Messerschmitt ME Bf 109F2, pero completada con algunos G4. El frente está bastante activo el invierno de 1942-43 y así el 27 de enero se derriban 7 aviones enemigos, entre el 22 y el 24 de febrero 11 más, y entre el 7 y el 10 de marzo otros 7. A mediados de marzo, los intensos bombardeos continuados de la aviación soviética sobre la base de Orel dejaron prácticamente sin aparatos a la Escuadrilla. Dado que los aparatos supervivientes ya empezaban a acusar el intenso desgaste, se decide equipar a la unidad con aviones Fw 190, en versiones A-2 y A-3. En vez de enviar a la Escuadrilla a retaguardia para iniciar la conversión al nuevo aparato, como era costumbre, se optó por enviar un piloto a la escuadrilla de plana mayor del JG-51. El piloto elegido fue Gonzalo Hevia, que en ese momento tenía 5 derribos confirmados y hablaba alemán. El 21 de abril de 1943 los pilotos podrán contar con algunos Fw 190A-4, con tren de aterrizaje modificado para mejorar la estabilidad en tierra helada. El potente armamento de los Focke-Wulf permitirá que en los 403 combates se anoten el derribo de 16 aviones enemigos. La 2.ª Escuadrilla es comprometida para apoyar la retirada alemana del saliente de Rhzev. Se empieza a volar con los nuevos aviones el día 25, y además una Patrulla se trasladó a Smolensk. En los dos meses siguientes, hasta ser relevados por la 4.ª Escuadrilla, se abaten 29 aviones enemigos más (hay que señalar que sólo hubo combates durante 6 días).





4.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Mariano Cuadra Medina. Compuesta por 20 pilotos.
Participan en 1.918 misiones de vuelo, entablando 277 combates aéreos y derribando 74 aviones, principalmente en las diferentes operaciones que se inscriben en la Operación Ciudadela. Al retirarse del frente en enero de 1944, había perdido a 7 pilotos (cuatro oficiales muertos y tres desaparecidos), a los que hay que añadir tres heridos graves, lo que supone un 50% de bajas. La 4.ª escuadrilla diversifica y multiplica sus misiones, particularmente en ataques a tierra, cubriendo la retirada alemana de Jarkhov. Sin duda es la escuadrilla más activa, recibiendo siete de sus componentes la medalla militar individual.
Se constituye en Alcalá de Henares el 2 de abril de 1943, base en la cual se completó un mes de instrucción. Tras dicho periodo fueron destinados a la base aérea de Colomiers, cercana a Toulouse, el 18 de mayo parte del contingente nominal de pilotos. Tras otro mes de instrucción en la base alemana, el 15 de junio parten hacia el frente parte de sus efectivos. Al igual que ocurrió con la 3.ª Escuadrilla, la incorporación de los pilotos al frente se realizó de manera gradual, por lo que 4 pilotos de la anterior escuadrilla quedaron agregados hasta la llegada de la última Patrulla del este nuevo relevo. Otra novedad fue la introducción de otro Ju 52 de enlace, matrícula CJAC, para sustituir al anterior durante las inspecciones técnicas y para coordinar mejor los largos vuelos Madrid-Berlín. Se incorpora al frente el 5 de julio de 1943, justo al inicio de la Operación Ciudadela, la ofensiva de verano alemana en Kursk. Es encuadrada en el JG-51, en el VIII Fliegerkorps, de la Luftflotte 4. Emplean los Focke-Wulf Fw 190 G y A-8, pero las bajas eran repuestas con Messerschmitt ME Bf 109G-6. Por su condición de "inexpertos" en el frente, los pilotos españoles fueron asignados a bases relativamente alejadas del saliente de Kursk: una patrulla a Briansk (la más cercana al saliente de Kursk), otra a Witebsk y la restante a [üSeschtshinskaja]]. Pese a todo, el primer derribo de la escuadrilla llegaría pronto, el 7 de julio, al conseguir derribar un Lavochkin en combate desigual: 2 Fw 190 españoles frente a 9 La-5 soviéticos. Durante agosto, el contraataque soviético fue especialmente intenso en la zona central del frente, sobre los salientes de Orel y Karkhov. Precisamente la zona cercana a Orel era la encargada a defender por los pilotos españoles. A lo largo del mes, en los intensos combates de la posteriormente conocida Batalla de Orel, se consigue el mayor número de victorias en un sólo mes hasta la fecha: 43 aviones enemigos destruidos. A cambio, 2 pilotos de la 3.ª Patrulla que acababan de incorporarse en ese mismo mes causaron baja. En septiembre, las líneas alemanas no tienen más remedio que retroceder ante el empuje soviético, y la Escuadrilla Azul con ellos. Primero a Smolensk, luego a Orsha y finalmente a Stara-Bychow, conforman los cambios de aeródromo realizados en dicho mes. El frente finalmente se estabiliza en octubre, y la llegada del invierno paraliza la gran mayoría de las operaciones aéreas. El 25 de noviembre la Escuadrilla se traslada definitivamente a Bobruisk, en [[Bielorrusia], desde donde realizará sus últimas misiones hasta ser relevada por la 5¨.ª Escuadrilla Azul.

5.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Javier Murcia Rubio. Compuesta por 20 pilotos y encuadrada en el mismo Grupo de Caza que la 4.ª, el JG-51 (JadgGeschwader nº 51).
Participan en 86 misiones de vuelo, participando en 6 combates no acreditando ningún derribo. No llegó ni a incorporarse al completo de efectivos, ni reclamó derribo alguno. Se crea el 26 de octubre de 1943, en Alcalá de Henares. Dado el rumbo que estaba tomando el curso de la guerra, la 1.ª Patrulla cruzó la frontera francesa con especiales medidas de seguridad y discreción (la 2.ª Patrulla lo haría todavía más de incógnito), llegando a la base de Saint Jean d'Angely el 27 de noviembre, donde culminaría su instrucción un mes después. La 2.ª Patrulla se destinó a otra base, Bergerac, comenzando la instrucción el 15 de enero y finalizándola el 6 de febrero de 1944. El relevo por parte de la 5.ª Escuadrilla Azul se hizo efectivo el 23 de febrero de 1944 en el aeródromo de Bobruisk, a donde ya habían llegado la 1.ª y 2.ª Patrullas (la 3.ª nunca llegaría al frente). Ya no recibirían servicio por parte de los Ju 52 de enlace, puesto que el gobierno español ya tenía tomada la decisión de repatriar del frente a todos los voluntarios españoles que combatían en Rusia. Además, a esto ha de agregarse que la cada vez más activa caza aliada suponía un serio peligro para estos lentos aparatos que portaban las insignias de la Luftwaffe. La escuadrilla se equipó con Messerschmitt Bf 109G-6. Esto supuso un pequeño inconveniente a los pilotos y mecánicos españoles, que habían realizado la instrucción en Francia con Focke Wulf 190. Regresa en junio, perdiendo a un piloto (Tte. Segurola). El corto periodo de permanencia en el frente no permitió derribar ningún aparato enemigo, y, sin embargo, hubo que soportar la pérdida de dos Bf 109G-6, aunque no por causa del enemigo.

Victorias homologadas En paréntesis el detalle de victorias aéreas conseguidas con Fw `90
Gonzalo Hevia Álvarez de Quiñones: 12 (2 La-5; 2 Lagg 3; 1 Yak 9)
Mariano Cuadra Medina: 10 (6 Lagg 3; 2 La-5; 1 IL 2)
José Ramón Gavilán Ponce de León: 9
Fernando Sánchez Arjona Courtoy: 9 (muerto en accidente 19/11/43) (5 La-5; 2 Lagg 3; 1 Pe-2)
Ángel Salas Larrazábal: 7 (+ 16.33 en 1936-39)
Vicente Aldecoa Lecanda: 7 (4 La-5; 2 Lagg 3)
Damaso Arango López: 7 (4 IL-2; 2 La-5; 1 Lagg 3)
Luis Azqueta Brunet: 6
Bernardo Meneses Orozco: 6
Manuel Sánchez-Tabernero de Prada: 6 (2 Lagg 3; 1 La-5;3 IL 2)
Francisco Valiente Zárraga: 6 (3 La-5; 1 IL 2; 2 Douglas Boston)
Lorenzo Lucas Fernández Peña: 6 (4 Lagg 3; 1 La-5; 3 IL 2)
Antonio Aldós: 6
Antonio Herrero Alós: 5
Fernando Bengoa Cremades: 5
José Mateos Recio: 5

Relato de los pilotos 
El Tte. Francisco Valiente Zárraga (4.ª Escuadrilla) cuando llegamos al frente únicamente pudimos hacer unos cuantos vuelos de acomodación ,ya que las alarmas eran constantes. Desde luego, el FW-190 era un todo terreno, los mecánicos se hacían rápidamente con él. Tras recibirse la alarma los ponían en marcha, comprobaban el armamento y comenzábamos a rodar. El rodaje era fácil a pesar del enorme motor, que dificultaba la visión frontal, se sacaba flan, palanca de gases a fondo y el avión a unos 180 Km/h se iba al aire. Comenzábamos a recibir las órdenes de tierra; la radio tenía una pantallita de cuarzo con diferentes frecuencias y cada día llegaba en una orden de la escuadra la que se debía usar, de esta manera se evitaban interceptaciones del enemigo. Existían dos tipos de misiones: caza libre y protección de bombarderos o aviones de reconocimiento.

A mí, personalmente, me gustaban más las segundas, ya que era como cazar con reclamo. El avión combatía muy bien hasta 4.000 metros, si había de pasar de dicha altura perdía mucha potencia. A 3.000 metros te ponías la máscara de oxígeno, cuando veías a la caza enemiga accionabas el colimador y quitabas los seguros de las ametralladoras y cañones. Los disparos se notaban perfectamente, disponía de cuatro cañones y dos ametralladoras. De los cazas que encontrábamos en Rusia el más difícil sin duda era el Yak-9, el LaGG-3 era inferior y el La-5 muy parecido. Las tácticas de combate a emplear con el FW-190 eran las de siempre: sorprender al enemigo lanzándose desde más altura, pegar la pasada y recuperar. Meterse en combate cerrado te podía poner en dificultades, aunque a veces no había más remedio que hacerlo. Realmente, calcular la correción de tiro en virajes cerrados siendo novato es muy complicado. El combate más difícil que tuve con el FW-190 fue contra un Yak-9 en Bobruisk. Iba de pareja con Tabernero cuando vimos unos Pe-2, me tiré hacia ellos sin darme cuenta que un caza de escolta se me había puesto en la cola. En mis anteriores combates no había tenido problemas para quitarme los aviones de encima, pero aquel piloto sabía lo que hacía. Tabernero comenzó a gritarme de lo que tenía encima, inmediatamente eché la palanca hacia delante picando todo lo que podía, veía las trazadoras pasando por todos los lados. De repente se desprendió un trozo del motor, chocando contra el timón; de inmediato pensé que me habían derribado, pegué un tirón hacia el sol que me nubló la vista; cuando recuperé miré los instrumentos del motor y las temperaturas, el Yak-9 no apareció, creo que al ver desprenderse la carena del motor debió pensar que me había derribado.

Capitán Andrés Asensi Álvarez Arenas 
El día 1 de diciembre de 1942 a las 8:15 de la mañana, despegaron dos Me-109F tripulados por el capitán Bengoechea (con el nº 2) y el capitán Asensi (con el nº 15), para efectuar una protección sobre un Focke Wulf 189 sobre el sector de Mzensk y aprovechar para que el capitán Asensi se familiarizara con el área de operaciones. Esperando en el aire a dicho aparato, recibieron por radio la orden de que éste no acudiría, por lo que podían efectuar el servicio de la forma más conveniente (de caza libre y reconocimiento). El control de radio informó de la presencia de aparatos soviéticos sobre Orel, poniendo la patrulla española rumbo al lugar indicado, donde por la antiaérea y la estela de condensación descubrieron un avión enemigo tipo Yak.

El capitán Bengoechea, que mandaba la pareja, se dispuso a entrar en combate cuando oyó por radio a su pareja que se había perdido y tenía avería en el motor. El día era totalmente despejado y de gran visibilidad, si bien la altura que llevaba durante el combate (6.000 m), unido a la topografía de esta zona totalmente llana, sin más referencia que los ferrocarriles con el suelo cubierto de nieve, hacían más difícil la navegación, y más aún para el capitán Asensi, del que era su segundo servicio en el frente. Al frente del servicio de radio se encontraba el sargento Heli García López-Rengel, hermano del desaparecido capitán Arístides de la 1.ª Escuadrilla. Habiendo oído la comunicación entre los dos pilotos y viendo la gravedad del asunto, se lo comunicó al brigada Basanta y éste al oficial de servicio, el teniente Lacruz. Ambos en el búnker del puesto de mando, donde se encontraban los aparatos de radio, intentaban comunicar con Asensi el rumbo que debía seguir para dirigirse al aérodromo. Lacruz y Basanta, con ansiedad, esperaban que Asensi dejara de hablar y pasara a la escucha, pero éste no lo hizo, hablaba e informaba de su avería en el motor, que se encontraba a 1.600 m de altura en la confluencia de dos ríos y tomaba rumbo norte. Desde el control le comunicaban que pusiera rumbo 220 grados, necesarios para el regreso a la base, pero no había duda: el capitán tenía problemas con la radio y repetía sus fallos de motor y su deseo de poner rumbo norte. Volaba en planeo... y, al final, el silencio absoluto.

Poco después se recibió la notificación de un oficial alemán: La unidad de infantería n.º 26 ha observado que a las 10:20 un Me 109 con insignias alemanas evolucionó a 25 km al noroeste de Mzensk, observando que perdía altura poco a poco y viendo cómo se internaba detrás de un bosque, 3 km al este de la primera línea, en terreno enemigo. No volvió a ser visto. El pueblo más cercano es el Trotzkoje, cuadrícula 6453.

José María Arango López 
Me acerqué bastante a los rusos, hasta que el aparato de la izquierda me vio y pegó un tornillazo. Le disparé al de la derecha, metido en el rebufo y a unos 100 metros. En un viraje a la izquierda desapareció. Otro aparato estaba envuelto en llamas.

Bajas de las Escuadrillas Azules

Unidad Grado Nombre y Apellidos Fecha Causa

1ª Teniente Luis Alcocer Moreno-Abella 02-X-41 Muerto
1ª Teniente Abundio Cesteros García 25-X-41 Herido
1ª Teniente Alfonso Rubial Sabio 27-X-41 Desaparecido
1ª Comandante José Muñoz Jiménez 27-XI-41 Desaparecido
1ª Capitán Arístides García López-Rengel 27-XI-41 Desaparecido
1ª Teniente Ricardo Bartolomé Chavarria 04-XII-41 Desaparecido
1ª Soldado Sabino Barriola 03-II-42 Muerto
2ª Capitán Antonio Noriega Labat 01-VII-42 Muerto
2ª Soldado Leoncio Cavero 01-VII-42 Herido
2ª Cabo Tomás Zaro 28-VII-42 Muerto
2ª Alférez Antonio Navarro Pérez 07-VIII-42 Muerto
3ª Capitán Andrés Asensi Alvárez-Arenas 01-XII-42 Desaparecido
Ju-52 Teniente Hermenegildo Menendez Fernandez 01-I-43 Herido
3ª Teniente Carmelo Lacruz Cuervo 12-I-43 Herido
3ª Soldado Primitivo Jiménez 14-III-43 Muerto
3ª Teniente Narciso García García 18-III-43 Muerto
3ª Capitán Jose A. García-Alfonso Menendez-Conde 21-III-43 Muerto
3ª Teniente Juan Rosello Simonet 05-VI-43 Muerto
3ª Teniente Alejandro Pérez González 08-VI-43 Muerto
4ª Teniente Pedro Lacalle Orellana 06-VII-43 Herido
4ª Alférez Eduardo Garcia Amigó 14-VII-43 Desaparecido
4ª Teniente Gerardo Escalante de la Lastra 14-VII-43 Herido
4ª Alférez Luis Chicharro Lamamié de Clairac 21-VII-43 Desaparecido
4ª Capitán Alvaro Borrás Marimón 31-VIII-43 Desaparecido
4ª Alférez Luis Estebanez Vela 18-IX-43 Desaparecido
4ª Teniente Enrique Pareja Nuñez 21-X-43 Muerto
4ª Alférez Jose Recasens Garriga 14-XI-43 Herido
4ª Teniente Fernando Sanchez-Arjona Courtroy 19-XI-43 Muerto
4ª Teniente Jose Cavanilles Bereterra 20-I-44 Desaparecido
5ª Teniente Estanislao Segurota Guereca 17-II-44 Muerto 



Bibliografía

-Escuadrillas Azules en Rusia de Santiago Guillén y Carlos Caballero Jurado.
-Véase también "España en la Segunda Guerra Mundial "

Enlaces externos Una Escuadrilla llamada Azul
Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Escuadrilla_Azul"

Video del día: SAM y APS surcoreanos

Dos imágenes del progreso industrial militar de Corea del Sur

Por un lado, el SAM de 40km de alcance pero fuertemente basado en el S-300 ruso llamado Cheol Mea 2. Lanzados verticalmente es un misil de alta probabilidad de impacto al primer disparo, ayudado por el asesoramiento ruso en su construcción. En segundo lugar, se muestran las capacidades de uno de los mejores tanques del Mundo, el K2, mostrando asimismo su nuevo sistema APS (Active Protective System) que demuele todo proyectil entrante a su escudo de protección.