EA: Licitan actualización del VCA Palmaria

Desarrollo aeronáutico: Programas PFI TPFI / LPFI (URSS)

Programas PFI TPFI / LPFI

Bizarre Aircraft Projects (original en eslovaco)




El primer trabajo en una nueva máquina de combate que podría competir con el caza estadounidense F-15 Eagle comenzó en la Unión Soviética a mediados de la década de 1960. Condujeron a una serie de estudios diversos. En OKB Suchý, los diseños iniciales giraban principalmente en torno al avanzado avión de combate Škval bimotor con alas cortas en forma de flecha con un extremo del eje y superficies de cola de pato. Sin embargo, el proyecto no recibió suficiente apoyo y pronto se detuvo.


Suchoj Sukhoi Skval Approval fighter conceptSukhoi Skval Approval avión de combate istrebitel



Después de que McDonnell Douglas fuera declarado ganador de la competencia F-X en 1969, se creó un programa de PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel) en la Unión Soviética, que resultaría en un nuevo Anti-Eagle. Sus demandas fueron muy ambiciosas. La idea básica era superar al competidor estadounidense en al menos un 10%. Esto significó construir un ágil avión polivalente con una velocidad máxima de Mach 2,5 a una altitud de 1500 km / h en tierra, un ascenso de 350 m / s, acceso a 20 kilómetros, la capacidad de soportar la congestión de +9 G y un alcance máximo de al menos 2500 km / h. Al mismo tiempo, debía llevar una gran cantidad de armamento sofisticado, controlado por un avanzado sistema de tiro. Crearon dos equipos de desarrollo separados en OKB Suchoj. El primero fue trabajar en un avión T10-2 de diseño convencional, que recuerda al F-15, mientras que el segundo se centró en el innovador concepto superintegral T10-1.



Propuesta de concepto superintegral Sukhoi T10-1 y proyecto alternativo Sukhoi T10-2



Según la versión más probable, el concepto del ala con transiciones de vórtice, fuselaje integral, un par de góndolas de motor separadas en la parte inferior y dos superficies de cola de quilla fue creado entre los jóvenes diseñadores del OKB MiG. En ese momento, sin embargo, el MiG estaba dominado por una atmósfera incierta, principalmente debido a la partida de M. J. Gurievič y la muerte de A. I. Mikojan, lo que obligó a muchos trabajadores talentosos a partir hacia el rival P. O. Suchoj, donde prevalecían relaciones democráticas inusuales en las condiciones soviéticas. También empezaron a tratar este concepto en CAGI (Instituto Central de Hidrodinámica), donde lo dividieron en tres áreas básicas de problemas, entre ellas, aerodinámica de vórtice, conexión integral fuselaje-ala y ala adaptativa. Solo en 1968, los modelos de prueba completaron más de 1.600 horas de soplado en túneles de viento. El volumen de trabajo aumentó aún más después de que las primeras máquinas MDD F-15A Eagle del programa F-X comenzaron a ingresar al servicio de línea. Los diseñadores decidieron derivar sus aviones del bombardero futurista Izdelije 200 T-4MS. El principal énfasis estaba en el alcance táctico y máximo, que iba a ser 1,35 veces mayor que el F-15, que acondicionaba la máquina con un suministro interno de combustible de al menos 9000 kg. Esto afectó al peso máximo de despegue en el rango de 25 a 30 toneladas. Para reducir la resistencia, el fuselaje tenía que ser lo más delgado posible, por lo que la aeronave recibió cuatro motores a reacción con un diámetro pequeño. Aunque las excelentes características se calcularon en alcance y capacidad de carga, fue peor con la maniobrabilidad. Por lo tanto, los diseñadores volvieron a un concepto más clásico con superficies de cola horizontales, pero conservando un alto grado de integridad del fuselaje y el ala. Aquí también se crearon varios diseños alternativos, que se diferenciaban principalmente en la parte delantera del fuselaje con la cabina, la forma de las góndolas del motor y los conductos de entrada de aire. Por otro lado, tenían en común un ala ovalada con largas transiciones de vórtice o superficies de cola verticales dobles. Tal concepto es ventajoso en el combate aéreo de maniobra cerrada, ya que en un ángulo de ataque superior a 20 grados, la sustentación creada por el fuselaje ya es mayor que la sustentación creada por el ala. Las características básicas del futuro Sukhoi Su-27 fueron establecidas por un trío de ingenieros formado por Valery Nikolajenko, Vladimir Antonovich y Oleg Samojlovich.





Veinte modelos han estado realizando pruebas en túneles de viento desde aproximadamente abril de 1970. Principalmente midieron el coeficiente de sustentación del ala y del fuselaje, las características de sustentación, el par de inclinación y la resistencia frontal. Al mismo tiempo, se verificaron varios conceptos de largas transiciones de vórtices o la interacción de las superficies de la cola. El diseño con una entrada de aire ajustable en forma de cuña a los motores no prevaleció, pero 15 años después se eligió para el MiG 1.42 / MiG-39 MFI de serie. El armamento estándar de la nueva máquina consistiría en seis misiles antiaéreos R - 60 de corto alcance y dos misiles con un K - 25 de alcance medio. No pude encontrar ninguna información sobre el último misil nombrado, por lo que es probable que su desarrollo no haya entrado en la fase operativa. El peso normal de despegue fue de 18 toneladas. La versión con dos góndolas circulares de motor, que tenía conos de control en la parte de entrada, también parecía interesante.









En el MiG, todo el trabajo se llevó a cabo bajo la designación colectiva Devyat o MiG - 29. El diseño resultante fue el más pequeño de todos los presentados y su peso normal de despegue fue de 13,4 toneladas. Se caracterizaba por un ala redonda, entradas de aire encajonadas a los motores en el fuselaje y una zona de cola vertical.


Perspectiva propuesta de caza táctico MIG-29 PFI



OKB Jakovleva eligió una estrategia diferente y rápidamente creó un diseño de retorno Jak spi 45 con dos góndolas de motor separadas debajo del ala. Debían albergar unidades de propulsión R53F - 300 con un empuje supuesto de 80,4 kN. De este diseño, se derivó el Jak - 47, que conservaba el mismo concepto aerodinámico, pero era aproximadamente un 23% más grande. A pesar de aumentar el peso normal de despegue a un nivel de hasta 22.800 kg, que era casi nueve toneladas más que el Jak-45, el Jak-47 debía estar armado de serie con solo dos misiles de corto alcance y dos misiles de largo alcance. Además, la autonomía se mantuvo sin cambios y sin tanques adicionales fue de 2500 km. La propulsión fue proporcionada por dos motores a reacción R59F - 300, ubicados en góndolas cuadradas debajo del ala. Un enfoque tan superficial parecía provenir de una serie de problemas con los que tenían que lidiar en ese momento en Izdeliya 82 (Yak-38) e Izdeliya 48 (Yak-141) y, por lo tanto, no tenían ninguna posibilidad real de dominar la gran cantidad de nuevos enfoques necesarios para desarrollar un avión de combate de cuarta generación.



Propuesta Yakovlev Yak-45 Yak-45 PFI


Como - 45 más tarde, los diseñadores reelaboraron a una versión con un despegue corto y un aterrizaje vertical. En el período 1973-1974, se creó toda una serie de cazas monoplaza altamente ágiles con potentes radares y misiles antiaéreos. La propulsión fue proporcionada por dos motores a reacción Jetski tipo 69 discutibles con un empuje de 78,45 kN. Ninguno de ellos se dio cuenta.



Propuesta de cazabombardero Yakovlev Yak MKI

En 1972, la Fuerza Aérea recibió cinco diseños diferentes de tres oficinas de diseño. Con mucho, el más avanzado fue Suchoj T10‑1. Sin embargo, los oficiales militares pronto descubrieron que las especificaciones para la nueva máquina PFI eran tan ambiciosas que prácticamente no había posibilidad de llenarlas con un solo tipo de avión con las tecnologías de entonces. Por lo tanto, el programa PFI en la segunda reunión dos meses después, gracias al intenso cabildeo de A. I. Mikoyan, se dividió en un TPFI de caza pesado y un LPFI de caza más ligero. Al mismo tiempo, la comisión rechazó ambas máquinas OKB Jakovleva. Al mismo tiempo, el MiG presentó una propuesta modificada para un caza táctico más ligero, que ya aplicaba aerodinámica integral, pero tenía dimensiones más pequeñas que el Sukhoi T10-1. Fue diseñado principalmente para el combate aéreo de maniobra cerrada a altitudes medias.



Modelo de propuesta de piloto de combate ligero inicial MiG-29 LPFI

Las especificaciones del caza pesado se ajustaban mejor a la gran máquina bimotor, derivada del MiG-25. Sin embargo, a diferencia de él, tenía un perfil alterado de las superficies de las alas y la cola. También vale la pena mencionar la superestructura del fuselaje no tradicional por encima del ala, que se divide sin problemas detrás de la cabina a los contornos de ambos motores. Una alternativa fue otro diseño con una superficie de cola vertical, que recuerda a la máquina estadounidense A-5 Vigilante.



Después de la evaluación, el ganador del concurso TPFI anunció inequívocamente el esquema de diseño 7A de Suchoj (T10‑1) con dos góndolas de motor en caja separadas. Es interesante que todavía estaban parcialmente girados hacia los lados, similar al caza estadounidense F-14. Sin embargo, con una aeronave tan grande, estaba claro que la maniobrabilidad requerida solo podría lograrse con control de electropulso analógico con inestabilidad estática longitudinal artificial EDSU. Afortunadamente, ese sistema ya existía y se incorporó al bombardero futurista Sukhoi T-4 Sotka. La potente computadora BCVM-80 proporcionó cálculos complejos de comandos para las áreas de maniobra. También se utilizó un innovador sistema hidráulico de alta presión de Sotka. y experiencia adquirida en el mecanizado y soldadura de paneles de casco de gran superficie. El diseñador principal del tipo T10 fue nombrado Nauma Semenovič Čerňakov.





Suchoj Sukhoi T10-1 esquema TPFI 7A perspectiva de avión de caza táctico interceptor pesado militar soviético



La máquina LPFI, un poco más ligera, iba a ser construida por los Mikoyan sobre la base del diseño "Ďevjatyj" 9-11. Mikhail Waldenburg estaba al frente del equipo de desarrollo. Era una máquina longitudinalmente estáticamente estable con un acoplamiento de control mecánico clásico y servomecanismos hidráulicos. Se diferenciaba de las versiones posteriores de las máquinas en serie 9-12A y superiores principalmente por una nariz más corta, superficies de cola verticales más altas, superficies de cola horizontales inclinadas y una cubierta de cabina simplificada.



El primer prototipo de MiG-29 con el número 901 realizó su primer vuelo el 6 de octubre de 1977, conducido por Alexander Fedotov. Le siguieron otros tres prototipos de desarrollo (902 - 904), en los que se aplicaron algunas modificaciones menores (por ejemplo, acortar la pata delantera del tren de aterrizaje). La máquina 903 se perdió después de un incendio en el motor el 15 de junio de 1978. Paradójicamente, su reemplazo recién reemplazado no. 908 corrió la misma suerte el 31 de octubre de 1980. Los intensos esfuerzos del OKB MiG no escaparon a la atención de los espías "occidentales", que pusieron información fragmentaria y no siempre precisa en los archivos de la DIA en el archivo marcado como Ram-L de 1977. En ese momento, el nombre real del centro de pruebas de vuelo de Zhukov no se conocía, por lo que los servicios de inteligencia lo nombraron así. de la cercana ciudad de Ramenskoye. Todas las demás máquinas que aparecieron en las fotos de satélite recibieron el índice Ram: una letra de serie y un año. Durante los dos años siguientes, se produjeron nueve máquinas pre-serie más (917 - 925), la última de las cuales se convirtió en modelo para la producción en serie. Los primeros cazas entraron en servicio operativo en julio de 1983. Eslovaquia posee una flota de MiG 9-12A que se reduce gradualmente, de los cuales 12 están modernizando actualmente el RSK MiG. Después de la primera demostración en Finlandia durante julio de 1986, el tipo recibió el nombre en clave de la OTAN Fulcrum.

Accidente A-4AR: Inepto ministro se lava las manos sin información previa

Agustín Rossi: “Ningún avión de la Fuerza Aérea que sale a volar lo hace sin estar en condiciones óptimas”

El ministro de Defensa rechazó las acusaciones que sostienen que el accidente del avión A-4 en Córdoba haya ocurrido por falta de mantenimiento. Admitió que en las Fuerzas Armadas hace falta una inversión presupuestaria en equipamientos

Por Martín Dinatale
Infobae






“Acá no hubo una falla por un problema de presupuesto. Reafirmo que todo avión que sale a una operación programada lo hace en óptimas condiciones. Eso lo damos por hecho”. El que habla en tono firme es el ministro de Defensa, Agustín Rossi, quien descartó de plano que el accidente del cazabombardero de la Fuerza Aérea, A-4AR Fightinghawk, que terminó con la vida del joven Gonzálo Fabián Britos Venturini haya sido causado por un problema de mantenimiento.

El funcionario adelantó a Infobae que la cartera a su cargo y toda la Fuerza Aérea se pondrán a disposición de la Justicia si lo requieren para investigar “hasta el mínimo detalle” las causales de este accidente fatal que ocurrió en Córdoba con la aeronave perteneciente a la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, con asiento en la provincia de San Luis.

Rossi también admitió que “desde hace muchos años que falta inversión en las Fuerzas Armadas” y recaló en que la ley de creación de un Fondo para la Defensa servirá para inyectar presupuesto a unas alicaídas fuerzas en materia de equipamiento militar.

-Ministro, la Justicia está investigando las causas del accidente de la aeronave de la Fuerza Aérea. ¿Ustedes van a hacer algún aporte al respecto?

-Todo accidente aéreo debe ser investigado por la Justicia. Aquí y en cualquier lugar del mundo. Es lo que corresponde. Cómo no lo van a hacer. Y nosotros vamos a aportar todos los detalles que hagan falta. Ya está trabajando una junta de evaluación de la Fuerza Aérea internamente con datos que aportaremos a la Justicia. Nos vamos a poner a disposición de la Justicia como corresponde para investigar hasta el mínimo detalle. Si la justicia lo requiere estaremos a disposición para aportar todos los datos y pruebas que está recabando la junta investigadora del Ministerio de Defensa. De eso no tengan dudas.

-¿Qué evaluación hacen del accidente fatal del avión de la Fuerza Aérea? ¿Cree que hubo fallas de mantenimiento por problemas presupuestarios?

-Mire, lo afirmo y reafirmo que ninguno de los aviones que salen a volar en un operativo de la Fuerza Aérea lo hacen sin estar en condiciones óptimas. Podemos hablar de que de los 20 aviones A-4 que tiene la Fuerza Aérea pueden existir aeronaves en reparación. Pero las que salen a volar están en condiciones. Ningún avión que no está en condiciones está autorizado para salir a volar y mucho menos en un operativo programado.

-¿No cree entonces que hace falta inversión y presupuesto en las Fuerzas Armadas para el equipamiento militar?

-Desde un primer momento y siempre lo dije que en las Fuerzas Armadas hace muchos años que hace falta inversión. Esto es inevitable. Pero eso no tiene nada que ver con el accidente que ocurrió en Córdoba con el avión A-4. Son dos cosas totalmente distintas. Reitero. Afirmo y reafirmo que el accidente de la aeronave en Córdoba no tiene nada que ver con un tema de falta de mantenimiento o falta de presupuesto. Cada avión que sale a volar la Fuerza Aérea está en condiciones.



-¿Cómo piensa equipar a las Fuerzas Armadas?

-Está pendiente la aprobación en el Congreso del Fondo para la Defensa que yo mismo impulsé. Eso ayudará a invertir en equipamiento para las Fuerzas Armadas que tanta falta hacen a las tres fuerzas. Se trata de un fondo especial que contemplará unos 32.000 millones de pesos aproximadamente por año.

-¿Seguirá adelante el proyecto de licitación para la compra de un Boeing para la Fuerza Aérea?

-Si, ya está en marcha el proceso de licitación de un Boeing 737 para la Fuerza Aérea para el transporte estratégico de personal y carga. Pero también hay en marcha otras compras de otros equipamientos. Está la idea de adquirir 12 aeronaves de caza complementario, como aeronave de transición a un sistema de armas de cuarta generación. Modernizar un total de 12 aeronaves EMB-312 Tucano. Incorporar, a través de compra y desarrollo nacional, sistemas de tiro aéreo para dotar en los sistemas de armas EMB-312 Tucano, IA-63 Pampa II y Pampa III, a los efectos de contribuir a la vigilancia y control del aeroespacio, entre otras cosas.

-¿Entonces usted sigue pensando que el accidente de Córdoba no se debe a un tema presupuestario por la falta de mantenimiento de las aeronaves?

-El problema sería así si quisiéramos sacar a volar los 20 aviones A-4 de la Fuerza Aérea al mismo tiempo. Pero este no es el caso. Cuando salen a volar cinco aviones de la Fuerza Aérea los cinco están en condiciones de volar. En caso contrario no salen. Ese dato lo doy por hecho.

-¿Cuál es su hipótesis de las causales del accidente?

-No tengo una hipótesis de ello porque está trabajando la junta investigadora. No puedo aventurar una opinión al respecto sin elementos concretos en la mano. Hay que esperar el dictamen de la junta.El ministro de Defensa Agustín Rossi La Justicia investiga si el avión A4 de la Fuerza Aérea que se estrelló tenía fallas de mantenimiento

¿Cómo se prepara el soldado para el combate?

¿Cómo se prepara realmente para el combate?

Morgan Smiley || Small War Journal




La "mirada de mil yardas" de un oficial de infantería hablando de su tiempo en Irak; estallidos de ira de rutina de un ex soldado que mira a su amigo pisar un IED; un suboficial experimentado que salió de su pista solo para darse la vuelta y gritar desesperadamente para volver a entrar. A pesar de la gran cantidad de maniobras de entrenamiento, rotaciones de centros de entrenamiento a gran escala, ejercicios de fuego de vida, ejercicios de tiro, etc., nada en el entrenamiento realmente prepara a uno para la fealdad visceral del combate. Suponiendo que sea posible, ¿cómo se corrige esto para preparar mejor a nuestras fuerzas para su eventual despliegue en una zona hostil? ¿Cómo se replican los escenarios complejos y las decisiones posteriores involucradas cuando las vidas realmente no están "en juego"?

Recuerdo haber hablado con un compañero mayor de infantería que había servido como comandante de la compañía en Irak en algún momento en 2004-2005. Nos estaba contando acerca de un día en particular cuando se ordenó a su compañía que mantuviera una parte de un pequeño pueblo. Nos habló de un niño, de unos 10 u 11 años, que llevaba un chaleco suicida controlado por radio y se acercaba al punto de control en el que estaba con sus soldados. En este punto, pude ver que ya no nos miraba sino que miraba hacia atrás a mil metros.

El niño continuó acercándose a pesar de que sus soldados e intérpretes le gritaban que se detuviera. Algunos soldados exigían abrir fuego mientras que otros gritaban que disparar a un niño era ilegal. El comandante dio la orden de disparar. Después de que el niño cayó, detonó. El comandante hizo una buena llamada, salvó a sus hombres. Pero eso no era lo que recordaba, solo las voces de quienes lo criticaron por dispararle a un niño.

Eventualmente se enteraron de que la familia del niño había sido secuestrada, y el niño ordenó usar el chaleco para matar estadounidenses o la familia sería asesinada. De cualquier manera, ese niño estaba destinado a morir, ya sea por bala o bomba. Pero nadie se prepara para eso en el entrenamiento.

El ex soldado que vio explotar a su mejor amigo era el hijo de nuestro vecino. Había regresado de Afganistán un par de años antes y estaba lidiando con problemas relacionados con el despliegue. Finalmente dejó el ejército activo y se unió a la Guardia Nacional. Antes de desplegarse, este soldado había sido un niño bastante tranquilo. Pero desde este incidente, ha sido propenso a rápidos estallidos de ira, de cero a sesenta en segundos. Aparentemente, su esposa trabaja horas extras para asegurarse de que no se lastime a sí mismo ni a los demás cuando está furioso. Él es conocido en su unidad de Guardia como muy tenso con respecto al PT y la preparación para el combate (comprensiblemente, supongo). Parece que tiene problemas para deshacerse de la imagen de su amigo dando el último paso.

Durante mi último despliegue en Irak, uno de nuestros suboficiales nos contó sobre un suboficial experimentado en una unidad anterior que no parecía haber experimentado durante su primer despliegue. Estaban en una unidad mecanizada y desmontaron en una intersección mientras estaban bajo fuego. El suboficial salió con sus soldados y la rampa subió. A medida que los soldados avanzaban, este suboficial experimentado se escuchó gritarle a Bradley que bajara la rampa y lo dejara entrar. Eventualmente comenzó a golpearlo exigiendo que lo dejaran entrar, lo cual era. Nos dijeron que finalmente superó su miedo, incluso desplegándose nuevamente, solo para morir durante ese despliegue posterior.

Nunca he experimentado los dilemas morales, o la pérdida desgarradora, o el miedo absoluto descrito anteriormente. Recuerdo que estaba un poco preocupado por los cohetes que aterrizaban cerca de nosotros o me preguntaba si el fuego de la máquina que estaba escuchando iba a ser seguido por rondas que impactarían a nuestro alrededor. Pero nada cambia la vida. El entrenamiento que recibí durante mi carrera se ajustaba a lo que experimenté en "combate". Pero no todos pueden decir eso.

En artículos anteriores para Small Wars Journal, intenté presentar una posible solución a las ideas que expuse en mis escritos. Como suelen decir los comandantes y los líderes, "Acércate a mí con soluciones, no problemas". Pero esta vez, no tengo ninguna solución, y espero escuchar de aquellos más inteligentes que yo que puedan tener algunas buenas ideas sobre cómo preparar mejor a los que se pondrán en peligro.

Ojalá pudiera pensar en formas de permitir que los soldados en tiempo de paz aprendan e incluso experimenten (de manera segura) estos increíbles espectáculos ... tal vez a través de reuniones rutinarias e interactivas con soldados activos y ex soldados dispuestos a compartir sus recuerdos; o a través de un entorno inmersivo (¿programas de realidad virtual?) que muestran los horrores de un tiroteo o una explosión de IED, o el momento en que un niño se convierte en un peligro claro y presente para ser neutralizado.

Estoy seguro de que tales eventos están presentes en guerras a gran escala, así como en pequeñas como Afganistán e Irak. Ambos, estoy seguro, exponen uno a acciones que ninguno de nosotros entrenamos ni anticipamos. Quizás un combatiente experimentado pueda proporcionar algunas soluciones para un entrenamiento mejor y más realista. Ciertamente lo espero porque mirar hacia atrás mil yardas no parecía una experiencia agradable.

EA: Disparos con el fusil antimaterial HS50 M1

Malvinas: Las bombas napalm INC 220 en Goose Green

El napalm argentino en Malvinas

Galpón en Pradera del Ganso donde se ven lanzadores de cohetes de Pucara y contenedores INC de Napalm

Sapucay de Malvinas

La bomba INC 220 KG ( INC incendiaria de allí su sigla ) o Napalm Argentino lleva dentro de ella los componentes que se mezclan antes de cargarla y forman el Napalm, tiene dos espoletas tipo M10 en las dos ojivas y reforzador (buster) de exógeno, que se ubica en la parte central del cuerpo de la bomba, en un cilindro metálico.

El Pucara en la BAM Condor con una INC Napalm en su pod izquierdo, atrás las carpas que serían destruidas el 1º de Mayo entregando la FAA a sus primeros Héroes, si ven las ametralladoras del Pucará se nota que estuvieron tirando, al fondo el radar ELTA

Las dos espoletas están colocadas en los extremos del contenedor y la tapa ojival las recubre.
Esta dos espoletas y el buster hace que la INC 220 KG sea omnidireccional, al impacto con el terreno actuan las M10 y el buster ayuda a la ignición como un reforzador.
Por eso las bombas no caen rectas, no tiene una cola que las dirija y van dando vueltas pues se busca un fuerte impacto para accionar las espoletas y el exógeno para que sea 100% eficiente
Al tener dos detonadores es casi Imposible que falle, al lanzarla explota si o si, incluso con el mismo impacto contra el suelo
No tienen aletas estabilizadora ni cola, en al fotografía que adjunto de un PUCARA armado con una INC 220 KG.

Los muchachos de la FAA mezclando el Napalm, abajo a la derecha Jorge Piaggi

La Meteorología de Malvinas disminuía el tiempo de fabricación de estas bombas, ya que por la baja temperatura se lograba en 9/ 10 minutos lograr una mezcla homogénea, mientras que en Reconquista- Sta Fe lugar de asiento de los Pucara , el mismo procedimiento llevaba 20/25 minutos
Aprovecho para describirle esa hermosa fotografiá ,muy FUERZA AEREA,muy BAM CONDOR,ya que de izq. a der. pueden ver:
El Pucara A-556 en apresto,con el piloto sentado en su cabina,en el plano izquierdo un TER (triple eyector rack) con una INC-220,si observan con detalle el IA-58 estuvo tirando con sus ametralladoras Browing 7,62 mm,ya que hay hollín en los apagallamas.
El avión esta en la pista de vuelo en su lado sur, reconocido por las alambradas y la primer carpa es la de los Mecánicos de Pucara y la segunda y mas alejada la de los Artilleros de RH-20 mm.
Si continúan a la derecha tienen al Radar ELTA asociado a los RH-20 mm.Detras de esas colinas el San Carlos.
Esta foto es del 30 de abril por la tarde....desde esas colinas llegarían en horas los TARTAN del Escuadrón 800 del HMS HERMES...y sera 1° de mayo de 1982, BAUTISMO DE FUEGO DE LA FAA..
La primer carpa desaparecerá por impacto de una MK-17 y donde esta ahora el A-556, estará el A-527 del Teniente Daniel Jukic...en la carpa parte de los Mecánicos que no estaban junto al A-527.
Toda la zona en segundos despues sera barrida por dos BL-755...siete Héroes de la FAA se irán al cielo de los VGM y mas de 40 heridos graves.

Foto británica para dar testimonio que Argentina poseía Napalm en Malvinas

 Esos tambores de combustible JP1 estallaran y cruzando la pista tres BL-755 harán estallar rollings,y munición

Continuamos con el tema de las INC-220...o como Usted la conoce..la napalm. Hace un tiempo ya,el 06 de octubre del año pasado publique este relato,que le servirá para conocer mas a la INC-220...y lo mas importante a estos dos Heroes que nombre mas arriba...VEAMOS...

Costado norte de la pista de pasto de la BAM CONDOR. Son cuatro Mecánicos Armeros del Grupo Técnico 3 (GT3), de la III Brigada Aérea - Reconquista - Santa Fe, están preparando bombas incendiarias de 220 kg, observen la designación en negro INC 220 KG, armamento lanzable del Sistema de Armas IA 58 PUCARA.Estan trabajando en dos unidades mezcladoras de campaña, para luego con el producto resultante llenar las bombas a traves de la manguera color blanco. El producto resulta de mezclar nafta de alto octanaje, látex y un catalizador. Los tambores de 200 lts rojos contenían nafta especial, el látex y el catalizador eran transportados en los bidones de 20 lts plásticos.

Se hizo Prueba del Napalm INC-220 en Puerto Argentino en Abril de 1982 en las islas Tussac frente a la Capital de las Islas....el fuego duró varios días, se pretendía que los Kelpers avisaran a la flota que Argentina tenía Napalm lo cual infunde temor en la tropa pues es horrible morir quemado , las pruebas como se ve en el humo ( foto) fueron un éxito.

Al fondo luego de probarse con éxito el napalm arde la isla Tussac, quienes estan en primer plano son Radio Aficionados de Córdoba recien llegados a las islas

Relato sobre los Pucará en Malvinas

La jornada del 28 de Mayo en plena Batalla de Darwin estaba caracterizada por una pésima meteorología con techo reducidos a solo 50 metros no impidió que los Pucará apoyaran a la propia tropa que combatía en Darwin. La primera misión ( Indicativo Nahuel) ataco con tres aviones, de los cuales él A-537 ( Capitán Vila) retorno con múltiples impactos. Luego fue el turno de la sección Bagre. De la cual él A-533 (Capitán Grunert) quedo fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. Poco después estaba en el aire la sección Sombra compuesta por los Tenientes Cimbaro y Jiménez que debía atacar objetivos terrestres en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Helicopteros Britanicos Scout AHMK. 1 del 3º CBAS /B FLIGHT del Royal Marines. El Teniente Jiménez (A-537) consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; Por desgracia debido al reducido techo, su avión impacto con una elevación del Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino pereciendo en él. A ultima hora de la tarde fue el turno de la sección Fénix ( Primer Teniente Micheloud y Teniente Cruzado) para un ataque con Napalm. En el transcurso de la misión él A-555 de Cruzado tras recibir numerosas impactos de armas terrestres cayo a tierra en Peter`s Park luego de una eyección exitosa del Teniente .

La prensa británica confirma que sus Paracaidistas fueron rociados por Napalm

Lo raro de todo esto es que la propia prensa británica denunciaba el uso de Napalm, realmente se llevo a Malvinas demasiada cantidad de napalm, el teniente Micheloud con éxito esquiva a los británicos y los acierta con sus napalm....pero no explotan, casi 60 británicos quedan mojados con napalm sin explotar,,,,,ya dijimos que era imposible eso, debían explotar si o si...¿qué paso entonces ?
¿Hubo una mala mezcla ?....no creemos eso.


¿La bomba fue adulterada para que no explote temiendo alguna represalia británica,,,,?....si puede ser
Todo muy raro, lo cierto es que alguien metió la mano, eso debía explotar, no hay excusas en las espoletas usadas días antes con éxito, ademas el exógeno al actuar como Booster las hacia explotar ,,,,,lo que se dice que los británicos tomarían represalias era lo mas lógico, tampoco se entiende como los A4 que atacaron muy bien a fuerzas terrestres usaron bombas convencionales y no Napalm lo que hubiera causado mucha preocupación en la tropa enemiga...

Británicos moviendo contenedores INC

SGM: Fotoametralladora de FW-190 contra bombarderos americanos