SGM: Ganando la batalla aérea sobre Birmania

Ganar la batalla aérea de Birmania y romper el asedio terrestre en Imphal

W&W


Arte por Romain Hugault

Campaña aérea prolongada en apoyo de las operaciones terrestres durante la Segunda Guerra Mundial. Al estallar la guerra, las defensas aéreas aliadas en Birmania consistían en un solo escuadrón de Brewster Buffaloes y los Curtiss P-40 del American Volunteer Group (los famosos Flying Tigers). Se enfrentaron a un gran número de aviones japoneses con base en Tailandia e Indonesia. La campaña aérea se inició a finales de diciembre con ataques japoneses a la ciudad de Rangún que causaron casi 30.000 bajas civiles.

A mediados de enero de 1942, las fuerzas terrestres japonesas avanzaron hacia Birmania apoyadas por la Tercera División Aérea del Ejército. Aunque superadas en número, las fuerzas aéreas aliadas en general lucharon bien, pero los ataques japoneses a las bases pasaron factura y, a fines de la primavera, la campaña había terminado con los japoneses en posesión de la mayor parte de Birmania. Esto cortó la carretera de Birmania, la única ruta de comunicación terrestre viable con China, lo que obligó a que los suministros para China fueran transportados por aire sobre la "joroba" del Himalaya.

Los aliados lanzaron varias operaciones ofensivas a fines de 1942 y 1943 con un éxito limitado. De particular interés fue la operación de las fuerzas Chindit entrenadas en la jungla bajo el mando del general de brigada Orde Wingate, que penetraron profundamente detrás de las líneas japonesas y fueron abastecidas completamente por aire durante períodos prolongados. Las operaciones del XV Cuerpo Británico en la Segunda Ofensiva de Arakan en enero de 1944 también fueron abastecidas por aire.

A principios de 1944, el Decimoquinto Ejército japonés atacó desde el oeste de Birmania hacia la India, pero las tropas británicas e indias lo detuvieron en Imphal y Kohima. Ambas posiciones defensivas estuvieron rodeadas durante largos períodos de tiempo, nuevamente abastecidas por la gran cantidad de aviones de transporte aliados en el área hasta que finalmente fueron relevadas por fuerzas que avanzaban desde India. Las operaciones de Chindit continuaron, incluida la construcción y operación de la base aérea de Broadway detrás de las líneas japonesas. Sin embargo, Broadway sobrepasó las capacidades aliadas y el ataque aéreo japonés destruyó el avión con base allí.

Para julio de 1944, la fuerza aérea aliada había aumentado a 64 escuadrones de la RAF y 26 estadounidenses, y era inminente una importante ofensiva aliada. Los aviones aliados más frecuentes fueron los huracanes, pero los tipos Spitfire, Beaufighter, P-40 y P-47 contribuyeron significativamente, junto con una variedad de aviones bombarderos. A diferencia de muchas de las conocidas batallas aéreas en el Pacífico central y suroeste, las unidades aéreas japonesas eran unidades del ejército que volaban aviones como el Kawasaki Ki 43 y Ki 44.

La efectividad japonesa se había gastado en las batallas de Imphal y Kohima; el avance aliado, principalmente de las fuerzas británicas, indias y chinas, fue muy reñido pero constante, interrumpido solo por la temporada del monzón. Fue apoyado por un poderío aéreo abrumador. Rangún finalmente cayó el 2 de mayo de 1945 y la campaña en Birmania llegó a su fin. Las operaciones aliadas planificadas en el teatro contra Malaya y Singapur no habían comenzado cuando terminó la guerra.

Las batallas por Kohima e Imphal enfatizaron que la estrategia de los Aliados dependía críticamente del poder aéreo para permitir el suministro de fuerzas terrestres mediante lanzamientos aéreos o aviones que aterrizaban en pistas de aterrizaje cercanas a las líneas del frente. Durante la batalla de Admin Box en Arakan, se transportaron por aire 6,5 millones de libras de suministros para sostener a los defensores. Simultáneamente, en el norte de Birmania, las fuerzas estadounidenses y chinas del general Stilwell recibieron 10 millones de libras de suministros por vía aérea.

La demanda de suministros por aire fue continua y creciente desde muchas áreas, incluidas las posiciones aliadas ahora consolidadas a lo largo de la costa de Arakan, los africanos occidentales en el valle de Kaladan, los Chindits y otras operaciones de LRPG en las profundidades del territorio japonés y las fuerzas estadounidenses/chinas. Para satisfacer estas demandas competitivas, el Comando de Transporte de Tropas del General Old, cuatro escuadrones de la RAF y cuatro de los EE. UU., complementados por aviones de transporte Commando de la ruta Hump, ya estaban operando a su máxima capacidad. Además de esta situación, se produjo la crisis de Imphal, denominada en un eufemismo típico por la RAF como 'el Flap en Imphal'.

Durante la segunda quincena de abril y durante todo mayo, las tropas aliadas hicieron retroceder gradualmente a los japoneses de sus posiciones amenazantes alrededor de Kohima e Imphal. La captura del punto fuerte enemigo de Aradura Spur, 3 millas al sur de Kohima, el 5/6 de junio fue un símbolo del cambio. Alrededor de ese tiempo, el IV Cuerpo de Imphal y el XXXIII Cuerpo de Kohima comenzaron a moverse para intentar unirse y asegurar la carretera de Imphal a Kohima.

El clima del monzón empeoraba cada día, y las fuerzas terrestres japonesas, que ahora sufrían una grave escasez de suministros, retrocedían poco a poco bajo la presión aliada. A veces ninguno de los hechos parecía hacer ninguna diferencia para la JAAF como si todavía pensaran que sus esfuerzos podrían detener la marea. El 17 de junio, los Spitfires de los escuadrones 81, 607 y 615 se combinaron para interceptar otra gran formación de Oscar de los Sentais 50 y 204. El oficial de vuelo Kevin Gannon y el sargento de vuelo Bert Chatfield lograron sus terceras victorias, ya que los tres escuadrones de Spitfire entre ellos reclamaron seis Oscar destruidos.

Uno de los pilotos de esos tres aviones enemigos derribados fue el Sargento Mayor Tomesaku Igarashi del 50º Sentai, quien fue un as de dieciséis victorias. En los días y semanas que siguieron, se dio cuenta de que esta era la última gran barrida de cazas de la JAAF hasta que pasó el monzón. ¿Fue la destrucción de seis premios Oscar la gota que colmó el vaso? ¿O fue la pérdida de su temible as de combate, Igarashi?

A los pocos días, fue el turno de los Aliados de perder a uno de sus mejores ases de Spitfire, el neozelandés Mervin Robin Bruce Ingram, líder de escuadrón del Escuadrón No. 152. En agosto de 1940, Bruce Ingram tenía solo diecinueve años y era empleado en Dunedin, Nueva Zelanda, cuando se unió a la RNZAF. Después de su entrenamiento de vuelo preliminar en Tiger Moths y Fairey Gordons, fue destinado como sargento al Reino Unido, donde asistió a 55 OTU en Heston hasta junio de 1941. Las publicaciones siguieron a los escuadrones N° 66, 611 y 436 de la RAF. Ingram fue comisionado en noviembre de 1941 y, en abril de 1942, fue enviado con el Escuadrón No. 436 de la RAF a Malta, donde obtuvo tres victorias.

Después de eso, obtuvo más victorias en el norte de África y fue galardonado con la DFC. Ingram fue ascendido a líder de escuadrón del Escuadrón No. 152 de la RAF, con quien hizo más reclamos en operaciones sobre Italia. En noviembre de 1943 dirigió el Escuadrón No. 152 a la India y posteriormente a las operaciones en las batallas aéreas sobre Imphal. A fines de mayo de 1944, para poder realizar operaciones de escolta de largo alcance con tanques de combustible adicionales colocados en el vientre de cada Spitfire, el Escuadrón No. 152 se había trasladado de Comilla a Palel, cerca de Imphal.

El 21 de junio, el líder de escuadrón Ingram dirigió al escuadrón n. ° 152 en una operación de escolta al área del lago Indawgyi. A su regreso a Palel se estrelló y sufrió graves heridas en la cara. Mientras recibía tratamiento en el hospital de campaña de Imphal, una infección de tétanos y malaria hicieron que su estado se volviera crítico. Al igual que muchos pilotos de caza veteranos, su estado general de agotamiento físico no ayudó. El 11 de julio murió trágicamente: la aleatoriedad del destino y las consecuencias imprevisibles habían vuelto a golpear. En el momento de su muerte, Bruce Ingram había acumulado la notable puntuación de catorce victorias (incluidas seis compartidas), tres probables y cinco dañados.

El 22 de junio, cuando las tropas líderes de la 2.ª División británica y la 5.ª de la India se contactaron entre sí, desde direcciones opuestas en la carretera entre Kohima e Imphal, el asedio terminó. El ejército japonés había sido rechazado y perdió 53.000 hombres en la ofensiva fallida, en comparación con los 17.000 de los aliados. Incapaz de ser reabastecido a través de la jungla montañosa, hambriento y perdiendo aún más hombres con malaria y otras enfermedades, no tuvo más remedio que retirarse. Al igual que en la Batalla de la Caja de Administración, por tierra y por aire, los Aliados se habían enfrentado a los japoneses como nunca antes.

El sitio de Imphal duró ochenta días. Durante este tiempo, los cazas japoneses solo derribaron dos Dakotas y un avión Wellington en el servicio de transporte de suministros. La estrategia japonesa de realizar ataques a la velocidad del rayo, sin la carga de suministros durante más de una semana o dos, había sido su ruina cuando las defensas aliadas no se doblegaron. La ventaja decisiva de los Aliados había sido el poder aéreo: aviones de transporte para reabastecer por aire todos los días las guarniciones sitiadas en Kohima e Imphal; escuadrones de cazas Spitfire para proteger las rutas de transporte aéreo y mitigar los bombardeos y ataques de las JAAF; y operaciones de cazabombarderos contra posiciones de infantería japonesa.

En los cielos sobre Kohima e Imphal, y sobre las provincias de Arakan y Manipur, las fuerzas aéreas aliadas obtuvieron una ventaja perceptible sobre las JAAF. En algunos puntos de vista, era un grado de superioridad aérea. Detrás de las habilidades y la fortaleza de los pilotos y la tripulación aérea hubo factores críticos que contribuyeron, como la capacitación, un mayor número de aeronaves más modernas, mejores sistemas de radar de alerta temprana, la construcción y el mantenimiento de aeródromos y la base sólida de la tripulación de tierra de la aeronave y otro apoyo. personal para mantener los aviones en buen estado.

Sin embargo, en el punto crítico, donde todo llegó a la prueba de fuego, en las peleas de perros y las batallas aéreas con la JAAF, la contribución de un hombre se destacó como fundamental. En su Unidad de Entrenamiento de Combate Aéreo (AFTU) en Amarda Road cerca de Calcuta, el Capitán de Grupo Frank 'Chota' Carey inculcó a todos los pilotos que asistieron las lecciones que había aprendido al anotarse veintiocho victorias. Esa riqueza de experiencia se había ganado en innumerables combates aéreos sobre Francia, en la Batalla de Gran Bretaña y en la obstinada retirada de la lucha frente al ataque japonés en Rangún y Birmania en 1942.

Las habilidades únicas de liderazgo y comunicación de Carey le permitieron obtener la colaboración de otros cazas as como instructores, como el teniente de vuelo JH 'Ginger' Lacey y el oficial de vuelo australiano Jack Storey. En las lecciones sobre artillería y tácticas de combate se destacó una técnica, el ataque rodante. En ese momento, el consejo en un documento de pautas de la RAF sobre tácticas describía el ataque rodante de la siguiente manera:

El avión atacante pasa sobre el objetivo desde la posición del haz aproximadamente a 1.500 pies por encima. A medida que el objetivo desaparece bajo el ala, el avión atacante gira el morro hacia atrás en la dirección opuesta a la del objetivo, y realiza un giro de barril, que se controla para que los cañones apuntan tan pronto como la maniobra finaliza terminado.

Carey lo resumió simplemente como darle una buena vista de su objetivo y más fácil evaluar la línea de vuelo, junto con mantener los ojos únicamente en la mira del arma y volar por el asiento de los pantalones. En la lucha constante para contrarrestar a los cazas japoneses más maniobrables y ágiles, el ataque rodante fue una táctica potente.

En julio de 1944, la ruptura de los sitios de Kohima e Imphal por parte de los Aliados, junto con las operaciones en el norte de los Chindit y las fuerzas estadounidenses / chinas de Stilwell, obligaron a los japoneses a retirarse hacia el sur. Sin embargo, en Londres, los Jefes de Estado Mayor, fuertemente influenciados por las prioridades estratégicas de Washington, emitieron una directiva para Birmania que se centró predominantemente en el apoyo a China. Habló de la necesidad de desarrollar y asegurar las comunicaciones aéreas y terrestres con China para maximizar el suministro de combustible y otras provisiones a las fuerzas de Chiang, a fin de apoyar las operaciones y la estrategia estadounidense contra Japón en el Pacífico.

No se hizo mención de conducir hacia el sur hacia Rangún y reconquistar Birmania. En ese momento, tanto los Jefes de Estado Mayor británicos como los estadounidenses dieron la impresión de que tenían poca o ninguna comprensión del alcance y la escala de la derrota de los japoneses en Kohima e Imphal. En particular, no se comprendió el significado y las consecuencias derivadas de la victoria aliada en el aire sobre las JAAF.

A pesar del inicio del monzón, las órdenes de mantenimiento de las operaciones aéreas se mantuvieron vigentes. Con una ascendencia ganada sobre la JAAF en el norte de Birmania, los escuadrones de combate de la RAF comenzaron a aumentar las operaciones ofensivas, realizando más incursiones de bombardeo y ametrallamiento en un papel de cazabombardero en apoyo de las fuerzas terrestres. Las operaciones de ametrallamiento conocidas como Rhubarbs, que en realidad eran patrullas de combate en busca de objetivos de oportunidad, se estaban volviendo cada vez más frecuentes. Aunque los encuentros de combate con la JAAF se redujeron, a través de bombardeos en picado y ataques terrestres de bajo nivel, aumentaron las pérdidas de aviones aliados por fuego antiaéreo enemigo y, a menudo, armas pequeñas.

En julio de 1944, con el monzón en su peor momento, el Escuadrón No. 273 de la RAF, que se trasladaba desde China Bay, Ceilán, para asumir este tipo de operaciones, llegó a Chittagong. El teniente de vuelo Gerry Smith y el oficial de vuelo 'Pip' Piper descubrieron que sus habitaciones, poco más que chozas basha de bambú, estaban rodeadas de agua en todos los sentidos.

Los mosquitos nos acosaban y pasábamos todas las tardes bebiendo bajo la relativa seguridad de nuestros charpoys con cortinas de red. Todo corría con agua. Las pistas estaban inundadas, los asientos de los aviones empapados y temíamos pensar cuánto se filtraba en nuestros paracaídas. Volamos en patrullas y tuvimos alguna que otra pelea, pero lo que estábamos esperando era nuestra primera operación.

Incluido en esa primera misión por el Escuadrón No. 273 estaba el oficial de vuelo canadiense Francis 'Aggie' Agnes (RCAF), volando como el número 2 del oficial de vuelo John Vidal.

Fue un ataque de represalia contra un pequeño pueblo al este-sureste de Chittagong. Se habían filtrado informes de inteligencia que afirmaban que se había tratado cruelmente a un piloto derribado. Nuestras armas estaban cargadas con munición incendiaria, y pasamos unos quince minutos trabajando en las cabañas de bambú prendiendo fuego a todo lo que pudimos. Personalmente, me sentí muy miserable por lo que hicimos, pero me dijeron: '¡Aggie, eso es guerra!'

Después de la vida relativamente tranquila en un papel defensivo que habían disfrutado en Ceilán, esperando los ataques aéreos japoneses y una invasión de la isla, que nunca llegó, la reacción de la oficial de vuelo Piper ante las condiciones mucho más duras de la línea de frente tipificó los sentimientos del resto de la tripulación. escuadrón.

Comenzamos la rutina de un vuelo de aeronave siempre en Preparación Inmediata, que es Llamada de Un Minuto. Tuvimos que llevar los chalecos salvavidas Mae West, las botas y el kit de escape habitual en una bolsa alrededor de la cintura. En esas difíciles condiciones del monzón, este atuendo pronto comenzó a tener su efecto en nuestros cuerpos. El calor espinoso se volvió endémico, brotando en las partes más incómodas e íntimas, lo que hacía la vida miserable. Los pesados ​​cascos de vuelo y las máscaras de oxígeno nos sacaron con ampollas supurantes que nunca parecían sanar.

La base de nuestra dieta diaria eran los huevos, el bully beef y los enlaces de soja, y estos últimos, aunque muy nutritivos, solían ser bastante insípidos, cualquiera que fuera la forma en que se cocinaran. Aparte de las condiciones, pronto empezamos a acostumbrarnos a disparar contra campamentos, barcos y concentraciones de tropas japonesas, si podíamos encontrarlas. Nuestros mapas estaban desactualizados, por lo que no siempre éramos tan precisos como hubiéramos deseado.

Después de unos meses en Chittagong, alrededor del 45 por ciento de la tripulación de tierra contrajo malaria, pero muy pocas tripulaciones aéreas sufrieron una afección similar. Atribuimos esto a la ingesta diaria de alcohol indio, que podíamos comprar con nuestra paga más alta, mientras que la tripulación de tierra, que se limitaba a la cerveza, no estaba tan bien equipada. Sin embargo, la salvación estaba en camino, y cuando a todos se les ordenó tomar una dosis diaria de dos tabletas de Mepacrin, la malaria se convirtió prácticamente en una cosa del pasado. No es así con la disentería amebiana y todas sus asociaciones podridas.

No puedo recordar nada para recomendar Chittagong. Visitamos el Club en la ciudad, y si no recuerdo mal, el alcohol estaba en un sistema de boletos y todos tenían un libro de boletos, para whisky, ginebra y brandy. ¡Intentamos resolver esto en un sistema de grupo entre nosotros, para evitar mezclas alucinantes y las consiguientes resacas! Después de unos meses nos trasladaron a Cox's Bazar, que estaba de este lado de la frontera con la India. La pista, que estaba cerca del mar, era buena y disfrutamos de la brisa del agua. Las bashas eran mejores y los mosquitos estaban fuera de temporada, mientras nos disponíamos alegremente a establecer nuestro nuevo hogar.

Con días claros, soleados y libres de humedad, nuestros vuelos comenzaron a aumentar. Nuestro rol con nuestros Spitfires era básicamente Defensa Aérea, y luego ataques terrestres como un rol secundario. Todavía teníamos seis aviones en Instant Readiness, lo que pasó factura con solo dieciocho pilotos. Estábamos trabajando una hora antes del amanecer hasta el anochecer todos los días. Se podría decir que estar en Readiness no constituyó trabajo, pero intente esperar junto a su avión con todo su equipo puesto, hora tras hora; nada podría ser más frustrante y aburrido.

El 3 de agosto, la base de los aliados en Myitkyina, que estaba sitiada por las fuerzas enemigas en el norte del valle de Irrawaddy, cerca de la frontera con China, fue finalmente relevada. Myitkyina era de vital importancia, ya que desde allí el río Irrawaddy y el fondo del valle se extendían hacia el sur hasta Mandalay, Magwe y la capital Rangún.16 Los japoneses pueden haber estado a la defensiva, tanto en tierra como en el aire, pero otro enemigo despiadado , el monzón, siempre estaba listo para pasar factura.

La adopción por parte de Mountbatten de una estrategia para que la fuerza aérea volara durante el monzón de 1944, a pesar de los consejos recibidos, no podría haberse hecho con un conocimiento personal de las dificultades y riesgos involucrados. Ciertamente, se hizo antes de que el propio Mountbatten experimentara un monzón birmano. Los pilotos que habían experimentado parte del clima monzónico de 1942 y 1943 sabían que era diferente y que las peores condiciones monzónicas inevitablemente dejarían en tierra a los aviones.

El 10 de agosto de 1944, el teniente de vuelo canadiense 'Waddy' McGarrigle era piloto de uno de los dieciséis Spitfire VIII del escuadrón n. ° 615 de la RAF que estaban en la lista para volar de Palel a Calcuta. Fue un traslado para darles un merecido descanso de las operaciones de combate. McGarrigle descubrió que la sesión informativa previa al vuelo les decía poco, aparte de proporcionar mapas para la ruta.

Nunca antes había visto esa parte del país, y no había suficientes mapas para todos. Volábamos como escuadrón con todos los aviones que teníamos. El vuelo nos alejaba de cualquier acción enemiga, por lo que no esperábamos ningún problema. Desde el valle de Imphal volamos en dirección oeste a través de las montañas en dirección a las llanuras de Bengala. Cuando salimos de las montañas había una enorme nube cúmulo nimbo frente a nosotros. Empecé a pensar en el mapa que había visto y a adivinar dónde ir para un campo de aterrizaje alternativo si fuera necesario.

Para mi sorpresa, el CO comenzó a escalar el escuadrón, manteniendo el rumbo directamente hacia esta tormenta gigantesca y de aspecto aterrador. Mantuve mi sección en su lugar en la formación, pensando que el CO solo estaba jugando y cambiaría de rumbo en el último minuto. Cuando se hizo dudoso que esto iba a suceder, tenía un plan propio. Si el CO iba a meterse en una tormenta como esa, ¡podría hacerlo sin mí!

En el momento en que llegamos a la nube, reduje el acelerador a un ralentí rápido y comencé a girar un giro a estribor. En la peor turbulencia que he experimentado, tuve muchos problemas simplemente para dar la vuelta.18

McGarrigle voló a ciegas, con la esperanza de que al invertir su dirección emergería de la nube y asumió que los pilotos de su sección seguirían su ejemplo. Eventualmente llegó a un pequeño claro en la nube.

Entonces una voz gritó en mi R/T: '¡Ahí abajo hay tierra!' Me asustó muchísimo. Era mi número 2. No me imaginaba que alguien se hubiera quedado tan cerca. Bajé a través de la brecha en las nubes y salí a un terreno tan plano como la superficie de una mesa y completamente inundado. Pensando en el mapa que había mirado, podía recordar haber visto aeródromos alternativos al norte de nuestra ruta propuesta. Pero no estaba seguro de si había montañas en esa dirección.

Después de decidir volar hacia Calcuta, calculé el rumbo y volé a una altura de unos 200 pies bajo una lluvia torrencial. Sobre una extensión aparentemente interminable de campos inundados, salpicados aquí y allá había casas y grupos de árboles. El indicador de combustible y el reloj no funcionaban, por lo que esta parte del viaje pareció durar una eternidad. Cada pocos minutos llamaba al R/T hasta que por fin respondía un controlador y nos dirigía a los dos a Baigachi.

Al aterrizar en Baigachi, descubrí que no quedaba pintura en ninguno de los bordes de ataque de la aeronave. ¡Todo el avión parecía haber sido pulido con chorro de arena! Habíamos estado en el aire durante 2 horas y 15 minutos, parecía mucho más. Cuando le pregunté a mi No. 2 cómo se había mantenido tan cerca de mí en la nube, dijo que lo había motivado el miedo. Tenía miedo de que estaría acabado si me perdía.

Al resto del Escuadrón No. 615 le fue menos bien que a McGarrigle en las nubes de tormenta. El líder de escuadrón Dave McCormack y otros tres pilotos, dos australianos y un canadiense, murieron, mientras que otros cuatro resultaron heridos en aterrizajes forzosos: un total de ocho aviones Spitfire perdidos.

El 2 de octubre, en Cox's Bazar, los pilotos registrados del Escuadrón No. 273 estaban en estado de preparación inmediata. Ese primer reclamo de victoria sobre un avión japonés todavía los eludió. El teniente de vuelo Charles Laughton era el comandante de vuelo de A Flight en preparación para cualquier orden de codificación. Él y su No. 2, el oficial de vuelo Bruce, esperaron en la choza de palma al lado de la franja de playa con sus Spitfire VIII alineados afuera.

No esperaba nada, ya que hasta ahora no había pasado nada en estas alertas. Desde que llegamos allí el 26 de agosto desde Chittagong, acabábamos de hacer patrullas, 'ruibarbos' y operaciones de apoyo al ejército. Estábamos solos excepto por el Escuadrón No. 2 de la IAF con sus Hurricanes. Un Dakota volaba cada semana con nuestras raciones, incluida una botella de cerveza para cada uno.

Sin previo aviso, la orden de Scramble llegó a través del teléfono de campo remoto en la esquina de la basha, algo que vimos con cierta desconfianza sin tener idea de quién estaba al otro lado. De todos modos, Bruce y yo salimos lo más rápido que pudimos y me puse en contacto con el controlador. 'Vector 170 y luego 180 hacia el sur sobre el mar a unos 10,000 pies'. Este se dirigía hacia el Akyab ocupado por los japoneses, donde el enemigo tenía un aeródromo avanzado. De repente lo vimos: una Dinah volando en línea recta y nivelada frente a nosotros.

Laughton había regresado recientemente de un curso de la Escuela de Artillería en la AFTU del comandante de ala Frank Carey en Amarda Road en Calcuta.

Recordando esas tácticas de 'cámara de cine' de Frank Carey, le dije a Bruce que se pusiera a cubierto, mientras yo me posicionaba para un ataque de cuarto alto solo con ametralladoras. Aunque clásicamente ejecutado, debo haber fallado. Llamé a Bruce y subí para tomar su lugar como cobertura alta. El Dinah volaba muy rápido y Bruce tampoco parecía causar ninguna impresión. Pero debe haberlo visto, ya que comenzó a sumergirse hacia el mar.

Ambos estábamos en Full Boost y continuamos atacando uno a la vez. Algo de humo del Dinah se hizo perceptible, pero desconfiábamos de lo que parecía ser un artillero superior que cubría nuestra aproximación. Ahora se inclinaba tan bajo sobre el mar y tan apretado que parecía como si la punta de un ala estuviera raspando las olas. Nuestro combustible estaba bajo y estábamos sobre el mar lejos de la base. Tanto emocionados como frustrados, no nos preocupábamos de que el artillero nos disparara. Giré mis armas hacia el cañón, que solo tenía un segundo o dos de proyectiles cargados, y me senté detrás del Dinah en un giro bajo y pronunciado. Al diablo con la Escuela de Artillería de Amarda Road - '¡Déjalo rasgar!' Pensé.

Laughton se acercó al Dinah y le disparó con todas sus municiones de cañón.

Pareció explotar frente a mí mientras volaba a través de los escombros, antes de detenerme presa del pánico de ser golpeado por todo. Dimos vueltas por un momento sobre los restos humeantes en el mar, volvimos a la normalidad, luego a las revoluciones más económicas, contactamos a control y solicitamos un rumbo de regreso a la base. Todo el escuadrón estaba allí cuando regresamos, el CO, el líder del escuadrón Peter Mayes, de pie junto a su jeep, el 'Spy' (oficial de inteligencia). . . y todos. Era difícil de creer . . . fue la primera muerte del escuadrón en el teatro India-Birmania.

El teniente de vuelo Gerry Smith estaba actuando como CO en el momento de la orden de codificación, ya que el líder de escuadrón Peter Mayes estaba fuera de servicio y se decía que estaba recuperando algo de sueño.

El líder de escuadrón Mayes estaba muy descontento conmigo por no alertarlo en el momento del Scramble. Pero hubo tantas alertas y codificaciones que resultaron ser falsas alarmas. Al menos le informé una vez que nos enteramos de la destrucción del Dinah, y él estaba allí cuando aterrizó Laughton. Esa noche hubo grandes celebraciones en la escuadra.

Durante octubre, el Decimocuarto Ejército Británico cruzó con fuerza el río Chindwin, preparándose para una ofensiva por la llanura de Shwebo. Para brindar protección y apoyo aéreo, los ingenieros cortaron una pista de aterrizaje en la jungla en Tamu, en el valle de Kabaw. El 29 de octubre, permitió que los Spitfire VIII del Escuadrón No. 152 volaran a Tamu, el primer escuadrón de la RAF en regresar a una base en Birmania desde la desastrosa retirada de principios de 1942. A principios de noviembre de 1944, las fuerzas terrestres aliadas avanzaban más al sur hacia Birmania. lo que significaba que los escuadrones de Spitfire con base en India estaban fuera de alcance. En la segunda quincena de diciembre, los escuadrones del Grupo N.º 221 de la RAF fueron asignados para apoyar al Decimocuarto Ejército en su avance hacia el sur hacia el centro de Birmania y para avanzar hacia pistas de aterrizaje temporales, a medida que estuvieran disponibles detrás de las líneas del frente.

Cuando la JAAF pudo montar un ataque con fuerza, todavía podría representar una amenaza formidable. En la madrugada del 11 de diciembre, se detectaron más de dieciséis premios Oscar provenientes del norte de Akyab. Doce Spitfires del Escuadrón No. 273 fueron revueltos y con una ventaja de altura se lanzaron sobre el avión enemigo, que giró hacia el este a 9,000 pies. Pronto se convirtió en un avión de todos contra todos, mezclándolo por todo el cielo. Los aviones japoneses se alejaron gradualmente hacia el sureste y con una excelente maniobrabilidad evitaron el combate. Se hicieron algunas huelgas, pero ninguna reclamación. Sin embargo, el suboficial 'Junior' Bullion (RCAF) se perdió y su avión se vio ardiendo en el suelo a unas 30 millas al este de Akyab. Otro avión se perdió cuando el sargento de vuelo Baukroger se quedó sin combustible e hizo un aterrizaje forzoso en la playa.

El suboficial Reg Ashmead se unió al Escuadrón 273 a principios de diciembre, pero como piloto "chico nuevo" el 11 de diciembre de 1944 quedó fuera del Scramble.

La pérdida de dos pilotos significó que el Mess estuvo un poco triste esa noche. El 20 de diciembre proporcionamos la escolta de Lord Mountbatten, que estaba realizando una gira de inspección por la zona. El último día del año nos trasladamos al sur a una franja llamada Maughnama, que era una franja de tierra a medio camino entre Cox's Bazaar y Akyab Island. Las condiciones eran bastante primitivas. Acabamos de tener nuestro avión, nuestras tiendas de campaña y nuestras camas plegables. La cocina se hacía al aire libre y comprábamos huevos y pollos a los lugareños.

Ese movimiento hacia el sur por el Escuadrón No. 273 a Maughnama, a medio camino de la isla Akyab, fue por una razón. Se estaba llevando a cabo otro avance hacia la península de Mayu, para complementar la ofensiva del Decimocuarto Ejército hacia Mandalay, y para montar otro intento de capturar la isla Akyab. El apoyo aéreo, el suministro aéreo de las Dakotas y la protección general de la superioridad aérea continuaron siendo dependencias críticas.