Argentina: Los territorios ganados desde el Virreinato

Expansión territorial Argentina

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Escrbí este artículo hace muchos años para tratar de desterrar la idea de las pérdidas territoriales de Argentina y tratar de mostrar cómo fue el proceso completo de formación de las fronteras nacionales más allá de una afirmación vacía. En un futuro espero poder expandir y profundizar mi trabajo para armar un estudio más complejo pero, mientras tanto, los invito a leerlo.

Por lo general la gente tiende a repetir una falacia que nos inculcaron desde la escuela "los argentinos somos unos boludos, desde 1810 que no hacemos otra cosa que perder territorio".
Muchos de los argumentos esgrimidos por los defensores de tal falacia es:

• Perdimos la Banda Oriental
• Perdimos Tarija
• La guerra contra el Paraguay no nos dejó nada y solo le sirvió a Brasil.
• Chile nos negó la salida al Pacifico.

Pero lo cierto es que muy poca gente (incluso muy pocas de las personas con alto nivel educativo) siquiera conocen la realidad que existió en estos territorios luego de 1810 y, por lo general, solo les queda en la cabeza esa estupidez que nos enseñaron en la primaria, que Argentina por fuerza debería haber conservado los territorios que le pertenecían al Virreinato del Río de la Plata.




En la imagen se puede ver claramente que si la Argentina se ubiese constituido sobre los restos del Virreynato, hoy controlaría: Uruguay, Paraguay y Bolivia en su totalidad.

Pero es importante remarcar un error garrafal de todos los que tratan de interpretar la historia desde un mapa. El Virreynato del Río de la Plata existía como tal en los papeles y por obra del poder real que venía desde España. Si el rey afirmaba que los territorios de la Banda Oriental debían ser gobernados desde Buenos Aires, así sería, y si disponía lo contrario también se cumpliría.
Pero al desaparecer la figura del rey, con la invasión de Napoleon Bonaparte, a princpios del siglo XIX, el elemento aglutinador desapareció y todos los focos de poder que existían dentro del Virreynato comenzarón a reclamar el liderazgo regional.
En esta circunstancia era imposible que el territorio se mantuviera bajo el control de Buenos Aires, simplemente ninguno de los focos de poder tenía el poder para acaparar la supremacia sobre los demás.



Una vez que eliminamos las distracciones y nos centramos en el territorio que REALMENTE poseía el virreynato podemos ver que ya no es tanto como parecía ser.
La poderosa Buenos Aires apenas controla un 10% de lo que hoy es su territorio provincial, las actuales Córdoba, San Luis y Mendoza apenas tienen un 50% de su territorio actual e, incluso, la provincia de Santa Fe tiene frontera con los idios al norte y al sur.
La Banda Oriental se encontraba amenazada por los portugueses (de hecho este territorio fue siempre campo de batalla entre españoles y portugueses), lo mismo que Misiones que se adentraba directamente al territorio brasileño. Paraguay fue de los primeros en romper con el virreynato y nunca se plegó a los intentos de Buenos Aires de consolidar un gobierno.
Chile, al contrario de la creencia popular de muchos, jamás formó parte del virreynato, por lo que ya era un "estado" por su cuenta mucho antes de 1810.
En lo que respecta a los territorios del norte, su situación era delicada, ya que era el frente de batalla entre los revolucionarios y los realistas. Solo Tarija se plegó a las Provincias Unidas, pero fue imposible tener un gobierno sobre estos territorios dada la debilidad del poder de Buenos Aires y las constantes riñas internas.
Incluso viendolo muy por arriba, es muy claro que el Virreynato del Río de la Plata no era una unidad organica, se mantenía unido únicamente por la autoridad del rey y al desaparecer esta, la construcción que se mantenia por su poder se desplomó como un castillo de naipes.
Lo que quedó fue una serie de poderes locales que, primero, se solidarizaron en su guerra contra los españoles, pero que, una vez concuida esta, comenzaron un conflicto por ver quien era el que debía controlar a los demás.
El conflicto entre federales y unitarios fue, sin duda, uno de los problemas más grandes que tuvo el país y que frenó su expanción durante varias décadas.
Sin ir más lejos, la frontera sur del país apenas si se movió durante ese periodo (salvo la excepción de Buenos Aires que corrió sus fronteras unos cientos de kilómetros).



Esta imagen que adjunto es una resumen muy por arriba de como se encontraba el país aproximadamente en 1830. Hay muchas desprolijidades y obvie muchos detalles, pero mi idea no es dar una imagen puntillosa del proceso fronterizo (al menos no en este post, me falta mucha investigación para poder dar detalles como corresponde) sino que se pueda ver en un vistazo lo precario de la frontera en esos años.

En azul remarqué los territorios más antiguos de la Argentina, que si bien llegaron a cambiar de manos durante su historia, casi no corrieron riesgo de haber caido bajo el poder de competidores locales.

En rojo se ve la expanción territorial de Buenos Aires durante el periodo de Rosas.

Casi no se ve bien, pero más abajo se encuentra la ubicación de la Fortaleza Protectora Argentina (Fundada en 1828 y que luego se volvería Bahía Blanca) y más abajo Carmen de Patagones, fundada por los españoles antes de 1810.
La frontera sur casi no cambió desde 1779, fecha en la que los espaoles expandieron un poco la línea fronteriza de Buenos Aires. Si bien el empuje hacia el sur fue constante, también fue lento y no fue sino hasta los tiempos de Roca en los que el país estuvo en condiciones de volver efectivo su poder sobre los territorios patagónicos.
Aunque el tema del indio siempre fue un problema en el sur (que se encontraba abierto a los malones), en el norte la situación era más delicada ya que era donde se encontraban los principales competidores del país.
Misiones, por ejemplo, pasó de manos varias veces, entre los brasileños, los paraguayos y los argentinos. El Gran Chaco también fue un territorio disputado entre la Argentina y Paraguay y solo la Guerra de la Triple Alianza aseguró la posesión argentina sobre estos dos territorios (Gran Chaco y Misiones), fijando la frontera entre Paraguay y Argentina en el Río Pilcomayo.



Aunque Argentina pretendía más territorio del que actualmente posee, sus ambiciones territoriales no lograron cristalizarse al 100%.
En 1878 el Presidente de Estados Unidos Rutherford B. Hayes se desempeñó como arbitro en el laudo entre Argentina y Paraguay, dandolé la razón a este último y cediendole la soberanía sobre este territorio (el cual, hoy día, lleva su nombre).
Aun con esta "perdida" territorial, no se puede negar que la guerra de la Triple Alianza, aunque trágica en si misma, representó una ampliación y un fortalecimiento de la frontera noreste del país, sobre todo con la recuperación de Misiones. (Ganancias territoriales argentinas 1870).
Es curioso que la cuestión de la frontera noroeste sea un poco menos conocido por la gente que no ha pasado de la historia básica de la primaria/secundaria.
Grande fue mi sorpresa, cuando comencé a interesarme un poco más por la formación del Estado Argentino, sobre la existencia de Tarija como una de las firmantes de la independencia Argentina, incluso siendo una provincia de las Provincias Unidas.
No voy a discutir en este post sobre la perdida de este territorio ya que es algo muy extenso y por ahora no tengo el tiempo como para investigar esto a fondo.
Sin embargo remarcaré una de las consecuencias de este conflicto fronterizo y esto es: La Puna de Atacama.
Este territorio se encontraba, hacia 1879, bajo control chileno como resultado de la Guerra del Pacífico. Sin embargo, como resultado de las negociaciones entre Argentina y Bolivia, este territorio fue cedido a nuestro país como compensación por Tarija.
No fue sino hasta 1898 que Argentina y Chile buscaron solucionar su conflicto fronterizo por medio de un laudo (ya que este territorio había sido excluido del tratado de límites de 1881).
El resultado del laudo fue ampliamente favorable para la Argentina que conservó el 85% de la superficie disputada (unos 64.000 kilómetros cuadrados).
Este nuevo territorio fue denominado Territorio Nacional de los Andes. Existió como tal hasta 1943 cuando, por su escasa población, este territorio fue disuelto y repartido entre las provincias de Salta, Jujuy y Catamarca.




La frontera sur fue, sin duda, una de las ganancias territoriales más grandes del país.
Si bien los indios de la zona resistieron el avance de los españoles (y luego de los revolucionarios) por cientos de años, sin duda su resistencia, aunque era tenaz, se vio ayudada por el hecho de que ninguno de los primeros conquistadores hubiese contado con los medios para hacer efectiva esta conquista.
Para 1879 Julio Argentino Roca lanzó su famosa "Campaña al Desierto", que fue el golpe final contra los indios.
La campaña de Roca se concentró en atacar a los indios en su territorio y aniquilar los focos de resistencia, penetrando en un movimiento de cuña.
Una de las columnas bajó desde Mendoza, y otra, comandada por Roca, salió desde la provincia de Buenos Aires con rumbo a Choele Choele para luego reunirse en Neuquen con la columna mendocina.
Otras varias columnas descenderian hasta el interior del territorio pampeano para limpiar a los grupos que escaparan.
Si bien la campaña tuvo un exito sin precedentes, no fue la primera en actuar en la zona. Sin ir más lejos, Rosas mismo llegó hasta Choele-Choele.
La gran diferencia entre Rosas y Roca eran los medios de los que cada uno disponía.
No fue hasta 1860 que Argentina comenzó a articularse realmente como un país, dejando de ser una mera unión de provincias recelosas y desconfiadas las unas de las otras.
Esta unión de la nación fue la que permitió que se lanzara una campaña realmente exitosa, afianzando el dominio argentino hasta el Río Negro.
Sin embargo la colonización de la Patagonia también tuvo otros protagonistas no tan famosos como Julio A. Roca.
Para ir terminando con el articulo, quisiera destacar que, hacia 1865, el movimiento colonizador fue impulsado desde el estado nacional con el fin de acentar población en los territorios pretendidos.
Si bien, en la imaginación colectiva moderna, la Patagonia es y fue argentina, esto no era algo cierto en el siglo XIX.
Para la gran mayoría de los estados, sobre todo los europeos, la patagonia era Res Nulus, osea, tierra de nadie. Incluso existió un efimero reino en la Patagonia.
Quizás hoy día paresca una idea graciosa sobre un loco francés que quiso formar un país en las comarcas autrales. Lo cierto es que en su época no fue muy bien visto ni por Chile, ni por Argentina. Sin duda cualquier país europeo podría llegar con la idea de ocupar el territorio (como ya lo habían demostrado los ingleses con las Malvinas).
La colonización de la Patagonia fue uno de los primeros movimientos del Estado Nacional para asegurar su soberanía sobre este territorio.
Como ya dije, en 1865, se fundaron las colonias galesas en el valle del Río Chubut. Por suerte para el país, los políticos de aquella época no eran tan incompetentes como se nos dice hoy día, y se aseguraron de que esas colonias reconocieran la soberanía argentina (sino es probable que hoy los territorios del sur fueran conocidos como New Shout Wales!).
Otro hecho destacado, y mucho menos conocido por el ideario común, fue la acción del Comodoro Py (quien prestó su nombre para la calle de los famosos tribunales) quien navegó hasta Santa Cruz e hizó la bandera nacional en 1878.

Sin duda es muy claro que la Argentina es un estado que expandió sus fronteras sin parar desde 1810 hasta 1890. Las fronteras actuales del país son el resultado de 80 años de luchas contra vecinos y conflictos internos.
No cabe duda que las ganancias territoriales del país podrian haber sido mayores. Quizás la pérdida más vergonzosa del país haya sido la de la Banda Oriental, por culpa de una política de Buenos Aires; pero sin duda las ganancias fueron mayores que las pérdidas.
Argentina es, hoy día, el octavo país en cuanto a superficie. Entre los primeros diez se encuentran: China, Estados Unidos, Canada, Rusia, Brasil, Australia e India.
En esta lista se encuentran los dos contendientes de la Guerra Fría, potencias de primer orden y potencias de segundo orden, además de potencias emergentes.
Obviamente que esto no quiere decir nada sobre la calidad de nuestro país (por estár en esta lista no somos una potencia per se), pero si hablamos en terminos de conquista territorial, sin duda es claro que el resultado de las políticas expancionistas nacionales existieron y ubo un deseo de ampliar los territorios. La idea de que Argentina perdió territorio por sabotaje de su clase política o estupides de la misma, es una idea sin sentido que no se condice con la realidad que vemos.
Muchas de las pérdidas territoriales que sufrió el país fueron el resultado de elegir el menor de dos males. Asegurar Tarija probablemente hubiese desatado una guerra entre Argentina y Bolivia (y quizás también con Chile), podriamos haber anexanado más territorio del Paraguay si las tropas argentinas se hubiesen dedicado a masacrar paraguayos una vez que la guerra se había ganado, la pérdida de Uruguay fue, hasta cierto punto, un buen resultado dada la dificil circunstancia que vivía el país, sumido en guerra civil y en guerra contra el Brasil.
Lamentablemente existe una constumbre del pueblo argentino de desmerecer los logros nacionales, de un derrotismo constante y una necesidad de minimizar el poderio de la nación así como su historia.
Tratar de explicar esto sería dejar de lado la historia para sumirnos en la sociología, lamento que mis conocimientos sobre la materia sean reducidos, pero por ello me abstendré de profundizarlo.
De todas formas creo que mi objetivo está cumplido. Es muy claro que Argentina, en una escala global, NO perdió, DE NINGUNA MANERA, territorios, todo lo contrario. Desde 1810 en adelante se ha dedicado (con diferentes grados de éxito) a expandir sus fronteras y solo se detuvo cuando era imposible continuar creciendo sin el riesgo de desatar una guerra.

SGM: Comandos en la operación Postmaster

Operación Postmaster

14 de enero de 1942

Si bien muchas redadas audaces llevadas a cabo durante la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en relatos legendarios en la era de la posguerra, a través del libro o la película, otros permanecieron desconocidos. Un grupo pequeño de hombres que trabajaban para la SOE llevó a cabo uno probablemente dentro de esta última categoría en enero de 1942. La misión, llamada Operación Postmaster, fue una de las operaciones clásicas de la guerra de SOE y se llevó a cabo en el puerto neutral de Santa Isabel en la isla española de Fernando Po (ahora conocida como Bioko) en la costa oeste de África. El objetivo era abordar barcos italianos y alemanes en el puerto y luego navegarlos a Nigeria. Fue una redada que mejoró la reputación de SOE en un momento crítico y demostró su capacidad para planificar y realizar operaciones secretas sin importar las consecuencias políticas.
Bajo el mando del comandante Gus March-Phillipps, los asaltantes abandonaron Gran Bretaña con destino a África occidental durante agosto de 1941 en un arrastrero de Brixham llamado Maid Honor. La apariencia no naval del Maid, con una plataforma de 60 pies, fue ideal para las operaciones, y durante los siguientes meses se hizo pasar por un yate sueco neutral que operaba en Freetown, desde donde la tripulación podía reconocer la costa, como se creía. los submarinos se refugiaron allí y utilizaron los deltas de los ríos en Vichy, África Occidental, como depósitos de reabastecimiento de combustible para sus operaciones en el Atlántico.


La Maid Honor solo era lo suficientemente grande para un total de once a bordo y, por lo tanto, March-Phillipps había elegido a sus hombres con cuidado. Su segundo al mando fue su amigo de confianza, el Capitán Geoffrey Appleyard, que ya era titular del MC otorgado por una operación SOE anterior. Los dos se habían encontrado por primera vez en 1940 entre las dunas de arena de Dunkirk mientras esperaban ser evacuados de las playas. En ese momento, March-Phillipps era un oficial de artillería y Appleyard estaba sirviendo en el Cuerpo de Servicio del Ejército Real, pero cuando los Comandos se formaron poco después de que ambos hombres estuvieran entre los primeros en ofrecerse como voluntarios. Mientras trabajaba con 7 Comandos, ambos fueron reclutados por la SOE a principios de 1941, después de lo cual March-Phillipps recibió instrucciones de formar una Unidad de Servicio Especial, con Appleyard como su adjunto, para entrenarse para operaciones anfibias especializadas. Ahora que la capacitación había terminado, esta era la primera oportunidad de la unidad para demostrar su valor en las operaciones.

También a bordo del Maid estaba el capitán Graham Hayes, un amigo de la infancia de Appleyard y de la misma aldea de Yorkshire. Antes de la guerra, Hayes había servido como aprendiz de marinero en una barca finlandesa de cuatro mástiles que navegaba desde Inglaterra a Australia, y más tarde como artesano de una empresa de muebles en Londres. El estallido de la guerra había puesto fin a su carrera como fabricante de muebles. Se unió al ejército y luego se ofreció como voluntario para los paras antes de reunirse con Appleyard y se le pidió unirse a la aventura de África Occidental. Los otros a bordo eran todos comandos entrenados, pero ahora haciéndose pasar por una tripulación civil. Había Denis Tottenham, de 22 años, Frank Perkins, de solo 18 años, y el miembro más joven de la tripulación, un sargento de los parásitos llamado Tom Winter, el cocinero Ernest Evison, el batman Jock Taylor de Phillipps de marzo, el intendente Leslie Prout, un El francés libre llamó a André Desgranges, y un danés alto y rubio llamado Anders Lassen, que había viajado a Inglaterra con la marina mercante danesa para ser voluntario de los Comandos.


El mercantil italiano Duchessa d'Aosta

La SOE siempre mantuvo una presencia en África occidental desde donde podía observar los territorios franceses, españoles y portugueses de Vichy para identificar y obstaculizar cualquier actividad que amenazara el interés británico. Mientras la tripulación del Maid Honor había estado buscando bases submarinas durante las últimas semanas de 1941, los agentes de SOE se dieron cuenta de que había tres embarcaciones en el puerto de Santa Isabel, en la isla española de Fernando Po, a 32 kilómetros de la costa en el Golfo de Guinea. , la isla más cercana al continente y no lejos de la costa de Nigeria.

Los tres barcos identificados fueron un barco mercante italiano de 8.500 toneladas llamado Duchessa d’Aosta, un gran remolcador alemán llamado Likomba y una barcaza llamada Burundi. La Duchessa d’Aosta, en particular, fue de gran interés. Llevaba una carga grande, pero no estaba seguro de lo que había a bordo. Aunque supuestamente llevaba lana, cueros y pieles, copra, fibra de asbesto y lingotes de cobre electrolítico, su capitán no había declarado la carga completa, por lo que se suponía que también llevaba armas y municiones.

Tomar barcos en un puerto neutral era considerado extremadamente controvertido, por lo que las autoridades británicas en el área se negaron a apoyar el ataque, pero Londres finalmente le dio permiso para que siguiera adelante. La redada estaba programada para la tarde del 14 de enero de 1942, la noche más oscura del período, sin luna, y mientras los oficiales de los barcos estarían en tierra asistiendo a una cena organizada por un agente del SOE, Richard Lippett.

Lippett había logrado trabajar con una compañía naviera que tenía oficinas comerciales en la isla. Desde allí, había podido hacer los preparativos para la redada y era muy consciente de lo sociable que se sabía que era la tripulación de la duquesa de Aosta. Estaban encantados de aceptar la hospitalidad de los lugareños en la costa, así como de organizar fiestas a bordo, y fue durante una de esas fiestas a bordo de la duquesa que Lippett pudo obtener información valiosa sobre el barco y la tripulación.

A pesar de que se había dado permiso para que la redada se llevara a cabo, la Oficina Británica de Asuntos Exteriores seguía preocupada de que tomar los barcos en un puerto neutral sería visto como un acto de piratería y, por lo tanto, una corbeta de la Royal Navy, HMS Violet, fue enviada a la zona. ; esto apoyaría la noticia de que los barcos enemigos habían sido interceptados en el mar mientras intentaban llegar a Europa. También hubo preocupación en la embajada británica en Madrid, ya que no estaba claro exactamente cómo reaccionaría el gobierno español, por lo que las consecuencias políticas de tal ataque se consideraron potencialmente graves.

Si bien la sospecha de la participación británica sería inevitable, las pruebas tangibles debían evitarse. Para apoderarse de los barcos, March-Phillipps tendría una fuerza de asalto de treinta y dos hombres, incluida la tripulación del Maid Honor, con el resto integrado por cuatro agentes de la SOE y diecisiete voluntarios de las unidades del ejército local. Para remolcar las naves enemigas, el gobernador de Nigeria proporcionó dos remolcadores y tripulados por africanos.

Temprano en la mañana del 11 de enero de 1942, los remolcadores abandonaron Lagos. A bordo del remolcador más grande, el Vulcano, estaban March-Phillipps y su grupo de asalto de Appleyard, Lassen, Tottenham, Evison, Desgranges, Taylor y Prout, con más de la mitad de los voluntarios. Hayes, ayudado por Winter y Perkins, estaba liderando el segundo grupo de asalto desde el más pequeño de los dos remolcadores, el Nuneaton. Durante los siguientes dos días, los hombres practicaron bajar canoas de Folbot y abordar un barco en el mar, pero la Nuneaton ya estaba experimentando problemas con sus motores. Sin embargo, no había otra opción que seguir adelante, por lo que March-Phillipps finalizó su plan.

El plan era simple y directo, y con suerte se llevaría a cabo sin un solo disparo. Los dos remolcadores entrarían en el puerto y se abrirían camino independientemente a lo largo de sus respectivos objetivos. Los grupos de asalto luego abordarían las naves enemigas y acelerarían los cables de remolque, mientras que los otros debían superar cualquier resistencia encontrada y colocar cargas de corte en los cables de ancla y popa. Luego, los remolcadores se vaporizaron lentamente hacia adelante para permitir que la tensión en los cables liberara a los barcos de sus amarres después de que los cables hubieran sido cortados. Una vez que se completó esta tarea, March-Phillipps señalaría el estallido de los cables con un solo toque en su silbato y los remolcadores se llenarán de vapor y arrastrarán sus premios fuera del puerto.

A última hora de la tarde del 14 de enero, y con los tres oficiales de los buques objetivo en tierra y fuera del camino, el grupo de asalto entró en el puerto. El vulcano se dirigió directamente hacia la duquesa de Aosta. March-Phillipps pudo ver a algunos miembros de la tripulación a bordo, pero no prestaron atención al tirón cuando se acercó al comerciante desde su lado de estribor.

Mientras tanto, Hayes y Winter habían dejado Nuneaton en Folbot y ahora estaban remando hacia Likomba y Burundi, que estaban amarrados juntos en el puerto. Aunque fueron desafiados al acercarse a Burundi, el vigilante inicialmente creyó que era el capitán que regresaba a la nave antes de que repentinamente se dio cuenta de que era una redada y rápidamente saltó por la borda para nadar hacia la costa. Luego, cuando los asaltantes asaltaron la barcaza, otro vigilante saltó por la borda. Luego de haber colocado cargas explosivas en la cadena de ancla, el Nuneaton tiró al lado del Likomba, listo para llevarla a ella y al Burundi.
De vuelta en Duchessa d’Aosta, el Vulcano se las había arreglado para acompañarlo sin ningún problema. Los primeros en abordar fueron March-Phillipps y Lassen, antes de que el resto de los asaltantes atacaran el barco, sorprendiendo a los que estaban a bordo. Mientras un grupo establecía los cargos en la cadena de ancla, otro buscaba en las cubiertas la tripulación, que parecía feliz de rendirse sin luchar. Tenían, de hecho, poca elección.

Las tres naves habían sido tomadas en cuestión de minutos y sin sufrir bajas. Con casi treinta prisioneros a bordo, y con los asaltantes listos para partir, las cargas fueron desechadas. Los remolcadores lucharon para reunir cualquier impulso. A bordo del Vulcano, March-Phillipps estaba preocupado cuando no había un movimiento de avance, a pesar de los mejores esfuerzos del poderoso tirón. Uno de las cargas no había volado y, por lo tanto, Appleyard estableció rápidamente otro. Sin tiempo para establecer un retraso prolongado en el fusible, Appleyard se cubrió cuando la explosión llenó el aire. Una vez más, se aplicó plena potencia a los motores del Vulcan y, después de algunos movimientos bruscos, la duquesa, lenta pero constantemente, comenzó a moverse.

En el Nuneaton, Hayes ya había soplado los cargos. Habiendo tenido problemas con los motores del remolcador en el camino a Santa Isabel, podía esperar más problemas al salir del puerto, particularmente bajo la presión de remolcar dos embarcaciones, y no quería perder el tiempo escapándose. Podía escuchar las explosiones cercanas y luego vio la silueta en forma de silueta de la duquesa delante de él, saliendo lentamente del puerto. Tanto la brisa como la corriente estaban en contra de ellos, pero lentamente el Nuneaton, con sus premios a cuestas, avanzó lentamente contra la fuerte marea.

Mientras los asaltantes se dirigían al mar, podían oír el pandemonio detrás de ellos. Fue el sonido de las explosiones en el puerto lo que repentinamente alertó a los que estaban en tierra. Muchos se habían reunido alrededor del puerto para ver qué estaba pasando, pero no se hizo ningún intento para impedir que los barcos se fueran, aunque algunos de los cañones antiaéreos se abrieron cuando los artilleros creyeron que el puerto estaba bajo ataque aéreo. La redada tomó a todos por completo y no fue hasta varias horas después que se dieron cuenta de que los barcos se habían ido.

Una vez en el mar, March-Phillipps pudo organizar a sus hombres en diferentes relojes en la Duchessa, como las cosas iban a planear. A bordo del Nuneaton, sin embargo, fue un trabajo mucho más difícil. Cuando amaneció la mañana siguiente, Hayes todavía podía ver el puerto. No fue una escapada rápida. La combinación de los problemas con los motores del remolcador y la dificultad de remolcar dos embarcaciones al mismo tiempo significaban que el Nuneaton ahora estaba avanzando alarmantemente en el oleaje del mar. Apenas podía hacer 2 nudos.

El Vulcano se adelantó y el encuentro con HMS Violet fue como estaba previsto. La duquesa de Aosta supuestamente había sido capturada en el mar. Escoltados por la violeta, la duquesa y Vulcano más tarde hicieron una entrada triunfal en Lagos, donde fueron recibidos por una gran multitud. Mientras tanto, a bordo del Nuneaton, Hayes sabía que no había ninguna posibilidad de llegar hasta Lagos. Afortunadamente, la tripulación pudo establecer contacto con los nigerianos y organizó el envío de un barco desde Lagos para remolcarlos en el puerto.

De vuelta en Londres, los detalles de la redada inicialmente se mantuvieron en secreto de los jefes de personal británicos, aunque el primer ministro Winston Churchill se mantuvo totalmente consciente. Los jefes fueron finalmente informados de la captura de la duquesa d’Aosta unos días después; se les dijo que había sido interceptada a más de 200 millas de la costa y que la llevaban a Lagos.

Como se esperaba, el gobierno español se sintió indignado por la redada y lo vio como una violación de la neutralidad del país y un ataque intolerable a la soberanía de España. Los informes alemanes de que las fuerzas navales habían entrado en el puerto fueron simplemente negados por el Almirantazgo británico y contrarrestados por un comunicado de Inteligencia Naval Británica que indicaba que ningún barco británico, ni siquiera aliado, había estado cerca en ese momento.

De vuelta en la isla de Fernando Po, Richard Lippett fue interrogado por las autoridades españolas, pero logró convencerlos de que no tenía nada que ver con la salida de los barcos. Más tarde fue liberado, pero se le negó el permiso para abandonar la isla, aunque más tarde salió en piragua en secreto y llegó a territorio británico unas semanas después.

A raíz de la operación, la Duchessa d’Aosta fue enviada a Greenock y luego utilizada por los canadienses como parte del esfuerzo de guerra aliado. Mientras tanto, el Maid Honor se dejó en Lagos y finalmente se vendió al gobierno de Sierra Leona. Por su parte en la aventura de África Occidental, particularmente para Postmaster, que había sido brillantemente planeada y realizada de manera experta, Gus March-Phillipps recibió el DSO, mientras que Graham Hayes y Anders Lassen recibieron el MC y Geoffrey Appleyard recibió un bar. a su MC.

Irán usa sus SBRM y MRBM contra Siria e Irak

Irán lanza misiles balísticos en Irak y Siria

La fuerza aérea deja fuera los ataques de represalia de Teherán.

Paul Iddon | War is Boring




El personal de la Guardia Revolucionaria de Irán ve el lanzamiento de un misil Zelzal. Agencia de Noticias Mehr.

El 8 de septiembre y el 1 de octubre de 2018, Irán lanzó importantes ataques con misiles contra sus adversarios tanto en el Kurdistán iraquí como en Siria en la serie más importante de ataques con misiles que el país ha emprendido en casi dos décadas.

El ataque de octubre apuntó a los militantes del Estado Islámico cerca de la ciudad fronteriza siria oriental de Abu Kamal. Siguió a un ataque terrorista en un desfile del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica iraní en la ciudad de Ahvaz el 22 de septiembre. El ataque mató a 29 miembros del CGRI, a soldados iraníes regulares e incluso a algunos espectadores civiles.

El IRGC disparó misiles Zulfiqar de largo alcance y misiles Qiam-1 en los objetivos ISIS. No está claro cuántos miembros de ISIS o civiles fueron asesinados y heridos por los misiles.

El ataque de septiembre se dirigió a grupos disidentes kurdos iraníes basados ​​en el Kurdistán iraquí. Los misiles alcanzaron un cuartel general perteneciente al grupo en la ciudad kurda iraquí de Koya, matando al menos a 17 personas e hiriendo a decenas de personas, entre ellas mujeres y niños. El IRGC disparó seis misiles Fateh-110 al objetivo.

El ataque Koya se produjo después de nuevos enfrentamientos entre los insurgentes kurdos iraníes y el IRGC en las volátiles provincias de la frontera occidental de Irán.

Antes de esto, el único ataque con misiles iraníes que atacaba a los enemigos de Teherán en esta década ocurrió el 18 de junio de 2017. Ese ataque se dirigió al ISIS en la provincia de Deir Ez Zor luego de un ataque de ese grupo contra el Parlamento del Majlis de Irán en Teherán a principios del mismo mes.

Al igual que con el ataque más reciente de Abu Kamal, el IRGC utilizó Zulfiqars, que son una variante de mayor alcance de los Fateh-110 y Qiam-1.


Un misil iraní de largo alcance Shahab-1 lanzado durante el segundo día de ejercicios militares, con nombre en clave Gran Profeta-7, para la élite de la Guardia Revolucionaria de Irán en un lugar no revelado en el desierto de Kavir de Irán en 2012. Foto de ISNA

Antes de eso, el último gran ataque iraní con misiles contra enemigos más allá de sus fronteras tuvo lugar en abril de 2001, un ataque que apuntaba a los campamentos pertenecientes al grupo de mujahedin popular de Irán en todo Irak y usó misiles Scuds y Shahab mucho más antiguos que estos ataques recientes. Ese ataque siguió a una serie de lanzamientos de misiles iraníes contra los militantes en Irak a lo largo de los años noventa.

El reciente uso de misiles en combate por parte de Irán subrayó algunas deficiencias. Los misiles iraníes se desviaron más de una vez durante estos ataques. Las imágenes del ataque de octubre mostraron que dos de los misiles Qiam-1 se estrellaron dentro de Irán, lo que significa que al menos un tercio del paquete de ataque no logró acercarse a sus objetivos.

Tras el ataque de junio de 2017, aparecieron fotografías de restos de misiles en Irak, a cientos de millas de su objetivo previsto.

En términos más generales, los ataques demostraron el avance que Irán ha logrado en la producción de misiles en las últimas décadas. El ejército de Shah tenía una fuerza aérea enorme y moderna para su época, pero carecía de misiles balísticos. Su sucesor de la República Islámica ha avanzado desde entonces en la adquisición y producción de misiles balísticos.

El IRGC ha favorecido durante mucho tiempo el desarrollo de misiles por sobre la modernización del ejército convencional. En 2015, la rivalidad del CGRI con el ejército iraní convencional aprovechó la oportunidad de Teherán para mejorar su fuerza aérea con 30 aviones de combate de superioridad aérea Su-30 Flanker sofisticados y de fabricación rusa y el ejército regular con 300 tanques de batalla principales T-90, también de Rusia.

El IRGC entregó su propia pequeña flota de aviones de ataque en tierra Su-25 Frogfoot a Irak en agosto de 2014 para ayudar a Bagdad a combatir el ISIS. Hoy su fuerza aérea consiste en alrededor de una docena de aviones de ataque Su-22 Fitter, que revisó en julio de 2018.

Si bien el desarrollo de misiles balísticos es un logro notable, es discutible que la propia fuerza aérea de Irán podría haber hecho el trabajo en Kurdistán. F-4 Phantom II bombarderos de aviones de combate que Irán ha poseído desde los años 60 y 70 podrían destruir con la misma eficacia objetivos fijos e indefensos.

Para el último ataque de Irán a Siria el 1 de octubre, que golpeó a solo tres millas de las tropas de los EE. UU., utilizando misiles balísticos fabricados desde entonces, ya que los aviones de combate de los EE. UU. han derribado drones iraníes y aviones sirios que violan el espacio aéreo cercano.

Otros países de Asia buscan comisionar pilotos mujeres

Fuerzas aéreas de sur y centro de Asia también necesitan mujeres

Pero las barreras culturales abundan

Sebastien Roblin | War is Boring




La mujer piloto de caza de la Indian Air Force.

Hay cada vez más mujeres piloto militar en el subcontinente indio. Algunas de las razones son similares, como los conflictos prolongados que dan lugar al sentimiento nacionalista y patriótico, así como el deseo de ampliar el grupo de personal motivado y bien educado.

Sin embargo, el contexto sociopolítico es muy diferente. Las mujeres en los países del suroeste de Asia sufren altas tasas de pobreza material, desigualdad y violencia sexual. Las fuerzas armadas en estos países han sido en ocasiones perpetradores significativos de violencia sexual. Hoy todavía mantienen porcentajes muy bajos de personal femenino, incluso en roles puramente no relacionados con el combate.

Por lo tanto, la decisión de capacitar a propósito a las mujeres para que ocupen un papel militar de élite y de alto perfil se percibe como un acto político transformador ante la persistente desigualdad de género. Sin embargo, tales iniciativas pueden seguir siendo simbólicas, a menos que estén respaldadas por políticas que integren a las mujeres de manera más amplia.

Después de todo, Pakistán, India y Bangladesh han tenido jefes de estado femeninos, pero los logros de la elite no siempre se filtran en sociedades que pueden estar tan estratificadas en líneas de clase o étnicas.

En 2013, las fuerzas armadas de Pakistán contaban con solo 4.000 mujeres, de las cuales solo 300 estaban en la fuerza aérea. Pero para entonces, la república islámica había entrenado a 20 mujeres pilotos, incluyendo cinco pilotos de combate. Este es un cambio importante, ya que a las mujeres no se les permitió servir en la fuerza aérea paquistaní, excepto como médicos o enfermeras, hasta que se produjo un cambio de política en la década de 1990 solicitado por Pres. Benazir Bhutto.

Las primeras 34 pilotos femeninas de la PAF comenzaron a entrenar en 2006. En los medios de comunicación, se puede ver a algunas pilotos pakistaníes usando hiyabs debajo de sus cascos, mientras que otras como el teniente Sharista Baig se quedan sin él.

La Teniente de vuelo Ayesha Farooq, la primera en calificar para operaciones de combate en 2013, voló un F-7PG en una misión de bombardeo contra los talibanes en Waziristán como parte de la Operación Zarb E Azb. Este caza es un Chengdu J-7, un clon chino del venerable MiG-21 soviético, mejorado para Pakistán con un radar de control de incendios italiano Grifo, navegación GPS, un cañón adicional y un receptor de advertencia de radar mejorado.

Otro piloto, el oficial de vuelo Marium Mukhtiar, se clasificó un año después de Ayesha en 2014. Sin embargo, durante una misión de entrenamiento de rutina en Mianwali el 24 de noviembre de 2015, su entrenador de dos asientos FT-7PG experimentó una emergencia, cuya naturaleza precisa no está clara . Según PAF, ella y el líder del escuadrón Saqib Abbasi retrasaron la expulsión para asegurarse de que la aeronave no se estrellara contra la ciudad de Kundian.

Estaban a una altura peligrosamente baja antes de que ambos fueran expulsados. Abbasi sobrevivió con heridas leves. Mukhtiar, de 24 años, dio un puñetazo segundos después y no lo logró.

Después de su muerte, Mukhtiar fue oficialmente considerada mártir y conmemorada con un documental y una película completa Ek Thi Marium.

La muerte de Mukhtiar y la del capitán chino Yu Xu en 2016 resaltan que el público no puede reaccionar inicialmente ante la muerte de una piloto militar femenina de la misma manera que para un piloto masculino. Sin embargo, las pérdidas por accidentes, o, potencialmente, el combate, son un aspecto trágico pero inevitable de la integración de las mujeres en la aviación militar.


La 2da. Teniente Niloofar Rhmani de la fuerza aérea afgana acepta sus alas de piloto en una ceremonia el 14 de mayo de 2013, en la base aérea de Shindand, Afganistán, mientras se gradúa en la formación de pilotos de pregrado. Foto via Wikipedia

India y Afganistán

Las mujeres representan apenas el 2,5 por ciento de los más de 1,4 millones de personal en servicio activo de las fuerzas armadas indias. Sin embargo, en febrero de 2016 Pres. Pranab Mukherjee aparentemente abrió todas las posiciones de combate a mujeres en un intento por mejorar el reclutamiento de mujeres. En la práctica, el servicio en tanques, submarinos y otras armas de combate permanece cerrado para las mujeres indias, pero no tanto para los aviones de combate.

En junio de ese año, la fuerza aérea india comisionó a sus primeras tres pilotos de caza, de los seis cadetes que ingresaron al programa. Avani Chaturvedi, Bhawana Kanth y Mohana Singh. Según se informa, debido a que a la IAF le preocupaba que el embarazo pudiera interferir con el gasto invertido en capacitar a los pilotos, las mujeres acordaron no tener hijos durante los próximos cuatro años.

El trío entrenó con los entrenadores de jets intermedios HJT-16 Kiran y luego con los avanzados Hawk, antes de pasar a los entrenadores MiG-21UT de dos asientos. A principios de 2018, Avani Chaturvedi, de 24 años, se convirtió en la primera mujer india calificada para volar en solitario un MiG-21 Bison indio, una actualización del veloz luchador soviético de la década de 1950 con un radar de combate Kopyon y un visor montado en un casco que lo permite emplear modernos misiles aire-aire R-77 y R-73.

Los oficiales de la IAF han declarado que prefieren que las mujeres piloto adquieran experiencia en aeronaves más antiguas con "controles manuales" antes de calificarlas en los tipos modernos con aviónica automatizada de vuelo por cable como los Flankers de Su-30 en India.
Chaturvedi y Kanth están actualmente completando un año más de entrenamiento con los escuadrones No. 23 y 3 de la IAF, mientras que Singh está terminando su entrenamiento Advanced Jet Training. Tres pilotos de caza más están actualmente en entrenamiento avanzado de jets. Otras 100 mujeres piloto sirven en helicóptero y unidades de transporte.

La IAF considera que el programa piloto de caza es “experimental” y evaluará su éxito en 2020.

Afganistán se clasifica constantemente como uno de los peores países para ser mujer. En 2018, las fuerzas armadas afganas contabilizaron 1.700 mujeres, frente a 350 en 2012. Aunque los esfuerzos del ejército afgano por reclutar pilotos femeninos pueden parecer simbólicos, también puede estar motivado por una falta de personal culto para llenar las filas de su incipiente Aire. Fuerza.

La Fuerza Aérea Afgana pilotea una variedad de aviones de transporte y helicópteros, así como helicópteros de combate y aviones de ataque ligeros A-29 Super Tucano para su larga guerra con los insurgentes talibanes. El poder aéreo es una de las pocas ventajas confiables del gobierno sobre los talibanes y los insurgentes del ISIS.

La primera piloto piloto de la Fuerza Aérea, la capitana Niloofar Rahmani, se unió a los 18 años. Graduada en 2013, pasó a pilotar un avión utilitario monomotor Cessna C208 para el Ala Aérea de Kabul. A pesar de que se le prohibió realizar vuelos de evacuación por accidente debido a su género, desafió las órdenes de evacuar médicamente a soldados afganos heridos de una zona de combate, un acto por el que recibió atención de los medios.

Como la agenda de los talibanes se extiende a la prohibición de la educación para las mujeres jóvenes, sus puntos de vista sociales fundamentalistas fueron particularmente ofendidos por Rahmani. Los talibanes, y eventualmente incluso su familia extendida, emitieron amenazas de muerte contra ella y su familia. Los asaltantes atacaron dos veces a su hermano por asesinato y golpearon a su hermana.

Rahmani luego viajó a los Estados Unidos para entrenarse en el transporte de un C-130, pero en 2016, el joven de 25 años solicitó asilo, que finalmente se otorgó en abril de 2018 por sobre la objeción de los militares afganos. Rahmani ha declarado que le gustaría unirse a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

La AAF actualmente incluye al menos un aviador de ala fija, el capitán Safia Ferozi, que también vuela un C208. Se casó con un compañero piloto con el que tuvo una hija y regresó al servicio operativo después de ocho meses. Dos mujeres afganas de Hazara completaron su entrenamiento en helicópteros exploradores OH-58 en los Estados Unidos en 2012, pero luego la AAF las puso a tierra.

La última clase de la Fuerza Aérea Afgana de 2018, entrenada en la República Checa, incluye a dos pilotos de ala fija más.


La aviadora turca Sabiha Gökçen. Foto via Wikipedia

Rusia y otros

Aunque el Reino Unido y los Estados Unidos hicieron un uso extensivo de las mujeres auxiliares para transportar aviones durante la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética fue el único país que envió a las aviadoras a combate a gran escala, formando tres regimientos de aviación de mujeres que volaron 30,000 salidas a través del avión. curso de la guerra.

El 558º regimiento de "Brujas Nocturnas" pilotó a los biplanos biplanos de dos plazas Po-2 para acosar a las tropas alemanas en la noche, el 587 volando a los bombarderos bimotores Pe-2 de alta velocidad y el 586º Regimiento de Fghter proporcionó cobertura aérea a las tropas soviéticas en Stalingrad y Kursk, contando entre sus filas a las acesas Lydia Litvak y Yekaterina Budanova. Las mujeres soviéticas como la piloto de Il-2 Shturmovik, Anna Yegorova, también sirvieron en regimientos regulares de aviación.

La fuerza aérea rusa moderna no emplea a ninguna mujer piloto, pero eso cambiará pronto. En octubre de 2017, el ministro de defensa ruso, Sergei Shoigu, anunció que las primeras dieciséis cadetes femeninas de la aviación, seleccionadas entre 214 solicitantes, recibirían capacitación en la escuela de aviación militar de Krasnodar, debido a una solicitud popular. Rusia está intentando hacer una transición de sus fuerzas armadas de reclutamiento para utilizar una mayor proporción de voluntarios mejor entrenados. Las voluntarias motivadas obviamente podrían apoyar esa transición.

En abril de 2018, la fuerza aérea de Sri Lanka comenzó a entrenar a sus primeras cuatro mujeres pilotos militares, con una segunda cohorte de cinco a seguir.

Bangladesh instaló a sus dos primeras pilotos de helicópteros en 2014. Desde entonces, las tropas de vuelo Nayma Haque y Tamanna-E-Lufti se han desplegado en una misión de mantenimiento de la paz en el Congo, volando helicópteros Mi-17 y Mi-171.

Las mujeres piloto de combate son raras entre los antiguos estados soviéticos en Asia Central. Una excepción es el teniente Ardan Botay, quien ha volado en An-26 transportes desde 2010 para la fuerza aérea kazaja, recibió sus calificaciones para volar en el entrenador L-39 en marzo de 2018.

Aunque las pilotos militares femeninas en la región de Medio Oriente están fuera del alcance de este artículo, vale la pena señalar que la aviadora turca Sabiha Gökçen puede ser técnicamente la primera piloto de combate femenina. Adoptado a los 12 años por el líder turco Mustafa Ataturk, Gökçen se unió al 1er Regimiento de Aviación y realizó misiones de combate contra los rebeldes kurdos en 1937.

La fuerza aérea turca inició el entrenamiento de pilotos para mujeres en 1992. Hoy en día, muchos de ellos prestan servicio en unidades F-16 y una Mayor Esra Ozatay dirige el equipo de acrobacias aéreas de Turkish Stars.

SGM: El Constellation para bombardear

El Dakota Hunter: El mega bombardero de Lockheed que nunca fue, el XB-30 basado en el diseño del Constellation 

Hans Wiesman | War History Online




¡Presentamos este blog invitado por el autor y Blogger Hans Wiesman!

A medida que la guerra se acercaba en 1939, el legendario General Henry 'Hap' Arnold tuvo la consideración de contemplar una lista de especificaciones para el diseño de un bombardero pesado capaz de volar una carga pesada de 8 toneladas en una larga distancia de 5,000 millas. Se formó un comité (con Charles Lindberg como miembro) para estudiar las opciones que surgieron con el impresionante progreso tecnológico que se había logrado a mediados y finales de los años 30 en los motores de aviación y los métodos de construcción de fuselajes. Han llegado nuevos aviones completamente de aluminio que permitieron un aumento sin precedentes de la velocidad y las cargas útiles al estirar las aeronaves a dimensiones cada vez mayores.

Cuando estalló la guerra en Europa en mayo de 1939, Arnold solicitó a todos los principales constructores de aviones estadounidenses que presentaran sus diseños para un bombardero pesado de larga distancia. Junto a Boeing y Douglas (los dos más exitosos en la fabricación de sus transportes entonces modernos), también Lockheed intervino como contendiente. La compañía con sede en Burbank tenía listo el Lockheed L-049 en fase conceptual y utilizó ese plan como plantilla para su proyecto Heavy Bomber L-249.


La foto de arriba muestra la impresión de un artista del Lockheed L-249, también conocido como el bombardero pesado de larga distancia XB-30, basado en la Constellation.

El resultado nunca se materializó en la forma de un prototipo de avión o incluso una maqueta a escala real. Solo se hizo un modelo de menor escala y lo que podemos mostrar aquí se basa en ese "avión de papel" con varias Impresiones de artistas para tener una idea de cómo se estudió básicamente un hermoso diseño basado en el Constellation para una conversión en armado aviones con una bahía de bombas para 8 toneladas de bombas y media docena de torretas para mantener a raya a los cazas enemigos.


La foto de arriba muestra al primer Lockheed Constellation construida, en colores militares conocida como C-69. Mientras que el diseño comenzó en 1939 con Kelly Johnson en el equipo de diseño, este avión realizó su primer vuelo a principios de 1943.

Fue debido a sus líneas y forma peculiares un avión excepcional, alto en sus piernas, un diseño muy elegante con una característica que ningún otro avión tenía: mira la forma del casco en la foto, probablemente no haya una sección transversal igual . Ningún mamparo tiene la misma forma y dimensión que el anterior, debido a las líneas curvas longitudinales 'femeninas' en la parte superior e inferior. Con el avión de competición como el DC-4 y más tarde el DC-6/7, sus fuselajes son más bien estructuras tubulares rectas con un revestimiento paralelo y secciones transversales más constantes. Cualquiera sea la razón, para muchos (incluido yo mismo, haber volado en el avión como un niño de 11 años en la década de 1950 hacia / desde Indonesia). el Constellation era y es la "Reina de los Cielos", incluso con todos sus "caprichos". No es el avión más confiable, pero seguramente uno de los diseños de aviones más atractivos que se haya hecho.


L-129 Super Constellation

El plan que Lockheed tenía para convertir el Constellation no era tan malo, el diseño del ala era básicamente un ala extendida Lockheed P-38 Lighting y se demostró que era un perfil de ala muy eficiente. Con las elegantes líneas de ese fuselaje en forma de delfín, el primer Constellation (en designación militar C-69) fue sin duda el transporte de carga más rápido que existía en 1943. Imagínese, esa aeronave tenía una velocidad de crucero de más de 500 km / h ( 340 mph), lo que la hizo más veloz que los modelos anteriores cazas Zero. En la parte superior, la aeronave tenía características novedosas como un fuselaje presurizado que permitía vuelos cómodos con un techo mucho más alto para volar (24,000 pies), controles impulsados ​​hidráulicamente y sistemas de descongelación.


La foto de arriba muestra la impresión de otro artista del bombardero pesado Lockheed XB-30 que nunca fue.

Con colores de camuflaje, armados con 6 torretas de pistola ya gran velocidad volando a más de 24,000 pies de altura, fue más rápida en los libros que muchos cazas enemigos cuando fue diseñada, pero para cuando pudo haber aparecido en los cielos de Europa continental en 1944/1945, ya no habría sido rival para los cazas alemanes como el Me-262 a propulsión a chorro. Incluso el cañón de 20 mm de la torreta trasera sería de poca utilidad contra los cazas tan rápidos que estaban bien armados con armas iguales.

Pero a pesar de todas las características fáciles de adaptar del concepto L-049, el bombardero XB-30 fue un spin-off que nunca despegó, el plan pronto se estancó. ¿Por qué fue eso? Un par de razones: Boeing, el competidor de Seattle tenía mejores cartas en sus manos. ¡Su proyecto Mega Bomber llamado XB-29 estaba mucho más en desarrollo y eso cuenta MUCHISIMO cuando estalla una guerra! La Superfortress de Boeing (un nombre muy apropiado, aprovechando su predecesora más exitosa, la B-17 Flying Fortress) utilizó los mismos motores radiales grandes nuevos que estaban previstos para el Lockheed XB-30, el Wright Duplex Cyclones R-3350.


La foto de arriba (foto Frank C. Muller) muestra detalles del motor radial Wright Duplex Cyclone (de ahí R-3350) con una cilindrada de 3350 pies cúbicos (55 litros de 18 cilindros con sobrealimentadores, arrancando en su primer año de operación en 1941 alrededor de 2.200 hp, más tarde hasta más de 3.000 hp).

Esta máquina era una pieza muy complicada de alta tecnología para ese momento y la más inestable al comienzo de su larga carrera. Wright tardó muchos años en desarrollar los materiales resistentes al calor necesarios para soportar la acumulación de calor en las culatas, donde el combustible de alto octanaje y la sobrealimentación / turboalimentación de los cilindros pasaron factura. El enfriamiento fue un problema importante, agravado a menudo por el ajuste apretado de los carenados del motor que fueron diseñados principalmente para reducir el arrastre.

El avión militar que usó este motor durante la década de 1940 (B-29 y B-36 Peacemaker de Convair) tuvo su parte justa de la acumulación de calor de este motor que a menudo era la razón de explosiones del motor o incendios repentinos del motor que podrían obstaculizar seriamente el operaciones del avión Bomber Fleet. Vea también mi Dakota Hunter Blog sobre las operaciones B-29 basadas en Marianas, haga clic aquí Operaciones B-29 de las Marianas.

Las tensiones térmicas y mecánicas de este motor pedían mejores aleaciones para desarrollar con lubricantes cada vez mejores, alimentando el trillón de piezas móviles / rotativas de dicha máquina con aceite para enfriar y lubricar. Debe haber sido una caja de música de terror para los mecánicos. Todos los días, escuchaban el Sonido de la Música de ese motor hasta que se detectó un pequeño traqueteo o algo de humo que salió como una disonancia. OMG, anillo de pistón roto o válvula de escape quemada? La máquina tenía fama de comerse sus propias válvulas y los atletas de llave inglesa solo podían preguntarse qué era lo que estaba pasando dentro de esos 18 hornos al rojo vivo, también conocidos como cámaras de combustión. Cuando la primera bocanada de humo blanco salió de las chimeneas de escape, supieron que había otro día de torpeces en su camino.

Pero con todos los ajustes realizados, este complejo motor radial nunca llegó a acercarse a la sombra de la fiabilidad del motor a reacción que entró en el mercado de aviones civiles a fines de la década de 1950. Incluso en diciembre de 1956, cuando volvía en un Super Constellation de KLM de Indonesia con mi mamá y mi papá, experimentamos una explosión de motor después de nuestra partida de Bangkok. Un fuerte golpe repentino fue seguido por una gran llama de antorcha que provenía del no. 1 motor, un R-3350 Wright Duplex Cyclone Turbo Compound.

Esa llama similar a un horno lamió el ala y todos a bordo sabían de la mala reputación del Connie relacionada con un incendio en el motor. Las luces se apagaron, mi madre también se desmayó en su silla. Antes de que llegara el pánico, los extintores funcionaron de maravilla y las llamas murieron instantáneamente. Volamos por otras 3 horas en la noche oscura para poder tirar el combustible antes de que pudiéramos hacer nuestro aterrizaje de emergencia. Ese vuelo prolongado fue una experiencia de nudillos blancos para todos a bordo, ya que nadie podía evaluar el daño hecho en el ala y un plegamiento de alas muy temido podría haber sido inminente.

Documental: Comandos en el Ejército Argentino

Comandos del Ejército Argentino






Maniobras realizadas en 2010

ARA: El submarino nuclear de Castro Madero

Adaptación propuesta para la propulsión nuclear de un submarino, tal como fue concebida en la CNEA.

Historia del proyecto de Submarino Nuclear Argentino

 
Sólo recientemente, en los últimos 7 años el proyecto de Submarino Nuclear Argentino, ha alcanzado un grado avanzado de desarrollo un proyecto en el Centro Atómico Bariloche.
 
La idea de desarrollar y construir un submarino con propulsión nuclear en nuestro país podemos retrotraerla hasta fines de la década del '40, en la posguerra, cuando el impacto producido por la liberación de la energía nuclear conmovió a la humanidad.


Juan D. Perón, entonces presidente de los argentinos tuvo la visión de atraer algunos científicos y tecnólogos de la destruida Alemania, de Italia y Polonia para desarrollar sus conocimientos en Argentina.

Entre ellos se destacó Kurt Tank, diseñador y constructor de famosos aviones que participaron de la Segunda Guerra Mundial, quien junto a su equipo de notables ingenieros y técnicos, nutrió con su valiosa experiencia a la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba (hoy Fadea), concretando el emblemático avión de caza IA-33 Pulqui II, proyecto que lamentablemente se esfumó luego del derrocamiento de Perón en 1955.

Precisamente, el ingeniero Tank le presentó a Perón el físico austríaco Ronald Richter (1909-1991), quien se ofreció a trabajar para lograr la fusión nuclear controlada con la finalidad ulterior de obtener energía eléctrica de bajo costo. Conocido como Huemul, el costoso proyecto de Richter terminó en escándalo de proporciones y un papelón internacional. De hecho, al día de hoy nadie logró la fusión nuclear controlada como esperaba el austríaco.


Hombre de la Segunda Guerra Mundial, Kurt Tank.

También se dice que Kurt Tank aconsejó a Perón sobre la conveniencia de utilizar la energía nuclear en la propulsión de submarinos.

El 31 de mayo de 1950, Perón crea la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).
Mientras tanto, en la primera mitad de la década del '50, en los EEUU se desarrolla el primer submarino con propulsión nuclear en un proyecto liderado por el almirante Hyman G. Rickover (1900-1986). Dicho submarino, denominado Nautilus, navegó exitosamente durante 30 años impulsado por un reactor nuclear tipo PWR (Pressurized Water Reactor) desarrollado por Westinghouse.

En nuestro país la CNEA creció en instalaciones, tecnología y recursos humanos en forma continua hasta que en 1976, durante el gobierno militar, recibe un impulso extraordinario en recursos al asumir su conducción el almirante Carlos Castro Madero. Su gestión se extendió hasta el retorno de los gobiernos civiles en 1984.

En este período se concibe un ambicioso plan nuclear que preveía la instalación de seis centrales nucleares de potencia hacia el fin del milenio. En 1977 se crea la empresa Invap SE y se desarrollan varios proyectos sensibles en forma secreta, tales como el enriquecimiento de uranio, el diseño de un reactor para producción de plutonio y también el diseño de un reactor adecuado para la propulsión de un submarino.

Simultáneamente, de acuerdo con los decretos "S" PEN N° 956/74 y N° 768/74 (1), se suscribió un convenio con los astilleros Thyssen Nordseewerke de la entonces Alemania Occidental para la transferencia de la tecnología necesaria para fabricar un astillero especializado y los submarinos de la clase TR1700 con propulsión diésel-eléctrica. Pero estaba prevista una modificación de los mismos para proveerlos de propulsión nuclear mediante un reactor desarrollado en conjunto por la empresa Invap y la CNEA. En principio se preveía la construcción de seis submarinos; los dos primeros en Alemania y los siguientes cuatro en el astillero Domecq García en nuestro país.
Invap realizó un estudio de factibilidad y diseño conceptual de un reactor nuclear, en los primeros años de la década del '80, que fue vendido a la Armada Argentina en un monto de U$S 5.000.000. Este diseño fue una copia del reactor del Otto Hahn, barco de propulsión nuclear construido por Alemania en 1964. Fue una mala elección.



Almirante (R) Carlos Castro Madero.

Esta iniciativa fue discontinuada durante los gobiernos constitucionales que siguieron al gobierno militar. Invap intentó continuar el desarrollo del reactor adaptándolo para la generación de energía eléctrica dando origen al Proyecto Carem, que aún perdura dentro del ámbito de la CNEA. También una mala decisión.
De aquí surgió el "mito" de que el reactor Carem es el reactor desarrollado para el submarino nuclear y los más inclinados a las teorías conspirativas aseguran que el Nahuelito (mítico monstruo del lago Nahuel Huapi) es en realidad el "submarino de Invap".
Adaptación propuesta para la propulsión nuclear de un submarino, tal como fue concebida en la CNEA.
El reactor Carem es un reactor de tipo "integrado" y autopresurizado, refrigerado y moderado con agua natural y combustibles de uranio enriquecido. No es un diseño adecuado para la propulsión de submarinos y no hay ningún submarino con propulsión nuclear que utilice reactores de este tipo.




A fines de la década del '80 hubo otro intento de utilizar la energía nuclear para la propulsión de submarinos en conjunto con Canadá. La idea era utilizar el reactor AMPS 1000 desarrollado en Canadá, que generaría alrededor de 1 MW eléctrico, como cargador de baterías para un submarino de un desplazamiento de alrededor de 2.000 toneladas. El acrónimo AMPS significa Autonomous Marine Power Source (Fuente de Energía Marina Autónoma).

Se pretendía de esta forma dotar al TR1700 de propulsión nuclear. Dicha iniciativa se frustró por el veto de la Armada de los Estados Unidos a la aspiración canadiense.

En 1991, en una publicación del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI), el almirante (R) Carlos Castro Madero analizó en un artículo de acceso público la factibilidad técnica de que Argentina encare el desarrollo y construcción de un submarino con propulsión nuclear. Sus conclusiones son claramente favorables. 

Finalmente, en 2010 la entonces ministro de Defensa, Nilda Garré, después de conversaciones infructuosas con Brasil para realizar un proyecto conjunto, anuncia que se construirá un submarino nuclear en el país.

Tras un año de discusiones de cómo organizar el proyecto y de una breve y frustrada incursión de Invap en el tema, el entonces ministro de Planeamiento Federal, Julio De Vido encomienda a la CNEA, entonces bajo su órbita, comenzar a trabajar en un reactor nuclear adecuado para dicho propósito.

Las autoridades de la CNEA, en esa época presidida por la licenciada Norma Boero y asesorada por el contralmirante (R) Domingo Giorsetti, me encomendaron la dirección de dicho proyecto. Organicé un grupo formado por dos ingenieros nucleares, un licenciado en Física especialista en cálculo neutrónico, un ingeniero industrial con especialización en Tecnología Nuclear, un ingeniero mecánico y un ingeniero electricista para realizar la ingeniería conceptual y algunos desarrollos necesarios para dicho objetivo. También se contó con la colaboración de otros especialistas en materiales, soldadura láser, combustibles y química de reactores de otros sectores de CNEA. Por su parte la Armada Argentina participó con especialistas propios en la integración naval.



Exasesor de la CNEA, contralmirante (R) Giorsetti.

Transcurridos casi ocho años, el grupo realizó un concienzudo trabajo y a la fecha se completó la ingeniería conceptual del proyecto, denominado internamente como Reactor Nuclear Compacto (RNC), avalado por dos evaluaciones críticas de diseño exitosas realizadas en los años 2014 y 2016 donde participaron los principales especialistas en las distintas temáticas involucradas. Es interesante destacar que este tipo de reactor nuclear también podría emplearse en el medio civil para generación eléctrica o desalinización de agua, por ejemplo.


Sería muy apropiado que este intento que alcanzó un grado tan avanzado de desarrollo no se esfume como ha ocurrido con otros proyectos tecnológicos relacionados con la defensa nacional.


(1) "Plan Nacional de Construcciones Navales Militares" y "Programa de Submarinos" firmados por los presidentes Juan D. Perón y María Estela Martínez de Perón.

Fuente: https://losandes.com.ar edicion Impresa.