lunes, 24 de enero de 2022
domingo, 23 de enero de 2022
Portaaviones: El malogrado Graf Zeppelin
Portaaviones Graf Zeppelin
Parte I || Parte II
Weapons and Warfare
Los planes para una fuerza aérea basada en barcos comenzaron poco después de que Hitler se convirtiera en canciller en 1933. Los primeros planes se limitaron a suministrar hidroaviones de reconocimiento a los acorazados y cruceros existentes. El 12 de marzo de 1934 se dieron los primeros requisitos al futuro portaaviones. En un año se completó el estudio de diseño. El modelo utilizado fue la clase de portaaviones British Courageous. El 18 de junio de 1935 la firma del acuerdo naval británico-alemán fijó la fuerza futura de la Armada alemana en el 35% del tonelaje de la flota británica aplicado a todas las clases de buques. Esto abrió el camino para la construcción del primer portaaviones alemán. Basado en el tonelaje británico de la época, 38.500 toneladas, esto permitió dos barcos de 19.250 toneladas. Se enviaron funcionarios a Inglaterra para asistir a la Semana de la Marina, donde se abrió el HMS Furious para los visitantes, pero se aprendió poco. Más exitoso fue una comisión alemana que permitió visitar el portaaviones Akagi en Japón, donde se les entregaron 100 copias de los planos de las instalaciones de la cubierta aérea. Sin embargo, los japoneses se olvidaron de decirles que el portaaviones estaba a punto de ser completamente reconstruido y que los planos estaban obsoletos.
A fines de 1935, cuando el diseño del portaaviones se completó en su mayor parte, recibió el consentimiento del comandante de la marina. El 16 de noviembre de 1935, la Deutsche Werke Kiel AG recibió la orden de construir el portaaviones "A". En ese momento la mayoría de sus recursos se dedicaban a la construcción de otros buques de guerra y sus gradas estaban ocupadas por barcos en construcción. Por lo tanto, la construcción se retrasó hasta el 28 de diciembre de 1936, cuando fue posible colocar la quilla en la grada 1, veinte días después de que el acorazado "E", el Gneisenau, fuera lanzado desde la misma grada. La etapa de construcción de la grada tomó dos años. El barco fue botado por la condesa Hella von Brandenstein-Zeppelin, hija del conde Zeppelin, el 8 de diciembre de 1938 en presencia de Adolf Hitler. El trabajo avanzó durante 1939 y en agosto se estimó que las primeras pruebas podrían realizarse en junio de 1940 y el barco estaría listo para el servicio a fines de ese año. Cuando estalló la guerra, el Graf Zeppelin estaba terminado en un 85% -90%. Los motores y las calderas estaban en su lugar, la maquinaria auxiliar preparada pero aún no instalada y los cañones de 15 cm también estaban en su lugar pero carecían de escudos blindados.
El pedido del portaaviones "B" se realizó el 16 de noviembre de 1936 en el astillero Friedrich Krupp-Germania. La colocación de la quilla no pudo haber tenido lugar hasta la segunda mitad de 1938, después del lanzamiento del crucero pesado "J", porque solo una grada (VIII) podía acomodar al portaaviones. La fecha del 30 de septiembre de 1936 que se da en algunas fuentes no es válida y probablemente sea un error de imprenta. El 30 de septiembre de 1938 parece la fecha más probable. La construcción del portaaviones "B" fue intencionalmente lenta debido a la posibilidad de utilizar la experiencia obtenida de las pruebas del Graf Zeppelin en la construcción "B". El lanzamiento previsto era el 1 de julio de 1940, que no se llevó a cabo ya que el pedido se canceló el 19 de septiembre de 1939. El barco había sido terminado hasta la cubierta blindada. El 28 de febrero de 1940, el almirante Raeder ordenó el desmantelamiento del casco. El transportista "B" nunca recibió un nombre. Algunas fuentes atribuyen a Peter Strasser al portaaviones, pero es completamente especulativo y es cuestionable que Hitler lo hubiera aprobado incluso si estuviera en la lista de nombres propuestos.
Después del comienzo de la guerra, las obras en el Graf Zeppelin continuaron según lo planeado durante un tiempo, pero pronto los retrasos fueron causados por el extenso programa de construcción de submarinos. [Los transportistas siempre fueron los últimos en prioridad de construcción. Hasta el 19 de septiembre de 1939 la prioridad era: acorazados, submarinos, destructores, cruceros, portaaviones.] En octubre de 1939 Hitler permitió solo la construcción de barcos pequeños y la construcción continua de cinco grandes barcos, el Graf Zeppelin entre ellos. Fue la conquista alemana de Dinamarca y Noruega lo que tuvo un efecto adverso en el destino del barco. La defensa de la larga costa noruega requirió muchos barcos pequeños y su construcción se convirtió en la prioridad. Durante una conferencia con Hitler el 29 de abril de 1940, el almirante Raeder propuso detener todo trabajo en el portaaviones. Incluso si el barco se puso en servicio según lo planeado a fines de ese año, equiparlo con armas tomaría otros diez meses, si no más, y la instalación del sistema de control de incendios varios meses más. (El sistema de control de fuego original se había vendido a la Unión Soviética. Al final, los cañones AA y de 15 cm fueron retirados y enviados a Noruega para ser incorporados al sistema de defensa costera). Durante una conferencia en julio, Hitler se refirió a los portaaviones diciendo que Alemania debe tener “un crucero con cabina de vuelo”. Por ridículo que fuera comenzar un nuevo proyecto cuando el portaaviones existente estaba casi completo, fueron afirmaciones de Hitler que detuvieron todo trabajo en el Graf Zeppelin el 12 de julio de 1940 y la Oficina de Diseño para preparar un diseño de un crucero "M" que podría transportar 14 aviones. El mismo día, el Graf Zeppelin partió de Kiel hacia Gdynia (llamada Gotenhafen por los alemanes). El barco permaneció allí casi un año hasta la decisión de Hitler de atacar la Unión Soviética el 22 de junio de 1941. Debido al tratamiento de los ataques aéreos soviéticos, el Mando Supremo de la Armada ordenó al Grupo Norte que remolcara el barco más al oeste el 19 de junio. El portaaviones salió al mediodía del 19 de junio y llegó a Stettin la tarde del 21 de junio. Allí estaba amarrada en Hakenterasse, permaneciendo hasta que las fuerzas alemanas hubieran penetrado lo suficiente como para eliminar la amenaza de ataques aéreos. El 10 de noviembre de 1941 dejó Stettin para llegar una semana después de regreso a Gdynia. Luego fue utilizada como almacén flotante de madera dura con el nombre de Zugvogel.
A fines de 1941, la paralización de la flota italiana en Taranto, la interceptación del Bismarck por parte de la Flota Nacional y especialmente el ataque japonés a Pearl Harbor habían demostrado que los aviones basados en barcos eran un arma peligrosa y completamente desarrollada. La Seekreigsleitung presionó para completar y poner en servicio el Graf Zeppelin lo antes posible. La discusión final tuvo lugar el 16 de abril de 1942 en la sede de Hitler en Wolfschanze. Los resultados fueron los siguientes:
Los trabajos en el casco y los motores debían estar terminados en el verano de 1943.
Los únicos tipos de aviones disponibles, Bf 109 y Ju 87 adaptados, requerían la mejora de las instalaciones aéreas, especialmente la instalación de catapultas más fuertes. El diseño, producción y prueba de estos llevaría no menos de dos años, por lo que se decidió modernizar y adaptar las catapultas existentes, lo que llevaría seis meses. Esto dio el tiempo más temprano posible para completar el portaaviones en el invierno de 1943/44. Desde el punto de vista de la Luftwaffe, construir un nuevo avión basado en portaaviones era imposible antes de 1946.
La Luftwaffe proporcionaría a la Kriegsmarine diez cazas y veintidós bombarderos para ser utilizados en la función de reconocimiento. Hitler se opuso al diseño de un torpedo-bombardero, quien pensó que tales aviones no eran útiles.
El 13 de mayo de 1942 se tomó la decisión de reanudar la construcción del Graf Zeppelin. Junto con los cambios en las instalaciones aéreas, hubo otras modificaciones que se consideraron necesarias ya en 1938/39 debido a los avances en la tecnología naval. La superestructura estaba obsoleta. El mástil existente tuvo que ser reemplazado por uno más pesado equipado con un puesto de mando de combate y radares. El puente y el centro de control de incendios están cubiertos con armadura a prueba de fragmentos. Era necesario un escudo de embudo más alto para proteger el puesto de mando del caza del humo. Las alteraciones dieron como resultado un aumento significativo de peso que debió neutralizarse para mantener estable la nave. Se agregaron protuberancias para mantener el barco en posición vertical. El papel secundario era proteger el interior del barco de los torpedos. Partes de las protuberancias sirvieron como tanques de aceite. Estas adiciones mejoraron la maniobrabilidad y el alcance del barco. También se mejoró la protección AA. El componente aéreo planeado estaba compuesto por 28 Ju 87 y 12 Bf 109.
El Comando Supremo de la Armada esperaba que el trabajo se completara en abril de 1943 con la primera prueba en el mar realizada en agosto. Sin embargo, los últimos doce meses de construcción se llevarían a cabo a costa de cancelar los submarinos VVIIC en Deutsche Werk AG Kiel. Además del Graf Zeppelin, otros cinco barcos se convertirían en portaaviones. Debido a la escasez de trabajadores y la falta de material, especialmente acero, Hitler decidió cancelar la conversión de los buques de guerra existentes y puso los trabajadores y el material en la construcción de los portaaviones Graf Zeppelin, Seydlitz y Potsdam. Mientras tanto, debido a la creciente amenaza aérea, la operación para trasladar el Graf Zeppelin a Kiel se retrasó. Finalmente abandonó Gdynia el 30 de noviembre de 1942. El 3 de diciembre, el convoy llegó a Kieler Forde y el Graf Zeppelin ancló en la rada de Heikendorf. El 5 de diciembre la colocaron en el muelle flotante de Deutsche Werk, donde se inició inmediatamente el trabajo en los bultos. Al mismo tiempo, se inició el trabajo en la sala de máquinas para hacer operativos los dos ejes internos y su sistema de propulsión, lo que permitió que el barco alcanzara una velocidad máxima de 25 a 26 nudos. El objetivo era terminar el portaaviones en el otoño de 1943. El 30 de enero de 1943 Hitler ordenó poner fuera de servicio todos los buques capitales y cancelar la construcción de los que aún no se habían completado. El Gran Almirante Raeder lo describió como "la victoria marítima más barata que Inglaterra haya ganado" y fue la razón directa por la que fue relevado de su deber. El 2 de febrero de 1943 se detuvo definitivamente la construcción del Graf Zeppelin, en el que aún se estaban instalando las protuberancias. El 15 de abril se ordenó al astillero Deutsche Werk que preparara el barco para su traslado a Gdynia. Después de estos preparativos, el portaaviones fue remolcado el 20 de abril y su destino ahora es Stettin. Allí estaba anclada en una de las bifurcaciones del río Odra y camuflada envejecida para parecer una pequeña isla. El plan inicial de trasladar el barco a Pillau se abandonó debido a la falta de un terreno de anclaje adecuado. El final del portaaviones se produjo poco después de que el Ejército Rojo entrara en el territorio del Reich. Primero se abrieron todas las válvulas de Kingston y el barco se posó en el fondo. Luego, un escuadrón de diez hombres preparó la nave para volar con cargas de profundidad. El 25 de abril de 1945 a las 6 de la tarde se dio la orden. Un humo espeso salió del embudo, prueba de que las cargas habían salido según lo planeado.
El último de la serie, un FAB-500 y un FAB-100 detonaron en la cubierta de vuelo con parte de las bombas colocadas profundamente en agujeros cortados en la cubierta para simular la penetración.
El embudo se abrió hasta la cubierta de vuelo, pero la isla no sufrió daños, y la onda de choque no logró deformar los conductos de humo. No se informó de aumento de presión en las calderas y en las rejillas blindadas se encontró una telaraña intacta. De las tres bombas FAB-100 detonadas en la cubierta de vuelo, la más dañina fue la que no se colocó en la cubierta. Las ondas de choque de los que estaban en cubierta se dirigieron hacia el hangar. Los proyectiles de 180 mm causaron varios daños, siendo el más efectivo el blindaje mixto perforante de alto explosivo.
Después de la primera serie de pruebas, se llevó a cabo un ataque aéreo en el barco con 39 aviones de la 12ª División de Torpedos de la Mina de Guardias y 25 bombarderos en picado Pe-2. El día de la prueba, solo había 100 bombas de ejercicio P-50 disponibles en toda la 4ta Flota en lugar de las 156 requeridas. Por lo tanto, solo 24 tripulaciones de Pe-2 pudieron realizar el bombardeo. Dos vuelos de nueve aviones dejaron caer sus cargas útiles en la señal del líder, el resto individualmente. En la cubierta de vuelo se había pintado una cruz blanca de 20 x 20 metros con brazos de 5 metros de ancho. El primer grupo lanzó 28 bombas desde una altura de 2070 metros, el segundo 36 desde aproximadamente la misma altura y el tercer ataque llevó a cabo individualmente otras 24 bombas. Tres aviones se vieron obligados a arrojar sus municiones de emergencia. Los efectos del ataque sobre lo que era un "pato fácil" fueron ridículos. De las 100 bombas lanzadas, solo seis dieron en el blanco y solo hubo cinco marcas en la cubierta de vuelo. (Los pilotos soviéticos afirmaron que hubo once impactos, algunas de las bombas habían impactado en áreas ya dañadas). La prueba no proporcionó ninguna información útil. Las bombas P-50 eran demasiado pequeñas, causando abolladuras de 5-10 cm en la cubierta de vuelo y abrieron un agujero de aproximadamente un metro de diámetro en la protuberancia de estribor. Los pilotos se quejaron de la mala visibilidad.
Siguió otra serie de explosiones estáticas. Después de la cuarta serie, toda la isla fue arrasada y la percha superior quedó seriamente dañada. El efecto de la quinta temporada fue el más espectacular. Una bomba FAB-550 en la cubierta de vuelo hizo un agujero de tres metros y una bomba FAB-100 en la percha demolió todas las paredes ligeras y destruyó el equipo. Con eso concluyeron las pruebas estáticas y los preparativos para las pruebas de municiones submarinas donde comenzaron. El 17 de agosto el clima empeoró y el portaaviones comenzó a desplazarse hacia los bajíos. Existía la posibilidad de que el barco se hundiera en aguas demasiado poco profundas para hundirlo. Rall decidió abandonar las pruebas y acabar con el portaaviones con torpedos. El bombardeo planeado por cruceros había sido cancelado debido a un accidente en una de las principales torretas del Molotov. El uso de artillería de 180 mm fue prohibido en toda la Armada Soviética durante el año 1947. Se convocó a tres torpederos y los destructores Slavny, Srogy y Stroiny. Los botes torpederos llegaron primero. La primera carrera del TK-248 no tuvo éxito, el torpedo pasó por debajo de la quilla del portaaviones. Después de 15 minutos, un torpedo disparado por TK-503 golpeó el lado de estribor cerca del marco 130. La explosión destruyó la protuberancia pero el cinturón blindado permaneció ileso. Después de una hora llegaron los destructores y el Slavny volvió a golpear el lado de estribor cerca del marco 180 donde no había ningún bulto. El portaaviones comenzó a inclinarse hacia el estribor dos veces dañado. Después de 15 minutos, la escora alcanzó los 25 grados y el barco comenzó a inclinarse hacia la proa. Después de otros ocho minutos, el Graf Zeppelin con una inclinación de 90 grados y un corte de 25 grados hacia la proa se deslizó por debajo de la superficie. La fecha fue el 18 de agosto de 1947.
Los resultados de las pruebas se mantuvieron en secreto y los aliados solo informaron que había sido hundida. La brecha entre el verano de 1945, cuando se crió, y marzo de 1947, cuando se decidió su destino, sigue siendo un misterio. El almirante alemán Ruge afirmó en un libro que el portaaviones volcó mientras era remolcado desde Stettin a un puerto ruso debido a la estiba de láminas de acero en la cubierta de vuelo según los rumores que circulan en la Flota del Báltico publicados por Marek Twardowski en un artículo de revista, en En 1946, el barco fue remolcado a un astillero de Leningrado para estar preparado para el servicio. Las autoridades consideraron que esta era una buena ocasión para el transporte de un botín pesado que se colocó en la cubierta de vuelo porque los ascensores dañados impedían el almacenamiento en las perchas. Colocar un peso pesado en la cubierta de vuelo hizo que el barco se volviera inestable y se volcó en la calle poco profunda. La mayoría de las mercancías de la cabina de vuelo cayeron al agua, mientras que las almacenadas debajo causaron graves daños a los mamparos y riostras. Levantar el barco no fue difícil, pero ya no era apto para la reconstrucción y hubo que hundirlo para cubrir el accidente. Esto respalda el relato de Ruge, pero probablemente no sea cierto.
Última fotografía del Graf Zeppelin remolcado desde Swinocijscie Polonia a Leningrado. 17 de abril de 1947.
En abril de 1945, las tropas soviéticas encontraron que la artillería del portaaviones había sido desmantelada, la instalación del equipo de control de incendios no se había terminado y las instalaciones eléctricas estaban parcialmente instaladas, así como el equipo de vuelo. Había una sala de máquinas completa y la central eléctrica estaba en pleno funcionamiento. Entre los explosivos, se habían detonado diez cargas de profundidad en la sala de máquinas. El agua había penetrado a través de pequeños orificios, grietas y filtraciones y el barco se posó en el fondo en agua a siete metros de profundidad. La filtración era tan lenta que el agua en la sala de máquinas era más baja que la del exterior del casco. El 17 de agosto de 1945, el barco había sido examinado por equipos de la 77ª Unidad de Rescate de Emergencia. El portaaviones estaba en la parte inferior con sólo medio grado de escora a estribor. A estribor había 36 hoyos de 1.0 x 1.0 metros hechos por proyectiles y fragmentos. Todas las turbinas, calderas y centrales eléctricas habían explotado dañando los mamparos estancos cercanos. Se había hecho un agujero de 0,8 x 0,3 metros en la parte submarina del barco junto con una grieta de 0,3 metros. Las hélices se habían desmontado y colocado en la cubierta de vuelo para minimizar la corrosión electroquímica del casco. También habían volado los ascensores de los aviones. El barco se elevó simplemente sellando el agujero y la grieta bajo el agua y bombeando el agua. Se tuvieron que sellar diez mamparos longitudinales y doce transversales para dar al buque la flotabilidad necesaria. Las grietas por encima de la línea de flotación y los ojos de buey se sellaron con láminas de metal empuñadas. Debido a los grandes daños y las presiones del tiempo, los daños a la cubierta del barco no se repararon. Una vez completadas las reparaciones, el barco fue remolcado a Świnoujście, la antigua base de la Kriegsmarine conocida como Swinemunde. El 19 de agosto, el armatoste fue incluido en la Armada Soviética como botín de guerra. En la Conferencia de Potsdam (del 17 de julio al 2 de agosto) se alcanzó el primer acuerdo sobre cómo deshacerse de los buques de superficie alemanes capturados. El 23 de enero de 1946 se formó un comité angloamericano-soviético para tratar estos asuntos. Todos los buques de combate y auxiliares se dividieron en tres categorías A, B o C. El Graf Zeppelin se entregó a los soviéticos por sorteo y se incluyó en la categoría C: buques hundidos, dañados o inacabados que requirieron más de seis meses de reparaciones utilizando los recursos de Alemania. astilleros. El comité recomendó que los buques de categoría C se hundieran en aguas profundas o se desmantelaran en una fecha determinada. El almirante Kuzniecov solicitó reparar el Graf Zeppelin para usarlo como plataforma experimental para la construcción de portaaviones soviéticos. Inicialmente se le dio la aprobación para que el astillero del Báltico en Leningrado llevara a cabo las reparaciones necesarias; sin embargo, las autoridades eligieron la opción más simple de cumplir con los términos del acuerdo aliado. El 17 de marzo de 1947 se aprobó una resolución por la que todos los buques de categoría C debían ser destruidos en 1947. El mando de la Armada Soviética había logrado convencer al gobierno de realizar pruebas de durabilidad en los buques.
Desde el 2 de febrero de 1947, el Graf Zeppelin fue clasificado como plataforma experimental PB-101. La destrucción se llevaría a cabo de manera que permitiera la recopilación de datos y experiencias experimentales. Se formó un jefe de comité especial por el vicealmirante Rall y se le ordenó hundir el portaaviones mientras probaba su resistencia a bombas aéreas, proyectiles de artillería y torpedos en dos variantes, estática y dinámica. Estático significa que las municiones se colocarían en el barco y detonarían y dinámicas que serían lanzadas mediante ataques simulados. También se consideró la detonación de minas a distintas profundidades y distancias del barco. Entre las pruebas, se enviarían a bordo equipos de científicos para evaluar los efectos de las explosiones. Se les permitió realizar reparaciones menores para evitar que el barco se hundiera demasiado pronto.
A las 2.45 pm del 14 de agosto de 1947, PB-101, como se la conocía ahora, fue sacada a la rada de salida de Świnoujście desde donde fue escoltada por varios barcos hasta el cuadrado de cinco millas designado como área de prueba. Debido al drenaje de tres cuartos de estribor en las protuberancias, tenía una escora de 3 grados a babor. Cuando llegó la noche del 15 al 16 de agosto, se encontró que no podía anclar. Uno de los principales eslabones de la cadena del ancla falló y el ancla de kedge ligero no pudo evitar que el barco se desviara. Esto iba a afectar el resultado final de la prueba.
Las primeras pruebas se realizaron la mañana del 16 de agosto. Primero se hizo explotar una bomba FAB-1000 en el embudo junto con tres bombas FAB-100 y dos proyectiles de 180 mm colocados debajo de la cubierta de vuelo. Para la segunda prueba, se detonó una bomba FAB-1000 en la cubierta de vuelo. Para el tercero, se puso en marcha un FAB-250 en la cubierta de vuelo y dos proyectiles de 180 mm en la cubierta superior del hangar. Para el cuarto, un FAB-500 sobre la cabina de vuelo colocado en un trípode de 2,7 metros de altura, un FAB-250 en la cubierta superior del hangar, otro en la cubierta de vuelo y un FAB-100 en la cubierta C. El quinto al último de la serie, un FAB-500 y un FAB-100 detonaron en la cubierta de vuelo con parte de las bombas colocadas profundamente en agujeros cortados en la cubierta para simular la penetración.
El embudo se abrió hasta la cubierta de vuelo, pero la isla no sufrió daños, y la onda de choque no logró deformar los conductos de humo. No se informó de aumento de presión en las calderas y en las rejillas blindadas se encontró una telaraña intacta. De las tres bombas FAB-100 detonadas en la cubierta de vuelo, la más dañina fue la que no se colocó en la cubierta. Las ondas de choque de los que estaban en cubierta se dirigieron hacia el hangar. Los proyectiles de 180 mm causaron varios daños, siendo el más efectivo el blindaje mixto perforante de alto explosivo.
Después de la primera serie de pruebas, se llevó a cabo un ataque aéreo en el barco con 39 aviones de la 12ª División de Torpedos de la Mina de Guardias y 25 bombarderos en picado Pe-2. El día de la prueba, solo había 100 bombas de ejercicio P-50 disponibles en toda la 4ta Flota en lugar de las 156 requeridas. Por lo tanto, solo 24 tripulaciones de Pe-2 pudieron realizar el bombardeo. Dos vuelos de nueve aviones dejaron caer sus cargas útiles en la señal del líder, el resto individualmente. En la cubierta de vuelo se había pintado una cruz blanca de 20 x 20 metros con brazos de 5 metros de ancho. El primer grupo lanzó 28 bombas desde una altura de 2070 metros, el segundo 36 desde aproximadamente la misma altura y el tercer ataque llevó a cabo individualmente otras 24 bombas. Tres aviones se vieron obligados a arrojar sus municiones de emergencia. Los efectos del ataque sobre lo que era un "pato fácil" fueron ridículos. De las 100 bombas lanzadas, solo seis dieron en el blanco y solo hubo cinco marcas en la cubierta de vuelo. (Los pilotos soviéticos afirmaron que hubo once impactos, algunas de las bombas habían impactado en áreas ya dañadas). La prueba no proporcionó ninguna información útil. Las bombas P-50 eran demasiado pequeñas, causando abolladuras de 5-10 cm en la cubierta de vuelo y abrieron un agujero de aproximadamente un metro de diámetro en la protuberancia de estribor. Los pilotos se quejaron de la mala visibilidad.
Siguió otra serie de explosiones estáticas. Después de la cuarta serie, toda la isla fue arrasada y la percha superior quedó seriamente dañada. El efecto de la quinta temporada fue el más espectacular. Una bomba FAB-550 en la cubierta de vuelo hizo un agujero de tres metros y una bomba FAB-100 en la percha demolió todas las paredes ligeras y destruyó el equipo. Con eso concluyeron las pruebas estáticas y los preparativos para las pruebas de municiones submarinas donde comenzaron. El 17 de agosto el clima empeoró y el portaaviones comenzó a desplazarse hacia los bajíos. Existía la posibilidad de que el barco se hundiera en aguas demasiado poco profundas para hundirlo. Rall decidió abandonar las pruebas y acabar con el portaaviones con torpedos. El bombardeo planeado por cruceros había sido cancelado debido a un accidente en una de las principales torretas del Molotov. El uso de artillería de 180 mm fue prohibido en toda la Armada Soviética durante el año 1947. Se convocó a tres torpederos y los destructores Slavny, Srogy y Stroiny. Los botes torpederos llegaron primero. La primera carrera del TK-248 no tuvo éxito, el torpedo pasó por debajo de la quilla del portaaviones. Después de 15 minutos, un torpedo disparado por TK-503 golpeó el lado de estribor cerca del marco 130. La explosión destruyó la protuberancia pero el cinturón blindado permaneció ileso. Después de una hora llegaron los destructores y el Slavny volvió a golpear el lado de estribor cerca del marco 180 donde no había ningún bulto. El portaaviones comenzó a inclinarse hacia el estribor dos veces dañado. Después de 15 minutos, la escora alcanzó los 25 grados y el barco comenzó a inclinarse hacia la proa. Después de otros ocho minutos, el Graf Zeppelin con una inclinación de 90 grados y un corte de 25 grados hacia la proa se deslizó por debajo de la superficie. La fecha fue el 18 de agosto de 1947.
Los resultados de las pruebas se mantuvieron en secreto y los aliados solo informaron que había sido hundida. La brecha entre el verano de 1945, cuando se crió, y marzo de 1947, cuando se decidió su destino, sigue siendo un misterio. El almirante alemán Ruge afirmó en un libro que el portaaviones volcó mientras era remolcado desde Stettin a un puerto ruso debido a la estiba de láminas de acero en la cubierta de vuelo según los rumores que circulan en la Flota del Báltico publicados por Marek Twardowski en un artículo de revista, en En 1946, el barco fue remolcado a un astillero de Leningrado para estar preparado para el servicio. Las autoridades consideraron que esta era una buena ocasión para el transporte de un botín pesado que se colocó en la cubierta de vuelo porque los ascensores dañados impedían el almacenamiento en las perchas. Colocar un peso pesado en la cubierta de vuelo hizo que el barco se volviera inestable y se volcó en la calle poco profunda. La mayoría de las mercancías de la cabina de vuelo cayeron al agua, mientras que las almacenadas debajo causaron graves daños a los mamparos y riostras. Levantar el barco no fue difícil, pero ya no era apto para la reconstrucción y hubo que hundirlo para cubrir el accidente. Esto respalda el relato de Ruge, pero probablemente no sea cierto.
sábado, 22 de enero de 2022
Malvinas: El desempeño del COAN en el conflicto
Nadie puede atribuirse el haber combatido solo. La Historia es una.
La aviación naval en el conflicto del Atlántico Sur
Prensa OHF
Por: Oscar H. Filippi – Ilustraciones: Carlos A. García – Fotos aporte: Armada Argentina
Durante el transcurso del Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de nuestros espacios soberanos irredentos, Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur (2 de Abril al 14 Junio de 1982), 649 HÉROES ARGENTINOS, ofrendaron sus vidas en la última batalla por nuestra total independencia.
Estos HÉROES pertenecían al Ejército Argentino, la Armada Argentina, la Fuerza Aérea Argentina, a dos Fuerzas de Seguridad, la Prefectura Naval, la Gendarmería Argentina y valientes civiles de la Marina Mercante. Nadie puede entonces, arrogarse el derecho de haber combatido solo, mal conducidos seguramente, pero únicos y solos, sería un insulto al resto de sus Camaradas caídos. Las pérdidas patriotas por cada una de las Fuerzas fueron:
EJERCITO ARGENTINO: 194 bajas
ARMADA ARGENTINA: 375 bajas
FUERZA AÉREA ARGENTINA: 55 bajas
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA: 2 bajas
GENDARMERÍA ARGENTINA: 7 bajas
MARINA MERCANTE ARGENTINA: 16 bajas
Este trabajo tiene por objeto específico, resumir las acciones concretas de la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA en aquellos días de conflicto armado. Pretendo con él, establecer la claridad histórica de los hechos y evitar esa triste práctica de “Lobby” institucional que sinceramente creía extintas desde el momento que hubo que COMBATIR JUNTOS.
Un lobby (del inglés “vestíbulo, salón de espera”), en español, (grupo de cabildeo o grupo de presión). Es un colectivo con intereses comunes que realiza acciones dirigidas a influir ante la Administración Pública para promover decisiones favorables a los intereses de un sector concreto. Las primeras utilizaciones políticas de este término son del siglo XIX. Lamentablemente su mala práctica, tiende siempre a confundir a la propia Administración Pública y especialmente a los funcionarios de turno.
Hecha la introducción, vamos al desarrollo del tema.
RESUMEN Y ESTADÍSTICAS:
Para facilitar el conocimiento de lo hecho por la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA en el Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de las ISLAS MALVINAS, en este resumen se incluyen los datos e informaciones destacables.
A través de lo que aquí se expone, se verá como fue la Organización de la AVIACIÓN NAVAL durante el conflicto, desde cuales aeródromos o buques se operó y cuál fue el desarrollo general de las operaciones, para considerar, por último, las acciones que la ARMADA considera como más destacables.
1.- ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN NAVAL Y SUS AERONAVES:
FUERZA DE TAREAS AERONAVAL (FT.80)
1.1. GRUPO AERONAVAL INSULAR (GT.80.1)
Escuela de Aviación Naval – Aviones MENTOR T-34
Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque – Aviones MACCHI MC-32/33
Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento – Aviones BEECHCRAFT BE-200 Y BE-80F
Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales – Aviones BEECHCRAFT BE-80 – TRACKER S-2A y PILATUS PL-6
1.2. GRUPO DE TAREAS DE EXPLORACIÓN (GT-80.2)
Escuadrilla Aeronaval de Exploración – Aviones Lockheed NEPTUNE SP-2H
Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina – Aviones Grumman TRACKER S-2E y Embraer BANDEIRANTE
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros – Helicópteros SEA KING H3
1.3. GRUPO DE TAREAS DE ATAQUE (GT-80.3)
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque – Aviones Dassault-Breguet SUPER ETENDARD
Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque – Aviones Douglas A-4Q SKYHAWK
Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros – Helicópteros AI-03 ALOUETTE III
1.4. GRUPO DE TAREAS DE SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL (GT-80.4)
Primera Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil – Aviones Lockheed ELECTRA L-188
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil – Aviones FOKKER F-28
2.- AERÓDROMOS Y BUQUES DESDE LOS CUALES SE REALIZARON OPERACIONES:
– Base Aeronaval Ezeiza
– Base Aeronaval Punta Indio
– Base Aeronaval Comandante Espora (Prov. Buenos Aires)
– Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew)
– Estación Aeronaval Río Gallegos
– Base Aeronaval Río Grande: Almirante Quijada (Tierra del Fuego)
– Base Aeronaval Ushuaia (Tierra del Fuego)
– Portaaviones ARA “25 de MAYO” y otras unidades de la Flota de Mar
– Puerto Argentino (Islas Malvinas)
– Aeródromo Auxiliar Calderón (Isla Borbón, Archipiélago Malvinas)
3.- DESARROLLO GENERAL DE LAS OPERACIONES:
Durante el Conflicto MALVINAS, la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA participó con 60 aeronaves, de las que perdió 13. Murieron: 1 Oficial Jefe; 3 Oficiales y 2 Suboficiales, ellos fueron: Capitán de Corbeta, Carlos María ZUBIZARRETA; Teniente de Fragata, Marcelo Gustavo MÁRQUEZ; Teniente de Fragata, Carlos BENÍTEZ, Teniente de Corbeta, Daniel Enrique MIGUEL, Suboficial Mayor, Ramón BARRIOS y Suboficial Segundo, Roberto LOBO.
Estas aeronaves volaron u total de 6.464 horas en misiones relacionadas directamente con las operaciones. De ellas, más de 1.800 horas de vuelo se ejecutaron en el área de batalla.
Estas últimas corresponden a más de QUINIENTAS (500) salidas individuales de aviones y helicópteros desde el portaaviones ARA “25 de MAYO” y otros buques de la FLOTA de MAR, así como desde todas las Bases Aeronavales y aeródromos del Continente y de las ISLAS MALVINAS mencionadas en el punto anterior. Estas salidas pueden discriminarse de la siguiente manera:
– De exploración y reconocimiento de las Fuerzas Navales enemigas, más de 200 salidas.
– De ataque y reconocimiento armado a buques, posiciones y fuerzas terrestres enemigas, más de 100 salidas.
– De apoyo a las operaciones, 233 salidas.
Los datos consignados muestran otras realidades que son dignas de ser destacadas, como por ejemplo que, la AVIACIÓN NAVAL sólo tuvo un piloto y medio para tripular cada uno de sus aviones de combate (lo normal es no menos de tres pilotos por avión) y que DOS (2) de cada TRES (3) salidas alcanzaron el objetivo enemigo.
Como información interesante cabe aclarar que casi todas las salidas de ataque a partir del día 23 de Mayo (1982), desde el Continente se ejecutaron con reabastecimiento en vuelo, proporcionado por aviones Lockheed KC-130 HÉRCULES de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en operaciones conjuntas de excelente rendimiento.
3.- DESARROLLO GENERAL DE LAS OPERACIONES:
Durante el Conflicto MALVINAS, la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA participó con 60 aeronaves, de las que perdió 13. Murieron: 1 Oficial Jefe; 3 Oficiales y 2 Suboficiales, ellos fueron: Capitán de Corbeta, Carlos María ZUBIZARRETA; Teniente de Fragata, Marcelo Gustavo MÁRQUEZ; Teniente de Fragata, Carlos BENÍTEZ, Teniente de Corbeta, Daniel Enrique MIGUEL, Suboficial Mayor, Ramón BARRIOS y Suboficial Segundo, Roberto LOBO.
Estas aeronaves volaron u total de 6.464 horas en misiones relacionadas directamente con las operaciones. De ellas, más de 1.800 horas de vuelo se ejecutaron en el área de batalla.
Estas últimas corresponden a más de QUINIENTAS (500) salidas individuales de aviones y helicópteros desde el portaaviones ARA “25 de MAYO” y otros buques de la FLOTA de MAR, así como desde todas las Bases Aeronavales y aeródromos del Continente y de las ISLAS MALVINAS mencionadas en el punto anterior. Estas salidas pueden discriminarse de la siguiente manera:
– De exploración y reconocimiento de las Fuerzas Navales enemigas, más de 200 salidas.
– De ataque y reconocimiento armado a buques, posiciones y fuerzas terrestres enemigas, más de 100 salidas.
– De apoyo a las operaciones, 233 salidas.
Los datos consignados muestran otras realidades que son dignas de ser destacadas, como por ejemplo que, la AVIACIÓN NAVAL sólo tuvo un piloto y medio para tripular cada uno de sus aviones de combate (lo normal es no menos de tres pilotos por avión) y que DOS (2) de cada TRES (3) salidas alcanzaron el objetivo enemigo.
Como información interesante cabe aclarar que casi todas las salidas de ataque a partir del día 23 de Mayo (1982), desde el Continente se ejecutaron con reabastecimiento en vuelo, proporcionado por aviones Lockheed KC-130 HÉRCULES de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en operaciones conjuntas de excelente rendimiento.
LOS RESULTADOS OBTENIDOS:
– La detección y localización de buques enemigos, que posibilitó la acción de la AVIACIÓN NAVAL DE ATAQUE PROPIA.
– La localización de los náufragos del Crucero (C-4) ARA “GRAL. BELGRANO”.
– El transporte a Puerto Argentino de más de 500 Toneladas de carga y 1.500 hombres.
– Evacuación de heridos al Continente.
BAJAS BRITÁNICAS CAUSADAS POR LA AVIACIÓN NAVAL:
4 de Mayo de 1982 – Hora 11.04
Un (1) destructor Clase 42 HMS “SHEFFIELD” en latitud 58° 48’ S y longitud 57° 42’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD utilizando dos (2) misiles AM-39 EXOCET. Resultado: HUNDIDO.
21 de Mayo de 1982 – Hora 10:04
Una (1) Fragata clase Leander HMS “ARGONAUT” en acceso al Puerto San Carlos, ligeramente al SE de Fanning Head, es atacada por un avión AER MACCHI MB-339 (4-A-115) utilizando cañones de 30mm y 8 cohetes de 5’’. Resultado: AVERIADA.
21 de Mayo de 1982 – Hora 15:15
Una (1) Fragata clase 21 HMS “ARDENT” (F-184) atacada por dos secciones reforzadas (6 aviones en total) de aviones DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando 12 bombas de 250kg. Resultado: HUNDIDA.
Se destruye un (1) helicóptero LYNX HAS-2 (XZ-251) perteneciente al Escuadrón 702 de la Royal Navy (RN).
23 de Mayo de 1982 – Hora 14:05
Una (1) Fragata clase 21 HMS “ANTELOPE” (F-170) en Puerto San Carlos, es atacada por un (1) avión DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando tres (3) Bombas de 250kg. Resultado: HUNDIDA (posible).
Un (1) Destructor clase County, en Puerto San Carlos, es atacado por un (1) avión DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando tres (3) bombas de 250ks. Resultado: AVERIADO (posible).
25 de Mayo de 1982 – Hora 15:35
Un (1) Buque de Transporte Portacontenedores de la Cunnard Lines SS “ATLANTIC CONVEYOR”, en latitud 50° 30’ S y longitud 56° 08’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD utilizando dos (2) misiles AM-39 EXOCET. Resultado: HUNDIDO.
Se destruyen tres (3) helicópteros BOEING CH-17 CHINOOK HC-1 (matrículas ZA-706; ZA-716; ZA-719) pertenecientes al Escuadrón 18 de la Royal Air Force (RAF), seis (6) helicópteros WESTLAND WESSEX HU-5 (matrículas XS-480; XS-495; XS-499; XS-512; XT-476; XT-483) pertenecientes al Escuadrón 707 de la Royal Navy (RN) y un (1) helicóptero LYNX HAS-2 (matrícula XZ-700) perteneciente a la Royal Navy (RN). Abundante material bélico y repuestos varios.
30 de Mayo de 1982 – Hora 14:05
Ataque al portaaviones HMS “INVINCIBLE” en
latitud 51° 41’ S y longitud 56° 40’ W, es atacado por dos (2) aviones
SUPER ETENDARD (en operación conjunta con cuatro aviones DOUGLAS A-4C
SKYHAWK de la Fuerza Aérea Argentina) utilizando un (1) misil AM-39
EXOCET y bombas de 250ks. Resultado: AVERIADO (Posiblemente HUNDIDO, agregado por responsable de redacción).
BAJAS DE AERONAVES DE LA AVIACIÓN NAVAL:
2 de Mayo de 1982 – Un (1) helicóptero SA 316B ALOUETTE III (3-H-105) a bordo del Crucera (C-4) ARA “GENERAL BELGRANO” al ser hundido.
3 de Mayo de 1982 – Un avión AER MACCHI MB-339A (4-A-113) al estrellarse en cercanías de Puerto Argentino.
15 de Mayo de 1982 – Cuatro (4) aviones Beechcraft T-34C-1 TURBO MENTOR (matrículas 1-A-401; 1-A-408; 1-A-411 y 1-A-412). Destruidos en tierra por comandos británicos en la Estación Aeronaval Calderón, en la Isla Borbón del Archipiélago de las Islas Malvinas.
21 de Mayo de 1982 – Tres (3) aviones DOUGLAS A-4Q SKYHAWK (matrículas 3-A-307; 3-A-312 y 3-A-314) Derribados por aviones British Aerospace Sea Harrier FRS.1 sobre la Bahía Ruiz Puente mientras atacaban la Fragata HMS “ARDENT” (F-184).
28 de Mayo de 1982 – Un (1) avión AER MACCHI MB-339A (4-A-114) destruido en combate sobre Goos Green.
29 de Mayo de 1982 – Un avión AER MACCHI MB-339A (4-A-112) destruido en tierra por bombardeo aéreo británico sobre Puerto Argentino.
14 de Junio de 1982 – Dos (2) Aviones AER MACCHI MB-339A (4-A-110 y 4-A-116) inutilizados por personal propio para evitar la captura por los británicos en Puerto Argentino.
BUQUES HUNDIDOS POR LA AVIACIÓN NAVAL:
El resumen que sigue fue efectuado por la AVIACIÓN NAVAL en MALVINAS, desde el punto de vista, COSTO/EFECTIVIDAD:
HMS “SHEFFIELD” = 4.100 toneladas de desplazamiento
HMS “ARDENT” = 3.250 toneladas
HMS “ANTELOPE” = 3.250 toneladas (posible)
HMS “ATLANTIC CONVEYOR” = 26.650 toneladas
TONELAJE TOTAL HUNDIDO = 34.000 Toneladas
Tonelaje hundido por avión de combate perdido, teniendo en cuenta que fueron ocho unidades perdidas, tres (3) aviones A-4Q y cinco (5) aviones MC-33A. Esto indica que, por cada avión de combate perdido, la AVIACIÓN NAVAL hundió 4.250 Toneladas de buques ingleses.
Se empeñaron en total, diecisiete (17) aviones de combate, estos fueron:
4 Aviones Dassault-Breguet SUPER ETENDARD
8 Aviones Douglas A-4Q SKYHAWK
5 Aviones Aer Macchi MB-339A (MC-33)
Por lo tanto, el tonelaje hundido de buques británicos por avión empeñado es de 2.000 Toneladas.
La cifra más significativa y demostrativa de lo hecho en MALVINAS por la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA, queda expresada en el hecho que los aviones NAVALES hundieron más del 50% del total de tonelaje perdido por la Fuerza de Tareas británica.
ACCIONES MÁS DESTACABLES DE LA AVIACIÓN NAVAL EN MALVINAS:
– Los aviones de exploración aeronaval tuvieron contacto con el enemigo en aproximadamente 200 oportunidades.
– Los aviones de transporte de la ARMADA rompieron el bloqueo enemigo a partir del 1° de Mayo de 1982 en 16 oportunidades.
– Helicópteros H-3 SEA KING de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS, evacuaron personal de la ARMADA ARGENTINA, cuyos aviones habían quedado inutilizados o destruidos en el aeródromo auxiliar Calderón en la Isla Borbón, archipiélago de las Islas Malvinas, en una operación nocturna y sobre la Flota británica.
– Por primera vez en la historia de la guerra en el mar se lanzaron misiles anti-buque desde aviones de ataque. Los cinco (5) misiles disponibles antes del conflicto fueron lanzados con éxito por aviones SUPER ETENDARD. Es de hacer notar que tanto los aviones SUPER ETENDARD como los misiles AM-39 EXOCET estaban aún en proceso de recepción al iniciarse las hostilidades, su puesta en servicio estaba prevista para finales de 1982.
– El primer ataque a una concentración de buques enemigos fue ejecutado por la AVIACIÓN NAVAL en la “cabeza de playa” de Puerto SAN CARLOS. Lo concretó un solitario avión AER MACCHI MB-339A (MC-33) de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque y tuvo como resultado la avería de un destructor misilístico inglés.
Fuente: Historia de la Aviación Naval de la Armada Argentina – Tomo III – Capitulo 68 – Contralmirante (RE) D. Héctor A. MARTINI.
viernes, 21 de enero de 2022
La ametralladora de .338 (8.59mm)
Nueva arma en el campo de batalla: La ametralladora .338
Jean Huon / Small Arms Defense Journal, V5N2 , Volumen 5La mayoría de los ejércitos occidentales utilizan actualmente armas de 5,56 × 45, 7,62 × 51 o 12,7 × 99 (.50 BMG). También usan rifles de francotirador .338 Lapua Magnum para disparos de largo alcance. Acaba de aparecer un nuevo calibre: el .338 Norma Magnum y se utiliza en una ametralladora ligera.
5,56 mm es la munición de los soldados de infantería que la han utilizado para el combate a corta distancia desde la guerra de Vietnam. Su rango actual para uso en el campo de batalla es de aproximadamente 400 m (440 yardas) y su rendimiento mejoró con la introducción de la OTAN de 5,56 mm cuya bala SS 109 hizo posible atacar hasta 600 m (650 yardas). Para disparar hasta 1.100 yardas (1.000 m), se utilizan rifles de francotirador y ametralladoras de 7,62 mm OTAN. Esta munición, olvidada temporalmente, vuelve a ser útil debido al aumento de los alcances, particularmente en Afganistán.
Ametralladora LWMMG (izquierda).
Cuando es necesario enfrentarse al enemigo a distancias más largas de hasta 2200 yardas (2000 m), los rifles de francotirador calibre .50 o las ametralladoras son los mejores, por lo que ahora hay muchos rifles 12,7 × 99 disponibles. Pero si se necesita un gran volumen de fuego, es necesario utilizar la ametralladora M2HB calibre .50. Debido a su peso, más de 90 libras (50 kg), la infantería no puede transportarlo fácilmente y generalmente se monta en un vehículo o helicóptero. Así nació la idea de un arma intermedia, con una potencia entre 7,62 mm OTAN y 12,7 mm. Primero se usaron .300 Winchester Magnum y .338 Lapua Magnum para francotiradores y recientemente se desarrolló un nuevo calibre en el sistema, el .338 Norma Magnum.
.338 Norma Magnum
Este cartucho fue inicialmente un wildcat desarrollado por Jimmy Sloan, un tirador estadounidense. El estuche es un poco más grande que el .338 Lapua Magnum, pero se acortó a 63,5 mm (2,5 pulgadas). El concepto fue desarrollado por Norma, que en colaboración con Ruag, desarrolló una munición que siguió un programa del ejército estadounidense de junio de 2008 para un nuevo cartucho de rifle de francotirador destinado a reemplazar el 7.62 × 51 (.308 Win), .300 Winchester Magnum y .300 Winchester Magnum. 338 Lapua Magnum para francotiradores.Con una caja más corta que sus competidores, el .338 Norma Magnum podría usarse en muchos modelos de armas existentes sin que fuera necesario desarrollar mecanismos especiales. El diámetro del cuerpo de la caja es ligeramente mayor que el del .338 Lapua Magnum, lo que elimina cualquier confusión entre las dos balas. La carga básica utiliza una bala de 300 granos (19,44 g), con una velocidad inicial de 2648 fps (805 m/s). El cartucho .338 Norma Magnum está aprobado por el CIP y ha sido adoptado por el ejército estadounidense desde febrero de 2009. Ya hay disponibles varias carabinas de tiro o caza para esta munición, incluidas McMillan, Remington 700 y Remington MSR (rifle de francotirador modular).
.338 Culata Norma Magnum.
LWMMG
Para acompañar a las Fuerzas Especiales y permitirles atacar al enemigo a larga distancia, revisaron las ametralladoras que disparaban los niveles de munición .338 Magnum. La LWMMG (ametralladora mediana de peso ligero) que utiliza el .338 Norma Magnum lo hace posible. El arma se mostró por primera vez el 15 de mayo de 2012 en la Conferencia de Armamentos Conjuntos de la NDIA en Seattle y también se presentó en el Eurosatory Show de París en junio de 2012. Fue desarrollada por General Dynamics en Charlotte (Carolina del Norte). Con un peso de menos de 25 libras (11 kg), puede atacar al enemigo en cualquier terreno hasta 1860 yardas (1700 m) con un alcance máximo de más de 6000 yardas (5600 m).La organización general del arma es similar a la MAG. La culata telescópica está montada en la parte trasera alrededor de un tubo que contiene el amortiguador. El marco tiene forma de U. El estampado está reforzado con elementos de acero mecanizado ensamblados por remaches. La palanca de amartillado está situada a la derecha. El mecanismo de alimentación se coloca en la parte superior con una tapa que se abre y se cierra para la carga. Los cartuchos están vinculados de manera similar al enlace M13 de EE. UU., pero un poco más grandes. Se introducen por el lado izquierdo y por el derecho se expulsan los casquillos disparados y los eslabones.
El cañón intercambiable está provisto de un mango para su manejo y la boca tiene un apagallamas. El cilindro de gas se encuentra debajo del cañón. Un guardamanos corto, provisto de tres rieles Picatinny, rodea la parte trasera del cañón y el cilindro de gas y las miras mecánicas u ópticas están montadas en el riel Picatinny. El seguro ambidiestro se coloca en la parte superior de la empuñadura. No hay seleccionador. Esta arma funciona con gas, el cerrojo está bloqueado por una cabeza giratoria. Se puede montar en un bípode o en un trípode M192.
Cartuchos en enlaces en la vía de alimentación.
Características: LWMMG
Calibre: .338 (8,6 mm)
Munición: .338 Norma Magnum (8,6×63)
Longitud total: 75,98 pulgadas (1,93 m)
Longitud del cañón: 37 pulgadas (0,940 m)
Peso: 24 lbs (10,870 kg)
Tasa cíclica : 500 rpm
Las Fuerzas Especiales estadounidenses podrían tener a su disposición un aumento adecuado de la potencia de fuego, pero que requiere un nuevo tipo de munición, cuyo costo es probablemente muy elevado.
Recordando otros “9mm”
Es posible que los diseñadores de las nuevas municiones y armas probablemente piensen que han creado un arma y municiones nuevas e innovadoras. Pero la ametralladora "9 mm" no es una innovación.En la década de 1930, Francia lanzó un programa para una ametralladora de uso general (infantería, tanques, antiaérea y aérea) en varios calibres (8 mm, 9 mm, 10 mm, 11 mm, 13,5 mm y 14 mm). Se desarrollaron varios cartuchos, algunos de ellos solo como dibujos, pero se produjeron dos de ellos: el 9×66 y el 11×78. Varias ametralladoras para estos cartuchos fueron fabricadas por las fábricas de armas pequeñas Chatellerault (MAC) y Saint-Etienne (MAS).
Ametralladora LWMMG (derecha).
Nos llama especialmente la atención el 9×66. Parece una versión ampliada del cartucho M1929 C de 7,5 mm. Al comienzo de su desarrollo, tenía una caja cuyo diámetro de cabeza era de 0,55 pulgadas (14,20 mm), luego cambió a 0,61 pulgadas (15,62 mm). La caja con cuello de botella está hecha de latón y recibe una imprimación tipo Berdan. La bala Spitzer tiene un núcleo de plomo con una cubierta de acero recubierta de cuproníquel. El peso es de alrededor de 312 granos (20 g) y la velocidad es de 2565 fps en un barril de 35,4 pulgadas (0,90 m).
- También se desarrollaron otras variaciones:
- Bala tipo “Gerlich” para cañón cónico (prueba)
- Bala perforante Spitzer de cola de barco con núcleo de acero y cubierta de metal dorado
- Perforación de armadura, nariz chata, igual que arriba
- Chaqueta incendiaria de metal dorado con rejillas de ventilación.
- Cartucho de detección con bala explosiva
- Dummy
El programa de ametralladoras "9 mm" estaba casi listo para las pruebas cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial y no fue más allá.
Otros fabricantes ya han anunciado nuevas armas en .338 Norma Magnum, particularmente Castle Arms, Inc., que mostró un arma de uso general llamada MMGT, que parece ser una variación de un M60 agrandado.