Los A-1 fueron el avión COIN por excelencia de las fuerzas estadounidenses. Estas dos fotos muestran el desempeño en las etapas iniciales del conflicto.
viernes, 1 de febrero de 2013
Vietnam: Dos fotos históricas
Life representó dos escenas históricas
Los A-1 fueron el avión COIN por excelencia de las fuerzas estadounidenses. Estas dos fotos muestran el desempeño en las etapas iniciales del conflicto.
Los A-1 fueron el avión COIN por excelencia de las fuerzas estadounidenses. Estas dos fotos muestran el desempeño en las etapas iniciales del conflicto.
Ases: Nicolae Polizu (Rumania)
Nicolae Polizu - el as de la campaña 1941.
Escrito por Victor Nitu.
Nicolae Polizu fue otro "aristócrata volador" de Rumania. Él nació en el Hârlau el 2 de julio de 1904 en una familia relacionada con los príncipes Ghica. Se graduó de la escuela secundaria en Bucarest después de la Primera Guerra Mundial y luego pasó a practicar boxeo, esgrima, tenis, esquí, rugby y hockey sobre hielo.
En la primavera de 1939 se acercó a un deporte nuevo y más fascinante: volar. Primero fue a la Escuela de Vuelo "Mircea Cantacuzino" y luego al Club Aéreo de Prahova en Strejnic y obtuvo su licencia de piloto el 14 de junio de 1939. Luego, como la situación internacional empeoró, fue a la Escuela de Vuelo Militar de Tecuci. que terminó en 1940 y obtuvo el grado de Aviatori Sublocotenent (Tte 2º), pero en la reserva. Él fue movilizado y asignado al Grupo de Caza quinto (en el Escuadrón 51 ª), que acababa de recibir He-112Bs.
El 51o Escuadrón de Combate fue trasladado el 21 de agosto a un campo de aviación en Transilvania para hacer frente a las incursiones de los aviones de reconocimiento sobre territorio húngaro rumano. Pero debido a las pobres características de la He-112B, no fueron capaces de hacerlo. El 27 de agosto, el aviador locotenent nuevo (primera lt.) Nicolae Polizu aparentemente se introdujo en el espacio aéreo de Hungría y atacó a un MKHL Ca-135bis del Grupo Bombardero tercera húngaro y dañado, e hirió a un operador de radio / artillero. El atacante tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Debrecen. Polizu reclamó la victoria y se confirmó.
El piloto rumano debajo y dentro de su Bf-109E
En febrero de 1941, como más Bf-109Es estuvo disponible, dos escuadrones se formaron nuevas con algunos de los pilotos más prometedores ARR tenido. Polizu fue asignado al Escuadrón de Caza 57 y comenzó a entrenar en el nuevo avión con los instructores alemanes. Estos dos escuadrones (57 ª y 58 ª) se unió a la 56 en la séptima Grupo de Caza, que se convertiría en la unidad de élite de la fuerza de combate de Rumania en 1941-44.
El grupo comenzó a volar misiones de guerra desde las primeras horas de la Operación Barbarroja. Pero la primera victoria de Polizu se produjo tres días después, el 25 de junio. Formó parte de un patrula (Rumano para Schwarm) bajo el mando del lt. Cdor. av. Alexandru "Popicu" Popisteanu (el CO del Grupo de Cazas 7 º), que fue escolta rumano varias He-111H3s para bombardear la estación de tren Basarabeasca. Después de que las bombas fueron lanzadas, Popisteanu volvió a bombardear los restos. La I-16 se lanzó tras él. Polizu lo vio y avisó a la lt. comandante. El líder le ordenó, con calma, para tomar el cuidado de él y pronto la Rata estaba cayendo en llamas, convirtiéndose en la primera victoria de Polizu en 1941.
Sin embargo, tuvo que esperar más de un mes para su próxima victoria. El 5 de agosto Polizu encontrado un VVS formación de bombarderos escoltados por 8 I-16. Atacó a los terroristas, pero al cabo después de dos ataques que no había conseguido nada. Los combatientes lo contrató, pero se las arregló para disparar a uno de ellos antes de que varios Bf-109 alemán apareció y persiguieron a los Ratas de distancia.
Cuatro días después, él y adj. av. Iolu reclamó una victoria cada uno después de un combate con 12 cazas soviéticos. Su puntuación aumentó de nuevo el 16, el mismo mes, cuando su patrula derribado tres aviones, ya que la actividad de aire alrededor de Odessa se intensificó. Así se convirtió en un as con cinco muertes confirmadas.
Él anotó victorias tanto en septiembre y octubre, convirtiéndose así en el más alto puntaje rumano as en 1941, con 8 muertes. Para esto, fue uno de los tres pilotos rumanos que recibieron el premio más alto militar rumano: el "Mihai Viteazu" Orden de 3 ª clase. Los otros dos fueron concedidos a título póstumo.
Al parecer, él no participó en la campaña de 1942. Esto es fácil explicarse, por el hecho de que era un oficial de la reserva. Pero no pudo mantenerse alejado de la parte delantera, a pesar de que hubiera sido fácil para él. En marzo de 1943, fue nuevamente parte del séptimo grupo del combatiente, que luego fue asignado a JG 3 Udet, donde se supone que debe convertir a la más moderna Bf-109G.
Su primer derribo en 1943, también iba a ser el último, llegó el 3 de abril, durante una misión de caza libre. Él y su compañero de ala, Adj. Av. Laurentiu Catana, estaban patrullando en el sector Izyum, cuando vieron a varios aviones no identificados debajo de ellos. Ellos picaron y vieron que eran varios Yaks persiguiendo dos He-111s alemanes. Atacaron, pero no obtuvo ningún resultado. Polizu entonces vio que un Yak se acercaba a su piloto de flanco desde atrás, por lo que hizo un viraje ascendente, tratando de darle una sorpresa. El soviético lo vio y trató de esconderse en las nubes. El as rumano le siguió con el acelerador a fondo y al corriente. Después de varias ráfagas de sus armas, los estabilizadores horizontales y el humo comenzó a salir del motor. El Yak cayó 5 o 6 km de Izyum. Adj. Av. Laurentiu Catana también logró derribar un Yak en el encuentro, su primera victoria.
Un mes más tarde, el 2 de mayo, EL Bf-109G del Tte. Av. Nicolae Polizu fue dañado en una pelea de perros. Cuando él estaba tratando de traerlo a casa, se estrelló cerca de la pista de aterrizaje, las municiones explotaron y murió en el incendio. Así, el Grupo de Caza séptimo perdió a uno de sus mejores pilotos. Irónicamente, su lugar fue ocupado por Cap. Av. Constantin Cantacuzino, quien eventualmente se convirtió en el as rumano con mayor palmarés de la Segunda Guerra Mundial.
El teniente av. (R) Nicolás Polizu había obtenido 10 victorias confirmadas y una probable, durante más de 160 misiones y después de haber librado combates aéreos en por lo menos 52 ocasiones.
Nota: El autor desea agradecer al Sr. George CICOS para la imagen de Nicolae Polizu.
Bibliografía: AIRMAG Hors Serie, no. 1 Les Messerschmitt Bf 109 roumains; Dénes Bernad, "He-112 en acción", Publicaciones Squadron / Signal, 1996; Tudor Vasile, "Un nume de Legenda - Cpt av Erou Alexandru Serbanescu."., Editura modelismo, 1998.
Aces Story (c)
Escrito por Victor Nitu.
Nicolae Polizu fue otro "aristócrata volador" de Rumania. Él nació en el Hârlau el 2 de julio de 1904 en una familia relacionada con los príncipes Ghica. Se graduó de la escuela secundaria en Bucarest después de la Primera Guerra Mundial y luego pasó a practicar boxeo, esgrima, tenis, esquí, rugby y hockey sobre hielo.
En la primavera de 1939 se acercó a un deporte nuevo y más fascinante: volar. Primero fue a la Escuela de Vuelo "Mircea Cantacuzino" y luego al Club Aéreo de Prahova en Strejnic y obtuvo su licencia de piloto el 14 de junio de 1939. Luego, como la situación internacional empeoró, fue a la Escuela de Vuelo Militar de Tecuci. que terminó en 1940 y obtuvo el grado de Aviatori Sublocotenent (Tte 2º), pero en la reserva. Él fue movilizado y asignado al Grupo de Caza quinto (en el Escuadrón 51 ª), que acababa de recibir He-112Bs.
El 51o Escuadrón de Combate fue trasladado el 21 de agosto a un campo de aviación en Transilvania para hacer frente a las incursiones de los aviones de reconocimiento sobre territorio húngaro rumano. Pero debido a las pobres características de la He-112B, no fueron capaces de hacerlo. El 27 de agosto, el aviador locotenent nuevo (primera lt.) Nicolae Polizu aparentemente se introdujo en el espacio aéreo de Hungría y atacó a un MKHL Ca-135bis del Grupo Bombardero tercera húngaro y dañado, e hirió a un operador de radio / artillero. El atacante tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Debrecen. Polizu reclamó la victoria y se confirmó.
El piloto rumano debajo y dentro de su Bf-109E
En febrero de 1941, como más Bf-109Es estuvo disponible, dos escuadrones se formaron nuevas con algunos de los pilotos más prometedores ARR tenido. Polizu fue asignado al Escuadrón de Caza 57 y comenzó a entrenar en el nuevo avión con los instructores alemanes. Estos dos escuadrones (57 ª y 58 ª) se unió a la 56 en la séptima Grupo de Caza, que se convertiría en la unidad de élite de la fuerza de combate de Rumania en 1941-44.
El grupo comenzó a volar misiones de guerra desde las primeras horas de la Operación Barbarroja. Pero la primera victoria de Polizu se produjo tres días después, el 25 de junio. Formó parte de un patrula (Rumano para Schwarm) bajo el mando del lt. Cdor. av. Alexandru "Popicu" Popisteanu (el CO del Grupo de Cazas 7 º), que fue escolta rumano varias He-111H3s para bombardear la estación de tren Basarabeasca. Después de que las bombas fueron lanzadas, Popisteanu volvió a bombardear los restos. La I-16 se lanzó tras él. Polizu lo vio y avisó a la lt. comandante. El líder le ordenó, con calma, para tomar el cuidado de él y pronto la Rata estaba cayendo en llamas, convirtiéndose en la primera victoria de Polizu en 1941.
Sin embargo, tuvo que esperar más de un mes para su próxima victoria. El 5 de agosto Polizu encontrado un VVS formación de bombarderos escoltados por 8 I-16. Atacó a los terroristas, pero al cabo después de dos ataques que no había conseguido nada. Los combatientes lo contrató, pero se las arregló para disparar a uno de ellos antes de que varios Bf-109 alemán apareció y persiguieron a los Ratas de distancia.
Cuatro días después, él y adj. av. Iolu reclamó una victoria cada uno después de un combate con 12 cazas soviéticos. Su puntuación aumentó de nuevo el 16, el mismo mes, cuando su patrula derribado tres aviones, ya que la actividad de aire alrededor de Odessa se intensificó. Así se convirtió en un as con cinco muertes confirmadas.
Él anotó victorias tanto en septiembre y octubre, convirtiéndose así en el más alto puntaje rumano as en 1941, con 8 muertes. Para esto, fue uno de los tres pilotos rumanos que recibieron el premio más alto militar rumano: el "Mihai Viteazu" Orden de 3 ª clase. Los otros dos fueron concedidos a título póstumo.
Al parecer, él no participó en la campaña de 1942. Esto es fácil explicarse, por el hecho de que era un oficial de la reserva. Pero no pudo mantenerse alejado de la parte delantera, a pesar de que hubiera sido fácil para él. En marzo de 1943, fue nuevamente parte del séptimo grupo del combatiente, que luego fue asignado a JG 3 Udet, donde se supone que debe convertir a la más moderna Bf-109G.
Su primer derribo en 1943, también iba a ser el último, llegó el 3 de abril, durante una misión de caza libre. Él y su compañero de ala, Adj. Av. Laurentiu Catana, estaban patrullando en el sector Izyum, cuando vieron a varios aviones no identificados debajo de ellos. Ellos picaron y vieron que eran varios Yaks persiguiendo dos He-111s alemanes. Atacaron, pero no obtuvo ningún resultado. Polizu entonces vio que un Yak se acercaba a su piloto de flanco desde atrás, por lo que hizo un viraje ascendente, tratando de darle una sorpresa. El soviético lo vio y trató de esconderse en las nubes. El as rumano le siguió con el acelerador a fondo y al corriente. Después de varias ráfagas de sus armas, los estabilizadores horizontales y el humo comenzó a salir del motor. El Yak cayó 5 o 6 km de Izyum. Adj. Av. Laurentiu Catana también logró derribar un Yak en el encuentro, su primera victoria.
Un mes más tarde, el 2 de mayo, EL Bf-109G del Tte. Av. Nicolae Polizu fue dañado en una pelea de perros. Cuando él estaba tratando de traerlo a casa, se estrelló cerca de la pista de aterrizaje, las municiones explotaron y murió en el incendio. Así, el Grupo de Caza séptimo perdió a uno de sus mejores pilotos. Irónicamente, su lugar fue ocupado por Cap. Av. Constantin Cantacuzino, quien eventualmente se convirtió en el as rumano con mayor palmarés de la Segunda Guerra Mundial.
El teniente av. (R) Nicolás Polizu había obtenido 10 victorias confirmadas y una probable, durante más de 160 misiones y después de haber librado combates aéreos en por lo menos 52 ocasiones.
Nota: El autor desea agradecer al Sr. George CICOS para la imagen de Nicolae Polizu.
Bibliografía: AIRMAG Hors Serie, no. 1 Les Messerschmitt Bf 109 roumains; Dénes Bernad, "He-112 en acción", Publicaciones Squadron / Signal, 1996; Tudor Vasile, "Un nume de Legenda - Cpt av Erou Alexandru Serbanescu."., Editura modelismo, 1998.
Aces Story (c)
Fusil de asalto: VHS, el FAMAS croata (1/2)
VHS CROATA
Parte 1
Elegir el nombre del sistema de casete de video casero más popular para el rifle de su nación podría haber sido intencional, pero esa es la asociación que la Višenamjenska Hrvatska Strojnica (arma automática polivalente croata) no sería capaz de quitarse de encima fácilmente. Cualquiera que sepa algo acerca de las armas también reconocer la fuente de la inspiración estilística - la FA francés F1 MAS "Clarín", llamado en un icono de la década de 1980 a la par con el sistema VHS.
La historia del rifle croata, introducida en el mercado por la empresa HS Produkt de Karlovac (nombrado después de su primer éxito de mercado, la pistola semiautomática HS9 conocido en Estados Unidos como la XD Springfield) se inició en 1992, durante la Guerra de Independencia Croata. El antepasado de la empresa, Metal IM, construyó un prototipo de rifle bullpup basado en la copia M70 Kalashnikov AKM fabricados por el Crvena Zastava para la Yugoslavia de la preguerra. Las limitadas capacidades tecnológicas de la empresa en tiempos de guerra y la falta de experiencia en el lado de los diseñadores condenados el rifle desde el principio, pero el ejército estaba enganchado en prototipos de manejo fácil de diseño bullpup y más aparecieron, a lo largo de una línea de tiempo de desarrollo frenético, revisando casi todos los conceptos de diseño de rifle automático que se habían desarrollado. Los primeros prototipos (1992 y 1996) fueron desarrollos de AKM, accionados a gas con un pistón de carrera larga. Luego, en 1999, la conexión francesa tuvo lugar cuando el diseñador, Marko Vukovic, puso un mecanismo de retroceso demorado directamente de "Le Clarion" (El Clarín) en él. Esto no fue necesariamente un éxito, ya que sólo un año más tarde se batió en retirada precipitada al arma a gas, esta vez lo que es un choque directo con ventilación forzada de gas formando un cojín neumático detrás del cerrojo. La patente fue solicitada en este formulario, y su vaga descripción junto con un dibujo borroso engañó a muchos autores a formar un mito de una característica "cámara de gas" con gases de la pólvora que se desangraban detrás del cerrojo - que nunca fue el caso. Externamente, el rifle 2000 fue un muy mezcla desordenada ecléctica parecida en algo al Tavor israelí o al SAR-21 de Singapur junto con un mango tipo transporte estilo HK G36 enorme, armado hasta los dientes con 1913 rieles en tal cantidad, que se podía colgar una impresionante variedad de moda extras tácticos de todo. Esta fue la forma del VHS que se muestra en una serie de fotos de promoción en 2005. Pero mientras que la exhibición se llevaba a cabo, una forma final del VHS finalmente fue tomando forma a partir de 2004. Esta vez se trataba de un arma de escueto pistón a gas de carrera corta con todos los lujos de los prototipos han ido. Y sorprendentemente, la conexión francesa volvió con una venganza, pero esta vez sólo en características externas del rifle.
Seguro-Disparo con la palanca selectora del VHS: 'SAFE' con la palanca en el eje longitudinal del arma - observe el ideograma de bala cancelada; 'semi' girado completamente hacia la derecha - de bala sola nota moldeado en la parte superior, "automático completo" girando completamente a la izquierda - nota de tres balas moldeados anteriormente.
Los primeros 50 rifles VHS-D (barril de 20 pulgadas) y carabinas VHS-K (barril de 16 pulgadas) fueron para las pruebas de tropas en Croacia, pero también en Irak y Afganistán, cuando contingentes de croatas fueron desplegados con las fuerzas de la OTAN, recibieron la orden de 19 de noviembre de 2007, y volvieron el 24 de noviembre de 2008. Las pruebas (incluyendo una prueba de vida útil, según se informa abortada después de 50.000 tiros sin roturas en las partes principales) participaron en el primer trimestre de 2009, seguida de una decisión anunciada por el Ministro de Defensa croata, Sr. Branko Vukelić, de aceptar el VHS en la inventario del ejército y ordenar inicialmente 1.000 cada una de las dos variantes, a un precio unitario de ca. 1.500 euros (desde entonces bajó a aprox. 1.000 euros). El ejército croata anunció sus intenciones de reemplazar los envejecidos 60.000 Kalashnikovs ex-yugoslavos con el VHS, que irán eventualmente también a reemplazar a los fusiles HK G36 (G36K y G36C) comprados para las fuerzas especiales y para despliegues extranjeros con el fin de lograr la interoperabilidad con la OTAN.
Con tales propósitos ambiciosos de la tasa de compras no abrumará hasta el momento: después de los primeros 2.000, el siguiente lote será de 3.000, debido a las medidas de austeridad presupuestaria, ordenadas en 2011, y las cifras de contratación de 2012 son también débiles.
Bugle desde el Exterior
El aspecto externo del VHS revela la fuente de inspiración del rifle francés FA MAS, pero incluso la primera vista en el interior hace que sea obvio que la inspiración es sólo en el exterior - por suerte. En lugar de la palanca de retroceso retardado de cerrojo de estilo Király, el VHS tiene una honesta cabeza de cerrojo rotatorio, y es un arma operada por gas con un pistón de carrera corta. El VHS militar es un arma de fuego selectivo, capaz de fuego semiautomático y totalmente automático, sin opción de ráfaga de tres tiros. La versión legal civil estaría disponible en configuración semi-automático solamente.
Tanto los cañones del D y K están equipados con un apagallamas tipo jaula, y el D ofrece anillos convertido en el barril para controlar el alcance de las granadas lanzadas desde rifle. De acuerdo con las fotografías de los militares croatas en acción, su versión también tiene una guía de deslizamiento estilo francesa de tipo auge granada empalado en el barril, así como un brazo oscilante de granada de gran ángulo de visión de lanzamiento, que se puede utilizar con el rifle mostrada convertido en el lateral. A diferencia del modelo francés, que está atornillada al receptor bajo el asa de transporte, la mira de granada croata está atornillado a la parte inferior del asa de transporte. Ambas características están ausentes en el modelo de exportación.
Quince disparos hechos con munición Federal American Eagle 55 grs FMJ-BT, quieto, en fuego semiautomático, a 100 metros con miras de calidad BUIS, directamente del cargador. La carabina VHS-K dispara mejor que el rifle VHS-D, pero esto es muy probablemente debido a las mejores miras. De todos modos, el rendimiento es sorprendente teniendo en cuenta las circunstancias.
Los gases se disipan desde el ánima a una cámara de gas por encima del barril. Allí, son canalizados a través del regulador de gas, insertado desde la parte delantera. El regulador dispone de tres posiciones, "normal", "alto" (mayor apertura para un funcionamiento fiable con munición más débil) y "cerrado" para lanzar granadas. El regulador está empalado en el pistón de gas, equipado con un muelle de retorno propio. Debido a las diferentes longitudes de cañón, VHS-D y VHS-K cada una tiene su propio regulador, con diferentes diámetros de los canales "normal" y "alto", por lo que cada uno lleve la indicación correspondiente en la barra frontal. La barra (o nervio) está marcada '1 'en un extremo, que sirve como un indicador de posición del regulador (señala barril en "normal") y "K" o "D" según el tipo de arma.
El órgano regulador tiene tres brazos de retención/posicionamiento alrededor de la circunferencia, y es el resorte (de pistón). Para cambiar la posición que uno tiene que presionarlo hacia adentro lo suficiente para retirar los salientes del cerrojo, a continuación, girar hacia la siguiente configuración a través de 120° y la liberación, dejando que el resorte vuelva a colocarlo en la cámara de gas. Si el conjunto de gas se libera antes de que el cerrojo al lado tiene la oportunidad de recuperar las orejas, todo el conjunto emerge del rifle, y puede ser retirada para su limpieza. ¿Cómo es que en comparación con el procedimiento de eliminación de gas de pistón del SCAR?
Canalizado a través del regulador, los gases empujan el pistón de gas. El pistón llega a la varilla de mando, que se extiende todo el camino de vuelta, desde del portador del cerrojo - similar al SCAR. La varilla de mando está ahuecado para reducir peso, y alberga el retorno de montaje - un muelle cautivo en una varilla de guía anclado en la placa posterior del receptor. El perno-soporte se cuelga por debajo de la barra de accionamiento. El perno es de hace poco (es decir, casi la mitad de un siglo) el más popular sistema - girando la cabeza del perno con un estirones de fijación múltiples de acoplamiento de bloqueo en el cañón del casquillo. Popularmente se asocia con Eugene Stoner, que era realmente un gran fan de él (AR-10, AR-15, AR-16, AR-18), pero de hecho fue utilizado por primera vez por Melvin Johnson, aunque para el arma operada por retroceso corto.
Small Arms Defense Journal
jueves, 31 de enero de 2013
Granadas: DM51 (Alemania)
Bundeswehr Handgranate DM51
DM51 granada de mano, fragmentaria
El Spreng-/Splittergranate DM51/DM51A1 es una de las granadas de mano estándar de las Fuerzas Armadas alemanas. Ella se provee en una caja con la granada fragmentaria dentro. Al eliminar el cuerpo en forma de barril con astillas de alrededor de 6.500 bolas de acero produce una granada explosiva con el puro detonador. Básicamente, el nombre DM51 es sólo porque la carga explosiva es DM51A1. El radio de astillas mortales es de aproximadamente diez metros.
Datos
Peso 450 g granada fragmentaria
Peso 154 g granada de mano explosiva
Peso 64 g detonador
Longitud 107 mm granada astilla
Longitud 100 mm explosión de granada
Diámetro 57 mm esquirlas de granadas
Tamaño de la esquirla 2,0 a 2,3 mm
Pintura/letras amarillas de oliva / amarillo narciso
Wikipedia
ARV: M578 (USA)
Vehículo de Recuperación Ligero M578
Gary's Combat Vehicle Reference Guide
DATOS GENERALES
Designaciones Vehicle Track Retriever (VTR)
País de origen EE.UU.
Función recuperación de vehículos de combate en el campo de batalla
Fecha de introducción ?
Equipo 3: operador de grúa, aparejador / artillero, conductor
Peso de combate 27 toneladas (24,5 toneladas métricas)
Presión sobre el suelo 10,1 psi (0,71 kg / cm ²)
Longitud, total 21,08 pies (6,43 m)
Ancho total 10,3 pies (3,1 m)
Altura total 11,25 pies (3,43 m)
Altura, sin AAA 10,25 pies (3,12 m)
Ground Clearance 17 pulgadas(432 mm)
RENDIMIENTO
Motor Detroit Diesel 8V71T 405 CV (302 kW), turbo de 8 cilindros en V tipo 2-ciclo diesel Allison Transmission XTG-411-2A crossdrive. 4 velocidades adelante, 2 marchas atrás
Alcance 325 millas (523 km)
Capacidad de combustible 260 gal (984 l)
Velocidad de carretera 34 mph (54,7 km / h)
Profundidad de vadeo 3,5 pies (1,1 m)
Grado 60%
Talud 30%
Cruce de trinchera 7,75 pies (2,4 m)
Trepada de pared vertical 3,3 pies (1 m)
PROTECCIÓN
Blindaje Armadura de acero del casco y la cabina
NBQ Sistema de Protección M8A2 M8A3 gas o de partículas unidad de filtro
ARMAMENTO
2 ametralladoras .50 Cal M2HB en aparejador ametralladora / artillero cúpula, perno de montaje, cinta de alimentación ?
Armamento adicional: 2 fusiles M16.
CAPACIDAD
Capacidad de levante del guinche 15 toneladas, 220 pies de cable (13,6 toneladas; 67,1 m de cable)
Cabrestante para remolque de 30 toneladas de capacidad, 230 pies de cable (27,2 toneladas; 70,1 m de cable)
NOTAS
El vehículo de recuperación M578 se utiliza para levantar o remolcar equipo mecanizado deshabilitado, como una grúa a una base de reparación, y como plataforma de transporte para piezas de repuesto y personal de mantenimiento.
El vehículo de recuperación M578 es un vehículo ligero, completamente a orugas, autopropulsado, con motor diesel con un cabrestante de levante de 30.000 libras (13.620 kg) de capacidad y cabrestante de remolque de 60,000 libras (27,240 kg) montado en una cabina blindada. Es altamente móvil y fácil de manejar y puede ser aerotransportado.
El vehículo es capaz de operar a largo alcance, funcionar a alta velocidad en carreteras mejoradas. También puede atravesar terrenos irregulares, terrenos fangosos o pantanoso, la nieve o el hielo, y puede vadear corrientes de una profundidad de 42 pulgadas (106,7 cm).
Un sistema de bloqueo de suspensión y un conjunto de pala proporcionar una plataforma estable y aumentar las capacidades de elevación y el arrastre del vehículo. Sistema de suspensión de bloqueo, boom, guinches, cabina y pala son accionados hidráulicamente.
Un sistema de filtro de partículas de gas se utiliza con mascarillas para proteger a los tripulantes de los gases tóxicos y las condiciones polvorientas. Un filtro está montado en la cabina en el cilindro de la pluma y un segundo filtro está montado en el tablero de piso en la cabina del conductor.
Un montaje de ametralladora de soporte está instalado en el aparejo / cúpula artillero para acomodar una ametralladora Browning M2 calibre .50.
VARIANTES
M578 (NSN 2350-00-439-6242)
"Vehículo de Recuperación completamente a oruga, blindados ligeros, M578". Modelo de producción original. Ver datos anteriores.
M578 - Ejercicio Team Spirit 84
M578 - Dundalk Marine Terminal
M578 en 1991
M578 remolca a un tranporte a oruga de carga M548 en la Operación Desert Shield
Gary's Combat Vehicle Reference Guide
DATOS GENERALES
Designaciones Vehicle Track Retriever (VTR)
País de origen EE.UU.
Función recuperación de vehículos de combate en el campo de batalla
Fecha de introducción ?
Equipo 3: operador de grúa, aparejador / artillero, conductor
Peso de combate 27 toneladas (24,5 toneladas métricas)
Presión sobre el suelo 10,1 psi (0,71 kg / cm ²)
Longitud, total 21,08 pies (6,43 m)
Ancho total 10,3 pies (3,1 m)
Altura total 11,25 pies (3,43 m)
Altura, sin AAA 10,25 pies (3,12 m)
Ground Clearance 17 pulgadas(432 mm)
RENDIMIENTO
Motor Detroit Diesel 8V71T 405 CV (302 kW), turbo de 8 cilindros en V tipo 2-ciclo diesel Allison Transmission XTG-411-2A crossdrive. 4 velocidades adelante, 2 marchas atrás
Alcance 325 millas (523 km)
Capacidad de combustible 260 gal (984 l)
Velocidad de carretera 34 mph (54,7 km / h)
Profundidad de vadeo 3,5 pies (1,1 m)
Grado 60%
Talud 30%
Cruce de trinchera 7,75 pies (2,4 m)
Trepada de pared vertical 3,3 pies (1 m)
PROTECCIÓN
Blindaje Armadura de acero del casco y la cabina
NBQ Sistema de Protección M8A2 M8A3 gas o de partículas unidad de filtro
ARMAMENTO
2 ametralladoras .50 Cal M2HB en aparejador ametralladora / artillero cúpula, perno de montaje, cinta de alimentación ?
Armamento adicional: 2 fusiles M16.
CAPACIDAD
Capacidad de levante del guinche 15 toneladas, 220 pies de cable (13,6 toneladas; 67,1 m de cable)
Cabrestante para remolque de 30 toneladas de capacidad, 230 pies de cable (27,2 toneladas; 70,1 m de cable)
NOTAS
El vehículo de recuperación M578 se utiliza para levantar o remolcar equipo mecanizado deshabilitado, como una grúa a una base de reparación, y como plataforma de transporte para piezas de repuesto y personal de mantenimiento.
El vehículo de recuperación M578 es un vehículo ligero, completamente a orugas, autopropulsado, con motor diesel con un cabrestante de levante de 30.000 libras (13.620 kg) de capacidad y cabrestante de remolque de 60,000 libras (27,240 kg) montado en una cabina blindada. Es altamente móvil y fácil de manejar y puede ser aerotransportado.
El vehículo es capaz de operar a largo alcance, funcionar a alta velocidad en carreteras mejoradas. También puede atravesar terrenos irregulares, terrenos fangosos o pantanoso, la nieve o el hielo, y puede vadear corrientes de una profundidad de 42 pulgadas (106,7 cm).
Un sistema de bloqueo de suspensión y un conjunto de pala proporcionar una plataforma estable y aumentar las capacidades de elevación y el arrastre del vehículo. Sistema de suspensión de bloqueo, boom, guinches, cabina y pala son accionados hidráulicamente.
Un sistema de filtro de partículas de gas se utiliza con mascarillas para proteger a los tripulantes de los gases tóxicos y las condiciones polvorientas. Un filtro está montado en la cabina en el cilindro de la pluma y un segundo filtro está montado en el tablero de piso en la cabina del conductor.
Un montaje de ametralladora de soporte está instalado en el aparejo / cúpula artillero para acomodar una ametralladora Browning M2 calibre .50.
VARIANTES
M578 (NSN 2350-00-439-6242)
"Vehículo de Recuperación completamente a oruga, blindados ligeros, M578". Modelo de producción original. Ver datos anteriores.
M578 - Ejercicio Team Spirit 84
M578 - Dundalk Marine Terminal
M578 en 1991
M578 remolca a un tranporte a oruga de carga M548 en la Operación Desert Shield
Gripen: El pírrico 39E
Luz verde para el Super Gripen
El gobierno sueco ha acordado permitir que su Fuerza Aérea aumente su orden para el nuevo jet de combate Gripen JAS 39E de 40 a 60. Esto es en gran parte debido a que Suiza ha ordenado 22 de ellos. Esto ha causado cierta angustia en Suecia a medida que los suizos va a obtener un precio más bajo que la Fuerza Aérea Sueca. Teniendo en cuenta la contracción de los presupuestos de defensa en estos días este tipo de técnica de ventas era necesario para conseguir suficientes pedidos para que sea posible seguir adelante con el JAS 39. Fue sólo hace un año que la Fuerza Aérea Sueca recibió el visto bueno para construir prototipos del JAS 39E. Esto ocurrió principalmente debido a que Suiza había accedido a comprarlo. Pero el acuerdo suizo todavía podría romperse y es probable que hubiese sido el fin del 39E, por el momento, de todos modos. Si eso no sucede los primeros 39E entrarán en servicio en 2018 y los 82 pedidos en curso sería entregados hasta el 2027. Esto podría cambiar si más pedidos de exportación se obtienen, algo que los suecos presionan para lograrlo.
Anteriormente conocido como el caza Gripen NG (Next Generation), el JAS 39E es más pesado (17 toneladas) que el existente 30C, tiene mejor electrónica, una carga útil más pesada (más de cuatro toneladas), y tiene una versión de dos plazas más capaz de manejar ataque al suelo y deberes de guerra electrónica. La Fuerza Aérea Sueca ya tiene 134 JAS 39Cs en servicio y la perspectiva de más recortes de presupuesto de defensa hizo que la compra de 60 Gripen NG (a un costo total de casi $ 5 mil millones) parecíera imposible. Pero los JAS 39E excitó a varios clientes de exportación e hizo toda la diferencia.
Suecia está describiendo al 39E como un "nuevo avión" en comparación con los anteriores modelos JAS 39. Hay algo de verdad en eso, ya que el 39E es un poco más largo y más pesado pero todavía se ve como un Gripen. El 39E está lleno de más caros, y capaces electrónicos, pero eso no es obvio con sólo mirar el nuevo modelo. La primera 39E se espera para volar este año y entrará en servicio en 2018.
El Gripen ya ha sido objeto de una importante mejora en el modelo JAS 39C. Las mejoras incluyeron repostaje en vuelo, mejor electrónica, y mejor capacidad de ataque a tierra. El modelo C es también compatible con los estándares de la OTAN para aviones de combate. Esto era necesario para las ventas de exportación. Había también un modelo de dos asientos D para la formación.
Los JAS-39C de 14 toneladas es más o menos comparable a las últimas versiones del F-16. El Gripen es pequeño, pero puede transportar hasta 3,6 toneladas de armas. Con el creciente uso de bombas inteligentes es adecuado para las necesidades modernas. A menudo considerado como un perdedor en la actual generación de "aviones de combate modernos", el Gripen sueco está demostrando ser más competencia que los actores principales (el F-16, F-18, F-35, Eurofighter, Rafale, MiG -29, y el Su-27) de lo que se esperaba. En pocas palabras, el Gripen tiene un montón de pequeños (pero importantes) cosas buenas y cuesta alrededor de la mitad (unos $ 35 millones cada uno) que sus principales competidores. Más importante aún, Gripen también cuesta alrededor de la mitad, por hora de vuelo, para operar. En efecto, el Gripen ofrece la robustez y bajo costo de los aviones rusos con la alta calidad y fiabilidad de los aviones occidentales. Para muchos países se trata de una combinación atractiva. El Gripen es fácil de usar (tanto para los pilotos y personal de tierra) y capaz de hacer todos los trabajos de aviones de combate (defensa aérea, apoyo en tierra y reconocimiento) lo suficientemente bien.
El JAS 39 entró en servicio activo en 1997, y ha tenido una batalla cuesta arriba conseguir ventas de exportación. Suecia no tiene la influencia diplomática de sus principales competidores, así que tienen que empujar calidad y servicio. Los aviones de guerra y productos suecos en general tienen una excelente reputación en ambas categorías. Sin embargo, el Gripen todavía se espera que pierda de ganar una gran cantidad de ventas, simplemente, porque la política prevalece sobre el rendimiento.
Strategy Page
El gobierno sueco ha acordado permitir que su Fuerza Aérea aumente su orden para el nuevo jet de combate Gripen JAS 39E de 40 a 60. Esto es en gran parte debido a que Suiza ha ordenado 22 de ellos. Esto ha causado cierta angustia en Suecia a medida que los suizos va a obtener un precio más bajo que la Fuerza Aérea Sueca. Teniendo en cuenta la contracción de los presupuestos de defensa en estos días este tipo de técnica de ventas era necesario para conseguir suficientes pedidos para que sea posible seguir adelante con el JAS 39. Fue sólo hace un año que la Fuerza Aérea Sueca recibió el visto bueno para construir prototipos del JAS 39E. Esto ocurrió principalmente debido a que Suiza había accedido a comprarlo. Pero el acuerdo suizo todavía podría romperse y es probable que hubiese sido el fin del 39E, por el momento, de todos modos. Si eso no sucede los primeros 39E entrarán en servicio en 2018 y los 82 pedidos en curso sería entregados hasta el 2027. Esto podría cambiar si más pedidos de exportación se obtienen, algo que los suecos presionan para lograrlo.
Anteriormente conocido como el caza Gripen NG (Next Generation), el JAS 39E es más pesado (17 toneladas) que el existente 30C, tiene mejor electrónica, una carga útil más pesada (más de cuatro toneladas), y tiene una versión de dos plazas más capaz de manejar ataque al suelo y deberes de guerra electrónica. La Fuerza Aérea Sueca ya tiene 134 JAS 39Cs en servicio y la perspectiva de más recortes de presupuesto de defensa hizo que la compra de 60 Gripen NG (a un costo total de casi $ 5 mil millones) parecíera imposible. Pero los JAS 39E excitó a varios clientes de exportación e hizo toda la diferencia.
Suecia está describiendo al 39E como un "nuevo avión" en comparación con los anteriores modelos JAS 39. Hay algo de verdad en eso, ya que el 39E es un poco más largo y más pesado pero todavía se ve como un Gripen. El 39E está lleno de más caros, y capaces electrónicos, pero eso no es obvio con sólo mirar el nuevo modelo. La primera 39E se espera para volar este año y entrará en servicio en 2018.
El Gripen ya ha sido objeto de una importante mejora en el modelo JAS 39C. Las mejoras incluyeron repostaje en vuelo, mejor electrónica, y mejor capacidad de ataque a tierra. El modelo C es también compatible con los estándares de la OTAN para aviones de combate. Esto era necesario para las ventas de exportación. Había también un modelo de dos asientos D para la formación.
Los JAS-39C de 14 toneladas es más o menos comparable a las últimas versiones del F-16. El Gripen es pequeño, pero puede transportar hasta 3,6 toneladas de armas. Con el creciente uso de bombas inteligentes es adecuado para las necesidades modernas. A menudo considerado como un perdedor en la actual generación de "aviones de combate modernos", el Gripen sueco está demostrando ser más competencia que los actores principales (el F-16, F-18, F-35, Eurofighter, Rafale, MiG -29, y el Su-27) de lo que se esperaba. En pocas palabras, el Gripen tiene un montón de pequeños (pero importantes) cosas buenas y cuesta alrededor de la mitad (unos $ 35 millones cada uno) que sus principales competidores. Más importante aún, Gripen también cuesta alrededor de la mitad, por hora de vuelo, para operar. En efecto, el Gripen ofrece la robustez y bajo costo de los aviones rusos con la alta calidad y fiabilidad de los aviones occidentales. Para muchos países se trata de una combinación atractiva. El Gripen es fácil de usar (tanto para los pilotos y personal de tierra) y capaz de hacer todos los trabajos de aviones de combate (defensa aérea, apoyo en tierra y reconocimiento) lo suficientemente bien.
El JAS 39 entró en servicio activo en 1997, y ha tenido una batalla cuesta arriba conseguir ventas de exportación. Suecia no tiene la influencia diplomática de sus principales competidores, así que tienen que empujar calidad y servicio. Los aviones de guerra y productos suecos en general tienen una excelente reputación en ambas categorías. Sin embargo, el Gripen todavía se espera que pierda de ganar una gran cantidad de ventas, simplemente, porque la política prevalece sobre el rendimiento.
Strategy Page
miércoles, 30 de enero de 2013
SGM: Un ladrillo volador
Dornier Do 217 J Nachtjäger
Do 217 J equipado con antenas desplegadas FuG 212 Lichtenstein BC en el papel Nachtagd en Sicilia 1942/43 con Englandblitz Wappen se muestran aquí
Paul Zorner, el as líder en Nachtjagd en su libro de memorias "Nächte im Bomberstrom" (296 Verlag) tiene algunas palabras bien escogidas para el Dornier Do 217 que voló en el NJG 3 - siendo "ein Klotz" uno de los términos más corteses que emplea (un 'ladrillo'). Como señala su cargado y completamente lleno de combustible 'caza' Do 217 pesaba como un "gran camión pesado" comparado con un Junkers Ju 88 cargado completamente y trepaba a unos absolutos 6 metros/segundo (IIRC) - menos de la mitad de la tasa de trepada del Ju 88. Recuerda a un combate con un Wellington de la RAF durante la cual casi fue derribado. Después de luchar para volver a la base, fue derecho a su Kommandeur para decirle que no volvería a volar la "vaca vieja" en combate de nuevo! Según Gebhard Aders, los cazas de combate nocturno Dornier lograron sus últimos éxitos en los meses de agosto y octubre de 1943 cuando eran - créanlo o no - desplegado en operaciones contra bombarderos diurnos B-17 de la USAAF . Su armamento fijo de 4 x cañones MG151/20 y 4 ametralladoras MG17 x los proveía de una cierta cantidad de poder de fuego en ataques frontales - si pudieran maniobrar para lograrlos, no? ...
Falke Eins
Do 217 J equipado con antenas desplegadas FuG 212 Lichtenstein BC en el papel Nachtagd en Sicilia 1942/43 con Englandblitz Wappen se muestran aquí
Paul Zorner, el as líder en Nachtjagd en su libro de memorias "Nächte im Bomberstrom" (296 Verlag) tiene algunas palabras bien escogidas para el Dornier Do 217 que voló en el NJG 3 - siendo "ein Klotz" uno de los términos más corteses que emplea (un 'ladrillo'). Como señala su cargado y completamente lleno de combustible 'caza' Do 217 pesaba como un "gran camión pesado" comparado con un Junkers Ju 88 cargado completamente y trepaba a unos absolutos 6 metros/segundo (IIRC) - menos de la mitad de la tasa de trepada del Ju 88. Recuerda a un combate con un Wellington de la RAF durante la cual casi fue derribado. Después de luchar para volver a la base, fue derecho a su Kommandeur para decirle que no volvería a volar la "vaca vieja" en combate de nuevo! Según Gebhard Aders, los cazas de combate nocturno Dornier lograron sus últimos éxitos en los meses de agosto y octubre de 1943 cuando eran - créanlo o no - desplegado en operaciones contra bombarderos diurnos B-17 de la USAAF . Su armamento fijo de 4 x cañones MG151/20 y 4 ametralladoras MG17 x los proveía de una cierta cantidad de poder de fuego en ataques frontales - si pudieran maniobrar para lograrlos, no? ...
Falke Eins
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