martes, 18 de agosto de 2020
Avión torpedero: Vickers Vildebeest Mk I a IV
Vickers Vildebeest Mk I a IV
Weapons and Warfare
Vickers Vildebeest Mk. III
Vickers Vildebeest Mk. Versión del motor IV Perseus
Vickers Vincent
En el período entre las dos guerras mundiales, la RAF operó varios tipos de biplanos grandes de un solo motor, siendo el ejemplo típico el Vickers Vildebeest. Sus orígenes se remontan a 1926, cuando Vickers presentó la Especificación 24/25 por un torpedo-bombardero para reemplazar al Hawker Horsley. Se recibió una orden del Ministerio del Aire para un prototipo y, en abril de 1928, el Vickers Type 132 voló desde el aeródromo Brooklands Airfield, Weybridge, de la compañía, impulsado por un Bristol Jupiter VIII con motor de 460 hp (343 kW), que luego el establecimiento experimental de aviones y armamento en Martlesham Heath para pruebas competitivas con el Blackburn Beagle. Después de esto, se probó en flotadores en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe.
Los problemas iniciales se referían principalmente al enfriamiento del motor y se probaron varias versiones de Júpiter sin resultados alentadores. Finalmente, se construyó un segundo prototipo como una empresa privada: este voló desde Brooklands en agosto de 1930, impulsado por un motor de Armstrong Siddeley Panther II con engranaje, pero su rendimiento fue, en todo caso, peor.
Finalmente, el Bristol Pegasus de 660-hp (492-kW) se convirtió en el motor de Vildebeest estándar, y con las últimas pruebas exitosas, se aceptó el tipo, nueve aviones fueron ordenados a la Especificación 22/31 revisada. En 1932, Vickers firmó un acuerdo de licencia según el cual CASA en Madrid construyó 25 Vildebeests, con motores Hispano Suiza 12Lbr de 600 hp (447 kW), para el servicio con la marina española.
Las entregas a la RAF comenzaron en 1933, cuando el Escuadrón No. 100 en Donibristle recibió un lote de la primera producción de Vildebeests, habiendo tenido una aeronave para familiarizarse durante varios meses. El escuadrón se mudó posteriormente a Singapur, y el tipo era permanecer en servicio en el Lejano Oriente hasta la Segunda Guerra Mundial.
Siguieron otros contratos y entraron en servicio las marcas mejoradas de Vildebeest. El Mk II, ordenado en diciembre de 1933, estaba equipado con un motor Pegasus IIM3 de 474 kW (474 kW), pero cuando se construyeron 30, el Ministerio de Aire solicitó una modificación a una nueva especificación, 15/34. se requirió la posición de miembro y se rediseñó la cabina trasera. En esta forma, el avión se designó Mk III. Los aviones de producción se entregaron a los escuadrones 22 y 36 durante 1935-6 y se ordenó a 12 para la Royal Air Force de Nueva Zelanda, otros 15 desviarse más tarde de la orden de la RAF. Los Vildebeests de la RNZAF tenían alas plegables.
La versión final de producción fue el Mk IV, 56 de los cuales se ordenaron en diciembre de 1936 con motores de válvulas de manga Bristol Perseus VIII de 825 hp (615 kW), el primer motor de este tipo en entrar en servicio RAF. El rendimiento mejoró considerablemente, y los primeros Vildebeest Mk IV se entregaron al Escuadrón No. 42 en 1937, permaneciendo en servicio hasta que fue reemplazado por Bristol Beauforts en 1940. El último Vildebeest IV se entregó en noviembre de 1937, y la producción total de Mks I a IV ascendió a 194.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, unos 100 Vildebeest seguían en servicio, y los aviones con base en Singapur con los escuadrones Núm. 36 y 100 operaron contra los japoneses hasta que Singapur cayó en 1942.
Tipo de especificación: torpedero-bombardero motorizado de dos / tres asientos (Mk IV:
Motor de pistón radial Bristol Perseus VIII de 825 hp (615-hp):
Rendimiento: velocidad máxima de 156 mph (251 km / h) a 5,000 ft (1525 m) ;
Techo de servicio 19,000 pies (5790 m);
Alcance 2615 km
Pesos: vacío 2143 kg; máximo al despegue 3856 kg
Dimensiones: 14,94 m;
Longitud 11.48 m;
Altura 4.47 m;
Área alar 67.63 m
Armamento: una ametralladora fija de 0.303 pulgadas (7.7 mm) con disparo hacia adelante y una Lewis Gun en la cabina trasera, más un torpedo de 18 pulgadas (457 mm) o 1,000 lb (454 kg) de bombas
Operadores: RAF, RNZAF
Vickers Vincent
La necesidad de reemplazar los biplanos de propósito general Westland Wapiti y Fairey IIIF llevó al Ministerio del Aire a ordenar una versión modificada del Vickers Vildebeest a la Especificación 21/33. Un recorrido por las estaciones de la RAF en el Medio Oriente y África en 1932-3 por un Vildebeest convertido había demostrado que el tipo sería un reemplazo adecuado, y 51 se ordenaron el 8 de diciembre de 1933 con el nombre de Vincent. En lugar del torpedo, el Vincent llevaba un tanque de combustible de largo alcance debajo del fuselaje, y otros equipos especiales incluían equipo de recogida de mensajes y pirotecnia.La primera producción de Vincent, convertida de un Vildebeest Mk II a la Especificación 16/34 revisada, se vio por primera vez en público en la exhibición de la Royal Air Force de 1935 en Hendon. Sin embargo, las entregas iniciales de los aviones de producción se hicieron al Escuadrón No. 8 en Aden a fines de 1934, reemplazando eventualmente a las IIIF Fairey que estaban entonces en servicio con Bristol Blenheims.
La producción total de Vincent fue de 171, y muchos otros se convirtieron de Vildebeests para llevar el total a casi 200. Más de 80 todavía estaban en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y Vincents vio acción con el Escuadrón No. 244 en Irak en 1941, siendo reemplazado eventualmente por Bristol Blenheims.
Tipo de especificación: motor biplano de uso general de tres asientos: un motor de pistón radial Bristol Pegasus IIM3 de 660 caballos de fuerza (492 hp) Rendimiento: velocidad máxima de 229 km / h a 4,920 pies (1500 ml); techo de servicio 17,000 pies (5180 m); rango de 625 millas (1006 km), o 1,250 millas (2012 km) con tanque de largo alcance Pesos: vacío 4,229 lb (1918 kg); despegue máximo 8,100 lb (.3674 kg) Dimensiones: span 49 ft in (14.94 m); longitud 36 ft 8 in (11.18 m); altura 17 ft 9 in (5.41 m); área del ala 728 sq ft (67.63 w?] Armamento: uno 0.303-in (7.7-mm) hacia adelante Ametralladora y una pistola Lewis en la cabina trasera, más bombas de hasta 1,000 lb (454 kg) Operadores: RAF, RNZAF
A Malasia
El Vildebeest entró en servicio por primera vez con el Escuadrón 100 en Donibristle en noviembre de 1932. La unidad fue enviada a Singapur como parte del refuerzo de las defensas de la base naval y estaba lista para el servicio en Seletar en enero de 1934. El 36 Escuadrón residente retiró sus Horsleys en Julio de 1935 y convertido a Vildebeests.Órdenes selladas
A las 11:15 horas, local el 3 de septiembre de 1939, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania. Un día después, a 6.800 millas (10.840 km) al este, se sintió la gravedad de la situación mundial en Seletar. Un panfleto de la Asociación del Escuadrón 100 relata que una película mostrada en el cine de la estación fue interrumpida. Apareció un aviso en la pantalla pidiéndole a todo el personal de los vuelos `A 'y` B' del Escuadrón 36 y del vuelo `B 'del Escuadrón 100 que se presentaran en sus hangares inmediatamente. ¡Hay una nota de que aquellos que se levantaron y se fueron no obtuvieron un reembolso!Se estaban preparando tres Vildebeests del Escuadrón 100: K6384 (el teniente Smith de Flt, líder del vuelo), K6385 (Plt Off Richardson) y K6379 (Plt Off Davis). Cada aeronave debía llevar a dos miembros más de la tripulación, una mezcla de operadores / artilleros inalámbricos, instaladores y armeros.
El oficial al mando, Sqn Ldr R N McKern, puso un tono sombrío, explicando que la unidad estaba en pie de guerra y deseó buena suerte a los hombres. El documento retoma la historia: “Los tres aviones se lanzaron al aire a las 09:45 horas local el 5 de septiembre de 1939, solo 39 horas y 10 minutos después de que se declaró la guerra ...
“Tan pronto como se despejó el aeródromo, los pilotos abrieron sus sobres sellados y luego les dijeron a sus tripulaciones que su destino era Kepala Batas, al norte de Alor Star. [En la costa occidental de la Península Malaya, a 20 millas de la frontera con Siam, la actual Tailandia.] El avión se dirigió hacia el extremo noroeste de Malaya y se adoptó una formación suelta. El vuelo tomó 4 horas y 30 minutos y resultó ser sin incidentes ".
Después de 'tiffin' en la casa de descanso del gobierno en Kepala Batas, alrededor de las 16:00, los nueve hombres: "Todos se ocuparon de desempacar y 'buscar' alrededor de las bombas, 112 y 250 libras, tanto de propósito general como de perforación de armaduras, que fueron almacenado allí para uso de emergencia. No había carritos ni medios para mover estas bombas, ¡solo fuerza bruta y sudor!
“Cada bomba estaba en su propia caja de madera que estaba atornillada, no clavada, juntas. Las bombas fueron manipuladas a filas a cierta distancia del avión y cubiertas con sábanas de lona. Estaban completamente a salvo, esperaban, y las espoletas estaban bien cerradas lejos de las bombas y las máquinas, en la casa de descanso. No había torpedos.
"Quince días después, esos nueve hombres, con sus Vildebeests, vieron a Seletar de nuevo". Los hombres de 36 y 100 Escuadrones fueron lanzados a la línea del frente desde diciembre de 1941, luchando contra la acción de retaguardia antes de que Singapur cayera ante los japoneses.
Los tres aviones que se desplegaron en Kepala Batas el 5 de septiembre de 1939 ilustran el destino de la fuerza de Vildebeest. Mientras atacaba un barco japonés durante el intenso combate naval frente a Endau, en la costa oriental de Malaya desde Singapur, el 26 de enero de 1942, se vio a K6379 sumergirse en el mar. Fue uno de los 13 torpederos perdidos ese día.
Más arriba en la costa este, el 9 de febrero, los Vildebeest volaban desde una franja en Kuantan y K6385 fue destruido en tierra por un avión japonés. A fines de febrero de 1942, las fuerzas británicas supervivientes se habían reagrupado en el centro de Java, incluidos dos Vildebeest útiles. El día 29 K6384 no regresó de un reconocimiento y se cree que fue derribado cerca de Semerang, al este de Yakarta. Con eso se acabó la última parada del gran biplano.
Desastre en Endau
De los huracanes de Brian Cull sobre Singapur: RAF, RNZAF y NEI Fighters en acción contra los japoneses sobre la isla y las Indias Orientales Neerlandesas, 1942.El 64º Sentai operó desde Ipoh en enero de 1942, el 59º Sentai desde Kahang.
Los luchadores de Hayabusa del Sentai 64 estuvieron entre los primeros combatientes que vieron acción en el Pacífico. El Ki-43s Hayabusa de Kato Air Group escoltó a los transportes de tropas de Yamashita en ruta para invadir Malaya y algunos se perdieron cuando no pudieron regresar a la isla de Pho Quok un día antes de que estallara la guerra. Volaron con cobertura aérea dentro del rango operativo máximo, lo cual fue una gran hazaña en aquellos días.
Hiroshi Onozaki fue uno de los pilotos de "Nate" que volaron en avión sobre la fuerza de invasión de Takumi en la playa de Kota Bharu el primer día de la guerra.
Incluso hoy en Japón, su memoria se mantiene viva gracias a la popular canción "Kato Hayabusa Sentoki Tai" (Fighter Air Group Kato).
Cull afirma que Yasuhiko Kuroe fue el único piloto del 47º Independiente en el “desastre de Endau”, el desastroso ataque de la RAF el 26 de enero de 1942. También participaron pilotos del 1º y 11º Sentais.
El Ki.44 entró en combate por primera vez el 1 de enero de 1942, cuando un vuelo de tres Ki.44 dirigidos por el capitán Yasuhiko Kuroe atacó a tres búfalos de 21 y 453 escuadrones en las cercanías de Johore Baru, al norte de Singapur, con Capitán Kuroe anotando esa primera matanza.
El Ki-44 fue bastante rápido en comparación con otros cazas japoneses y la mayoría de los aviones británicos que atacaban en Endau eran muy lentos, como los biplanos de Vildebeeste.
El 1º y 11º Sentai tuvieron a Nates pero no se hizo mención de las muertes de esas unidades.
Las pérdidas japonesas fueron dos Nates, 1º Sentai:
El teniente Mizotani derribó, pero se escapó a salvo
El teniente Toshiro Kuboya, derribado y gravemente herido, murió tres semanas después.
La fuerza de ataque de la RAF se da como 21 escoltas de Vildebeest, 3 albacoras, 9 Hudson de la RAAF, 18 búfalos y 9 huracanes como escoltas. Los japoneses también afirman que se encontró una Catalina holandesa. También se solicitó una fuerza ABDA de B-17 de EE. UU. De Java, a través de Sumatra, pero "llegó demasiado tarde".
Las pérdidas de la RAF en las dos redadas se dan como 10 Vildebeest, 2 Albacores, 2 Hudsons y 1 Hurricane. Otros dos Vildebeest fueron cancelados, demasiado dañados. Inicialmente se perdieron 39 tripulantes: 28 muertos, 2 prisioneros, 9 que finalmente regresaron a Singapur.
lunes, 17 de agosto de 2020
Base avanzada de operaciones expedicionarias
¿Qué es un EABO - Base avanzada de operaciones expedicionarias?
por Mel Daniels || The Defensiomen
Recientemente, ha habido mucha discusión sobre la decisión de la Infantería de Marina de los Estados Unidos de deshacerse de sus tanques Abrams y optimizar sus unidades para operaciones futuras. La decisión se basó en una estrategia que requerirá que el Cuerpo sea rápido, móvil y organizado para realizar operaciones anfibias. Estas operaciones serán necesarias para establecer rápidamente puntos fuertes que nieguen a los enemigos potenciales la libertad de operar fuerzas navales y aéreas dentro de un área predeterminada. Este concepto también respalda el arraigo de un nuevo conop marítimo.
Expeditionary Advanced Base Operations, o EABO, es la ampliación del Cuerpo de Marines al nuevo concepto operativo naval conocido como Operaciones Marítimas Distribuidas, o DMO. En el centro del nuevo concepto de la Infantería de Marina está el plan para desplegar, apoderarse y retener rápidamente terrenos clave críticos dentro y alrededor de los dominios marítimos y luego establecer un punto fuerte que complica y restringe el movimiento de las fuerzas enemigas. El objetivo, una vez hecho, será presentar una estrategia de anti-acceso en capas que presente conjuntos de problemas tácticos y reduzca las opciones para cualquier enemigo potencial. A diferencia de otros ejemplos y variaciones de EABO, la visión del Cuerpo para las operaciones se centra en unidades modulares y flexibles, que pueden moverse por el área y operar al unísono con las fuerzas marítimas y aéreas, presentando una fuerza en capas y complementaria, en lugar de estar solos y funciones estáticas.
Lo que aún debe definirse son las capacidades exactas que se utilizarán para lograr la visión operativa. Se puede imaginar que la defensa aérea de largo alcance, los misiles de ataque de largo alcance y los radares de largo alcance deberán adquirirse para que esta estrategia operativa dé sus frutos. Afortunadamente, los elementos necesarios están todos en servicio o en las etapas finales de desarrollo ahora y pueden emplearse fácilmente, es decir, hasta que se obtengan otras armas futuras. Además, también se espera que las unidades de la Infantería de Marina que realizan EABO se utilicen junto con otros elementos y puedan proporcionar apoyo humanitario con poca antelación. Este concepto también implica que los Marines pueden tener una forma de Capacidad de Compromiso Cooperativo (CEC) y tal vez incluso el Contador Aéreo de Control de Fuego Integrado Naval (NIFC-CA). Si es así, tener una capacidad orgánica para detectar, apuntar y atacar amenazas aéreas y de superficie, junto con unidades navales distribuidas, presentará un problema táctico único y completo para cualquier adversario que intente operar dentro de una ubicación geográfica.
La capacidad del infante de marina para emplear rápidamente verticalmente y operar hacia adelante en entornos remotos y austeros mejorará en gran medida sus habilidades para interceptar las vías marítimas de comunicación y poder de proyecto, por lo tanto, la disuasión.Además, a medida que evolucionen sus conceptos de portador de iluminación, posiblemente para incluir el aumento de otros servicios, el La capacidad del cuerpo para moldear e influir en el dominio marítimo está a punto de volverse significativamente más robusta. Estas capacidades están comenzando a realizarse y, en futuros presupuestos, es probable que solo refinen aún más el concepto.
A continuación se muestra una representación gráfica del concepto operativo EABO, con rangos conceptuales de armas potenciales. Lo que es importante tener en cuenta y aclarar es que las ubicaciones son meramente sugerentes sobre dónde puede ocurrir un EABO. Siempre que haya espacio para algunos vehículos, armados con misiles de defensa aérea o misiles de ataque de largo alcance, hay espacio suficiente para un punto fuerte, ya que la intención es tener una posición establecida rápidamente que pueda dispersarse o moverse en breve. orden. A medida que avanza la tecnología, no está fuera del ámbito de la posibilidad que los elementos futuros se conviertan en barcazas no tripuladas o simplemente flotantes, llenas de celdas VLS, protegidas por un elemento de defensa terrestre.
domingo, 16 de agosto de 2020
Biografía: Maureen Dunlop de Popp, hermosa piloto de las Pampas
Maureen Dunlop de Popp
Maureen Adele Chase Dunlop de Popp (Quilmes, 26 de octubre de 1920—Norfolk, 29 de mayo de 2012) fue una aviadora anglo-argentina de la Royal Air Force (la Fuerza Aérea del Reino Unido) durante la Segunda Guerra Mundial.1 También se convirtió en notable al aparecer en la portada de la revista británica Picture Post en 1944. Luego regresó a la Argentina formando parte de la fuerza aérea de su país natal.
| Información personal | ||
|---|---|---|
| Nombre de nacimiento | Maureen Adele Chase Dunlop de Popp | |
| Nacimiento | 26 de octubre de 1920 Quilmes, Provincia de Buenos Aires, Argentina | |
| Fallecimiento | 29 de mayo de 2012 (91 años) Norfolk, Inglaterra, Reino Unido | |
| Nacionalidad | argentina | |
| Familia | ||
| Padres | Eric Chase Dunlop (Padre) Jessimin May Williams (Madre) | |
| Cónyuge | Serban Victor Poppin (1955-2000) | |
| Hijos | Tres | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Piloto al mando, instructora de vuelo, criadora de caballos | |
| Empleador | Real Fuerza Aérea británica Fuerza Aérea Argentina Aerolíneas Argentinas | |
| Rama militar | Royal Air Force | |
Biografía
Primeros años
Dunlop nació en Quilmes, cerca de Buenos Aires, el 26 de octubre de 1920.2 Sus padres fueron el empresario rural australiano Eric Chase Dunlop, que se había ofrecido para la Real Artillería de Campaña durante la Primera Guerra Mundial y que luego fue empleado de una empresa británica para gestionar 250.000 hectáreas de las explotaciones de ovino de la Patagonia,2 y su esposa inglesa Jessimin May Williams. La pareja también tenía una hija mayor, Joan, y un hijo más joven, Eric.
Educada principalmente por su institutriz en las estancias ovinas de la Patagonia, Dunlop también asistió al Colegio Santa Hilda en Hurlingham, provincia de Buenos Aires. Rodeada de animales, se convirtió en una jinete experta. Además, cada mañana corría a la par de los trenes.
Los tres niños visitaban regularmente Inglaterra. Durante unas vacaciones allí en 1936, Dunlop tomó lecciones de vuelo. Tenía 16 años de edad. A su regreso a la Argentina, ella falsificó su certificado de nacimiento para que le permita continuar el entrenamiento de vuelo, uniéndose al Aeroclub Argentino.
Segunda Guerra Mundial
Nacida de padres británicos y criada en Argentina, Dunlop comenzó a tomar clases de vuelo a los 15 años, expresando un temprano interés en la carrera que la convertiría en una figura icónica. Regresó al Reino Unido una vez que estalló la Segunda Guerra Mundial, con la esperanza de ayudar al esfuerzo de guerra siguiendo los pasos de su padre, que había servido con la Real Artillería de Campo durante la Primera Guerra Mundial.Para que las mujeres se unieran a la ATA, tuvieron que someterse a 500 horas de vuelo en solitario, a diferencia de los hombres que solo necesitaban 250 horas para demostrar su valía. "Tenían que volar el avión de combate con entrenamiento limitado y a menudo eran despreciados por los pilotos masculinos de la RAF", según el Daily Mail. "Sin embargo, no todos los hombres vieron a las mujeres piloto como inferiores, ya que Sir Stafford Cripps hizo los arreglos para que las mujeres miembros de la ATA tuvieran el mismo salario que sus colegas hombres".
A Dunlop le encantaba volar, tanto que voló más de 800 horas para la ATA, a pesar del peligro que a menudo conllevaba. Una vez tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia después de que el dosel de la cabina despegó de su Spitfire después del despegue; En otra ocasión, hizo un aterrizaje de emergencia en un campo después de que su motor fallara en el aire. Sin inmutarse de los riesgos de volar, incluso abogó por la inclusión de las mujeres en las zonas de combate, afirmando que "pensaba que era lo único justo". ¿Por qué solo deberían matar hombres? ”.
Después de la guerra, regresó a Argentina y trabajó como instructora de vuelo, y finalmente se casó con Serban Victor Poppin en 1955 y tuvo un hijo y dos hijas.
Dunlop fue reconocida oficialmente por sus logros en 2003, cuando recibió el Premio del Gremio de pilotos aéreos y el Master Air Piligator de Air Navigator junto con otras tres pilotos femeninas de la ATA.
Mientras que su hermana se unió a la BBC, en abril de 1942 Maureen se unió a la ATA, siendo una de las 164 mujeres pilotos en hacerlo.2 Entrenada para volar 38 tipos de aeronaves, sus 800 horas posteriormente se registraron en Spitfires, Mustangs, Typhoons y bombarderos como el Wellington. Más tarde declaró que su tipo favorito de avión era el de Havilland DH.98 Mosquito.
Inicialmente se unió al No.6 Ferry Pool en la base de la Royal Air Force en Ratcliffe on the Wreake cerca de Leicester, y luego se trasladó a una base en Hamble, Southampton, donde una fábrica de Supermarine Aviation Works construía exclusivamente Spitfires para la base aérea de Southampton. Allí Dunlop debía llevar aviones desde la fábrica hasta las bases militares, probándolos en el camino. En algunas ocasiones se vio obligada a realizar aterrizajes de emergencia por fallos en las aeronaves. En una ocasión aterrizó en un campo después de que el motor de su Fairchild Argus tuviera una error en pleno vuelo, y en otra, se le desprendió la cúpula de un Spitfire.
Dunlop se convirtió en una chica de portada cuando se publicó una foto de ella apartándose el pelo de la cara después de salir de la cabina de un Fairey Barracuda. Apareció en la portada de la revista Picture Post el 16 de septiembre de 1944, demostrando que las mujeres podrían ser valiente y glamorosas, e integrales para el esfuerzo de una guerra. Su imagen se convirtió en representativa de las mujeres en la guerra. Una novela de Isla Dewar sobre las mujeres de la Segunda Guerra, Izzy's War, utilizó la foto de Dunlop en su portada.
Últimos años
Al final de las hostilidades, Dunlop fue calificada como instructora de vuelo en la base aérea Luton, antes de regresar a la Argentina. Allí instruyó pilotos en Aerolíneas Argentinas, voló para la Fuerza Aérea Argentina, y también trabajó como piloto comercial. Dunlop, años más tarde, formó parte de la fundación de una empresa de taxi aéreo, volando activamente hasta 1969.
Después de la guerra, Maureen Dunlop se graduó como instructora de vuelo en RAF Luton antes de regresar a Argentina, donde trabajó como piloto comercial. Instruyó y voló para la Fuerza Aérea Argentina, además de tener una sociedad en una empresa de taxis aéreos, continuando volando activamente hasta 1969.
Su otro gran amor eran los caballos y estaba fascinada por los ponis árabes. Después de la guerra, compró su primer árabe y luego construyó una gran operación de cría conocida como Milla Lauquen Stud.
En 1955 Maureen conoció y se casó con Serban Popp, un diplomático rumano jubilado, y en 1973 viajaron a Inglaterra, donde compraron una granja cerca de Norwich. Pronto descubrió que su permiso de conducir de la Segunda Guerra Mundial había expirado. Aunque su licencia de piloto comercial todavía era válida, necesitaba volver a pasar su examen de conducir británico.
Sorprendió a sus hijos al hacer cinco intentos para persuadir al examinador de Norwich de que estaba en forma y podía conducir por las carreteras británicas. Se sorprendieron de que pasara tan pronto.
En Inglaterra, el semental creció a más de 50 caballos. Trabajó incansablemente con sus animales, realizando un trabajo físico que a hombres mucho más jóvenes que ella les resultaba agotador. Ella acumuló un conocimiento sobresaliente de los linajes árabes.
En 2003, Maureen Dunlop de Popp fue una de las tres mujeres piloto de ATA que recibieron el premio Guild of Air Pilots y Air Navigator's Master Air Pilot Award.
Su esposo murió en 2000 y le sobreviven su hijo y su hija, una segunda hija que falleció antes que ella.
Siempre mantuvo la ciudadanía argentina, incluso pese a la Guerra de las Malvinas de 1982.
Falleció en mayo de 2012 en su hogar de Norfolk.
Referencias
- «Maureen Dunlop de Popp, la piloto de las Pampas». Interdefensa. Archivado desde el original el 15 de julio de 2014. Consultado el 26 de enero de 2016.
- «Maureen Dunlop de Popp». Daily Telegraph. 15 de junio de 2012.
- Anne Keleny (11 de junio de 2012). «Maureen Dunlop: Pilot for the Air Transport Auxiliary who made the cover of Picture Post». The Independent.
- Lucy Waterlow (18 de junio de 2012). «Pioneering female pilot who flew Spitfires during Second World War and became magazine cover girl dies aged 91». Daily Mail.
- Paraná Sendrós (30 de septiembre de 2014). «Quilmeña, heroína de guerra y chica de tapa pionera». Ámbito Financiero.
sábado, 15 de agosto de 2020
Suscribirse a:
Comentarios (Atom)