Ataque a campos petrolíferos sauditas: La teoría del misil de crucero

La teoría de los misiles de crucero

Renaud Mayers || The Defensionen - The War Bible



La teoría de los misiles de crucero. Ha habido mucha controversia en torno a los ataques a dos instalaciones petroleras en Arabia Saudita, el sábado 14 de septiembre de 2019.

La gente ha mostrado mucho escepticismo con respecto a todo el asunto: ¿cómo puede un país en guerra y armado hasta los dientes con lo mejor que Occidente puede ofrecer ser sorprendido por un ataque con misiles de crucero? Lo que generalmente sigue es una lista de teorías de conspiración y argumentos técnicos defectuosos ...

Sin embargo, lo que resulta de esto es el hecho de que las personas aparentemente tienen una fe ciega en la tecnología, ven las modernas plataformas y radares AA como una especie de varita mágica y ojo que todo lo ve, y malinterpretan algunos hechos físicos básicos.

Entonces, ¿por qué algunos misiles de crucero disparados desde territorio iraní y volando a través del espacio aéreo iraquí y kuwaití lograron romper el espacio aéreo saudí y alcanzar objetivos en el interior de Arabia Saudita?


Planta de petróleo Abqaiq

Muy bien ... Hablemos de misiles de crucero, primero ...

Los misiles de crucero están diseñados para ser difíciles de detectar e interceptar. Un Tomahawk volará a 890 km / h a una altitud de 30 metros. Una Kalibr (versión de ataque terrestre) volará más rápido que eso a una altitud de 50 metros. La versión AshM del Kalibr navega tan bajo como 20 metros y caerá a 5 metros o menos durante su fase terminal (antes del impacto). A esa altitud, un objetivo tan pequeño se mezclará con el ruido de fondo / desorden / topografía.

La mayoría de los misiles de crucero modernos pueden maniobrar y pueden seguir el terreno, lo que les permite abrazar el suelo. Esos misiles pueden navegar a través de varios puntos de referencia, lo que significa que pueden tomar un desvío y aprovechar la topografía antes de atacar a su objetivo desde una dirección inesperada. Peor aún, se pueden coordinar varios misiles para golpear simultáneamente un objetivo desde diferentes direcciones, saturando cualquier defensa AA que esté en el sitio.

Finalmente, los misiles de crucero no necesitan aparecer antes de alcanzar sus objetivos. Permanecen a baja altitud hasta el impacto.

Planta de petróleo Abqaiq

Radares

Los radares terrestres están limitados por la línea de visión, la topografía y la curvatura de la tierra ... Eso se aplica a los radares civiles de tráfico aéreo y radares militares unidos a la defensa balística y las baterías antiaéreas. Algunos radares tienen la capacidad de ver más allá del horizonte (radares OTH), pero son bastante raros y muy caros ... No entran en esta ecuación.

La gente lee folletos de marketing para plataformas AA o artículos escritos en la prensa y queda impresionada por las cifras proporcionadas. Luego, se sorprenden cuando dicho sistema no ha funcionado como se anuncia en situaciones de la vida real. Se dice que el radar AN / SPY-1, parte del sistema AEGIS, puede detectar una pelota de golf a una distancia de 165 km y tener un alcance máximo o alrededor de 310 km. ¡El S-400 a menudo se cita con un alcance de detección de 600 km! Suena genial pero ...

¡Esas cifras son los rangos máximos en condiciones perfectas para objetos de gran tamaño que vuelan a gran altitud! Cuanto más bajo vuele el objeto, más difícil será detectarlo, identificarlo, rastrearlo con éxito y engancharlo. El rango de detección del S-400 de 600 km se reduce a alrededor de 400 km para objetos de tamaño de cazas a gran altitud ... Las aeronaves furtivas solo se detectan en rangos de hasta 150 km. Se dice que el S-400 tiene capacidades de misiles anti-crucero. ¿Sabes cuál es el rango de detección óptimo para esos? 40km. Esa es la mejor figura de escenario: terreno plano, buen tiempo, sin ruido de fondo / desorden y sin atascos. Y estamos hablando de misiles de crucero convencionales, no de los de baja observabilidad (sigilo) que actualmente están siendo adquiridos y operados por varios países ...
Esas limitaciones afectan a todos los radares, incluidos los de las plataformas AEGIS o Patriot.

Hablando sobre el sistema AEGIS, que es la plataforma estándar de oro en la intercepción de misiles, ¿sabe cuál es la distancia óptima para que un sistema AEGIS se bloquee y active un misil de crucero o AshM? 5 millas náuticas ... Eso es poco menos de 10 km. En otras palabras, "miedo cerca". Eso es solo 6 kilómetros más allá del alcance máximo de un Phalanx CWIS y aproximadamente 50 segundos antes del impacto (para un misil subsónico que viaja a 850 km / h). Eso es menos de un minuto para detectar, identificar, rastrear, bloquear y participar antes del impacto. Así de difícil es enganchar misiles de crucero de bajo vuelo.

Como puede ver, detectar misiles de crucero entrantes no es nada fácil. Para tener la oportunidad de detectarlos, un radar terrestre tendría que estar situado entre un misil de crucero y su objetivo. Si el objetivo (fábrica, gran base militar, refinería de petróleo) está entre el radar y el misil, es probable que el objetivo enmascare el misil del radar, manteniendo dicho misil sin ser detectado (debido a la baja altitud de crucero del misil ...

Los misiles de crucero se pueden detectar desde el aire en algunas circunstancias ... ¡Pero necesitas el radar adecuado para esto y necesitas buscarlos! Si no sospechas que haya misiles de crucero volando debajo de ti, ¿por qué pedirías a tu radar que mire hacia abajo en primer lugar? Los aviones de vigilancia de tipo AWACS son capaces de ver misiles de crucero en algunas circunstancias, pero depende de muchos factores y el ruido / ruido del suelo a veces puede ser un problema. En cualquier caso, detectar un misil de crucero desde el aire no facilita que una plataforma terrestre lo intercepte: la tripulación que maneja la batería AA sabe que está allí, pero si su propio radar no puede verlo, no puede rastrearlo o comprometerlo ... En cualquier caso, ¿cómo sabría el piloto con certeza hacia dónde se dirige el misil de crucero y habría una batería AA en el sitio correcto en el lugar correcto?

¿Qué tal un avión intercepta el misil de crucero? Bueno, solo dos aviones fueron diseñados a medida para el papel: el F-111B y el MiG-31P ... En el pasado, hubo planes en los EE. UU. Para usar el F-22 con AIM-120-6 con fusibles modificados en este papel. , pero la flota F-22 ya está sobrecargada como está ... Washington ahora está considerando comprar la Cúpula de Hierro para ese papel. Lo que podría sonar como una admisión de que sus propios sistemas actuales no están diseñados para la función de intercepción de misiles de crucero ...
En cualquier caso, Arabia Saudita no tiene MiG-31, ni F-111B ni F-22 ...

¿Qué tiene Arabia Saudita, entonces?

Bueno, tienen el THAAD, el Patriot, el Hawk, el Shahine y el Oerlikon Skyguard ... Así que están muy bien equipados.

• El THAAD se centra en la interceptación de misiles balísticos de corto y mediano alcance a gran altitud.
• El Patriot se centra en la defensa aérea de medio alcance y puede asumir la intercepción de misiles balísticos de medio alcance.
• El Hawk es una plataforma AA de rango medio y el Shahine (Super Crotale) es de corto alcance.

El Skyguard es una plataforma SHORAD: defensa de puntos de corto alcance ... Y de todos los mencionados anteriormente, ¡este es el que tiene la mejor oportunidad de interceptar un misil de crucero! En pocas palabras, ni el THAAD ni el Patriot fueron diseñados con la intercepción de misiles de crucero en mente. No tienen ninguna posibilidad en ese papel. De hecho, interceptar un misil crucero con otro misil es extremadamente difícil. A menudo escuchas la frase "golpear una bala con otra bala". Es así de difícil. Incluso en la poderosa plataforma AEGIS, el papel de interceptar misiles de crucero de bajo vuelo y AshMs a menudo se debe al sistema CWIS ... Se lanzan misiles, pero el CWIS tiene una mayor probabilidad de impacto en cuanto a golpear un misil entrante ...

Esta es la misma razón por la que tantos misiles de crucero (israelíes u otros) han pasado por las defensas aéreas sirias en el pasado: el SyAD posee muy pocas plataformas optimizadas o incluso capaces de atacar misiles de crucero ... Dentro del inventario sirio, el Pantsir es probablemente la mejor herramienta a su disposición para ese papel y no poseen tantos de ellos. No es suficiente para proteger todos los sitios de alto valor, en cualquier caso ...

Debido a que un misil de crucero vuela bajo y aprovecha la topografía y sigue el terreno, es muy difícil detectar, rastrear y comprometerse con otro misil. El misil de crucero no solo puede romper la línea de visión con el radar de la plataforma AA siguiendo el terreno y mezclándose con el desorden en el suelo, sino que las reglas de la física aún se aplican a la batería defensora:

Para que una batería AA pueda interceptar un objetivo, ya sea un avión, un misil o un misil de crucero, debe colocarse relativamente cerca de la trayectoria de dicho avión, misil o misil de crucero ... Tome la batería S-400. tiene un alcance de detección de 400 km para combatientes. Dibuja un círculo con un diámetro de 400 km alrededor de la batería. La mayoría de los objetos que vuelan dentro de ese círculo serán detectados. Pero no significa que todo lo que vuela dentro de dicho círculo se pueda activar con éxito. Cuanto más cerca del centro del círculo (tu batería) vuela el objetivo, más posibilidades tienes de anotar una muerte. Cuanto más cerca de los bordes del círculo vuela un objetivo y más posibilidades tiene de escapar del sobre de la batería y volar a casa ileso: en este caso, para cuando su misil llegue a donde estaba su objetivo cuando se lanzó, el el objetivo ya se habrá movido fuera del rango.

Cuanto más alto vuele un objetivo (hasta cierto punto), mayor será el sobre de la batería. Como se discutió anteriormente, un misil de crucero vuela muy cerca de la cubierta ...

La batería S-400 detectará un misil de crucero entrante a una velocidad de 40 km. Esta es la cifra dada por el fabricante del S-400: Almaz-Antey. Eso deja a la tripulación menos de 120 segundos para identificar positivamente el objetivo y atacarlo. En una situación de la vida real, teniendo en cuenta el terreno, la tripulación tendría la suerte de detectar un misil de crucero entrante dentro de los 20 km. Eso los dejaría a menos de 60 segundos de la detección para identificar y participar. Debido a que el sobre (círculo alrededor de la batería) es muy pequeño, en este caso, la posibilidad de intercepción disminuye rápidamente si el misil de crucero sigue un camino divergente en relación con la batería.

Puede ver que la instalación de procesamiento de aceite de Abkaik estaba muy bien protegida. De hecho, estaba bajo el paraguas de una zona A2AD en capas, con Patriot en AA de rango medio y servicio antibalas y la defensa de puntos Shahine y Skyguard para interceptar cualquier cosa que se hubiera filtrado.

Y sin embargo ... Esta es una gran configuración contra un ataque aéreo, pero no fue rival contra un ataque con misiles de crucero.

Pongamos las cosas en perspectiva: en la década de 1980, el soviet desplegó el RSD-10
(SS-20) el misil balístico de alcance intermedio en Europa del Este. Los Estados Unidos respondieron introduciendo misiles balísticos de alcance intermedio Pershing 2 y el misil de crucero terrestre BGM-109G en Europa occidental. Ambas partes podían apuntar a la otra con un aluvión preciso de armas nucleares tácticas con muy poca antelación y ninguna de las partes tenía ningún medio de protección contra ellas. El miedo en ambos lados era un repentino ataque decapitante paralizando la defensa. Esto empujó a Washington y Moscú a negociar un tratado: el INF. El INF prohibió el despliegue de misiles balísticos de alcance intermedio y misiles de crucero terrestres. Cuando se firmó el tratado en 1987, se consideraba ampliamente que el mundo nunca estaba a más de 10 minutos de la guerra nuclear (¡tiempo de vuelo de algunos de esos misiles!). Avance rápido más de 30 años después, las cosas no han cambiado. El misil de crucero es tan peligroso, incluso si en el caso de Arabia Saudita, estamos hablando de ojivas convencionales y no nucleares. La detección e intercepción de tales misiles sigue siendo problemática.

Así que para resumir…

• Los misiles de crucero están diseñados para ser difíciles de detectar, rastrear y atacar. Esto se debe a su tamaño y a la forma en que vuelan, así como a cómo funcionan los radares terrestres.
• La mejor defensa contra los misiles de crucero es apuntar a las plataformas de lanzamiento antes de que se lancen dichos misiles de crucero ... Este es un hecho bien conocido y una lección que los aliados aprendieron de la manera difícil al tratar con el V-1 alemán durante la Segunda Guerra Mundial. La mejor defensa contra los misiles de crucero entrantes es una plataforma SHORAD equipada con cañones. O posiblemente el sistema de cúpula de hierro israelí. Las plataformas SHORAD solo tendrán una oportunidad de interceptar misiles de crucero entrantes si están situados entre dichos misiles de crucero y sus objetivos. Tenga en cuenta que las baterías individuales pueden ser derrotadas por un ataque de saturación (descarga masiva de misiles o ataques simultáneos concertados por varios misiles que vienen desde diferentes direcciones), como se ve en Siria. Necesitas una configuración sólida para tener una oportunidad contra tal ataque.
• Un solo misil de crucero raramente derribará todo un edificio. La mayoría de las veces, lo más probable es que penetre en el edificio y explote dentro de la estructura, dejando el exterior aparentemente indemne pero el interior devastado. La comparación con los edificios en Siria se dejó completamente aplastada después de las incursiones israelíes: el ataque iraní tenía un misil asignado por objetivo. Los israelíes practican ataques de saturación contra objetivos sirios, lo que significa que varios misiles a menudo impactan un solo objetivo simultáneamente o en rápida sucesión ...
• La cobertura de radar de un país no lo es todo: los radares civiles de tráfico aéreo cubrirán la mayor parte del espacio aéreo de un país, pero no están diseñados para rastrear misiles de crucero de bajo vuelo ... Los propios radares de las plataformas AA solo pueden inspeccionar el área donde están desplegados. En cualquier caso, la mayoría de los radares terrestres están limitados por el horizonte. Las cifras del rango de detección proporcionadas por los fabricantes son a menudo las cifras del "mejor escenario": detección de un gran objetivo que vuela a gran altitud en condiciones de buen tiempo. Tendrá la suerte de detectar un misil de crucero que vuela a 30 metros sobre el suelo a una distancia de 20 km. Eso le daría a su equipo de baterías AA menos de 60 segundos para identificar positivamente la amenaza, rastrearla y atacarla ...
• El cielo puede estar lleno de satélites, pero esto es la vida real y no Hollywood: no pueden ver todo en todas partes todo el tiempo, tienen que estar en el momento correcto y en el lugar correcto y los operadores deben saber lo que están buscando ... Arabia Saudita podría estar en guerra y operar una gran flota de potentes aviones, pero no tenía motivos para hacer patrullas a lo largo de su frontera norte con Iraq y Kuwait. Dichos aviones no están en el aire 24/7. Y cuando está en el aire, los pilotos de dicho avión probablemente centren su atención (y el haz del radar) delante de ellos y no en la cubierta: si está buscando una amenaza potencial, busque la más probable ... No había razón para sospecha que un ataque con misiles de crucero atraviesa la frontera norte ... Y como se discutió anteriormente, detectar un misil de crucero desde el aire no es fácil y tampoco aumenta las posibilidades de detección e intercepción por baterías terrestres amigables ...

Yak-141, base de un futuro avión VSTOL ruso

Yak-141 como base para un nuevo avión de despegue vertical

Revista Militar - original en ruso


Hace dos años se supo que el Ministerio de Defensa ruso volvió a la idea de desarrollar y construir aviones de combate con despegue y aterrizaje acortados o verticales para barcos que transportan aviones. Hasta ahora, un proyecto de este tipo se encuentra en sus primeras etapas, y los datos básicos aún no han sido revelados. Al mismo tiempo, la información revelada individual puede ser una buena base para pronósticos y suposiciones.



Yak-141 en modo de vuelo vertical. Fotos de Wikimedia Commons

Planes futuros

El tema del desarrollo de un nuevo avión con cubierta fue planteado por primera vez en 2017 por el Viceministro de Defensa (ahora Viceprimer Ministro) Yuri Borisov. En el show aéreo de MAKS, dijo que los planes del departamento militar incluyen la creación de un avión de despegue y aterrizaje (SUVP) acortado. Posible desarrollo de una máquina con despegue vertical (VTOL). Dichos proyectos pueden llevarse a cabo en interés de la aviación naval. El nuevo desarrollo se basará en la antigua línea de aviones Yakovlev.

Unos meses después, Borisov anunció que el proyecto SUVP / VTOL se incluyó en el nuevo programa de armamento del Estado para 2018-2027. El trabajo en la nueva máquina está asociado con la futura obsolescencia moral y física de los MiG-29K y Su-33 existentes. Sin embargo, no se anunciaron detalles del nuevo proyecto, porque en ese momento solo se trataba de planes.

En el foro Army-2018, se escucharon nuevos mensajes sobre el proyecto SUVP / VTOL. Se alegó que para ese momento se estaba trabajando en el concepto del avión, pero los detalles volvieron a ser desconocidos.

Desde el año pasado, el tema de los aviones de despegue vertical / corto no se ha planteado a nivel oficial. Aparentemente, las estructuras relevantes del Ministerio de Defensa y las organizaciones de la industria de la aviación están ocupadas con cuestiones teóricas, y hasta ahora no pueden proporcionar al público ninguna información sobre el nuevo proyecto.

Selección de plataforma

Dado el ritmo actual de creación de nueva tecnología de aviación, se puede suponer que la prometedora aeronave SUVP / VTOL podrá ir a las unidades no antes de principios de los años treinta. Por lo tanto, la aeronave servirá en un futuro lejano, lo que exige especialmente la formación de su aspecto técnico.



Vuelo horizontal Foto Airwar.ru

Para acelerar el trabajo y maximizar el uso de las soluciones disponibles, el proyecto existente debería estar en el corazón del nuevo proyecto. Además, la elección de tales proyectos no es demasiado grande. El uso de las plataformas Su-27 y MiG-29 no tiene sentido debido a su obsolescencia esperada, así como a la necesidad de un rediseño radical de la estructura. El nuevo Su-57 tampoco parece la base óptima para SUVP / VTOL debido a los diferentes requisitos.

Yu. Borisov mencionó que el nuevo modelo será el desarrollo del desarrollo de la compañía Yakovlev. En el pasado, esta oficina de diseño participó activamente en el tema del despegue vertical y acortado, y algunos de sus desarrollos incluso llegaron a la serie. El último modelo en su línea fue el caza de despegue vertical Yak-141. Mostró características bastante altas, pero por varias razones no se metió en las tropas.

De todos los aviones VTOL domésticos, es el Yak-141 el que puede considerarse el más avanzado en términos de diseño, capacidades y características. Al mismo tiempo, esta máquina tenía ciertos inconvenientes, debido al nivel de desarrollo de la tecnología de las últimas décadas. Se puede suponer que la combinación correcta de las decisiones principales del proyecto Yak-141 y los nuevos componentes y tecnologías le permitirán obtener el avión deseado con un alto rendimiento.

Diseño básico

El Yak-141 tenía un aspecto técnico característico necesario para obtener las características de vuelo deseadas. El avión fue construido de acuerdo con el esquema aerodinámico normal con un ala altamente trapezoidal y plumaje en dos haces de cola. Una parte significativa del volumen del fuselaje se le dio a la planta de energía de un diseño especial.



Si es necesario, despegue y aterrice "en el avión". Foto Airwar.ru

El elemento principal de la central eléctrica era un motor turborreactor de doble circuito de marcha en ascensor R79V-300. Este producto estaba equipado con una boquilla giratoria que oscilaba en el plano longitudinal en 95 °. Con la ayuda de dicha boquilla, un avión podría despegar verticalmente o hacer un vuelo horizontal. Detrás de la cabina había dos motores de elevación RD-41 de dimensiones más pequeñas y menor potencia. Estaban equipados con boquillas de boquilla giratoria para cambiar el vector de empuje.

En el motor de marcha de elevación, se proporcionaron medios de muestreo de aire para suministrar a los timones de reacción en el fuselaje y el ala. Los timones de reacción y un cambio diferenciado en el empuje del motor proporcionaron un control total durante el despegue / aterrizaje vertical y el vuelo estacionario.

El empuje total de los motores R79V-300 y RD-41 alcanzó los 23,700 kgf, lo que permitió el despegue y aterrizaje vertical con una masa de hasta 15.5 toneladas. La velocidad máxima de vuelo alcanzó 1800 km / h. Rango de vuelo con un despegue corto y una carga de 1 tonelada: hasta 2-2.1 mil km Por lo tanto, en términos de sus características básicas, el Yak-141 superó a todos los aviones VTOL nacionales anteriores.

Mejoras necesarias

Obviamente, el Yak-141 en su forma original no podrá llevar a cabo misiones de combate en un futuro lejano y, por lo tanto, es necesario desarrollar un nuevo VTOL / SUVP, cuyo diseño utilizará soluciones existentes y probadas. La aeronave resultante tendrá que tener las diferencias más serias de la existente.


El avión está en modo de desplazamiento. Trabajo visible de motores de elevación. Fotos de Wikimedia Commons

De acuerdo con los requisitos de la época, el nuevo VTOL / SUVP debe tener una visibilidad reducida. Para hacer esto, él, en primer lugar, necesita un planeador completamente nuevo, ensamblado con los materiales correctos y con los contornos necesarios. Cabe señalar que el uso de materiales compuestos aumentará la perfección del peso de la estructura, un parámetro crítico para el despegue vertical. Utilizar el avión como cubierta debería proporcionar la posibilidad de plegar planos.

El proyecto debe utilizar el progreso en el campo de la construcción de motores. La arquitectura del motor de marcha con una boquilla rotativa demostró ser buena en el Yak-141 y encontró aplicación en tecnología extranjera. Tal boquilla también debe usarse en un nuevo avión doméstico, con un nuevo motor que muestre un mayor rendimiento.

El motor principal necesita equipo de elevación adicional, que se puede hacer de varias maneras. En el Yak-141 en este papel se utilizaron dos motores de elevación RD-41. El proyecto estadounidense F-35B implica el uso de un ventilador de elevación accionado por el motor principal. Opciones interesantes para la reestructuración de la central eléctrica ofrecen el Instituto de Investigación de Aviación de Siberia que lleva el nombre S.A. Chaplygin y la empresa "ODK-Saturn".


Vista desde un ángulo diferente: funcionan tres motores. Foto Aviarf.ru

La modernización de la instalación del tipo Yak-141 puede llevarse a cabo reemplazando dos motores de elevación con un producto de alta potencia. En este caso, es posible reducir la gravedad específica en un tercio y el consumo de combustible en un 40%. La segunda propuesta prevé la creación de una central eléctrica combinada. Su primer elemento es un motor de turboventilador completo, el segundo es un módulo de motor externo sin su propio compresor, que recibe aire del segundo circuito de turboventilador. El módulo del motor turborreactor debe tener boquillas giratorias para crear tracción vertical y horizontal. El uso de dicho sistema proporciona las características de vuelo necesarias al tiempo que reduce el consumo de combustible, incluyendo en modos supersónicos.

El complejo de equipos electrónicos a bordo debe basarse en los componentes más modernos que brinden soluciones a las tareas. Se debe prestar especial atención a los controles electrónicos para monitorear el funcionamiento de todos los sistemas y reducir la carga en el piloto.

El uso de un nuevo VTOL / SUVP en portaaviones puede incluir resolver los problemas de luchar por la superioridad aérea o atacar objetivos terrestres. Por lo tanto, el nuevo caza debe llevar misiles y bombas de diferentes clases y tipos. Para garantizar el sigilo, las armas deben colocarse en la bahía de carga interna.

En las primeras etapas

Nuestra industria de la aviación tiene una gran cantidad de trabajo preliminar en varios campos necesarios para la creación de nuevos aviones de despegue y aterrizaje vertical o corto. Al mismo tiempo, son necesarias nuevas investigaciones y desarrollos de soluciones prometedoras. Aplicando todas las mejores ideas en un proyecto, las empresas pueden crear un nuevo avión que cumpla con todos los requisitos modernos. Sin embargo, ese trabajo puede llevar mucho tiempo.


Un Yak-141 experimental en el museo. Fotos de Wikimedia Commons


Debe reconocerse que incluso con la finalización exitosa del trabajo de desarrollo, el proyecto VTOL / SUVP aún enfrenta problemas significativos. La especificidad del despegue vertical es tal que un avión con esta capacidad en términos de rendimiento de vuelo pierde con las máquinas "tradicionales". Una seria diferencia en las características principales es la razón de muchos años de disputas sobre la necesidad de crear VTOL / SUVP, que hasta ahora no han dado un resultado inequívoco. Las características específicas de una máquina prometedora pueden incluso llevar a su abandono.

Sin embargo, hace dos años, el Ministerio de Defensa de Rusia decidió volver a las viejas ideas y volver a desarrollarlas utilizando la experiencia acumulada y las tecnologías modernas. Por el momento, el nuevo proyecto nacional VTOL / SUVP se encuentra en las primeras etapas de exploración de capacidades y configuración de su imagen. Cualquier información específica aparecerá solo después de la finalización de estos trabajos, y luego quedará claro si las previsiones y estimaciones actuales están justificadas. Además, entonces será posible determinar qué características del Yak-141 han pasado al nuevo avión.

Producción militar china

Hecho en China: Armas chinas

Por Patrick Morrison || The Defensionem - War Bible




¿Qué se puede decir sobre la investigación y el desarrollo militar de China, aparte de que su lema no oficial es "copiar y pegar"? No es ningún secreto que cuando se trata de China, se han cimentado más o menos como la máquina Xerox del mundo. Si hay algo popular en el mundo que es popular, es más que probable que se esté haciendo una "copia" de dicho artículo en China con un nombre similar para sacar provecho del éxito del original. Tal plagio flagrante también se extiende a la industria de defensa de China, ya que en los últimos años la República Popular China ha desarrollado nuevos barcos, vehículos y aviones que se parecen demasiado sospechosamente a los utilizados por otras potencias militares como Estados Unidos y Rusia.

Pero a pesar de este hecho, China ha emergido lentamente como uno de los principales proveedores de armas del mundo: a partir de 2016, ya que han encontrado mercados en Asia, África y América Latina. Se sabe que China no solo vende equipos militares a todos y cada uno (incluso vendieron algunos combatientes a la USAF para usarlos como agresores), sino que también los vendería a un precio mucho más rentable de lo que obtendrían si fueran para ir a otros vendedores de armas. Sin mencionar que a algunos de los clientes de China se les ha prohibido comprar armas occidentales (Zimbabwe e Irán).

Ahora admitiré que posiblemente soy uno de los mayores opositores cuando se trata de productos hechos en China y siempre cuestionaré su calidad, pero estoy dispuesto a admitir que China es una opción viable para los países pequeños en desarrollo que necesitan reforzar las capacidades de sus militares. Necesito estar en el campo de la Patrulla Marítima o incluso proporcionar apoyo aéreo a las tropas en tierra.

1) C.A.I.C. Z-10

Construido por Changhe Aircraft Industries Corporation (Eso es una boca llena) y diseñado por la compañía rusa Kamov, el Z-10 se lanzó por primera vez a los cielos en 2003 y fue presentado formalmente al Ejército Popular de Liberación 9 años después. Apodado el "Fierce Thunderbolt", el Z-10 está armado con una pistola de cadena montada en la barbilla, así como cuatro (4) puntos duros que permiten llevar una variedad de cohetes o misiles antitanque (dependiendo de la misión que sea Enviado.)

Al igual que muchas cosas fabricadas en China, el Z-10 es un helicóptero de ataque bastante barato con un precio de $ 17 millones por unidad. Esto significa que para muchos países pequeños que buscan un helicóptero de ataque dedicado, el Z-10 podría ser la opción lógica, ya que es más asequible que otros helicópteros de ataque comparables, como el AH-1 estadounidense o el Eurocopter Tiger. Hasta ahora, el único país que ha mostrado abiertamente interés en el "Thunderbolt" es Pakistán y han adquirido 3 aviones para su evaluación. Pero con el clima político global volviéndose más volátil, no se sorprenda de que más países comiencen a mirar el Z-10 para su uso.

2) DongFeng EQ2050 (Humvee chino)

A primera vista, el EQ2050 parece una imitación flagrante del legendario H-1 Humvee y estaría en lo cierto. Pero este no fue otro caso de simple cortar y pegar por parte de China, ya que la historia del Humvee chino se remonta a fines de la década de 1980. Cuando AM General presentó uno de sus Humvees al EPL durante la Exposición de Defensa de Beijing como un regalo. Al principio, el ejército no estaba demasiado interesado en el 4 × 4 estadounidense, pero después de ver el vehículo en acción durante la primera Guerra del Golfo con las fuerzas estadounidenses, el EPL le dio una segunda mirada.

No pasó mucho tiempo antes de que los chinos comenzaran a experimentar con su propio Humvee casero, construido por la compañía local Dongfeng y conocido como el "Mengshi" o "Hamna". Hoy el Mengshi se ha integrado completamente con las fuerzas armadas de China, numerosos departamentos de bomberos y unidades de policía. Pero lo que realmente hace que el Hummer chino sea tan interesante es que otras dos compañías chinas, Shenyang y Xiaolong, también han construido sus propias versiones del Hummer para los mercados militares y civiles.

Con países como Zimbabwe y Bielorrusia con estos vehículos operativos en sus respectivas Fuerzas de Defensa, el EQ2050 y sus otros clones podrían estar en la lista de deseos de muchos países del tercer mundo que buscan un 4x4 militar.

3) Harbin Z-9 "Haitun"

Este es posiblemente uno de los helicópteros más vendidos que China tiene para ofrecer. Tomando vuelo en 1981, el Z-9 es una copia autorizada del "Dauphin" AS365 de fabricación francesa. El primer Z-9 fue construido con componentes de su contraparte francesa y, durante un tiempo, Aérospatiale suministró piezas para el helicóptero que finalmente entró en servicio con el PLA en 1994.

Hoy, el "Haitun" está construido al 100% en China y se han producido una serie de variantes para servir en todas las ramas del ejército chino. Principalmente como un helicóptero utilitario ligero, el Z-9 tiene una tripulación de dos personas y puede transportar hasta 4.200 libras de carga internamente, o transportar ocho pasajeros. La variante Z-9W / Z-9G es una nave de combate ligera que podría estar armada con 2 cañones AM-23, antitanques o incluso misiles aire-aire. Mientras que la variante naval del Haitun podría estar armada con torpedos ET52 para la guerra antisubmarina o misiles antibuque.

Al helicóptero de Harbin también le ha ido muy bien en el mercado internacional, ya que el Z-9 ha sido adoptado por numerosas organizaciones militares en todo el mundo, principalmente en África. Con un precio estimado de US $ 11 millones, podría ser una opción factible para cualquier país que necesite un servicio público que podría funcionar como una plataforma de apoyo aéreo cercano.

4) Corbeta Tipo-056 / Jiangdao

Este golpea un poco cerca de casa para mí. Hace un par de años, el gobierno de mi país dijo que adquirirían un "buque de patrulla de largo alcance" de China para que lo utilizara la Guardia Costera. Automáticamente me vino a la mente la corbeta Tipo 056 y debo admitir que estaba un poco entusiasmado con la idea.

Con una longitud de 90 metros, una velocidad máxima de 25 nudos, un cañón principal de 76 mm y con instalaciones de aviación a bordo, el Type-056 habría sido el barco perfecto para el trabajo. Como el buque fue diseñado con misiones de rango medio y deberes litorales en mente. Pero el Tipo-056 no solo fue diseñado para ser un buque de la Guardia Costera, ya que la clase podría estar armada con misiles antibuque y de superficie a aire. Hacerlo un poco moretón por derecho propio. En la actualidad, se han construido más de 2 docenas de embarcaciones para la Armada del Ejército Popular de Liberación, mientras que las variantes de exportación conocidas como P-18 se han entregado tanto a Bangladesh como a Nigeria.

En cuanto a mi país, el barco que obtuvimos no era un P-18, pero aún así me pregunto cuál habría sido el caso si realmente lo hiciéramos.

5) Shaanxi Y-8

Supongo que puede hacer el argumento de la misma manera para el Y-8, puede verse como una versión actualizada del transporte Antonov An-12 de la era soviética. Construido por Shaanxi desde 1981 y basado en un avión que tomó el primer vuelo en 1957, el Y-8 ha sido una opción bastante popular para los países que necesitan un avión de carga de elevación media, pero no tienen los fondos para adquirir aviones como el Lockheed C-130 o incluso el A400M.

Impulsado por cuatro motores turbohélice Zhuzhou, el Y-8 tiene un alcance máximo de 3400 millas más con una velocidad máxima de 410 mph. Con un costo unitario que comienza en US $ 35 millones, no sorprende que países como Pakistán y Tanzania hayan traído el Y-8 para su uso como transporte táctico. Como necesitan un avión de este tipo para mover tropas y equipos a los confines de sus respectivos países rápidamente en caso de emergencia. Sri Lanka fue un paso más allá con 3 Y-8 que adquirieron, usándolos como "bombarderos pesados" durante su guerra civil.

Pero el Y-8 no es solo para carga, ya que una variante de Anti-Submarine Warfare fue revelada en 2012 y se habla de una versión de "Gun Ship" actualmente en desarrollo. Lo que no sería muy diferente al espectro AC-130 en términos de capacidad y potencia de fuego. Pero hasta la fecha, China no ha mostrado ninguna indicación de que las versiones ASW o propuestas de Gun Ship de estos aviones estarían disponibles en el mercado internacional.

6) Chengdu J-7 "Airguard" 

En los primeros días de la República Popular de China, el régimen comunista comenzó un sórdido romance con la Unión Soviética y durante este tiempo, la URSS compartió mucha tecnología con su nuevo aliado encontrado. Uno de ellos fue el legendario caza supersónico MiG-21, que era un avión bastante económico y simple, y China estaba más que feliz de obtener esa ventaja. Incluso después de que las dos naciones rompieron la posible alianza, las dos aún trabajaron juntas cuando se trataba del MiG-21.

En 1964, la producción de lo que se conocería como el J-7 comenzó en la fábrica de aviones Shenyang en Liaoning. Pero debido a los conflictos internos en la forma de la "Revolución Cultural", la producción se desaceleró drásticamente y no sería hasta la década de 1980 cuando el J-7 volvió a la producción completa.

Hoy, el J-7 / F-7 es sin lugar a dudas el avión de combate más exitoso exportado por la RPC. Como en la actualidad, más de una docena de países de Asia, Oriente Medio y África utilizan Airguard. Incluso los Estados Unidos lograron comprar varios para reemplazar sus MiG-21 para el entrenamiento de agresores. Compartir el mismo ADN que el MiG-21, el principal atractivo del F-7 fue, por supuesto, su precio, ya que un solo avión se vendió a un precio muy bajo considerando que lo que obtuviste fue un caza supersónico. Para países como Nigeria y Egipto, que operaban los MiG-21, el F-7 era una opción lógica ya que ambos aviones eran básicamente iguales y los pilotos de MiG podían adaptarse fácilmente al avión chino.

Pero como todas las cosas buenas, la producción del J-7 / F-7 llegó a su fin en 2013 con la entrega de los últimos 12 aviones a Bangladesh. Pero con el Airguard ahora fuera de producción, Chengdu espera que su próximo caza continúe donde lo dejó su predecesor. Ese avión siendo ...

7)) Chengdu JF-17 "Trueno"

Bien, puedo estar engañando a este ya que técnicamente el Thunder es un proyecto conjunto entre China y Pakistán. Pero eso no ha impedido que ambos países empujen el avión al mercado internacional, ya que se lo considera el sucesor del J-7. Al igual que su predecesor, el JF-17 es barato con un precio que comienza en US $ 25 millones, por lo que está al alcance de muchos países que están en el mercado de nuevos aviones de combate.

Con una velocidad máxima de Mach 1.6, el Thunder tiene un alcance de combate de poco menos de 850 millas y tiene varios puntos duros que le permiten transportar misiles y bombas. Convirtiéndolo efectivamente en un "caza de ataque" o avión de ataque. No es sorprendente que el Thunder haya causado un poco de conmoción cuando se anunció que el avión estaría disponible para la venta y que las naciones desde Asia hasta América del Sur comenzaron a alinearse y hacer pedidos para el Thunder. Algunos de los cuales todavía operan el J-7 / F-7 anterior.

Pero hasta la fecha, ninguna otra nación, aparte de Pakistán, opera el Thunder ya que las naciones parecen resistir hasta que otro luchador de bajo costo, el HAL Tejas, entre en funcionamiento. Como se había sugerido que algunos serían operadores correctos, cambiaron de opinión una vez que vieron a los Tejas en vuelo. Parece que, por primera vez en la historia, alguien más podría socavar a los chinos.

Ahora no estoy diciendo que estos son los mejores que China o el mundo en general tienen para ofrecer, pero para muchos países del mundo en desarrollo, son lo que podrían necesitarse por un precio que pueden pagar. Necesito ser para defensa o uso civil.

Ahora hay naciones que en los últimos años también han comenzado a buscar equipos militares en China, y en el caso de Arabia Saudita y Argentina, han mostrado interés en construir tanques y aviones fuera de China para sus fuerzas armadas. Pero la industria de armas de China pronto tendrá cierta competencia, como se mencionó antes de que HAL Tejas haya hecho que muchos países cuestionen su decisión de un luchador rentable.

India también ha comenzado a entrar en el mercado internacional de armas, ya que han tenido cierto éxito en la exportación de helicópteros y vehículos utilitarios a mercados de ultramar y se habla de una posible venta de misiles de crucero a Vietnam. Brasil también es un mercado poco probable que la mayoría de las personas suele pasar por alto, pero que también ha tenido un buen desempeño en el mercado de armas. Como han vendido de todo, desde APC para atacar aviones a otras naciones, incluso en conversaciones con los EE. UU. para construir conjuntamente el EMB 314 Super Tucano.

Esto no quiere decir que estas naciones pronto superarían a China como grandes exportadores de armas, ya que la RPC todavía ofrece una serie de sistemas y equipos que aún no son ofrecidos por estas naciones. Pero solo el tiempo dirá si China continuará siendo la principal fuente de bienes militares asequibles.

Israel adapta sus F-35 y los vuelve más letales

Israel "modificó" a sus caza furtivos F-35. Los resultados hablan por si mismos.

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El 22 de mayo de 2018, el comandante de la Fuerza Aérea de Israel, Amikam Norkin, anunció que sus cazas furtivos F-35I habían volado en dos misiones de combate en "frentes diferentes", mostrando como prueba una fotografía de un F-35 sobrevolando Beirut. Si bien los detalles sobre esas misiones no se han revelado, aparentemente, no se desplegaron en un ataque aéreo israelí masivo contra las fuerzas iraníes que tuvo lugar el 9 de mayo de 2018, sin embargo, esto aparentemente confirmó las primeras operaciones de combate realizadas por cualquier variante del el controvertido jet furtivo, que actualmente está entrando en servicio con los ejércitos de diez países después de más de dos décadas de desarrollo.

De hecho, el F-35I Adir de Israel, o "Mighty Ones", será la única variante del F-35 que entrará en servicio muy adaptada a las especificaciones de un país extranjero. Había habido planes para un CF-35 canadiense, con una sonda de reabastecimiento de combustible diferente y un paracaídas de frenado para permitir el aterrizaje en pistas cortas del Ártico, pero Ottawa abandonó el programa F-35.

Se ha convertido en una práctica común crear variantes personalizadas de aviones de combate de cuarta generación, como el Su-30, F-15 y F-16 para clientes de exportación, hechos a pedido con aviónica local, armas y mejoras que se adaptan a una fuerza aérea particular doctrina y prioridades estratégicas. Hoy, Israel opera cazas F-15I Ra’am ("Trueno") y F-16I Sufa de dos plazas altamente mejorados. Además, Israel en particular no ha dudado en modificar las aeronaves que ya recibió para satisfacer sus necesidades: por ejemplo, en 1981 manipuló sus entonces nuevos cazas de superioridad aérea F-15A Eagle para lanzar bombas, y usó estos primeros Eagles de ataque destruir el reactor nuclear iraquí de Osirak.

Sin embargo, Lockheed-Martin se ha negado principalmente a permitir modificaciones importantes específicas del país al F-35, a pesar de los cientos de millones de dólares que los operadores extranjeros del F-35 contribuyeron al desarrollo del avión. Existe, por supuesto, una lógica basada en la eficiencia, dados los costos adicionales y los retrasos de la creación de variantes específicas del país, y el hecho de que Lockheed está luchando tanto para producir F-35 de manera rápida y lo suficientemente barata como para construir suficientes repuestos para cientos. Ya en servicio.

Israel, sin embargo, logró forjar una excepción. Aunque no era un inversor en el desarrollo del F-35, Tel Aviv se apresuró a firmar el programa con un pedido inicial de cincuenta. También negoció un acuerdo favorable en el que miles de millones de dólares en alas F-35 y conjuntos de cascos sofisticados se fabricarían en Israel, pagados con ayuda militar de los EE. UU. Además, el mantenimiento a nivel de depósito se realizará en una instalación operada por Industrias Aeronáuticas Israelíes en lugar de en una instalación de Lockheed en el extranjero.




Los primeros nueve F-35 entraron en servicio operativo el 6 de diciembre de 2017, con el Escuadrón 140 "Golden Eagles", con sede en la Base Aérea de Nevatim, cerca de Beer Sheva. Seis más deberían llegar en 2018. Israel finalmente activará un segundo escuadrón en Nevatim, y conserva la opción de veinticinco F-35 adicionales para formar un tercer escuadrón, probablemente con sede en otro lugar. Sin embargo, informes recientes sugieren que un tercer escuadrón podría posponerse por una década a favor de comprar F-15I adicionales, que cambian el sigilo del F-35 por un mayor alcance y carga útil. Israel ha pagado un alto precio de entre $ 110 y $ 125 millones por F-35 por su pedido inicial, pero en el futuro el costo unitario se reducirá a alrededor de $ 85 millones.

Los primeros diecinueve aviones sigilosos recibidos por Israel serán en realidad cazas terrestres F-35A estándar, mientras que los siguientes treinta y uno serán verdaderos F-35 modificados para integrar hardware construido por Israel. Sin embargo, la mayoría de las fuentes de medios se han etiquetado todas como F-35I, y parece que incluso el lote inicial se actualizará con un sistema israelí de Comando, Control, Comunicaciones y Computación (C4) de arquitectura abierta.

La sofisticada computadora de vuelo del Lightning y el sistema de logística en tierra se han convertido en una cuestión de controversia con muchos operadores F-35. Las fuerzas aéreas extranjeras desearían tener un mayor acceso a los códigos fuente de la computadora del F-35 para actualizarlos y modificarlos como mejor les parezca sin la necesidad de involucrar a partes externas, pero Lockheed no quiere entregar el acceso completo tanto comercial como de seguridad. razones basadas.

Los F-35I israelíes tendrán un programa C4 primordial construido en Israel que se ejecuta "sobre" el sistema operativo de Lockheed. Una de las capacidades clave del F-35 proviene de su capacidad superior para absorber datos con sus sensores y compartirlos con fuerzas amigas. La compatibilidad con los enlaces de datos utilizados por las fuerzas aéreas y terrestres israelíes amigas es, por lo tanto, un aspecto importante desde la perspectiva de Israel, ya que rastrea la posición de los lanzadores de cohetes y los sistemas de misiles tierra-aire hostiles.

El nuevo sistema también permitirá a las FDI instalar enlaces de datos construidos en Israel y sistemas de aviónica defensiva, como las unidades de bloqueo de radar. Un funcionario dijo a Aviation Week que la IAF espera que las ventajas de la sección transversal de radar bajo del F-35 sean "buenas por cinco a diez años" antes de que los adversarios desarrollen contramedidas. Ya existen métodos para detectar cazas sigilosos, incluidos sensores infrarrojos de largo alcance, sensores electromagnéticos y radares de bajo ancho de banda (aunque todos tienen limitaciones significativas), y también se están desarrollando tecnologías más exóticas como el radar cuántico.

Por lo tanto, las FDI valoran particularmente la flexibilidad para instalar contramedidas defensivas "plug-and-play", como las cápsulas de bloqueo a medida que se vuelven relevantes y disponibles. Ocurre que las firmas israelíes Elbit y las industrias aeroespaciales israelíes son los principales desarrolladores de tales sistemas. Sin embargo, debido a la aviónica altamente "fusionada" del F-35, dicho soporte plug-and-play debe integrarse tanto en el software del F-35 como aparentemente incluso en la célula. Los complementos se instalarán en aberturas especiales en el fuselaje inferior y en el borde delantero de las alas, presumiblemente, características solo en los F-35I de producción posteriores que llegan en 2020.

Israel también está desarrollando dos conjuntos diferentes de tanques de combustible externos para extender el rango del F-35. Los primeros serán tanques subterráneos no sigilosos de 425 galones desarrollados por una subsidiaria de Elbit; estos podrían dejarse caer cuando se acerque al espacio aéreo enemigo (los pilones que sostienen los tanques de caída se separarían también para no comprometer el sigilo), o se usarían para misiones en las que el sigilo no es necesario. Más adelante, el IAI quiere desarrollar conjuntamente con los tanques de combustible conformados atornillados Lockheed que "abrazan" el fuselaje F-35 para no comprometer el sigilo y la aerodinámica.

El F-35I también estará certificado para transportar los principales sistemas de armas desarrollados por Israel en su bahía de armas interna, en particular el misil aire-aire Python-5 de corto alcance en busca de calor y la familia Spice de bombas de planeo, que combine opciones de orientación electroóptica, satelital y de hombre en el circuito para una mayor versatilidad de orientación y tenga un alcance de hasta sesenta millas.

Sin embargo, las capacidades de armas F-35 específicas de cada país no son exclusivas de Israel. La Royal Air Force británica y la F-35 de la Armada serán compatibles con el misil aire-aire Meteor y ASM-132, mientras que los Lightning II de Noruega y Australia podrán transportar el misil de ataque naval noruego, lo que refleja la importancia del mar. misión de control para estas naciones. Estados Unidos incluso quisiera que sus socios de la OTAN compren F-35 especialmente modificados para desplegar bombas nucleares B-61.

El Adir y la estrategia israelí

El anuncio de Norkin de las operaciones del F-35 fue tan parte de la estrategia israelí como el despliegue real de los combatientes. Tel Aviv quiere que los adversarios potenciales (principalmente, Irán, Siria y Hezbolá) sepan que sus combatientes ya han demostrado ser capaces de infiltrarse en el espacio aéreo de los países vecinos, y que sus aviones sigilosos podrían lanzar en cualquier momento un ataque que puede pasar desapercibido hasta que La primera bomba golpea un objetivo.

El F-35 ha sido criticado por su desempeño de vuelo mediocre en comparación con los aviones de cuarta generación anteriores, lo que significa que estaría en desventaja en un combate aéreo de corto alcance contra cazas enemigos. Los partidarios argumentan que el F-35 aprovecharía su sigilo, sensores y misiles de largo alcance para evitar acercarse a un oponente más ágil en primer lugar, y que la plataforma está realmente optimizada para atacar objetivos en el espacio aéreo enemigo defendido.

Sin embargo, el énfasis del ataque está bien con la Fuerza Aérea de Israel, ya que desde 1948 históricamente ha derrotado a sus oponentes en el combate aire-aire, pero sufrió grandes pérdidas en las defensas aéreas terrestres en la Guerra de Yom Kippur de 1973. Desde entonces, los aviones israelíes han continuado enfrentando, y en su mayoría derrotando, SAM hostiles en decenas de incursiones lanzadas al Líbano y Siria, aunque en febrero de 2018 sufrió su primera pérdida de combate de un caza en décadas cuando los misiles sirios S-200 derribaron a un israelí F 16. Desde 2017, ha habido rumores de la participación de los F-35 en estas redadas, aunque la mayoría de estos rumores probablemente fueron inexactos debido al riesgo de perder una célula sobre territorio hostil en esta etapa.

El primer ministro Benjamin Nethanyahu, en el poder desde 2009, claramente favorece el uso de la fuerza militar para suprimir el programa de investigación nuclear de Irán, habiéndose opuesto y socavado los acuerdos negociados. Mientras que Tel Aviv básicamente quiere que Estados Unidos lleve a cabo tal ataque, el F-35 hace que un ataque israelí contra Irán sea más práctico.

Sin embargo, los aviones israelíes tendrían que volar a través de Turquía, o Jordania y Siria y luego Irak para llegar al aeroespacial iraní a más de seiscientas millas de distancia, y recuerden, los objetivos clave probablemente estarán mucho más lejos de la frontera. Esto también sucede probar el límite de alcance de la mayoría de los luchadores de cuarta generación cargados de combate, lo que significa que necesitarían tanques aéreos conspicuos para hacer viable la incursión. Además, los aviones de combate israelíes tendrían que desactivar o destruir las defensas aéreas iraníes, lo que requeriría tiempo y aviones adicionales.

Los aviones israelíes violaron el espacio aéreo turco en 2007 para destruir un reactor nuclear en el norte de Siria. Sin embargo, una campaña aérea sostenida que atraviese el espacio aéreo extranjero sería más difícil de ejecutar que una incursión única. Sin embargo, el F-35 tiene un radio de combate mayor que la mayoría de los jets de cuarta generación, debido a su incapacidad para transportar tanques de combustible adicionales sin comprometer el sigilo. Además, podría penetrar más fácilmente las defensas aéreas de Irán y evadir la detección por parte de países neutrales que los aviones de cuarta generación, reduciendo el tamaño necesario de un paquete de ataque.

Con el tiempo, es probable que Israel adquiera F-35 adicionales, ya que tiene la intención de que el tipo reemplace su flota de más de 320 F-16, comenzando con el ahora muy viejo avión F-16A Netz adquirido por primera vez en la década de 1980. Según se informa, Israel incluso está interesado en posiblemente adquirir aviones de salto F-35B en el futuro. Por lo general, uno piensa en los F-35B como sirviendo desde portaaviones más pequeños o bases de islas, pero Israel ve el papel de los jets de salto al dispersarlos en pistas de aterrizaje improvisadas remotas para evitar ataques de bases aéreas enemigas. Esto todavía parece una solución algo extravagante a la amenaza, dado que el F-35B es más costoso y tiene un rendimiento inferior al F-35A para la mayoría de los otros propósitos. Esto puede explicar por qué una compra del F-35B es supuestamente más popular entre los políticos israelíes que la Fuerza Aérea israelí.

Israel también ha sido partidario de una variante de dos asientos del F-35, que sería conveniente para fines de entrenamiento, y también permite que un Oficial del Sistema de Armas en el asiento trasero maneje las armas guiadas con precisión del F-35 mientras el piloto se enfoca en vuelo

En cualquier caso, es probable que las actividades de los Adirs de Israel continúen siendo notoriamente noticiosas, si no es así en los radares hostiles.

Sébastien Roblin

Colombia: Escuadrón de Combate 111

Escuadrón de Combate 111

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Kfir C-10 de la FAC.

Fuerza Aérea Colombiana (FAC - Fuerza Aérea Colombiana) / Escuadrón de Combate 111 IAI Kfr C10 FAC-3041, que se perdió en un accidente al acercarse a Palanquero el 31 de diciembre de 2017. El piloto expulsó con seguridad. Este avión usaba un esquema de pintura especial, que incluía una silueta de león negro en la nariz y tanques de combustible externos. Después de un vuelo de entrenamiento de rutina, el avión tuvo una falla técnica y se estrelló al acercarse a la Base Aérea Militar 2 Palanquero, Puerto Salgar Cundinamarca, a las 0935 hrs. El piloto expulsó y se recuperó de manera segura, sin lesiones. Este fue el quinto Kfir perdido por la FAC en los últimos cinco años.

FAC 3008 es un Kfir COD de dos asientos. El jet retiene la capacidad de combate total, evidenciado por esta carga de Derby y Python AAM. El último misil I-Derby ER incorpora un innovador buscador de radiofrecuencia y un alcance de hasta 100 km.

Escuadron de Combate 111 K? rs recargue desde el único transporte cisterna multiusos KC-767 de la FAC. ¿La cámara más cercana es K? r COA serial FAC 3048, que lleva una carga aire-aire de Derby y (fuera de borda) Python 5 AAM, más una cápsula Litening en el pilón del hombro.

Fuerza Aérea Colombiana o FAC

En lo profundo del corazón de Colombia, a orillas del río Magdalena, el orgullo de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC, Fuerza Aérea Colombiana) se encuentra en la base aérea de Palanquero. Este es el hogar del Comando Aéreo de Combate No 1 (Comando Aéreo de Combate No 1) y lleva el nombre del aviador Capitán German Olano Moreno. Situada entre las cordilleras de Cordillera, la rica historia de la aviación se remonta a la década de 1930, cuando los hidroaviones solían operar desde el Magdalena. Hoy, el Escuadrón de Combate 111 de la FAC es el residente más importante de la base con sus cazas Kfir (cachorro de león). También es el hogar de las naves de combate Fantasma AC-47T, así como los entrenadores T-37B Tweet.

A lo largo de los años, el acceso a la base ha sido extremadamente limitado, debido a la situación de seguridad de Colombia y la guerra en curso con la guerrilla y los diversos cárteles infames de la droga. Hoy, el país ha hecho avances significativos para combatir el crimen relacionado con las drogas, gracias a una batalla prolongada y decidida. En 2017, se alcanzó un segundo acuerdo de paz con las guerrillas de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC, Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia) y otros grupos marxistas para desarmarse. Aunque estas medidas han tenido un efecto positivo en la violencia dentro de las fronteras de la nación, hay muchos obstáculos que superar antes de que sus ciudadanos puedan sentir que el conflicto de larga data realmente está detrás de ellos. A los desafíos del país se suman los disturbios continuos a lo largo de su larga frontera con Venezuela. Colombia ha absorbido a casi dos millones de refugiados de su vecino. Muchos miles de refugiados han llegado allí desde el país sin ley hacia el este, lo que aumenta la presión sobre el gobierno de Bogotá.





Junto con la mejora significativa en la seguridad nacional, la FAC se ha vuelto más abierta a mostrar sus activos de combate. Su principal caza es el Kfir C10 de Israel Aircraft Industries (IAI), con alrededor de 21 aviones actualmente asignados al Escuadron de Combate 111.

Fundado en 1989 por el Mayor General (retirado) Forero Gonzalo, el Escuadrón de Combate 111 ha estado en la primera línea de la Fuerza Aérea Colombiana durante casi tres décadas, con los Kfirs ahora repletos de tecnología avanzada. Fuerza Kfir Los pilotos Kfir de Colombia suelen tener mucha experiencia y pasan la mayor parte de sus carreras asociadas de alguna manera con este escuadrón.

Son la primera línea de defensa del ejército colombiano y, por lo tanto, se tienen en alta estima. Una vez que los pilotos son seleccionados para servir en el escuadrón Kfir, es probable que pasen cerca de una década en esa tarea. Es un premio que se ganó con fuerza, ya que el camino hacia la cabina de Kfir es largo y arduo. Miles de personas solicitan unirse a la academia FAC y los solicitantes deben completar varias pruebas de aptitud, así como una evaluación psicológica y rigurosas verificaciones de antecedentes, en un esfuerzo por obtener el mayor conocimiento sobre el entorno del cadete potencial y su historia familiar. De cerca de 4,000 solicitantes, solo 100 serán seleccionados para la academia.



Solo el porcentaje más alto de estudiantes alcanza la calificación para ingresar al entrenamiento de Kfir. Incluso entonces, primero deben demostrar su valía y sobresalir en el entrenamiento básico de vuelo y en el siguiente Super Tucano EMB-314. Después de haber acumulado cuatro años de servicio y 350 horas de vuelo, son elegibles para una evaluación adicional para avanzar al Kfir.

Palanquero opera como un pequeño pueblo, con todas las familias e instalaciones relacionadas ubicadas en la base. Si bien la progresión al Kfir es larga, una vez aquí, el personal disfruta de un entorno familiar estable, gracias a la FAC.

Maj Sánchez es el actual oficial de operaciones del escuadrón Kfir. Le dijo a AFM que su padre era un oficial de armamento en el Mirage 5 y que lo criaron en Palanquero. Hoy, camina hacia los aviones a lo largo de los mismos refugios que su padre antes que él. Al igual que todos los aviadores de Kfir, Sánchez construyó una experiencia de vuelo considerable antes de llegar al Kfir, de hecho, voló el AC-47T como copiloto y, finalmente, se convirtió en piloto instructor (IP) en el Super Tucano, antes de ponerse el Kfir C10 .

Kfirs modernos

El Kfir era un caza icónico en la Fuerza Aérea israelí, modelado libremente en el Dassault Mirage 5. Presentaba el potente motor General Electric J79 y las palancas para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad.

Las variantes Kfir C1 y C2 sirvieron en Israel, y este era el estándar de las aeronaves que inicialmente se vendieron a Colombia desde 1989. Israel vendió 12 modelos C2 a la FAC, y todas las aeronaves vieron operaciones de combate en el Líbano. En 1990, 11 fueron actualizados de C2 a C7 estándar por el Comando Aéreo de Mantenimiento (CAMAN) en Madrid, justo al norte de Bogotá. Esto proporcionó al avión la capacidad de emplear el misil aire-aire Python 3 (AAM) de Rafael y agregó una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo para extender el radio de combate, inicialmente para trabajar con el único buque cisterna Boeing KC-137 de la FAC, Zeus.



En 2009, después de dos décadas de servicio, diez sobrevivientes fueron actualizados nuevamente bajo lo que el IAI denominó el 'Kfir 2000', más comúnmente conocido como el C10. Un nuevo perfil de nariz acomodaba el radar multimodo avanzado Elta EL / M-2032, más el DASH (Display and Sight Helmet), dos nuevas pantallas de cabina multifunción, misiles Python 5 y una nueva capacidad más allá del alcance visual (BVR) a través de Rafael Derby AAM. También agregó el enlace de datos Link 16, el pod de selección Rafael Litening y el pod de reconocimiento RecceLite.

Además de las diez mejoras, el FAC también compró diez monoplazas adicionales que fueron eliminados en el desierto de Negev, más tres biplazas mejorados, que se convirtieron en TC12. Algunos monoplazas mejorados carecen solo del nuevo radar y se conocen como C12.

Con un Kfir TC12 que se estrelló en julio de 2009 antes de la aceptación (y posteriormente reemplazado por IAI), el FAC finalmente poseía 20 Kfir C10 / C12 y tres TC12 de dos plazas (otras dos pérdidas de desgaste TC12 en 2010 y 2014 fueron reemplazadas de manera similar de las poblaciones israelíes). Los jets ahora se conocen localmente como Kfir COA (asiento único) y Kfir COD (asiento doble).

Apoyo a la industria

La industria israelí ha jugado un papel importante en el apoyo y avance de la fuerza Kfir de Colombia. Hay una presencia muy notable de Rafael en Palanquero, con los C10 que cubren los misiles Derby y Python 5 de largo alcance de la compañía. Rafael comercializa ambas armas como un paquete rentable para cazas ligeros.

Además del aumento de las armas aire-aire, Rafael también integró su munición guiada por GPS Spice 1000. Esto se puede agregar a una bomba Mk83 y funciona efectivamente como un kit de Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM). Spice tiene la ventaja añadida de que si encuentra un bloqueo de GPS, puede guiarse por la coincidencia de imágenes o por la orientación electroóptica, lo que en última instancia proporciona una excelente flexibilidad de la misión.

La mayoría de los Kfirs pueden transportar la cápsula de puntería Rafael Litening y, para misiones de ataque más complejas, los biplazas pueden usarse y tripularse con un 'navegador de combate' en la parte posterior, a menudo para obtener competencia con la cápsula similar RecceLite.

Fuerza futura

A pesar de su edad, los Kfirs de Colombia están en la cima de su juego y los militares colombianos tienen una alta reputación en América Latina. La FAC prevé que el Kfir en su estado actual sea una plataforma viable hasta al menos 2025. Mientras que Venezuela en el este tiene poca amenaza real en términos de capacidades actuales, una relación creciente con Rusia es preocupante. De hecho, en los últimos años esto ha probado activamente las defensas aéreas de Colombia. En 2013, los Blackjacks Tu-160 rusos fueron interceptados por FAC Kfirs cerca del espacio aéreo colombiano. Significa que el FAC no solo debe abordar la incertidumbre interna, sino también las amenazas internacionales a sus fronteras.

El mayor Freddy 'Stuka' Figueroa es el actual comandante del escuadrón Kfir. Le dijo a AFM que la FAC está al tanto de las movilizaciones de tropas de su vecino, así como de los vuelos de alta velocidad en las cercanías de la frontera, pero enfatizó que tales incidentes se manejan a través de canales diplomáticos, no militares.

Figueroa habla muy bien del destacamento de la Bandera Roja de 2018, que llevó seis aviones a Estados Unidos durante 38 días, comenzando en Barranquilla el 2 de julio, con el último avión aterrizando de regreso en Palanquero el 9 de agosto, todos apoyados por el KC-767 Jupiter de la FAC. papel cisterna de transporte y 130 personas.

Su primera parada fue la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, para Relampago, un ejercicio de preparación para la Bandera Roja. En resumen, el CO del escuadrón sintió que la Bandera Roja en el calor abrasador de julio proporcionó a los Kfirs no solo un ejercicio de entrenamiento táctico de primera clase para los pilotos, sino también una experiencia logística única para el escuadrón desplegado en masa. Abarcaba todo, desde el mantenimiento de los jets hasta la gestión de mensajes de relaciones públicas, todo el tiempo trabajando de la mano con la USAF.

Sin embargo, el objetivo principal era desafiar realmente los nuevos equipos y capacidades de Kfir en un entorno de combate realista en el Nevada Test and Training Range (NTTR). También se trataba de la interoperabilidad, siguiendo las reglas y estándares de la OTAN junto con las naciones y aliados asociados, mientras se fortalece la asociación de Colombia con los Estados Unidos.

Ejercicios anteriores como este han llevado directamente a que el FAC modifique sus prácticas y procedimientos y no hay duda de que Red Flag 18-3 no será la excepción.

A medida que el Kfir ingresa a su cuarta década de servicio en Colombia, es seguro asumir que el FAC mantendrá su estatura en la región, en parte al volar uno de los cazas tecnológicamente más avanzados del continente.

Avión de reconocimiento/bombardeo: Junkers Ju 86

Avión de reconocimiento de altura / bombardero Junkers Ju 86

Weapons and Warfare





El Junkers Ju 86 era un bombardero medio bimotor. Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG produjo seis variantes militares: las series de bombarderos Ju 86 D, E, G y K y las variantes de reconocimiento Ju 86 P-2 y Ju 86 R-1.

El avión fue diseñado originalmente como un avión civil de alta velocidad para diez pasajeros y un bombardero mediano con una tripulación de cuatro hombres según las especificaciones de la Luftwaffe. Compitió con los contratos de la Luftwaffe con el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111; los tres recibieron contratos, pero Heinkel dominó la industria con la producción de He 111 llegando a 6,556 aviones mientras que los Junkers construyeron 910 Ju 86s.

Diseño

Los ingenieros de Junkers Flugzeugwerke AG diseñaron un bombardero similar en construcción a los construidos por los competidores de la empresa y caracterizados por una construcción completamente metálica; un fuselaje ancho y redondeado que se estrecha hacia la parte posterior y termina en un sistema de doble estabilizador y timón; y un diseño de ala baja con doble solapa y configuración de alerones. La serie pasó por varias configuraciones de cabina en tamaño, forma y acristalamiento. Las primeras variantes de Ju 86 A y D fueron impulsadas por motores diesel Junkers Jumo 205C; Las últimas variantes fueron equipadas con motores radiales BMW 132N.



Dos armazones de avión Ju 86 D se convirtieron en 1939 como prototipos para el Ju 86 P-2 Höhenbomber (bombardero de altura) y el avión Ju 86 P-1 Aufklärer (reconocimiento). Las modificaciones estructurales al Ju 86 P-2 incluyeron una cabina de presión presurizada para dos personas más pequeña que redujo la longitud total en tres pies. Tres cámaras verticales fueron instaladas en la bahía de bombas. El armamento de defensa consistía en una única ametralladora MG 17 fija y de disparo trasero. El P-2 fue impulsado por dos motores diesel Junkers Jumo 207A-1 turboalimentados de 1,000 caballos de fuerza que brindan una velocidad máxima de 224 millas por  hora (420 kilómetros por hora). Se construyeron aproximadamente 40 P-1 y P-2.

El Ju 86 R-1 desarmado siguió con hélices de cuatro palas impulsadas por motores diésel 207B-3 / V de 1,100 caballos de fuerza con propulsores de inyección de óxido nitroso para los supercargadores. La envergadura era casi 21 pies (6,4 metros) más larga que la del P-2. La información conflictiva confunde el registro en los datos de rendimiento específicos de las variantes de reconocimiento, especialmente el límite máximo de servicio del R-1; algunas fuentes citan el avión como capaz de alcanzar más de 49,000 pies (14,935 metros), unos 10,000 pies (3,048 metros) más alto que el techo nominal de P-2.

Operaciones

La vida útil del Ju 86 como bombardero de primera línea fue bastante breve, ya que fue superado por el He 111B, que fue aproximadamente 50 millas por hora (80 kilómetros por hora) más rápido. Además, los motores diésel de la A y D eran difíciles de mantener en el campo. La mayoría de las variantes de bombarderos Ju 86 fueron retiradas del servicio de primera línea durante 1939. Sin embargo, la demanda de bombarderos de gran altitud y aviones de reconocimiento se mantuvo fuerte, y la Luftwaffe solicitó que entre 37 y 40 Ju 86 D se convirtiera en el bombardero Ju 86 P y Ju 86 P-1 foto plataforma de inteligencia. El prototipo Ju 86 P-2 (W.Nr. 0421) voló por primera vez en febrero de 1940. Las unidades de la Luftwaffe equipadas con la aeronave comenzaron las operaciones de reconocimiento ese verano. El techo de servicio nominal de P-2 era de 39,300 pies (11,980 metros), pero hubo casos en que se obtuvieron 42,000 pies (12,800 metros), una altitud que estaba más allá de la capacidad de los combatientes enemigos convencionales durante unos dos años. Aproximadamente 16 Ju 86 Ps se actualizaron a la variante de reconocimiento Ju 86 R-1, con W.Nr. 5132 se convirtió en el primero de ese tipo entregado a la Luftwaffe a principios de 1942.

Aufklärungsgruppe (Aufkl. Gruppe; grupo de reconocimiento) (F) /Ob.d.L. Estaba equipado con el Ju 86 P-2. Algunos de estos aviones llevaban las marcas de Lufthansa y comenzaron vuelos no descompuestos sobre Gran Bretaña en el verano de 1940, seguidos de misiones en territorio soviético durante el invierno de 1940 y 1941 desde bases en Polonia y Hungría. El 15 de abril de 1941, un Ju 86 P2 sufrió una falla en el motor y fue interceptado por un luchador soviético cerca de Rovno, Polonia. El avión ruso abrió fuego, dañó el motor del puerto y obligó al piloto alemán a hacer un aterrizaje forzoso. El piloto y el observador fueron capturados por las autoridades soviéticas pero más tarde escaparon y se unieron al avance de las fuerzas alemanas en la apertura de la Operación Barbarroja. Entre 1942 y 1943, 1./Versuchsverband Ob.d.L. (Unidad experimental) realizó vuelos de reconocimiento sobre el territorio soviético con el Ju 86 P-2; Aufkl. Gruppe (F) /Ob.d.L sobrevolaba el Medio Oriente con el Ju 86 R-1.



Cuando Aufkl. Gruppe Ob.d.L. fue disuelto, cuatro R-2 fueron transferidos a Creta en junio de 1942, seguidos de uno más en agosto, para operaciones con 2 (F) / 123. Para contrarrestar al avión de reconocimiento alemán, los británicos y los soviéticos modificaron los cazas Spitfire V eliminando la mayoría de los equipos que no son esenciales, incluidos todos menos un arma de ala. Según los registros británicos, la primera intercepción exitosa tuvo lugar al norte de El Cairo el 24 de agosto de 1942, cuando un Spitfire de la Unidad de Mantenimiento No. 103 (MU) derribó un Ju 86 de Aufkl. Gruppe 2 (F) / 123. Sin embargo, los registros alemanes muestran que el Ju 86 R-1 regresó a la base de manera segura, aunque dañado. El 6 de septiembre se perdió otra variante de reconocimiento del RAF y el 2 (F) / 123 registró un Ju 86 R-1 como perdido debido a una falla del motor el 29 de agosto. Los encuentros con los fusileros RAF de gran altitud llevaron a la instalación en el campo de una ametralladora M 17 de disparo trasero en los Ju 86s de reconocimiento. Aún así, dos aviones más tuvieron pérdidas operacionales durante noviembre y diciembre de 1942. El grupo bajó a un Ju 86 R-1 en octubre de 1943 cuando completó la conversión a la variante de reconocimiento Ju 88.

ESTADO
Retirado. El Ju 86 P-2 fue retirado del servicio de primera línea a mediados de 1943; el Ju 86 R-1 fue retirado en julio de 1944, ya que pocos meses después de la aceptación por parte de las unidades de la Luftwaffe, también podría ser interceptado por aviones como el Spitfire IX. Junkers exportó el bombardero Ju 86 K a varios países, pero ninguna de las variantes de reconocimiento se envió al extranjero. El único sobreviviente conocido es un Ju 86K en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca.

Especificaciones (Ju 86 R-2)

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y operador de radio)
Longitud: 16.46 m (54 pies)
Envergadura: 32 m (105 pies)
Altura: 4.7 m (15 pies 5 pulg.)
Área de ala: 97.5 m² (1,049 ft²)
Peso en vacío: 6,758 kg (14,900 lb)
Max. Peso de despegue: 11,530 kg (25,420 lb)
Motores: 2 × motores diesel Junkers Jumo 207B-3, 746 kW (1,000 hp) cada uno

Rendimiento
Velocidad máxima: 420 km / h (261 mph) por encima de 9,000 m (29,527 pies)
Alcance: 1,580 km (980 mi)
Techo de servicio: 14,400 m (47,244 ft)
Velocidad de ascenso: 4,67 m / s (920 ft / min)

Armamento

Armas
1 x 7.92 mm (0.31 pulg) MG 17 ametralladora controlada a distancia en el fuselaje trasero, disparando a popa

Bombas: hasta 1,000 kilogramos (2,200 lb) de artillería en cuatro bahías internas de ESAC 250 con capacidad de 250 kg (550 lb) cada una
4 × 250 kg (551 lb) (1,000 kg / 2,204 lb en total)
16 × 50 kg (110 lb) (800 kg / 1,764 lb en total)
64 × 10 kg (22 lb) (640 kg / 1,410 lb en total)

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